WO2004087456A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs - Google Patents

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WO2004087456A1
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torque
control device
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Alexander Renfer
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1276—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a friction device, e.g. clutches or brakes

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive train, in particular a drive motor arranged in the drive train of a motor vehicle and a clutch arranged in the force path between the drive motor and a manual transmission.
  • the invention further relates to an apparatus for performing the method.
  • a critical operating state can occur during the operation of a clutch, particularly in operating states in which the clutch is loaded with large engine torques to be transmitted, in which, despite the clutch being completely closed, the clutch slips permanently can come. So it is possible that the completely closed clutch slips continuously or repeatedly over a long period of time.
  • the permanent clutch slip which occurs in this way on the clutch can lead to overheating of the clutch and to a related rapid failure of the clutch as well as to the vehicle being unable to maneuver.
  • Such an operating state preferably occurs at the wear end of the clutch when the completely closed clutch slips permanently due to wear.
  • due to a wear-independent malfunction for example due to a leakage-related contamination of the clutch with engine or transmission oil; especially the clutch linings, the critical operating condition described above occurs.
  • the clutch permanent slip condition described at the beginning leads to a rapid premature failure of the clutch, this can lead to dangerous situations in certain operating situations, for example when the vehicle is on a road The level crossing stops and can no longer be moved by motor power. In order to prevent this and to enable safe operation of the clutch, it is necessary to end an ongoing slip condition as quickly as possible in order to prevent a premature and surprising failure of the clutch. It is also problematic that the driver of the vehicle is generally not aware of the permanent slipping of the clutch.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for controlling a drive train, in particular a motor vehicle, so that safe operation is possible when the critical operating state of the clutch described in the introduction occurs, in particular a method and a device for controlling a drive train of the type mentioned above, so that in particular an occurring permanent clutch slip condition is recognized and the driver is informed of the situation critical for the service life of the clutch in order to be able to initiate remedial measures.
  • this is achieved by a method for controlling a drive train, in particular a drive motor arranged in the drive train of a motor vehicle and a clutch arranged in the force path between the drive motor and a manual transmission, in that the following steps are carried out:
  • the clutch depending on the detection of said critical operating state of the clutch, initiating at least one protective measure to maintain the operability of the clutch.
  • a critical operating state such as the clutch slip at the end of the wear described at the outset
  • protective measures in good time, such as a torque intervention to reduce the clutch torque to be transmitted by the clutch To prevent clutch and in this way to ensure safe operation of the clutch.
  • the detection according to the invention of the critical operating state of the clutch and the introduction of protective measures to maintain the operational capability of the clutch are preferably carried out by an electronic computer or control unit.
  • the critical operating state of the clutch is expediently determined by recognizing an operating state with clutch slip when the clutch is maximally closed.
  • a permanent clutch slip caused by wear and thus a critical operating state for the service life of the clutch can be recognized and measures to protect the clutch can be initiated.
  • a clutch slip is to be understood as the difference between the engine speed and the transmission speed, wherein the engine speed can be determined, for example, by means of an engine speed sensor and the transmission speed can be achieved, for example, by means of a transmission speed sensor or by calculation based on a wheel speed.
  • the clutch is closed at most when the clutch is fully engaged via an actuator and an engine torque is transmitted from the drive motor to the manual transmission from the clutch.
  • the maximum torque that can be transmitted by the clutch can be transmitted from the drive motor to the manual transmission.
  • the method according to the invention can for example can be advantageously configured in such a way that the detection of a critical operating state of the clutch, such as, for example, permanent clutch slip, takes place under the additional condition that said operating state is recognized for the predetermined duration of a time interval.
  • a critical operating state of the clutch such as, for example, permanent clutch slip
  • operating states with a brief, operationally dependent and possibly uncritical slipping of the clutch can be differentiated from the critical operating state described above with permanent clutch slip and, for example, can be excluded from being recognized as a critical operating state of the clutch from the outset, for example by time filter detection. In this way, incorrect clutch slip slip detection can be avoided, for example.
  • the said time interval is advantageously recognized by a timer, for example in an electronic computer or control unit.
  • the time interval expediently begins with the detection of an operating state with permanent clutch slip and ends after a time period determined by a predetermined value.
  • the time period can be, for example, 0.5 seconds or 1.0 seconds.
  • the time period is a value that can be changed or specified by a computer or control unit. This has the advantage that the time interval and thus the time filter can be adapted by the computer or control unit, for example as a function of, for example, certain operating parameters, such as the temperature of the clutch or engine or transmission sizes.
  • an engine torque intervention is advantageously carried out as a protective measure to maintain the operability of the clutch. This can quickly and specifically prevent stress on the clutch and possible overheating the, for example by lowering the engine torque generated by the drive motor.
  • the engine torque intervention takes place by lowering the engine torque to a certain value.
  • the wear-related clutch slip is reduced or eliminated entirely and the clutch is relieved.
  • the value to which the engine torque is reduced can correspond to an arbitrarily smaller than the set engine torque, so that a relief of the clutch is adapted in this way, for example depending on certain operating parameters, such as the clutch temperature or engine or transmission sizes can be.
  • the setting of the engine torque generated by the drive motor can take place, for example, in that an electronic computer or control unit preferably controls via a signal connection, for example an actuating device for setting the fresh charge throughput of the drive motor, such as a throttle valve, in such a way that the engine torque generated by the drive motor is lowered.
  • the engine torque is reduced according to a predetermined functional relationship in time.
  • the engine torque can be reduced, for example, by actuating an actuator to adjust the drive torque generated by the drive motor.
  • the setting of the actuator takes place in such a way that the engine torque is reduced continuously according to a temporal functional relationship.
  • the engine torque can be reduced by means of a time-based ramp function, so that the course of the engine torque shows no jump. Other time functions can also be used. It is also conceivable that when the engine torque is reduced, certain operating parameters, in particular the temperature of the clutch or other suitable parameters, such as, for. B. engine and / or transmission sizes are taken into account.
  • the protective measure introduced to relieve the clutch such as a reduction in the engine torque
  • the protective measure introduced to relieve the clutch can be carried out for the duration of a predetermined time interval and at the end of the time interval it can be checked regularly whether a permanent clutch slip condition is still present and, for example, the size of the clutch existing slip can be determined.
  • Further protective measures such as, in particular, a further reduction in the engine torque can be carried out, for example, as a function of a critical load on the clutch which may still be present.
  • the time interval begins, for example, with the lowering of the engine torque and ends after a period of time determined by a predetermined value, the value being changeable or predefinable, for example, by an electronic computer or control unit and, for example, depending on the size of the detected clutch - Solution slip is determined with the clutch fully closed.
  • the duration of the time interval can thereby advantageously be adapted, for example, to the size of the detected clutch slip.
  • the value can be predetermined in such a way that the greater the predetermined clutch slip, the greater the predetermined value as the starting value and the gradually decreasing as the engine torque is reduced. management.
  • a step-by-step reduction of the engine torque is achieved, for example depending on the detected size of the permanent clutch slip, but also in dependence on other operational sizes, such as the clutch temperature or engine or transmission sizes, the step size being determined by the predetermined time interval ,
  • the said time interval is expediently controlled by a timing element, for example in an electronic computer or control unit.
  • the engine torque is expediently reduced further.
  • the procedure described above for lowering the engine torque is carried out repeatedly, the value for the duration of the time interval being redetermined and adapted to the current operating state in the manner described above.
  • the lowering of the engine torque is expediently ended in the event that there is no clutch slippage when the clutch is maximally closed
  • the engine torque is reduced to the torque that can be transmitted by the clutch when the clutch is at maximum closed.
  • the engine torque can preferably be reduced in a targeted manner, taking into account, for example, the state of wear of the clutch to the maximum torque that can be transmitted by it, and, for example, any permanent clutch slip that occurs can be completely eliminated immediately. It is conceivable that the value for the transmittable torque is calculated exactly or approximately with the clutch fully closed or taken from a stored map.
  • the engine torque is first reduced step-by-step, time-interval-controlled in the manner described above, until the critical state, for example a permanent clutch slip, is no longer present and the value to which the engine torque is reduced than that of Clutch-transmissible torque is stored in a storage device, so that the value is available when the critical operating state occurs again and the engine torque is reduced to this value in a targeted manner and the critical state of the clutch can be eliminated immediately.
  • the critical state for example a permanent clutch slip
  • the reduction in the engine torque when a. otor torque ended equal to a predetermined limit.
  • the reduction in the engine torque possibly with the acceptance of a residual clutch slip, can be limited to a minimum engine torque.
  • the limit value can correspond to an arbitrarily smaller engine torque than the currently set one and is advantageously set, for example, in such a way that the vehicle with a slipping clutch is kept ready for operation with its own engine power without the clutch being overloaded.
  • the presence of a driver's desired torque is checked after the lowering of the engine torque.
  • the lowering of the engine torque is terminated, for example, when the engine torque is reduced to a certain value or when the clutch slip is stopped by gradual, time-interval-controlled lowering of the engine torque or when the engine torque is reduced to the torque that can be transmitted by the clutch or when the clutch is lowered of the engine torque the predetermined limit value is reached.
  • a changed driver's desired torque can be recognized, for example, by the changed amount of accelerator pedal actuation, for example by a sensor, preferably from an electronic computer or control unit.
  • the driver's desired torque corresponds to an engine torque to be generated by the drive motor.
  • the set engine torque is expediently kept constant with the set engine torque if there is no changed desired driver torque.
  • the set engine torque is understood to mean the engine torque set after the end of the lowering of the engine torque. If a changed driver's desired torque is greater than a predetermined limit value, the engine torque is advantageously kept constant with the set engine torque.
  • the limit value can correspond, for example, to the maximum transferable torque of the clutch determined in the manner described above or the minimum engine torque to which the reduction in engine torque is limited by the method described above. However, it is also conceivable that the limit value is determined, for example, as a function of certain operating parameters such as, for example, the clutch temperature or other operating variables such as, for example, engine or transmission sizes. This can prevent the clutch from being excessively loaded when the vehicle is operating with permanent clutch slip.
  • the engine torque is set in accordance with the recognized driver's desired torque. In this case, no intervention is required and normal driving operation limited to a minimum engine torque is possible. This gives the driver the opportunity to continue operating the vehicle, for example with clutch slip, limited to the minimum engine torque in order to drive it to a workshop, for example, but without being able to destroy the clutch due to excessive stress. This prevents a quick or sudden failure of the clutch.
  • the cases that occur with a recognized clutch slip occur during the duration of a predetermined time phase detected with the clutch fully closed.
  • the cases that have occurred with recognized permanent clutch slip can be determined by a counting device, for example in an electronic computer or control unit.
  • the counting device checks how often, for example, a clutch slip situation during the time phase, for example during an “ignition-on phase”, starting with the ignition current being switched on by the ignition switch when the drive engine is started with an engine starting device and ending with the ignition current being switched off It is also conceivable that, for example, the number of critical operating states of the clutch that have been detected by the counting device, for example operating states with permanent clutch slip, occur when the ignition current is switched off by the ignition switch in stored in a memory device and at the beginning of the next “ignition-on phase” when the ignition is switched on the counting device is initialized with the stored value. In this way, the number of critical operating states that have occurred can be recorded over several time phases.
  • a warning element is activated to warn the driver at the beginning of the next time phase.
  • An advantageous warning measure according to the invention can be achieved, for example, by actuating an optical display, such as. B. a warning lamp lights up or a warning lamp flashes.
  • a warning measure can also be advantageously initiated by triggering the generation of an acoustic signal, such as a warning tone.
  • a first electronic control device for controlling the drive motor and a second electronic control device for controlling the manual transmission automated by means of a transmission actuator and an automated clutch operable by means of an actuator with an actuator are used as the computer or control unit, the two said control devices are in signal connection with one another and with sensors and optionally with other electronic units, the first control device and / or the second control device determining the operating state by means of sensor signals and system input variables as well as control signals.
  • the detection of a specific critical operating state of the clutch for example a permanent clutch slip state, can expediently be carried out by the second control device.
  • the second control device controls the first control device with a signal "ENGINE TORQUE TOO HIGH" for the duration of the presence of a critical operating state of the clutch, for example when a clutch permanent slip condition is present, so that these measures for protecting the clutch, such as
  • the second control device can expediently carry out a time filter detection in the detection of a critical operating state of the clutch in the manner described above.
  • the value of the torque that can be transmitted by the clutch can also advantageously be determined when the clutch is maximally closed - Lung performed by the second control device in the manner specified above become.
  • the second control device can, for example, control the first control device to transfer the calculated value of the clutch torque that can be transmitted by the clutch when the clutch is maximally closed.
  • the second control device for example, regularly checks at the end of a predetermined time interval whether clutch slip occurs when the clutch is maximally closed.
  • At least one protective measure for maintaining the operability of the clutch can be initiated;
  • a motor torque intervention is carried out by the first control device as a protective measure, for example the motor torque intervention is carried out by reducing the motor torque generated by the drive motor to a specific value
  • Functional connection is carried out by the first control device, for example, the lowering of the engine torque for the duration of a predetermined ten time interval according to the method described above by the first control device.
  • the first control device can regularly check at the end of a predetermined time interval whether the signal from the second control device is "MOTOR TORQUE TOO HIGH". In the event of said signal being present, the engine torque is reduced by the first control device in the manner described above. leads. If the said signal is not present, the lowering of the engine torque is ended by the first control unit. According to a further exemplary development of the method according to the invention, the engine torque is reduced by the first control unit down to the torque that can be transmitted by the clutch when the clutch is closed at a maximum, the value of the torque that can be transmitted by the clutch being determined by the second control device and sent to the first Control unit transmitted value corresponds.
  • the reduction of the engine torque is advantageously ended by the first control unit when a predetermined limit value is reached. Furthermore, the presence of a driver's desired torque can be checked in an advantageous manner, for example by the first control unit after the end of the lowering of the engine torque, using the method described above. In a further development of the method according to the invention, the first control unit can, for example, record the cases that have occurred with detected clutch slip with the clutch at maximum closed during the duration of a predetermined time phase.
  • a warning element can be activated to warn the driver at the beginning of the next time phase, the duration of the time phase being determined, for example, by the The beginning and end of a specific operating state, for example by an "ignition-on phase", can be determined.
  • An advantageous embodiment of the method according to the invention is a device consisting of a drive train, in particular of a motor vehicle, with a drive motor and one in the force path between the drive motor and a shift mechanism.
  • gearbox arranged clutch with at least one electronic computer or control unit, which is in signal connection with sensors and possibly with other electronic units, the computer or control unit using sensor signals and system inputs and control signals to determine the operating state.
  • the computer or control unit expediently contains a device for detecting, for example, sensor signals for determining the operating state. Devices can be controlled by the computer or control unit via signal connections, such as an actuator for setting the engine torque generated by the drive motor.
  • the computer or control unit contains a device for calculating certain values, such as for calculating.
  • a microprocessor for example, can be included in the computer or control unit for processing data. Furthermore, the computer or control unit can also take data from a motor map stored in a memory device to determine the operating state.
  • the device according to the invention advantageously contains a device, preferably in the computer or control unit, for recognizing specific operating states.
  • the operating state can be determined by the computer or control unit by recognizing at least one value which is greater than, equal to or less than another value, the value being changeable or predefinable by the computer or control unit.
  • the engine torque generated by the drive motor can be recognized by the control device via a sensor line with a sensor.
  • the computer or control unit comprises a device, for example for detecting a clutch slip by detecting the engine speed and the Wheel speed via sensor cables with sensors.
  • the device according to the invention contains a device for recognizing the operating state with the clutch closed to the maximum, for example via an incremental displacement measurement in the movement transmission from an actuator to an actuating element of the clutch.
  • certain operating states or values for example a certain recognized state of wear of the clutch or the calculated value for the torque that can be transmitted by the clutch when the clutch is maximally closed, or other operating variables, can be stored in the memory device.
  • a timing element is provided for recognizing a time interval determined by a specific time period, and the computer or control unit can have a device for changing or specifying the value determining the time duration, the time element for example in the computer - Or control unit can be integrated.
  • the device according to the invention contains a device for recognizing a specific time phase, for example an “ignition-on phase, with the device in question expediently being able to detect, for example by means of, the cases occurring during the duration of the time phase with recognized clutch slip a counting device in the computer or control unit.
  • a device for recognizing a specific time phase for example an “ignition-on phase
  • the device in question expediently being able to detect, for example by means of, the cases occurring during the duration of the time phase with recognized clutch slip a counting device in the computer or control unit.
  • the device according to the invention expediently comprises an actuator for setting the engine torque generated by the drive motor, for example a throttle valve for setting the fresh charge throughput of the drive motor can be controlled, for example, by the computer or control unit via a signal connection.
  • an actuator for setting the engine torque generated by the drive motor for example a throttle valve for setting the fresh charge throughput of the drive motor can be controlled, for example, by the computer or control unit via a signal connection.
  • the computer or control unit comprises a first electronic control device for controlling the drive motor and a second electronic control device for controlling the manual transmission automated by means of a gear actuator and an automated clutch operable by means of an actuator with an actuator, the two control devices mentioned are in signal connection with one another and with sensors and, if appropriate, with other electronic units, it being possible for the first control device and / or the second control device to determine the operating state by means of sensor signals and system input variables and control signals.
  • the device according to the invention expediently contains a second control device with a device for recognizing a critical operating state of the clutch, such as, for example, a clutch slip when the clutch is maximally closed.
  • a second control device with a device for controlling the first control device via a signal connection with the signal “MOTOR TORQUE TOO HIGH” is advantageously provided in the device according to the invention.
  • the device according to the invention advantageously contains a first control device with a device for recognizing the signal "MOTOR TORQUE TOO HIGH". Furthermore, a first control device is provided in the device according to the invention with a device for actuating the actuator for setting the engine torque generated by the drive motor.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a motor vehicle with a drive motor 1, such as an internal combustion engine, with a torque transmission system 2 and a transmission 3 in the drive train. Furthermore, a differential 4, output shafts 5 and wheels 6 driven by the output shafts are shown. Speed sensors, not shown, which detect the speeds of the wheels can be arranged on the wheels. The speed sensors can also functionally belong to other electronic units, such as an anti-lock braking system (ABS). At least one vehicle speed and / or transmission speed can be determined from at least one wheel speed by means of a control unit 7.
  • ABS anti-lock braking system
  • the drive unit 1 can also be designed as a hybrid drive with, for example, an electric motor, a flywheel with a freewheel and an internal combustion engine.
  • the torque transmission system 2 is designed as a friction clutch, the torque transmission system also having another clutch, for example can be designed with a multi-plate clutch.
  • the friction clutch can also be designed as a self-adjusting clutch that adjusts for wear.
  • the device for the automated actuation of a transmission 3 comprises a control unit 7 and an actuator 8 that can be actuated by the control unit 7.
  • the control unit 7 can also actuate an actuator 11 for the automated actuation of the torque transmission system 2.
  • the control unit 7 can be designed as an integrated control unit which carries out the control or regulation, for example of the torque transmission system and the transmission. Motor electronics can also be integrated in the control unit.
  • the control of the torque transmission system and the transmission, or the actuators 8, 11 for actuating the torque transmission system and the transmission can be carried out by different control units.
  • control units of the torque transmission system, transmission and / or motor control are arranged separately and communicate with one another via data and / or signal lines.
  • control units or electronic units are in signal connection with sensors which transmit the operating parameters of the current operating point to the control unit or the control units.
  • control unit 7 It is also possible for the control unit to receive all the required information via data lines or a data bus.
  • the control unit 7 is equipped with a computer unit in order to be able to receive, process, store, retrieve and forward the incoming signals and system variables. Furthermore, the control unit generates control variables and / or signals for controlling actuators for actuation and for forwarding them to other electronic units.
  • the torque transmission system 2 is mounted on or connected to a flywheel 2a.
  • the flywheel can be designed as a one-piece flywheel or as a divided flywheel with primary mass and secondary mass, wherein a torsional vibration damping device is arranged between the individual flywheel masses, such as between the primary mass and the secondary mass.
  • a starter ring gear 2b can be arranged on the flywheel.
  • the clutch has a clutch disc 2c with friction linings and a pressure plate 2d as well as a clutch cover 2e and a plate spring 2f.
  • the self-adjusting clutch additionally has means which allow an adjustment and a wear adjustment, a sensor, such as a force or displacement sensor, which detects a situation in which an adjustment is necessary due to wear, for example, and also automatically upon detection is carried out.
  • the torque transmission system is actuated by means of a release 9, for example with a release bearing 10.
  • the control unit 7 controls the actuator 11, which carries out the actuation of the clutch.
  • the release mechanism can be actuated by an electric motor, electrohydraulically, such as, for example, actuated by pressure medium, such as hydraulically or by means of another actuating mechanism.
  • the release 9 with release Bearing 10 can be designed as a central release, which is arranged coaxially to the transmission input shaft and engages and disengages the clutch by acting on, for example, the plate spring tongues of the clutch.
  • the release mechanism can also be designed as a mechanical release mechanism that actuates, acts on or operates a release bearing or a comparable element.
  • the actuator 8 actuates the transmission 3 for switching and / or selection in particular with its at least one output or actuation element or with a plurality of output or actuation elements.
  • the actuation of the shift and / or selector actuation depends on the type of gear.
  • transmissions with a central selector shaft are to be considered, in which a switching or selection process takes place by an axial actuation or an actuation in the circumferential direction of the central selector shaft or vice versa.
  • An actuator actuates, for example, the axial actuation of the central control shaft with one actuating element and the actuation of the shaft in the circumferential direction with another actuating element.
  • the switching movement can take place in the circumferential direction and the selection operation in the axial direction or vice versa.
  • transmissions with two shafts are to be considered, in each of which a shaft for shifting and a shaft for selecting the gear ratio are present, both shafts being actuated in the circumferential direction in order to carry out a shifting operation or a selection operation.
  • Gearboxes with shift rods are also to be considered, in which the shift rods are actuated in the axial direction in order to shift a gear ratio with one shift operation, a selection operation being carried out by the selection of the actuated shift rod.
  • the shafts or shift rods represent shift elements internal to the transmission or the shafts actuate those within the transmission when actuated.
  • the actuator 8 actuates directly or indirectly internal shift elements for inserting, removing or changing gear stages or gear ratios, such as a central shift shaft, shafts or shift rods or other shift elements.
  • the control unit 7 is connected to the actuator 8 via the signal connection 12, so that control signals and / or sensor signals or operating state signals can be exchanged, forwarded or queried.
  • Signal connections 13 and 14 are also available, via which the control unit is at least temporarily in signal connection with further sensors or electronic units.
  • Such other electronic units can be, for example, engine electronics, anti-lock system electronics or anti-slip control electronics.
  • Other sensors can be sensors that generally characterize or detect the operating state of the vehicle, such as, for example, engine or wheel speed sensors, throttle position sensors, accelerator position sensors or other sensors.
  • the signal connection 15 establishes a connection to a data bus, such as a CAN bus, via which system data of the vehicle or other electronic units can be made available, since the electronic units are generally networked with one another by computer units.
  • An automated transmission can be shifted or experience a gear change in such a way that this is initiated by the driver of the vehicle by giving a signal to shift up or down by means of, for example, a switch, a button or another transmission selection device 40. Furthermore, a signal to select the next gear to be engaged could also be given. Correspondingly, a signal can also be provided by means of an electronic shift lever in which gear the transmission should shift.
  • an automated actuation of the transmission can be selected, so that the selection of the current gear is carried out depending on the operating parameters and, if necessary, an automatic shift process is initiated.
  • an automated transmission can also independently perform a gear change using, for example, characteristic values, characteristic curves or characteristic maps and on the basis of sensor signals at certain predetermined points, without the driver having to initiate a gear change.
  • a neutral position N can be set, for example, in which there is no drive connection between the transmission input and the transmission output.
  • a parking position P can be selected in which a parking lock is implemented. This parking position can also be selected automatically if, for example, the ignition key 51 is removed from the ignition lock and the operating state of the vehicle allows this. For example, removing the ignition key at high speeds is mentioned, in which situation a parking lock should not be inserted automatically.
  • the gear selection unit 40 can thus be set to an area M, such as manual driver-side gear selection, an area D, such as automatic gear selection for driving operation, an area P, such as parking lock, and / or an area N, such as neutral position.
  • manual switching can be initiated via switches or a lever, for example.
  • the vehicle is preferably equipped with an electronic accelerator pedal 23 or load lever, the accelerator pedal 23 actuating a sensor 24 by means of which the engine electronics 20 controls or regulates, for example, the fuel supply, ignition timing, injection time or the throttle valve position via the signal line 21 of the engine 1.
  • the electronic accelerator pedal 23 with sensor 24 is connected to the engine electronics 20 via the signal line 25.
  • the motor electronics 20 is in signal connection with the control unit 7 via the signal line 22.
  • a transmission control electronics 30 can also be in signal connection with the units 7 and 20.
  • An electromotive throttle valve control is expedient for this, the position of the throttle valve being controlled by means of the engine electronics. In such systems, a direct mechanical connection to the accelerator pedal is no longer necessary or expedient.
  • the vehicle also has an engine starting device 50 which, based on a driver's engine attempt to start, by means of, for example, actuating the ignition key 51 in the ignition lock, controls engine electronics and a starter for starting and / or starting the engine.
  • an engine starting device 50 which, based on a driver's engine attempt to start, by means of, for example, actuating the ignition key 51 in the ignition lock, controls engine electronics and a starter for starting and / or starting the engine.

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Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs, wobei detecjtiert wird, ob Kupplungsschlupf bei mit maximaler Kraft betätigter Kupplung vorliegt und gegebenenfalls das Motormoment reduziert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs, insbesondere eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten Antriebsmotors und einer im Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe angeordneten Kupplung. Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der Fahrzeugtechnik ist bekannt, dass bei dem Betrieb einer Kupplung ein kritischer Betriebszustand auftreten kann, insbesondere bei Betriebszuständen, bei denen die Kupplung mit großen, zu übertragenden Motormomenten belastet wird, bei dem es, trotz vollkommen geschlossener Kupplung, zu einem dauerhaften Durchrutschen der Kupplung kommen kann. So ist es möglich, dass die vollkommen geschlossene Kupplung über längere Zeit ständig oder wiederholt schlupft. Der auf diese Weise an der Kupplung auftretende Kupplungsdauerschlupf kann zu einer Überhitzung der Kupplung und zu ei- nem damit verbundenen schnellen Ausfall der Kupplung sowie zur Manövrierunfähigkeit des Fahrzeugs führen. Ein solcher Betriebszustand tritt vorzugsweise am Verschleißende der Kupplung auf, wenn es verschleißbedingt zu einem dauerhaften Durchrutschen der vollkommen geschlossenen Kupplung kommt. Es ist aber auch denkbar, dass aufgrund einer verschleißunabhängigen Fehlfunktion, beispielsweise durch eine leckagebe- dingte Verunreinigung der Kupplung mit Motor- oder Getriebeöl; insbesondere der Kupplungsbeläge, der oben beschriebenen kritische Betriebszustand auftritt.
Kommt es aufgrund des eingangs beschriebenen Kupplungsdauerschlupfzustands zu einem schnellen vorzeitigen Ausfalls der Kupplung kann dies in gewissen Betriebssitua- tionen zu gefährlichen Situationen führen, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einem Bahnübergang stehen bleibt und nicht mehr durch Motorkraft bewegbar ist. Um dies zu verhindern und einen sicheren Betrieb der Kupplung zu ermöglichen, ist es erforderlich, einen auftretenden Dauerschlupfzustand möglichst schnell zu beenden, um einen vorzeitigen und überraschenden Ausfall der Kupplung zu verhindern. Problematisch ist es ebenfalls, dass der Fahrer des Fahrzeugs in der Regel von dem dauerhaften Schlupfen der Kupplung keine Kenntnis erhält.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, anzugeben, so dass ein sicherer Betrieb bei einem Auftreten des eingangs beschriebenen kritischen Betriebszustands der Kupplung möglich ist, insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs der oben genannten Art zu schaffen, so dass insbesondere ein auftretender Kupplungsdauerschlupfzustand erkannt und der Fahrer über die für die Lebensdauer der Kupplung kritische Situation informiert ist, um Abhilfemaßnahmen ein- leiten zu können.
Erfindungsgemäß wird dies durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs, insbesondere eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten Antriebsmotors und einer im Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe angeordneten Kupplung, dadurch erreicht, dass die folgenden Schritte durchgeführt werden:
ein Erkennen eines bestimmten kritischen Betriebszustands der Kupplung,
in Abhängigkeit des Erkennens des besagten kritischen Betriebszustands der Kupplung, ein Einleiten von mindestens einer Schutzmaßnahme zur Aufrechter- haltung der Betriebsfähigkeit der Kupplung. Liegt ein kritischer Betriebszustand der Kupplung vor, wie zum Beispiel der eingangs beschriebener Kupplungsdauerschlupf am Verschleißende der Kupplung, ist es möglich durch ein rechtzeitiges Einleiten von Schutzmaßnahmen, wie zum Beispiel einem Mo- tormomenteneingriff zur Reduzierung des von der Kupplung zu übertragenden Kupplungsmoments, eine Überlastung der Kupplung zu verhindern und auf diese Weise einen sicheren Betrieb der Kupplung zu gewährleisten. Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Erkennen des kritischen Betriebszustands der Kupplung und die Einleitung von Schutzmaßnahmen zum Erhalt der Betriebsfähigkeit der Kupplung von einer elektroni- sehen Rechner- oder Steuereinheit durchgeführt.
Zweckmäßigerweise wird der kritische Betriebszustand der Kupplung durch Erkennen eines Betriebszustands mit einem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung bestimmt. Dadurch kann frühzeitig beispielsweise ein verschleißbedingter Kupp- lungsdauerschlupf und damit ein für die Lebensdauer der Kupplung kritischer Betriebszustand erkannt und Maßnahmen zum Schutz der Kupplung eingeleitet werden. Unter einem Kupplungsschlupf ist die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl zu verstehen, wobei die Motordrehzahl beispielweise mittels eines Motordrehzahlsensors ermittelbar ist und die Getriebedrehzahl beispielsweise mittels eines Getrie- bedrehzahlsensors oder durch Berechnung anhand von einer Raddrehzahl erfolgen kann. Die Kupplung ist maximal geschlossen, wenn die Kupplung über ein Betätigungsglied vollkommen eingerückt ist und ein Motormoment von dem Antriebsmotor auf das Schaltgetriebe von der Kupplung übertragen wird. In diesem Betriebszustand kann das von der Kupplung maximal übertragbare Drehmoment von dem Antriebsmotor auf das Schaltgetriebe übertragen werden. Das erfindungsgemäße Verfahrens kann beispiels- weise vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass das Erkennen eines kritischen Betriebszustands der Kupplung, wie beispielsweise eines Kupplungsdauerschlupfs unter der zusätzlichen Bedingung erfolgt, dass der besagte Betriebszustand für die vorbestimmte Dauer eines Zeitintervalls erkannt wird. Auf diese Weise können Betriebszu- stände mit einem kurzzeitigen, betriebsbedingten und möglicherweise unkritischen Durchrutschen der Kupplung von dem eingangs beschriebenen kritischen Betriebszustand mit Kupplungsdauerschlupf unterschieden werden und beispielsweise durch eine Zeitfilterdetektion von vornherein von der Erkennung als ein kritischer Betriebszustand der Kupplung ausgeschlossen werden. Dadurch kann beispielsweise eine fehlerhafte Kupplungsdauerschlupferkennung vermieden werden. Die Erkennung des besagten Zeitintervalls erfolgt in vorteilhafter Weise durch ein Zeitglied, beispielsweise in einer e- lektronischen Rechner- oder Steuereinheit. Zweckmäßiger Weise beginnt das Zeitintervall mit dem Erkennen eines Betriebszustands mit Kupplungsdauerschlupf und endet nach einer durch einen vorbestimmten Wert festgesetzten Zeitdauer. Die Zeitdauer kann beispielsweise 0,5 Sek. oder 1 ,0 Sek. betragen. Nach einer weiteren beispielhaften erfinderischen Ausgestaltung des Verfahrens, ist die Zeitdauer ein durch Rechner- oder Steuereinheit veränderlicher oder vorgebbarerer Wert. Dies hat den Vorteil, dass das Zeitintervall und damit der Zeitfilter beispielsweise in Abhängigkeit, zum Beispiel von bestimmten Betriebsparametern, wie beispielsweise der Temperatur der Kupplung oder Motor- oder Getriebegrößen, von der Rechner- oder Steuereinheit angepasst werden kann.
Vorteilhafterweise wird erfindungsgemäß als Schutzmaßnahme zum Erhalt der Betriebsfähigkeit der Kupplung ein Motormomβnteneingriff durchgeführt. Dadurch kann schnell und gezielt die Belastung der Kupplung und eine mögliche Überhitzung verhindert wer- den, beispielsweise durch eine Absenkung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments.
In erfindungsgemäß vorteilhafter Weise erfolgt der Motormomenteneingriff durch eine Absenkung des Motormoments bis auf einen bestimmten Wert. Dadurch wird der verschleißbedingte Kupplungsschlupf reduziert oder ganz beseitigt und die Kupplung entlastet. Dabei kann der Wert, auf den das Motormoment abgesenkt wird, einem beliebig kleineren als dem eingestellten Motormoment entsprechen, so dass auf diese Weise eine Entlastung der Kupplung angepasst, beispielsweise in Abhängigkeit von bestimmtem Betriebsparämetem, wie beispielsweise der Kupplungstemperatur oder Motor- oder Getriebegrößen, durchgeführt werden kann. Die Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass vorzugsweise eine elektronische Rechner- oder Steuereinheit über eine Signalverbindung beispielsweise eine Stelleinrichtung zur Einstellung des Frischladungsdurchsatzes des Antriebsmotors, wie zum Beispiel eine Drosselklappe, derart ansteuert, dass das von dem Antriebsmotor erzeugte Motormoment abgesenkt wird.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken erfolgt das Absenken des Motormoments nach einem vorbestimmten zeitlichen Funktionalzusammenhang. Dabei kann die Absenkung des Motormoments beispielsweise durch ein Ansteuern eines Stellglieds zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Antriebsmoments erfolgen. Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn das Einstellen des Stellglieds derart erfolgt, dass das Absenken des Motormoments kontinuierlich nach einem zeitlichen Funktionalzusammenhang erfolgt. Die Absenkung des Motormoments kann über eine zeitliche Ram- penfunktion erfolgen, so dass der Verlauf des Motormoments keinen Sprung aufweist. Es sind auch andere zeitliche Funktionen dabei einsetzbar. Es ist auch denkbar, dass bei der Absenkung des Motormoments bestimmte Betriebsparameter insbesondere die Temperatur der Kupplung oder andere, geeignete Parameter, wie z. B. Motor- und/oder Getriebegrößen, berücksichtigt werden.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn am Ende eines vorbestimmten Zeitintervalls überprüft wird, ob ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorliegt. Dadurch kann die eingeleitete Schutzmaßnahme zur Entlastung der Kupplung, wie zum Beispiel eine Absenkung des Motormoments, für die Dauer eines vorbestimmte Zeitin- tervalls durchgeführt werden und am Ende des Zeitintervalls kann regelmäßig überprüft werden, ob ein Kupplungsdauerschlupfzustarid noch vorhanden ist und beispielsweise die Größe des gegebenenfalls vorhandenen Restschlupfs bestimmt werden. Weitere Schutzmaßnahmen wie insbesondere eine weitere Absenkung des Motormoments können beispielsweise in Abhängigkeit einer gegebenenfalls weiter vorhandenen kritischen Belastung der Kupplung durchgeführt werden. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Zeitintervall beispielsweise beginnt mit dem Absenken des Motormomentsmoments und nach einer durch einen vorbestimmten Wert festgesetzten Zeitdauer endet, wobei der Wert beispielsweise von einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit veränderlich oder vorgebbar ist und beispielsweise in Abhängigkeit der Größe des erkannten Kupp- lungsschlupfs bei maximal geschlossener Kupplung bestimmt wird. Erfindungsgemäß kann dadurch in vorteilhafter Weise die Dauer des Zeitintervalls beispielsweise an die Größe des erkannten Kupplungsdauerschlupfs angepasst werden. Dabei kann des weiteren beispielsweise die Vorbestimmung des Werts derart erfolgen, dass der Wert als Startwert um so größer vorbestimmt wird, je größer der erkannte Kupplungsschlupf ist und schrittweise kleiner werdend bestimmt werden mit dem Absenken des Motormo- ments. Auf diese Weise wird eine schrittweise Absenkung des Motormoments beispielsweise in Abhängigkeit der erkannten Größe des Kupplungsdauerschlupfs aber auch in Abhängigkeit von anderen betrieblichen Größen, wie zum Beispiel der Kupplungstemperatur oder Motor- oder Getriebegrößen, erreicht, wobei die Schrittweite durch das vorbe- stimmte Zeitintervall festgelegt wird. Zweckmäßiger Weise wird das besagte Zeitintervall durch ein Zeitglied beispielsweise in einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit gesteuert.
Zweckmäßigerweise wird für den Fall, dass, wenn ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorliegt, die Absenkung des Motormoments weiter durchgeführt. In diesem Fall wird die oben beschriebene Prozedur zum Absenken des Motormoments wiederholt durchgeführt, wobei der Wert für die Dauer des Zeitintervalls neu bestimmt und in oben beschriebener Weise an den aktuellen Betriebzustand angepasst werden kann.
Erfindungsgemäß wird zweckmäßigerweise für den Fall, dass, wenn ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung nicht vorliegt, die Absenkung des Motormoments beendet
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken wird das Motormoment bis auf das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bei maximal geschlossener Kupplung abgesenkt. Auf diese Weise kann das Motormoment vorzugsweise gezielt unter Berücksichtigung beispielsweise des Verschleißzustands der Kupplung auf das von dieser maximal übertragbare Drehmoment abgesenkt und beispielsweise ein auftretender Kupplungs- dauerschlupf sofort vollständig beseitigt werden. Dabei ist es denkbar, dass der Wert für das übertragbare Drehmoment bei maximal geschlossener Kupplung exakt oder näherungsweise berechnet oder aus einem abgespeicherten Kennfeld entnommen wird. Denkbar ist auch, dass beispielsweise zunächst das Motormoment schrittweise, zeitin- tervallgesteuert in der oben beschriebenen Weise abgesenkt wird, bis der kritische Zu- stand, beispielsweise ein Kupplungsdauerschlupf, nicht mehr vorliegt und der Wert auf den dabei das Motormoment abgesenkt wird als das von der Kupplung übertragbare Drehmoment in einer Speichereinrichtung abgespeichert wird, so dass der Wert bei einem nochmaligen Auftreten des kritischen Betriebszustands zur Verfügung steht und die Absenkung des Motormoments gezielt auf diesen Wert vorgenommen und der kritische Zustand der Kupplung sofort beseitigt werden kann.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Absenkung des Motormoments bei einem Erreichen eines. otormoments gleich einem vorbestimmten Grenzwert beendet. Auf diese Weise kann die Absenkung des Mo- tormoments, unter gegebenenfalls Inkaufnahme eines Restkupplungsdauerschlupfs, auf ein Mindestmotormoment begrenzt werden. Dadurch kann verhindert werden, dass das Motormoment, beispielsweise bei einem Vorliegen eines sehr großen Verschleißes an der Kupplung, zur Beseitigung des-Kupplungsdauerschlupfs soweit abgesenkt wird, dass das Fahrzeug nicht mehr mit eigener Motorkraft bewegt werden kann. Der Grenzwert kann einem beliebig kleineren Motormoment als dem aktuell eingestellten entsprechen und wird in vorteilhafter Weise zum Beispiel so eingestellt, dass das Fahrzeug mit schlupfender Kupplung mit eigener Motorkraft betriebsbereit gehalten wird, ohne dass dabei die Kupplung überlastet werden kann. Dies ist besonders wichtig zum Beherrschen von Gefahrensituationen, wenn zum Beispiel ein stehen gebliebenes Fahrzeug von einem Bahnübergang bewegt werden muss, oder wenn bei einer Berganfahrt oder einer Bergauffahrt ein Stehenbleiben oder ein Bergabrollen des Fahrzeugs verhindert werden muss. Weiterhin hat die Begrenzung der Absenkung des Motormoments auf ein Mindestmotormoment den Vorteil, dass dem Fahrer ermöglicht wird, das Fahrzeug mit schlupfender Kupplung aus eigener Motorkraft unter Nutzung des verfügbaren Motor- mindestmoments in eine Werkstatt zu fahren, ohne dass dabei die Kupplung durch fah- rerseitigen Missbrauch zerstört werden kann.
Nach einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung des Verfahrens, wird nach dem Beenden des Absenkens des Motormoments das Vorliegen eines Fahrerwunschmoments überprüft. Ein Beenden des Absenkens des Motormoments liegt beispielsweise vor, wenn das Motormoment auf einen bestimmten Wert abgesenkt ist oder wenn der Kupplungsdauerschlupf durch schrittweises, zeitintervallgesteuertes Absenken des Motormoments beendet wird oder wenn das Motormoment auf das von der Kupplung übertragbare Drehmoment abgesenkt wird oder wenn bei der Absenkung des Motormoments der vorbestimmte Grenzwert erreicht wird. Ein verändertes Fahrerwunschmoment kann beispielsweise durch das veränderte Maß der Fahrpedalbetätigung, beispielsweise durch einen Sensor vorzugsweise von einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit erkannt werden. Dabei entspricht das Fahrerwunschmoment einem von dem Antriebsmotor zu erzeugenden Motormoment.
Zweckmäßiger Weise wird das eingestellte Motormoment, wenn kein verändertes Fahrerwunschmoment vorliegt, konstant mit dem eingestellten Motormoment gehalten. Dabei ist unter dem eingestellten Motormoment das nach dem Beenden des Absenkens des Motormoments eingestellte Motormoment zu verstehen. Vorteilhafterweise wird, wenn ein verändertes Fahrerwunschmoment größer als ein vorbestimmter Grenzwert vorliegt, das Motormoment konstant mit dem eingestellten Motormoment gehalten. Der Grenzwert kann beispielsweise dem in oben beschriebener Weise ermittelten maximal übertragbaren Drehmoment der Kupplung oder dem Min- destmotormoment, auf das nach dem oben beschriebenen Verfahren die Absenkung des Motormoments begrenzt wird, entsprechen. Denkbar ist aber auch, dass der Grenzwert beispielsweise in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern wie zum Beispiel der Kupplungstemperatur oder anderen Betriebsgrößen wie beispielsweise von Motor- oder Getriebegrößen bestimmt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass bei einem Betrieb des Fahrzeugs mit Kupplungsdauerschlupf die Kupplung übermäßig belastet wird.
Erfindungsgemäß wird in vorteilhafter Weise, wenn ein verändertes Fahrerwunschmoment kleiner oder gleich dem maximal von der Kupplung übertragbaren Drehmoment oder dem vorbestimmten Grenzwert vorliegt, das Motormoment entsprechend dem erkannten Fahrerwunschmoment eingestellt. In diesem Fall ist kein Eingriff erforderlich und ein normaler Fahrbetrieb begrenzt auf ein Motormindestmoment ist möglich. Damit wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, das Fahrzeug beispielsweise mit Kupplungsdauerschlupf begrenzt auf das Mindestmotormoment weiter zu betreiben, um es beispielweise in eine Werkstatt zu fahren, ohne jedoch dabei die Kupplung durch übermäßige Beanspruchung zerstören zu können. Ein rascher oder plötzlicher Ausfall der Kupplung wird auf diese Weise verhindert.
In einer erfinderischen Weiterentwicklung des Verfahrens werden während der Dauer einer vorbestimmten Zeitphase die aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung erfasst. Erfindungsgemäß können beispielsweise die aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsdauerschlupf durch eine Zählvorrichtung, beispielsweise in einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit, ermittelt werden. Die Zählvorrichtung überprüft, wie oft zum Beispiel eine Kupplungsdauerschlupfsi- tuation während der Zeitphase, beispielsweise während einer „ Zündung-ein-Phase " beginnend mit dem Einschalten des Zündstroms durch den Zündschalter beim Starten des Antriebsmotors mit einer Motorstarteinrichtung und endend mit dem Ausschalten des Zündstroms durch den Zündschalter beim Abstellen des Antriebsmotors, auftritt. Denkbar ist auch, dass beispielsweise die von der Zähl Vorrichtung erfasste Zahl der auf- getreten kritischen Betriebszustände der Kupplung, beispielsweise von Betriebszustän- den mit Kupplungsdauerschlupf, mit dem Abschalten des Zündstroms durch den Zün- schalter in einer Speichereinrichtung abgespeichert und bei Beginn der nächsten „ Zündung-ein-Phase " beim Einschalten der Zündung die Zählvorrichtung mit dem abgespeicherten Wert initialisiert wird. Auf diese Weise kann die Zahl der aufgetretenen kritischen Betriebszustände über mehrere Zeitphasen erfasst werden.
Vorteilhafterweise wird erfindungsgemäß, wenn während der Zeitdauer die Anzahl der aufgetretenen Fälle mit einem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, ein Warnelement bei Beginn der nächsten Zeitphase zur Warnung des Fahrers angesteuert. Auf diese Weise kann der kritische Betriebszustand der Kupplung von dem Fahrer frühzeitig erkannt werden, so dass rechtzeitig Abhilfemaßnahmen eingeleitet werden können. Eine erfindungsgemäß vorteilhafte Warnmaßnahme kann beispielsweise durch eine Ansteuerung einer optischen Anzeige, wie z. B. ein Leuchten einer Warnlampe oder ein Blinken einer Warnlampe erfolgen. Auch kann ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine Ansteuerung einer Erzeugung eines akustischen Signals, wie ein Warnton, in vorteilhafter Weise erfolgen.
In einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung des Verfahrens wird als Rechner- oder Steuereinheit eine erste elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsmotors sowie eine zweite elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des mittels einer Getriebeaktorik automatisierten Schaltgetriebes und einer automatisierten mittels eines Aktors mit einem Betätigungsglied betreibbaren Kupplung verwendet, wobei die beiden genannten Steuereinrichtungen miteinander und mit Sensoren sowie gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen, wobei die erste Steuereinrichtung und/oder die zweite Steuereinrichtung mittels Sensorsignalen und Systemeingangsgrößen sowie Steuersignalen den Betriebszustand bestimmen. Zweckmäßigerweise kann die Erkennung eines bestimmten kritischen Betriebszustands der Kupplung, beispielsweise eines Kupplungsdauerschlupfzustands, von der zweiten Steuereinrich- tung durchgeführt werden. Weiterhin ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, wenn beispielsweise die zweite Steuereinrichtung für die Dauer des Vorliegens eines kritischen Betriebszustands der Kupplung, beispielweise beim Vorliegen eines Kupplungsdauerschlupfzustands die erste Steuereinrichtung mit einem Signal „ MOTORMOMENT ZU HOCH " ansteuert, damit diese Maßnahmen zum Schutz der Kupplung, wie beispiels- weise einen Motormomenteneingriff, einleitet. Des weiteren kann beispielsweise die zweite Steuereinrichtung zweckmäßigerweise eine Zeitfilterdetektion bei der Erkennung eines kritischen Betriebszustands der Kupplung in der oben beschriebenen Weise durchführen. Vorteilhafterweise kann ferner beispielsweise die Bestimmung des Werts des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei maximal geschlossener Kupp- lung von der zweiten Steuereinrichtung in der oben angegebenen Weise durchgeführt werden. In beispielhafter erfinderischer Weiterführung des Verfahrens kann beispielsweise die zweite Steuereinrichtung die erste Steuereinrichtung zur Übergabe des berechneten Werts des von der Kupplung übertragbaren Kupplungsmoments bei maximal geschlossener Kupplung ansteuern. In einer weiteren erfinderischen Fortführung des Verfahrens wird beispielsweise von der zweiten Steuereinrichtung am Ende eines yor- bestimmten Zeitintervalls regelmäßig überprüft, ob ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorliegt. Zweckmäßigerweise kann von der ersten Steuereinrichtung in Abhängigkeit des Erkennens des besagten kritischen Betriebszustand, beispielsweise durch ein Erkennen des von der zweiten Steuereinheit gesendeten Signals „ MOTORMOMENT ZU HOCH ", ein Einleiten von mindestens einer Schutzmaßnahme zur Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Kupplung durchgeführt werden; Erfindungsgemäß kann weiterhin beispielsweise von der ersten Steuereinrichtung als Schutzmaßnahme ein Motormomenteneingriff durchgeführt werden, dabei wird beispielsweise der Motormomenteneingriff durch eine Absenkung des von dem Antriebs- motor erzeugten Motormoments bis auf einen bestimmten Wert durchgeführt. In einer erfindungsgemäßen beispielhaften Weiterentwicklung des Verfahrens wird das Absenken des Motormoments nach einem vorbestimmten zeitlichen Funktionalzusammenhang von der ersten Steuereinrichtung durchgeführt. Dabei kann beispielsweise die Absenkung des Motormoments für die Dauer eines vorbestimmten Zeitintervalls nach dem oben be- schriebenen Verfahren von der ersten Steuereinrichtung durchgeführt werden. Nach einer anderen beispielhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann von der ersten Steuereinrichtung am Ende eines vorbestimmten Zeitintervalls regelmäßig überprüft werden, ob das Signal von der zweiten Steuereinrichtung „ MOTORMOMENT ZU HOCH " vorliegt. Im Falle eines Vorliegens des besagten Signals wird die Absenkung des Motor- moments von der ersten Steuereinrichtung in oben beschriebener Weise weiter durchge- führt. Im Falle des Nichtvorliegens des besagten Signals wird die Absenkung des Motormoments durch die erste Steuereinheit beendet. Nach einer weiteren beispielhaften erfinderischen Weiterentwicklung des Verfahrens wird das Motormoment von der ersten Steuereinheit bis auf das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bei maximal ge- schlossener Kupplung abgesenkt, wobei der Wert des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments dem von der zweiten Steuereinrichtung bestimmten und an die erste Steuereinheit übertragenen Wert entspricht. Vorteilhafterweise wird die Absenkung des Motormoments bei einem Erreichen eines vorbestimmten Grenzwerts von der ersten Steuereinheit beendet. Des weiteren kann in vorteilhafter Weise zum Beispiel von der ersten Steuereinheit nach dem Beenden des Absenkens des Motormoments das Vorliegen eines Fahrerwunschmoments nach dem oben beschriebenen Verfahren überprüft werden. In erfinderischer Weiterentwicklung des Verfahrens, kann beispielsweise von der ersten Steuereinheit während der Dauer einer vorbestimmten Zeitphase die aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung er- fasst werden. Dabei können entsprechend dem oben beschriebenen Verfahren, wenn die Anzahl der aufgetretenen Fälle mit einem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung größer als ein bestimmter Grenzwert ist, ein Warnelement bei Beginn der nächsten Zeitphase zur Warnung des Fahrers angesteuert werden, wobei die Dauer der Zeitphase beispielsweise durch den Beginn und durch das Ende eines bestimmten Betriebszustands, beispielsweise durch eine „Zündung-ein-Phase", bestimmt werden kann.
Eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine Vorrichtung bestehend aus einem Antriebsstrang insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem im Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor und einem Schalt- getriebe angeordneten Kupplung, mit mindestens einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung steht, wobei von der Rechner- oder Steuereinheit mittels Sensorsignalen und Systemeingangssgrößen sowie Steuersignalen der Betriebszustand bestimmt wird. Zweckmäßigerweise enthält die Rechner- oder Steuereinheit zur Bestimmung des Betriebszustand eine Einrichtung zur Erkennung beispielsweise von Sensorsignale. Ü- ber Signalverbindungen können von der Rechner- oder Steuereinheit Einrichtungen angesteuert werden, wie zum Beispiel ein Stellglied zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments. Weiterhin enthält die Rechner- oder Steuereinheit eine Einrichtung zur Berechnung bestimmter Werte, wie es beispielsweise zum Berechnen . des Werts des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments erforderlich ist. Zur Verarbeitung von Daten kann in der Rechner- oder Steuereinheit beispielsweise ein Mikroprozessor enthalten sein. Weiterhin können auch zur Bestimmung des Betriebzustands von der Rechner- oder Steuereinheit aus einem in einer Speichereinrichtung hinterlegten Motorkennfeld enthaltene Daten entnommen werden.
Vorteilhafterweise enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Einrichtung, vorzugsweise in der Rechner- oder Steuereinheit, zum Erkennen bestimmter Betriebszustände. Dabei kann der Betriebszustand durch Erkennen mindestens eines Werts, der größer, gleich oder kleiner einem anderen Wert ist, von der Rechner- oder Steuereinheit bestimmt werden, wobei der Wert durch die Rechner- oder Steuereinheit veränderlich oder fest vorgebbar ist. Über eine Sensorleitung mit einem Sensor kann beispielsweise das von dem Antriebsmotor erzeugte Motormoment von der Steuereinrichtung erkannt werden. Weiterhin umfasst die Rechner- oder Steuereinheit eine Einrichtung beispielsweise zur Erkennung eines Kupplungsschlupfs durch ein Erfassen der Motordrehzahl und der Raddrehzahl über Sensorleitungen mit Sensoren. Des weiteren enthält die erfindungs- gemäße Vorrichtung eine Einrichtung zum Erkennen des Betriebszustands mit maximal geschlossener Kupplung, beispielsweise über eine Inkrementalwegmessung in der Bewegungsübertragung von einem Aktor zu einem Betätigungsglied der Kupplung.
Zweckmäßigerweise können bestimmte Betriebszustände oder Werte, beispielsweise ein bestimmter erkannter Verschleißzustand der Kupplung oder der berechnete Wert für das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bei maximal geschlossener Kupplung oder andere betriebliche Größen, in der Speichereinrichtung abgespeichert werden.
In einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ein Zeitglied zur Erkennung eines durch eine bestimmte Zeitdauer bestimmten Zeitintervalls vorgesehen und die Rechner- oder Steuereinheit eine Einrichtung zum Verändern oder Vorgeben des die Zeitdauer bestimmenden Werts aufweisen kann, wobei das Zeit- glied beispielsweise in der Rechner- oder Steuereinheit integriert sein kann.
In vorteilhafter Weise enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Einrichtung zur Erkennung einer bestimmten Zeitphase, beispielsweise eine „ Zündung-ein-Phase, wobei zweckmäßiger Weise von der besagten Einrichtung die während der Dauer der Zeitpha- se aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsdauerschlupf erfasst werden können, beispielsweise durch eine Zählvorrichtung in der Rechner- oder Steuereinheit.
Zweckmäßigerweise umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung ein Stellglied zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments, beispielsweise eine Drosselklappe zur Einstellung des Frischladungsdurchsatzes des Antriebsmotors, das über eine Signalverbindung beispielsweise von der Rechner- oder Steuereinheit ansteuerbar ist.
In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Rech- ner- oder Steuereinheit eine erste elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsmotors und eine zweite elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des mittels einer Getriebeaktorik automatisierten Schaltgetriebes und einer automatisierten mittels eines Aktors mit einem Betätigungsglied betreibbaren Kupplung, wobei die beiden genannten Steuereinrichtungen miteinander und mit Sensoren sowie gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen, wobei von der ersten Steuereinrichtung und/oder der zweiten Steuereinrichtung mittels Sensorsignalen und Systemeingangsgrößen sowie Steuersignalen der Betriebszustand bestimmt werden kann.
Zweckmäßigerweise enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung eine zweite Steuerein- richtung mit einer Einrichtung zum Erkennen eines kritischen Betriebszustands der Kupplung, wie beispielsweise einen Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung.
Vorteilhafterweise ist in der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine zweite Steuereinrich- tung mit einer Einrichtung zum Ansteuern der ersten Steuereinrichtung über eine Signalverbindung mit dem Signal-,, MOTORMOMENT ZU HOCH " vorgesehen.
Ferner enthält die erfindungsgemäßen Vorrichtung in vorteilhafter Weise eine erste Steuereinrichtung mit einer Einrichtung zum Erkennen des Signals „ MOTORMOMENT ZU HOCH ". Weiterhin ist in der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine erste Steuereinrichtung vorgesehen mit einer Einrichtung zum Ansteuern des Stellglieds zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer schematischen Zeichnung beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem An- triebsmotor 1 , wie Verbrennungskraftmaschine, mit einem Drehmomentübertragungssystem 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersys- tem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden.
Die Antriebseinheit.1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch mit einer anderen Kupplung, beispielsweise mit einer Lamellenkupplung, ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfasst eine Steuer- einheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktor 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktor 11 ansteuern, zur automatisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems 2. In der Figur 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktor 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung bei- spielsweise des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes, respektive der Aktoren 8,11 zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden.
Ebenso ist es möglich, dass die Steuereinheiten von Drehmomentübertragungssystem, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren.
Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln.
Ebenso ist es möglich, dass die Steuereinheit alle benötigten Informationen ber Datenleitungen oder einen Datenbus erhält. Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehenden Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur An- Steuerung von Aktoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Ausrücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktor 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elektromotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hydraulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrück- lager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichba- res Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangsoder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt und/oder Wähl- betätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.
Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktor betä- tigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungselement die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbewegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.
Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vorhanden sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen. Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schaltstangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.
Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktor 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wel- len oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktor 8 verbunden, so dass Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computer- einheiten miteinander vernetzt sind. Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, dass dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Getriebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Gangs gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.
In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so dass die Wahl des aktuellen Gangs in Abhängigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsigna- len bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne dass der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muss.
Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Wei- terhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloss abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht au- tomatisiert eingelegt werden sollte. Die Getriebewahleinheit 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt wer- den. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelekt- ronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausgehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloss eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs, insbesondere eines im Antriebs- sträng eines Kraftfahrzeugs angeordneten Antriebsmotors und einer im Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe angeordneten Kupplung, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: ein Erkennen eines bestimmten kritischen Betriebszustands der Kupplung, in Abhängigkeit des Erkennens des besagten kritischen Betriebszustands der Kupplung ein Einleiten von mindestens einer Schutzmaßnahme zur Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Kupplung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Betriebszustand der Kupplung durch ein Erkennen eines Betriebszustands mit ei- nem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung bestimmt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Schutzmaßnahme ein Motormomenteneingriff durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motormomenteneingriff durch eine Absenkung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments bis auf einen bestimmten Wert durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Absenken des Motormoments nach einem vorbestimmten zeitlichen Funktionalzusammenhang erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende eines vorbestimmten Zeitintervalls überprüft wird, ob ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorliegt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Kupp- lungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorliegt, die Absenkung des
Motormoments weiter durchgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung nicht vorliegt, die Absenkung des Motormoments beendet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment bis auf das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bei maximal geschlossener Kupplung abgesenkt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung des Motormoments bei einem Erreichen eines Motormoments gleich einem vorbestimmten Grenzwert beendet wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Beenden des Absenkens des Motormoments das Vorliegen eines veränderten Fahrerwunschmoments überprüft wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn kein verändertes Fahrerwunschmoment vorliegt, das Motormoment konstant mit dem eingestellten Motormoment gehalten wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein verän- dertes Fahrerwunschmoment größer als ein vorbestimmter Grenzwert vorliegt, das Motormoment konstant mit dem eingestellten Motormoment gehalten wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die während der Dauer einer vorbestimmten Zeitphase aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung erfasst werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Anzahl der aufgetretenen Fälle mit einem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, ein Warnelement bei Beginn der nächsten Zeitphase zur Warnung des Fahrers angesteuert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass . die Dauer der Zeitphase durch den Beginn und durch das Ende eines bestimm- ten Betriebszustands bestimmt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Zeitphase durch eine „ Zündung-ein-Phase " bestimmt ist.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsmotors sowie eine zweite elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des mittels einer Getriebeaktorik automatisierten Schaltgetriebes und einer automatisierten mittels eines Aktors mit einem Betätigungsglied betreibbaren Kupplung verwen- det wird, wobei die beiden genannten Steuereinrichtungen miteinander und mit
Sensoren sowie gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen, wobei die erste Steuereinrichtung und/oder die zweite Steuereinrichtung mittels Sensorsignalen und Systemeingangsgrößen sowie Steuersignalen den Betriebszustand bestimmen.
19. Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18, enthaltend einen Antriebsstrang insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und eine im Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor und einem Schaltgetriebe angeordneten Kupplung, mit mindestens einer elektronischen Rechner- oder Steuereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung steht, wobei von der Rechner- oder Steuereinheit mittels Sensorsignalen und Systemeingangsgrößen sowie Steuersignalen der Betriebszustand bestimmt wird.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechner- oder
Steuereinheit eine Einrichtung zum Erkennen bestimmter Betriebszustände aufweist.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Speichereinrichtung zur Abspeicherung bestimmter Betriebzustände vorgesehen ist.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitglied zur Erkennung eines durch eine bestimmte Zeitdauer bestimήriten
Zeitintervalls vorgesehen ist.
23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechner- oder Steuereinheit eine Einrichtung zum Verändern oder Vorgeben des die Zeitdauer bestimmenden Werts aufweist.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zum Erkennen einer bestimmten Zeitphase vorgesehen ist.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zählvorrichtung zum Erfassen der während der Dauer der Zeitphase aufgetretenen Fälle mit erkanntem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung vorgesehen ist.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stellglied zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments vorgesehen ist, das über eine Signalverbindung ansteuerbar ist.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechner- oder Steuereinheit eine erste elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsmotors und eine zweite elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des mittels einer Getriebeaktorik automatisierten Schaltgetriebes und einer automatisierten mittels eines Aktors mit einem Betätigungsglied betreibbaren Kupplung umfasst, wobei die beiden genannten Steuereinrichtungen miteinander und mit Sensoren sowie gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen, wobei die erste Steuereinrichtung und/oder die zweite Steuereinrichtung mittels Sensorsignalen und Systemeingangsgrößen sowie Steuersignalen der Betriebszustand bestimmen.
28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines Betriebszustands mit einem Kupplungsschlupf bei maximal geschlossener Kupplung aufweist.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Ansteuern der ersten Steuereinrichtung über eine Signalverbindung mit dem Signal „ MOTORMOMENT ZU HOCH " vorgesehen ist.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erkennen des Signals von der zweiten Steuereinrichtung „ MOTORMOMENT ZU HOCH aufweist.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Ansteuern des Stellglieds zur Einstellung des von dem Antriebsmotor erzeugten Motormoments über eine Signalverbindung aufweist.
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