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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für den Aus- und Einrückvorgang
einer hydraulisch betätigten Kraftfahrzeugkupplung, bei der eine von der Brennkraftmaschine
angetriebene Druckölpumpe Drucköl über einen Druckölsteuerkreis zu einem Stellmotor
der Kupplungsbetätigungseinrichtung fördert, wobei der Druckölsteuerkreis ein primäres
Steuerventil aufweist und durch ein sekundäres Steuerventil gesteuert wird, das
seinerseits durch vom Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine abgeleiteten Unterdruck
in eine Normalstellung gebracht wird, in der es mit einem Stellglied eigen Ventilkörper
des primären Steuerventils in Schließstellung drückt und das zum Öffnen des primären
Steuerventils mit Unterdruck vom Ansaugstutzen durch ein elektromagnetisch betätigtes
Ablaßventil beaufschlagbar ist, dessen Schaltstellung durch elektrische Kontakte
gesteuert wird, die bei einer Bewegung des über eine Spiel aufweisende Schleppverbindung
mit einem Gangschaltrohr verbundenen Gangschalthebels betätigt werden.
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Bei einer gemäß Gattungsbegriff aus der USA.-Patentschrift 2 893 526
bekannten Steuereinrichtung kann die ein Spiel aufweisende Schleppverbindung zwischen
Schalthebel und Schaltgestänge nur schwer so eingestellt werden, daß sich die Schaltung
in allen möglichen Situationen befriedigend verhält. Bei starken Erschütterungen,
beispielsweise auf schlechten Straßen, kann es vorkommen, daß die Kontakte des elektromagnetisch
betätigten Ablaßventils sich schon auf Grund der Erschütterungen schließen, so daß
das Ventil unbeabsichtigt betätigt wird.
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Davon ausgehend besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
eine Schaltvorrichtung für das Magnetventil in einer Steueranlage der im Gattungsbegriff
eingangs erwähnten Art ztt schaffen, die mit weniger Bauteilen auskommt und zuverlässiger
arbeitet, wobei insbesondere die genaue zeitliche Abfolge der verschiedenen Vorgänge
bei einem Gangwechsel und das Einhalten des gewählten Schaltzustandes sichergestellt
werden soll. Insbesondere soll die Zahl der elektrischen Schaltkontakte bzw. Schalter
auf ein Mindestmaß reduziert werden, da jeder Schalter die Ursache für ein Versagen
der Steuereinrichtung sein kann.
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Diese Aufgabe wird in vorteilhafter `'eise dadurch gelöst, daß die
elektrischen Kontakte in einem Mikroschalter angeordnet sind, der an einem das Gangschaltrohr
umgebenden Gehäuserohr fest angebracht und einer an dem Gangschaltrohr befestigten
Nockenplatte zugeordnet ist, und daß die Schleppverbindung zwei an dem Gangschaftrohr
in axialem Abstand zueinander angeordnete Keile auftveist, von denen jeder einen
in Umfangsrichtung breiten Abschnitt und einen schmalen Abschnitt hat, wobei die
Keile in Eingriffsschlitze des Schaltgestän,es eingreifen und dabei ein verhältnismäßig
kleines bzw. verhältnismäßig großes Spiel zwischen dem Gangschltrohr und dem Schaltgestänge
,gestatten.
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Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ist jedesmal dann in einer
stabilen Lage, wenn ein Gang eingele:.t ist. Es kann also nic'lt vorkommen, daß
durch die Erschütterungen des Gapghebels ein Ausrücken der Kupplung verursacht wird.
In vorteilhafter Weise wird dabei die Funktion mehrerer Schalter durch einen einzigen
Mikroschalter erfüllt.
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Um das Einrasten in die für den Sclialtvorgii.in erforderlichen Endlagen
zu gewährleisten, ist die Steuereinrichtung vorteilhafterweise so ausgestaltet,
daß an der Nockenplatte eine kippschalterartig wirkende Druckvorrichtung angreift,
deren Widerlager zwischen den beiden Endstellungen der Nockenplatte liegt, wobei
die Nockenplatte beim überschreiten des mittigen Totpunktes entweder in die eine
oder andere Endlage gedrückt wird.
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Bei einer weiteren Atis`eestaltung der Erfindung ist Vorsorge dafür
getroffen, daß die Steuereinrichtung nur bei Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine
betätigbar ist. Zu diesem Zweck ist die Steuereinrichtung so ausgebildet, daß der
Mikroschalter in Reihe in den Massestromkreis der elektrischen Zündanlage des Fahrzeuges
geschaltet ist, wobei das elektromagnetisch betätigte Ablaßventil nur bei geschlossenem
Zündschalter erregbar ist.
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Statt Drucköl können auch andere geeignete Druckflüssigkeiten verwendet
werden.
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In dja Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutertes Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung nach der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1. eine Draufsicht auf eine aus Brennkraftmaschine, Kupplung und
Getriebe bestehende Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug zusammen mit einer schematischen
Darstellung der Getriebeschaltvorrichtung, der Zündanla-e und der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung, Fig.2 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform
der elektrischen Schaltung des elektrischen Steuersystems nach F i g. l., F i g.
3 einen Längsschnitt durch ein primäres Steuerventil mit der Steuerkammer, dem die
Rücklaufleitung beherrschenden Steuerventil und dessen unterdruckbetätigten sekundären
Steuerventil, F i g. 4 einen vergrößerten Ausschnitt aus F i g. 3, wobei vor allem
eine Beipaßöffnung und ein vorgespanntes Kugelventil des Steuerventils im Betriebszustand
gezeigt sind, F i g. 5 eine graphische Darstellung des als eine Funktion der Brennkraftmaschinendrehzahl
auf der Abszisse aufgetragenen. dem Stellmotor der Kupplungsbetritigtm@@seinrielittiiit,
zus:efülirten Flüssigkeitsdruckes, F i g. 6 im Schnitt ein elektromagnetisch betätigtes
Ablaßventil für die Beaufsclilagun( des sekundären Ventils, F i g. 7 eine Seitenansicht
des Ablaßventils nach F i L,. 6,
F i g. 8 in vergrößertem Schnitt einen Teil
der Gangschaltvorrichtun-, mit dem elektrischen Schalter, der in F i g. 1. £-,ezeiet
ist, Fi L#. 9 einen Ouei:sclinitt längs der Linie IX-IX in F i g. 8, F i g. 10 den
Schnitt nach F i g. 9. jedoch in einer anderen Arbeitsstelltcn" des Gangschalthebels
und des elektrischen Schalters, F i g. 11 im L@in@zsschnitt iilin'.icli der F i
c. 8 einen Teil der @enhs@iule t-id des Ganescha?trohres mit den Teilen des ztivi
Getriebe führenden Schaltgestänees, wobei der Gati£schaltliebel in verkleinertem
Maßstab s;aic.nstiscli ;iii2edeiitet ist und seine Endstellungen an@tecler_tet sind.
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F i g. 12 einen Querschnitt liings der Linie XII-XII in F i :,z. 11,
Fi g. 7.3 in perspektivischer Ansicht die dem elektrischen Schalter zugeordnete
Nockenplatte und F i g. 14 einen Teilschnitt längs der Linie XIV-XIV in F i g.
11.
In F i g. 1 ist die Steuereinrichtung im ganzen mit A
bezeichnet. Sie ist an einer aus einer Brennkraftmaschine B, einer Reibscheibenkupplung
D und einem synchronisierten Vorgelegegetriebe C bestehenden Antriebseinheit angebaut.
Die Kraftstoffregeleinrichtung der Brennkraftmaschine ist mit B-1 und der Ansaugstutzen
mit E bezeichnet.
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Die Steuereinrichtung A besteht aus folgenden Teilen: einer Kupplungsbetätigungseinrichtung
A-1, die in einem Gehäuse 30 einen an einem Kupplungsbetätigungshebel 18 über eine
Schubstange 17 angreifenden Stellmotor 15 umfaßt, einem mit dem Stellmotor 15 über
eine Druckölleitung 66 verbundenen primären Steuerventil A-2 zur Steuerung des von
einer Druckölpumpe 65 geförderten Drucköles, einer unterdruckbetätigten, mit dem
Ansaugstutzen E verbundenen sekundären Steuerventil A-3 zur Steuerung des primären
Steuerventils A-2, einen elektrisch betätigten Ablaßventil A-4 zum Steuern des Unterdruckes
auf dem Weg vom Ansaugstutzen E bis zu dem sekundären Steuerventil A-3, und einem
elektrischen Schalter A-5, der durch den Gangschalthebel F betätigt wird
und das Ablaßventil A-4 steuert.
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Das primäre Steuerventil A-2 und das Ablaßventil A-4 können jeweils
am Kurbelgehäuse oder am Kupplungsgehäuse angebracht sein. Das primäre Steuerventil
A-2 kann auf der Druckölpumpe an Stelle des Pumpendeckels montiert sein. Auf diese
Weise kann man sich leicht den verschiedensten Ausführungsarten von Kraftfahrzeug-Antriebseinheiten
anpassen.
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Um die Reibscheibenkupplung D in eingerückter Stellung zu halten,
wird bei normalen Fahrbedingungen das Schmieröl durch die durch die Brennkraftmaschine
angetriebene Druckölpumpe 65 zum Stellmotor 15 der Kupplungsbetätigungseinrichtung
A-1 gepumpt und durch das primäre Steuerventil A-2 auf dem richtigen Betriebsdruck
gehalten, so daß für die veränderlichen Antriebserfordernisse eine ausreichende
Kupplungseinrückkraft aufgebracht wird. Beim Schalten in einen anderen Gang betätigt
der Schalter A-5 selbsttätig das Ablaßventil A-4 derart, daß der Ansaugstutzen
E mit dem unterdruckbetätigten sekundären Steuerventil A-3 voll verbunden wird,
um das primäre Steuerventil A-2 derart zu verstellen, daß es Drucköl in eine nicht
gezeigte Ölwanne abläßt und dadurch die Reibscheibenkupplung D infolge der Druckentlastung
des Stellmotors 15 der Kupplungsbetätigungseinrichtung A-1 zum Ausrücken bringt.
Die Ausrückkraft bringt eine Zugfeder 29 auf, die am Kupplungsbetätigungshebel 18
angreift, das Auskuppeln findet so schnell statt, daß auch beim schnellsten Gangwechsel
keine Schwierigkeiten auftreten. Die Reibscheibenkupplung wird wieder eingerückt,
wenn der Gangschaltl?ebel in der neuen Stellung ist, worauf das Ablaßventil A-4
entregt wird. Das sekundäre Steuerventil A-3 arbeitet in in F i g. 3 näher dargestellter
Weise mit zwei hintereinandergeschalteten Stellgliedern, von denen das eine über
einen Kanal 144 direkt und das andere über eine Leitung 133 unter Zwischenschaltung
des Ablaßventils A-4 an den Ansaugstutzen E angeschlossen ist. Mit 132 ist eine
weitere Leitung bezeichnet, die von dem das primäre Steuerventil A-2 zunächstliegenden
Stellglied des sekundären Steuerventils A-3 zur Ventilabdeckung der Brennkraftmaschine
führt, um eventuell gebildete Öldämpfe abzuführen. Mit 190 ist in F i g. 1 ein elektrischer
Mikroschalter des Schalters A-5 bezeichnet. Eine Spielverbindung 215 und
ein Arm 216 gehören zum Schaltgestänge zwischen dem Gangschalthebel F und dem Vorgelegegetriebe
C.
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Um eine Betätigung der Reibscheibenkupplung gegebenenfalls von Hand
zu ermöglichen, sind von Hand zu betätigende Ausrückmittel vorgesehen. Diese bestehen
aus einem am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges oder an einem anderen vom Fahrer
erreichbaren Platz angeordneten Ausrückknopf 152 und einem Seilzug 153 oder einem
Gestänge, das am Kupplungsbetätigungshebel 18 bei 154 angreift.
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Das primäre Steuerventil A-2 und das sekundäre Steuerventil A-3 sind
im einzelnen in den F i g. 3 und 4 gezeigt. Die aus F i g. 1 ersichtliche Druckölpumpe
65 ist in F i g. 3 gestrichelt angedeutet. Sie besitzt in nicht näher dargestellter
Weise einen an einen Ölbehälter oder an eine Ölwanne angeschlossenen Einlaß und
einen Auslaß, von dem einerseits eine Brennkraftmaschinenschmierleitung und andererseits
eine Zufuhrleitung zum primären Steuerventil abgehen. Die Druckölpumpe wird durch
die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine B angetrieben.
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Das primäre Steuerventil A-2 besitzt ein Gehäuse 75 mit drei größeren
darin gebildeten, unregelmäßig geformten Kammern, nämlich einer an den Auslaßkammerabschnitt
der Druckölpumpe über eine Bohrung 84 angeschlossenen Einlaßkammer 71 als von der
Druckölpumpe herführende Zufuhrleitung, einer Steuerkammer 77 und einer an den Einlaß
der Druckölpumpe angeschlossenen Auslaßkammer 78 als Rücklaufleitung.
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Um sicherzustellen, daß die Brennkraftmaschine B mit genügend Schmieröl
versorgt wird, bevor überhaupt Drucköl an den Stellmotor 15 der Kupplungsbetätigungseinrichtung
A-1 abgegeben wird, wird die Verbindung zwischen der Einlaßkammer 71 und der Steuerkammer
77 durch ein Vorspannungsventil 90 beherrscht, das erst öffnet, wenn ein festgelegter,
verhältnismäßig niedriger Druck (beim Ausführungsbeispiel 0,7 kg/cm2) in der Einlaßkammer
71 erreicht ist.
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Die Auslaßkammer 78 ist an die Steuerkammer 77
über eine
von einem Steuerventil 101 beherrschte Nebenleitungsöffnung 100 angeschlossen.
Auf diese Weise steuert das Steuerventil 101 den aus der Steuerkammer 77 zur Rücklaufleitung
führenden Druckölrücklauf, der das Einrücken der Reibscheibenkupplung bewirkt und
den Druckaufbau in der Steuerkammer 77. Ein Ventilkörper 102 des Steuerventils wird
an einer hinteren Verlängerung 109 von dem Stellglied des sekundären Steuerventils
A-3 beaufschlagt. Er ist kolbenartig ausgebildet und in einer Bohrung des Gehäuses
75 gleitbar. Auf seiner vorderen, zur Nebenleitungsöffnung 100 weisenden
Seite besitzt der Ventilkörper 102 einen Ventilkopf 107, der die Nebenleitungsöffnung
100 abschließen kann.
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Um den Aufbau des Kupplungseinrückdruckes, der sich von dem nur auf
Grund der Brennkraftmaschinendrehzahl aufgebauten unterscheidet, für bestimmte Fahrgänge
hoher Drehzahl zu vereinfachen und dabei für diesen Zweck sonst etwa notwendige
Fliehkraftreglerventile in Fortfall kommen zu lassen, ist am Ventilkopf
107 eine Beipaßöffnung 147
(F i g. 4) angeordnet, die in Abhängigkeit
von der Drehzahl den Druck steuert und geeignet ist, die von der brennkraftmaschinenbetriebenen
Druckölpumpe
geförderte Druckölmenge in einer vorbestimmten Strömungsweise
zur Druckölpumpe zurückzuführen. Die Beipaßöffnung 147 mündet in die Auslaßkammer
78 und wird durch ein. vorgespanntes Kugelventil149 gesteuert. Bei Leerlauf der
Breinikn!ftmaschine und eingeschaltetem Gang ist es wünschenswert, daß die Reibscheibenkupplung
leicht eingerückt bleibt, um die Brennkraftmaschine bei einer Bergabfahrt als Bremse
auszunutzen und die Erscheinung eines anfänglichen Eingriffsruckes zu vermeiden.
Um ein solches leichtes Eingerücktbleiben der Kupplung einzuleiten, wird der Druck
in der Steuerkamnlcr 77 etwas oberhalb desjenigen Druckes gehalten, der zur überwindung
der Kraft der die Reibscheibenkupplung in Ausrückrichtung belastenden Zu@lyfeder
29 und der in der Reibscheibenkupplung selbst angeordneten Ausrückfedern erforderlich
ist. Dies wird durch die Beipaßöffnung 147 und das vorgespannte Kugelv
il 149 erreicht. Diese Vorspannung bewirkt, daß entl dem Druck in der Steuerkammer
bei -eschlossener NebenleitunQsöffnung 100 eine niedrige Grenze gesetzt ist.
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Es ist jedoch wünschenswert, den anfänglichen Leerlaufeingriff auf
etwa 0,42 bis 0,56 kg,,cit'= zu beschränken, um ein merkbares Kriechen des Fahrzeugs,
nachdem es bei eingelegtem niedrigem Gang angehalten wurde, und ein Schütteln der
Brennkraftmaschine bei mit eingelegtem Gang während dem Stillstand des Fahrzeugs
zu vermeiden.
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In dem Gehäuse 75 ist noch eine tliermostatisch gesteuertes Ventil
115 vorgesehen, um eitlen begrenzten Durchfluß der Druckflüssigkeit von der Steuerkammer
77 zur Auslaßkammer 78 und damit zur Einlaßseite der Druckölpumpe zu gestatten.
Die Bauart und Anordnung dieses Ventils sind derart, daß der Druckabfall durch die
Beipaßöffnung 147 unabhängig von durch Temperaturänderungen verursacllten Viskositätsänderungen
des Schmieröls für jeden gegebenen Steuerdruck der gleiche ist, so daß zwischen
der Anlaufzeit mit kalter Brennkraftmaschine und dem Betrieb nach dem Anwärmen der
Brennkraftmaschine keine Änderung der Steuerkennlinie stattfindet.
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Das zur SteuerunL, des Steuerventils 101 dienende sekundäre Steuerventil
A-3 arbeitet mit z<<<@i hinter- . einandergeschalteten Stellgliedern mit
zwei hintereinar_der-eschalteten Schraubenfedern 122 und 123, die clen Ventilkörper
102 in Schließstellung drücken können. Wie die Fi g. 3 der Zeichnungen zei:;t. ist
die dem Ventilkörper 102 nächstliegendc Schraubenfeder 122 in einer Kammer 130 eines
ahn G@l-ä lese 75 unter Zwischenschaltung einer Platte 127 befestigten Kammergehäuses
126 angeordnet und -wirk! über eine Membrananordnung 124 auf den Steuerkörper l02
ein. Die Membran 110 der Nleinbrannliordillnirz 124 ; ist zwischen der Platte 127
und dem Kammer-_#el@ä.7se 126 eingespannt. Hinter der Membran 110 befindet sich
in der Platte 127 eine weitere Kammer 129, die über einen Kanal 131 mit dem Umgebtiilnsdr
tick in Verbindung steht. Zur Rückführung von Öldämpfen ist der Kanal 131 über die
Leitung 132 an die Ventilabdeckung der Bremikraftmaschine angeschlossen. Die Kammer
130 steht über die Leitung 133 unter Zwischenschaltung des in F i Q. 1 angedeuteten
Ablaßventils A-4 mit dem Ansaugstutzen E in Verbindung.
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Auf das Kammergehäuse 126 ist ein Gehäusedeckel 136 aufgesetzt, der
eine die Schraubenfeder 123 aufnehmende Kammer 142 bildet. Diese Kammer 142 ist
von einer am Ende des Kammergehäuses 126 ausgebildeten Kamilier 141 durch eire Meinbrananordnung
134 getrennt, deren Membran 137 zwischen dem Kanimer2eliäuse 126 und dem Gehäusedeckel
136 eingespannt ist und über den die Schraubenfeder 123 auf eine in dein Kammergehäuse
126 gleitbar geführte Stange 138 wirkt, die ihrerseits die erste Membrananordnung
124 bcalifsclila,2eil kann. Die Kammer 141 stellt über einen Kanal 143 mit dem Umgebun
@gsdruck i11 \'erbiildun". Die Kammer 142 ist über einen Kanal 144 direkt an dcil
Ansaugstutzen E angeschlossen.
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Die Ausbildliil@, und Anortinuna des sekundären Steuerventils A-3-ist
derart, daß ein Unterdruck in den Kammern 130 und 1.42 dtizu neigt, die jeweilige
Membrananordnun,# r 124 bzw. 134 in eilte Richtung entgegen der V4irkunc der Schraubenfedern
122 bzw. 123 zu drücken, da jeweils auf der anderen Seite der Membrananordnun -,
nämlich in der Kammer 129
bzw. 149, der Unigebtni,.iisdruck herrscht. Somit
kann durch Einleiten von Unterdruck in die Kammern 130 und 142 die durch die Schraubenfeder
1_22 und 123 auf den Ventilkörper 102 ausgeübte Schließkraft vermindert werden.
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Der Unterdruck im Ansaugstutzen E (F i g. 1.) wird in die Kammer 142
der zwciteil Membrananordnung 134 stets und in die Kammer 130 der ersten Membrananordnung
124 über das Ablaßventil A-4 gesteuert eingeleitet. Dieses Ablaßventil A-4, das
in F i g. 6 und 7 näher danzestellt ist, öffnet und schließt die in die Kammer
130 führende Leitung 133. Die Steuerung ist derart, daß die Leitung 133 entweder
an den Unterdruck des @iisauL#stutzeils oder an den atmosphärischen Umgebungsdruck
angeschlossen ist.
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Das Ablaßventil A-4 (F
i g. 6 und 7) besitzt ein Ventilgehäuse
155 tnit einem Einlaßstutzen 156 und einem Auslaßstutzen 1.57, die beide in der
Leitung 133 liegen. Innerhalb des Ventilgehäuses sind der Einlaßstutzen 156 und
der Auslaßsttitzen 157, wie die F i g. 6 der Zeichnungen zeigt, jeweils mit einem
gebogenen Abschnitt I56(1 bzw. 157a versehen, die nebeneinanderliegen lind in eine
Kammer
158
münden.
Fortsatz 166 des Ankers trägt einen Ventilkegel 167, der in die
kegelförmige Öffnung 165 paßt. Durch eine den zylindrischen Fortsatz 166 umgebende
und sich auf der Innenseite des geschlossenen Endes
162b
der Hülse 162 abstützende
Druckfeder 168 wird der Anker normalerweise in eine Stellung gedrückt, in der er
die Öffnung 165 öffnet und die Mündung 156 b des Einlaßstutzens 156 absperrt. In
dieser Stellung gelangt der Druck der Umgebungsatmosphäre durch die Öffnung 165
entlang den Sechseckseiten des Ankers zum Auslaßstutzen 157 und von dort zur ersten
Membrananordnung 124 der Kammer 130. Um die Mündung
156 b des
Einlaßstutzens
156 entgegen dem Druck der Druckfeder 168 zu öffnen und die
Membrananordnung 124 unter Unterdruck zu setzen, ist um den Anker eine Spule 171
eines Elektromagneten 172 derart angeordnet, daß bei Erregung der Anker in F i g.
6 nach rechts gezogen wird. Die Spule 171 ist in einem Spulengehäuse 173 untergebracht,
zu dessen beiden einander gegenüberliegenden Seiten Flansche 173
a und 173
b nach innen radial abstehen und an den Stirnseiten der Spule anliegen. An
einem Arm 175 kann das Spulengehäuse 173 an einem festen Teil, z. B. dem Kurbelgehäuse
der Brennkraftmaschine, befestigt werden. Die Spule ist von der Hülse 162 durch
ein Paar in Längsrichtung nebeneinanderliegender Hülsen getrennt, die als obere
Hülse 176 und untere Hülse 177 bezeichnet sind. Zum Anschluß an den elektrischen
Schalter
A-5
dienen Anschlüsse 178.
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Dieser Schalter A-5 ist in den F i g. 8 bis 14 näher dargestellt.
Er umfaßt den in F i g. 1 gezeigten Mikroschalter 190, der an einem Teil des Fahrzeugs
fest angeordnet ist und durch eine besonders ang`-paßte Nockenplatte 191 betätigt
werden kann. Diese Nockenplatte ist am Gangschaltrohr 188 einer im ganzen mit 189
bezeichneten Schalteinrichtung befestigt, die in einer üblichen Lenksäule
199 untergebracht ist. Die Nockenplatte ist so mit dem Gangschaltrohr 188
verbunden, daß sie sich mit diesem beim Gangwechsel bewegt. Wie die F i g. 8 bis
10 zeigen, hat der Mikroschalter 190 ein Schaltergehäuse 192 mit einem nach außen
abstehenden Kontakt 193 und zwei elektrischen Anschlüssen 194 und 195. In F i g.
9 ist der Mikroschalter in seiner normalerweise geschlossenen Stellung gezeigt,
in der der elektrische Stromkreis über die Anschlüsse 194 und 195 geschlossen ist.
Auf derselben Seite wie der Kontakt 193 ist ein Schaltarm 196 angeordnet, der bei
Betätigung den Mikroschalter öffnen kann. Dieser Schaltarm besteht aus einem biegsamen
Blatt, dessen eines Ende 196 a drehbar derart an dem Schaltergehäuse angebracht
ist, daß sein anderes Ende 196 b sich in geringem Abstand von dem Kontakt 193 befindet,
wenn das Blatt in nicht abgebogener Lage ist. An dem Ende 196 b ist auf der dem
Kontakt 193 abgewandten Seite eine Nockenabtastrolle 198a in einem Bock 198 b gelagert.
Wenn die Nockenplatte 191 mit ihren Nockenabschnitten auf der Nockenabtastrolle
198 a aufläuft, wird also der blattförmige Schaltarm 196 auf den Kontakt
193 zurückgebogen, wie es in F i g. 10 veranschaulicht ist. Dieses Durchbiegen
erfolgt etwa in radialer Richtung zum Gangschaltrohr und öffnet den Mikroschalter.
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Der Mikroschalter 190 sitzt an einem an der Lenksäule 199 befestigten
Bügel 200 etwa L-förmiger Gestalt. Die Nockenplatte 191 erstreckt sich radial zum
Gangschaltrohr 188 und ist an diesem über einen abgebogenen Abschnitt
203 befestigt. An zwei in Längsrichtung des Gangschaltrohres abgebogenen
Abschnitten besitzt sie vier Nockenabschnitte (entsprechend der Zahl der Gänge),
und zwar den Nockenabschnitt 208 für den ersten Gang, 209 für den zweiten Gang,
210 für den Schnellgang und 211 für den Rückwärtsgang. Diese Nockenabschnitte liegen
radial außerhalb des Mikroschalters 190 und sind so geformt und angeordnet, daß
sie bei einer durch den Gangschalthebel F hervorgerufenen Drehung des Gangschaltrohres
188 den Schaltarm 196 über die Nockenabtastrolle 198a niederdrücken.
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Es muß dafür gesorgt sein, daß beim Gangwechsel in Abhängigkeit von
der Bewegung des Gangschalthebels die Reibscheibenkupplung über den elektrischen
Schalter ausgerückt wird, bevor der eigentliche Gangwechsel vor sich geht. Zu diesem
Zweck ist die Spielverbindung vorgesehen, die im ganzen mit 215 (F i g. 11 und 12)
bezeichnet ist. Mit dieser wird nicht nur die richtige Zeitfolge des Ausrückens
der Reibscheibenkupplung und des Gangwechsels erhalten, sondern es werden auch andere
Mängel der üblichen Schaltgestänge vermieden.
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In der in F i g. 11, 12 und 14 gezeigten Weise kann das Gangschaltrohr
188 in Drehrichtung mit zwei Armen 216 und 217 in Eingriff gebracht werden, die
durch eine Öffnung 220 der Lenksäule 199 ragen und mit ihren anderen Enden wie üblich
mit dem zum Getriebe führenden Schaltgestänge verbunden sind (F i g. 1). Die Arme
216 und 217 erstrecken sich radial zum Gangschaltrohr und sind in Axialrichtung
durch eine zylindrische Hülse 219 in gegenseitigem Abstand gehalten. Durch obere
und untere in der Lenksäule sitzende Büchsen 221 und 222 werden sie gehalten. Um
einen der beiden Arme 216 und 217 wahlweise mittels des Gangschaltrohres 188 zu
drehen, ist ein Paar von in Axialrichtung auf gegenseitigen Abstand gehaltenen Keilen
223 und 224 an der Außenseite des Gangschaltrohres angeformt. Diese Keile können
in Axialrichtung in einen der Eingriffsschlitze 225 gebracht werden, die am Innenrand
einer Öffnung 218 an jedem der Arme 216 und 217 ausgespart sind. Der Abstand zwischen
den beiden Keilen 223 und 224 ist so, daß, wenn sich das Gangschaltrohr, betätigt
vom Gangschalthebel, in seiner obersten Stellung befindet, einer der Keile in den
Eingriffsschlitz 225 des Armes 217 greift und der andere Keil außer Eingriff mit
dem Eingriffsschlitz 225 des anderen Armes 216 ist und sich dabei zwisehe diesen
beiden Armen befindet. Wenn das Gangschaltrohr mittels des Gangschalthebels in seine
unterste Stellung bewegt ist, haben die Keile ihre Stellung zu den beiden Armen
216 und 217 umgekehrt. Der untere Keil 224 ist dann im Eingriff mit dem Arm 216
und der obere Keil 223 ist außer Eingriff.
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Um das Ausrücken der Reibscheibenkupplung während des Gangwechselvorganges
zu ermöglichen, bevor das Getriebe geschaltet wird, sind die Keile 223 und 224 zur
Schaffung einer Spielverbindung besonders geformt. Wie F i g. 14 zeigt, ist jeder
der Keile birnenförmig und besitzt einen breiten Abschnitt 226 und einen
schmalen Abschnitt 227, die beide bei beiden Keilen axial zum Gangschaltrohr
liegen. Diese beiden verschiedenen Abschnitte erzeugen zwei verschieden große Spiele
in der Verbindung zwischen dem Gangschaltrohr und den Armen.
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Bei den bisher üblichen Bauarten haben die Keile
immer
eine gleiche Breite und sind so bemessen, daß zwischen ihren Seitenkanten und den
Seitenrändern des Eingriffsschlitzes in einem bestimmten Ausmaß Spiel vorhanden
ist. Wenn daher die Abstandsbreite dem Gangschaltrohr die erforderliche freie Bewegung
vor dem Schalten des Getriebes gestattet, entstand ein beträchtliches Schlagen des
Gangschaltrohr;@s beim Übergang von einem Arm zum anderen.
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Bei der Steuereinrichtung nach der Erfindung läßt der breitere Abschnitt
eines jeden Keils das übliche Spiel zwischen dem Eingriffsschlitz und derl Keil
wie bei den bekannten Bauarten zu. Während des Überganges, wenn der eine Keil zum
Teil in Eingriff mit dem Eingriffsschlitz kommt und der andere Keil zum Teil außer
Eingrill mit seinem Eingriffsschlitz kommt, wird deshalb ein Schlagen des Schaltrohres
vermieden. Um zum Zwecke des dem eigentlichen Gangwechsel vorgeschalteten Ausrückens
der Reibscheibenkupplung das größere Bewegungsspiel vorzusehen, bildet der schmale
Abschnitt eines jeden Keils, wenn er in seinen Eingriffsschlitz greift, die einzige
Verbindung und gestattet dem Gangschaltrohr, ein beträchtliches Stück weit gedreht
zu werden, bevor ein Arm betätigt wird.
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Das Gangschaltrohr wird normalerweise durch eine Druckfeder 228 nach
oben gegen den Gangschalthebel F gedrückt. In der Darstellung nach F i g. 11 befindet
sich das Gangschaltrohr in einer Stellung, in der sich die Druckfeder in am wenigsten
zusammengedrücktem Zustand befindet, und die zuläßt, den Arm 217 zu bewegen, um
den zweiten Gang und den Schnellgang einzulegen. Die Druckfeder stützt sich einerseits
an einem Flansch 229 ab, der am Gangschaltrohr befestigt ist und sich in axialem
Abstand zu den Keilen befindet. Am anderen Ende stützt sich die Druckfeder an einem
Bund 230 ab, der an der einen Wand der Büchse 221. sitzt und von dort radial nach
außen absteht. Der Gangschalthebel F wird zum Längsbewegen des Gangschaltrohres
in die in F i g. 11 strichpunktiert angedeutete Stellung entgegen der Federkraft
bewegt. _`#n dies_." Stellung wird der Arm 216 zum Einlegen des ersten Ganges und
des Rückwärtsganges betätigt.
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Wie die F i g. 8 bis 10 zeigen, liegt um den Mikroschalter 190 ein
bogenförmiges Gehäuse 235, das an der Lenksäule 199 befestigt ist und den Schalter
schützt. Dieses Gehäuse hat eine Ausnehmung 235a,
durch die eine kippschalterartig
wirkende Druckvorrichtung 234 greift, die die Nockenplatte und das Gangschaltrohr
in der Stellung halten kann, in die sie durch den Gangschalthebel F zwangsweise
gedreht wurden. Diese Druckvorrichtung besteht aus einem Paar zylindrischer Körper
236 und 237, die normalerweise durch eine dazwischen auf Flansche 236a und
237a der Körper 236 und 237 wirkende Druckfeder 233 auseinandergehalten werden.
Der Körper 236 hat eine Bohrun- 238, die einen alt nr_cle: @p. Körper 237 sitzenden
Stift 239 aufnimmt.
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Der Körper 236 besitzt am Ende eine Kugelpfanne 240, die auf der Kugel
eines Kugelträgers 241 sitzt, der an einem Gehäusefortsatz 242 befestigt ist. Auf
diese ",'eise l;ailn sic:i der z,lindrische ]Zörp,r 236 allseitig drehend abstützen.
Der andere zylindrische Körper 237 hat in ähnlicher Weise eine Kugelpfanne 243,
die auf der Kugel eines Kugelträgers 244 sitzt, der an der Nockenplatte 191 befestigt
ist.
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Der zylindrische Körper 237 ist an der Nockenplatte 191 an einem Punkt
radial außerhalb des Gangsehaltrolires antcelenkt. der etwa in de; Miae zwischen
den Nockenabschnitten liegt. so daß diese kippschalterartig wirkende Druckvorrichtung
die Nockenplatte in ihre jeweilige äußerste Lage drückt. Die Druckvorrichtung wirkt
in jeder Schaltstellung auf die Nockenplatte, uri jegliches Spiel in der Einschaltrichtung
eines Gan-es auszuschalten. Wenn also aus irgendeiner Gangstellung geschaltet wird,
drehen sich der Ganasclialtliebel und das Gangschaltrohr über die gesamte Spielstrecke,
bevor die Keile in ihren Eingriffsschlitzen aci-reifen, um eine starre Verbindung
mit dem Schalt-estänge herzustellen und die Getriebezahnräder zu schalten. Der Betätigungspunkt
des Mikroschalters befindet sich innerhalb eines Toleranzbereiches an einem Punkt
etwa auf halbem Weg der ,@esainten zulässigen Spielbewegungsstrecke.
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Es kommt hinzu, daß die Druckvorrichtung über die Nockenplatte auf
das Gangschaltrohr wirkt und den Gang in jeder Ganggschaltstellung hält. Deshalb
muß, um die Nockenplatte zu bewegen und den Mikroschalter zu betätiuen, eine ausreichende
Kraft von Hand auf den Gangschalthebel aufgebracht werden, um die entgegenwirkende
Federkraft der kippschalterartig wirkenden Druckvorrichtung zu überwinden. Somit
verhindert diese Druckvorrichtung eine unbeabsichtigte @ewe@gun`des Gangschalthebels
und eine zufällige Betäti«ung des Mikroschalters beim Fahren auf holperigen Straßen.
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Wie in F i g. 1 #_rezeürt, sind sowohl der Mikroschalter 190 als auch
der Elektronia#-,ilet des Ablaßventils A-4 in den Zündkreis 180 des Fahrzeugs eingeschaltet.
Die Zündanlage umfaßt eine Stromquelle 181, einen Zündschalter 182, die Spule 183
eines Anlasserrelais und einen Anlasser 184. Der Elektromagnet des Ablaßventils
ist mit der Spule des Anlasserrelais parallel geschaltet. Der Mikroschalter ist
im Massestromkreis der Ziindanla-"e an,-#eordnet. Somit wirkt der Mikroschalter
während der Andrehzeit der Brennkraftmaschine wie ein normaler Anlasserschalter.
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Wie in F i g. 2 dargestellt. ist die Ziizidaplace mit einem getrennten
neutralen Anlasserschalter 185 versehen, und der Mikroschalter 190 ist nur zum Elektromagnet
des Ablaßventils in Reihe angeordnet.
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Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung ist folgende: Ist die Bremskraftmaschine
B angedreht und hat sie t?o=:@ile B: trielatemperatur und Leerlaufdrehzahl erreicht.
fördert die von der Bremskraftmaschine angetriebene Druckölpumpe 65 Öl zur Einlaßkammer
71. im Gehäuse 75. Die Drosselklappe der Brennkraftinaschine ist dabei noch
fast geschlossen. Wenn der Udruck in der Scliniierleitung der Brennkraftmaschine
und in der Einlaßkammer 71 die festgelegte erforderliche Höhe erreicht hat und zur
Schmierung der Brennkraftmaschine ausreicht, öffnet sich das Vorspannungsventil
90, und es steht der volle Förderdruck der Druckölpuinpe zur Verfüi@ung, um den
Stellmotor der Kupplungsbetätigungseinrichtung A--1 zii bei.iti-en.
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Der Gangsctialtliebel befindet siele in Leerlaufstellung, und das
zur Verfügung stehende Drucköl wird vollkommen abgelassen. so@daß der Stellmotor
der Kupplun@gslietiiti<7lnls,seiiiriehtung A-1 n'#(-ht betätigt wird und damit
die Kupplung ausgerückt gehalten wird. In der Leerlai!fsteliuilg cles @a@rscha@thebels
ist der Schaltarm 196 des Mikroschalters 190 unabgebogen (Fi2.9) Emd getrennt von
dem Kontakt
193. In dieser Stellung sind die elektrischen Anschlüsse
194 und 195 des Mikroschalters wie normal geschlossen, so daß das Ablaßventil A-4
erregt werden kann, wenn die Zündanlage des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Bei Erregen
des Ablaßventils wird der Anker 161 in seine zweite Stellung zurückgezogen, in der
er die zur Umgebungsatmosphäre führende Öffnung 165 abschließt und den Einlaßstutzen
156a öffnet, so daß die Zufuhr vcii Unt:@-druck zur Kammer 130 des sekundären
Steuervemils A-3 gestattet wird.
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Da in der Kammer 142 infolge der ständigen direkten Verbindung mit
dem Ansaugstutzen E schon vorher ein Unterdruck herrscht, sind nun beide Membrananordnungen
124 und 134 auf ihren beiden Seiten einem unterschiedlichen Druck ausgesetzt, so
daß sie in F i g. 3 nach rechts - von der Nebenleitungsöffnung 100 weg - bewegt
werden und die Öffnung dieser Nebenleitungsöffnung 100 durch Abheben des Ventilkörpers
102 gestatten, wodurch Drucköl zum Zwecke des Rücklaufes zur Druckölpumpe 65 in
die Auslaßkammer 78 strömt. Auf diese Weise wird das vorher in der Steuerkammer
77 des primären Steuerventils verfügbare Drucköl vollkommen abgelassen, so daß der
Stellmotor der Kupplungsbetätigungseinrichtung A-1 nicht betätigt und die Kupplung
daher in ausgerückter Stellung gehalten wird.
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Eine Bewegung der Drosselklappe in eine weiter geöffnete Stellung
vermindert den auf die zweite Membrananordnung 134 einwirkenden Unterdruck. Beim
Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl kann durch den verminderten Unterdruck also
eine größere Kraft der Schraubenfeder 123 wirksam werden, um den Ventilkörper 102
in Schließstellung zu drücken und den Druck des Drucköls in der Steuerkammer 77
des primären Steuerventils zu erhöhen. Auf diese Weise wird eine größere Kupplungseinrückkraft,
deren Ansteigen mit dem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl beim normalen Fahrbetrieb
erwünscht ist, ermöglicht.
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In der Leerlaufstellung befindet sich dabei die kippschalterartig
wirkende Druckvorrichtung 234 in ihrer Mittelstellung und sucht aus dieser das Gangschaltrohr
entweder in die eine oder in die andere Richtung zu drehen. Jedoch greift zumindest
ein Keil 223 oder 224 des Gangschaltrohres in einen Eingriffsschlitz 225 der Arme
216 oder 217 des Schaltgestänges, um diesem Bestreben entgegenzuwirken und den Gangschalthebel
festzuhalten.
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Beim Bewegen des Gangschalthebels in die Stellung des ersten Ganges
wird der Schaltarm 196 niedergedrückt, wenn der Nockenabschnitt 208 der sich mit
dem Gangschaltrohr 188 drehenden Nockenplatte 191 auf der Nockenabtastrolle 198
aufläuft. Durch Schließen des Kontaktes 193 wird der durch den Mikroschalter 190
gehende, normalerweise geschlossene Kreis unterbrochen, so daß das elektromagnetische
Ablaßventil A-4 entregt wird. Unter dem Einfluß der Druckfeder 168 bewegt sich der
Anker 161 zurück, wodurch die Leitung 133 abgesperrt und die Zufuhr von Umgebungsdruck
durch die Öffnung 165 hindurch in die Kammer 130 gestattet wird. Dort kommt dann
die Kraft der Schraubenfeder 122 zur Einwirkung. Dadurch wird der Ventilkörper 102
rückbewegt, um die Nebenleitungsöffnung 100 und damit die aus der Steuerkammer des
primären Steuerventils führende Rücklaufleitung zu schließen. Die Höhe des auf den
Stellmotor der Kupplungsbetätigungseinrichtung A-1 übertragenen Kupplungseinrückdruckes
baut sich in der in F i g. 5 graphisch dargestellten Weise auf. Bei einem Druck
in der Steuerkammer 77 des primären Steuerventils zwischen im allgemeinen 0 und
0,7 kg/cm2 ist nicht nur die Nebenleitungsöffnung 100 geschlossen, sondern auch
am Anfang die Beipaßöffnung 147 durch das Kugelventil 149 abgesperrt. Dadurch wird
in der Steuerkammer 77 bei einem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl ein im
wesentlichen linearer Druckaufbau erreicht. Oberhalb eines bestimmten Druckes, der
hier mit 0,42 kglcm2 gewählt ist, öffnet das Kugelventil 149. Der von der Brennkraftmaschinendrehzahl
abhängige Druckaufbau in der Steuerkammer 77 wird dann durch drei andere Faktoren
moduliert.
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Der erste Modulationsfaktor ist die Veränderung des Unterdruckes im
Ansaugstutzen E, die ihrerseits von dem durch die Brennkraftmaschine geliefert-cn
Drehmoment abhängt, da ein Anstieg des Brennkraftmaschinendrehmomentes durch einen
Anstieg des Druckes im Ansaugstutzen E (Abnahme des Unterdruckes) angezeigt wird,
der auf die zweite Membrananordnung 134 übertragen wird. Somit führt ein hohes Drehmoment
der Brennkraftmaschine zu einem Druck in der Kammer 142, der dem in der Kammer 141
wirkenden atmosphärischen Umgebungsdruck nahekommt. Infolgedessen kommt im wesentlichen
die volle Kraft der zweiten Schraubenfeder 123 zur Einwirkung, um die den Ventilkörper
102 in der Schließstellung haltende Kraft zu verstärken. Eine Abnahme des Brennkraftmaschinendrehmomentcs
führt zu einer Abnahme des Druckes im Ansaub stutzen E (Anstieg des Unterdruckes),
der dann der Wirkung der zweiten Schraubenfeder 123 entgegenwirkt und deren Kraft
teilweise oder ganz aufhebt. Dadurch wird die auf den Ventilkörper 102 ausgeübte
Schließkraft vermindert, so daß der Druck in der Steuerkammer 77 leichter in die
Auslaßkammer 78 abgelassen und damit zur Druckölpumpe zurückgeführt werden kann.
Somit wird durch die Öffnung der Drosselklappe der Kraftstoffregeleinrichtung B-1
ein allmählicher Anstieg des Kupplungseinrückdruckes erreicht. Dies ist eine sehr
wünschenswerte Wirkung, da die Reibscheibenkupplung dann mit einer größeren Kraft
eingerückt wird, wenn eine größere Einrückkraft erforderlich ist, z. B., wenn ein
größeres Drehmoment von der Brennkraftmaschine B über die Reibscheibenkupplung D
und das Vorgelegegetriebe C auf die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragen wird.
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Diese Veränderung in der Höhe des Unterdruckes, die das Ausmaß des
ständig auf den Ventilkörper 102 einwirkenden Federdruckes steuert, verändert die
Höhe der Druckausgleichslinie, die erreicht wird, wenn der Druck in der Steuerkammer
77 des primären Steuerventils gleich der verfügbaren Federkraft wird, um darüber
hinaus die Nebenleitungsöffnung 100 und damit die Rücklaufleitung zu öffnen.
Diese Verschiebung der Druckausgleichslinie ist in F i g. 5 gezeigt. Wenn der Gashebel
nicht heruntergedrückt ist, ist die Drosselklappe verhältnismäßig geschlossen und
das Drehmoment der Brennkraftmaschine entsprechend gering. Dies erzeugt in der Kammer
142 einen hohen Unterdruck, wodurch die zweite Schraubenfeder 123 vollkommen unwirksam
gemacht wird und es somit allein der Schraubenfeder 122 überläßt,
den
maximalen Druck in der Steuerkammer 77 zu steuern. Der bei leichter Drosselung erreichbare
maximale Kupplungseinrückdruck ist dann der durch die erste Schraubenfeder 122 angegebene.
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Bei vollkommen geöffneter Stellung der Drosselklappe der Kraftstoffregeleinrichtung
B-1 wird ein Minimum an Unterdruck in die Kammer 142 übertragen, so daß dann im
wesentlichen beide Schraubenfedern 122 und 123 auf den Ventilkörper 102 drücken
und einen höheren Maximaldruck in der Steuerkammer 77 aufrechterhalten. Dies kommt
in F i g. 5 durch die mit »erste Membranfeder (122)#.< und »zweite Membranfeder
(123)« bezeichneten Kurvenäste zum Ausdruck. Jede dazwischenliegende Stellung der
Drosselklappen bewirkt demgemäß eine dazwischenliegende Höhe des Ausgleichs des
Steuerkammerdruckes.
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Der zweite den Druckaufbau in der Steuerkammer 77 verändernde Modulationsfaktor
besteht in der Ausführung der Beipaßöffnung 147. Wie es bereits weiter oben beschrieben
wurde, soll c:ie 3;;ipüöffnung 147 ein sofortiges Greifen der@ciü
[email protected]
bewirken, wenn das Fahrzeug ins ersten Gang ode_ R LiCI#:wäl"tSgallg angefahren
wird. Da sich der Druckabfall durch die Beipaßöffnuna 147 unmittelbar mit dem Quadrat
der Durclillußgeschwindigkeit durch diese ändert (Durchfluß durch eine Öffnung in
einer dünnen Platte) und da die D.rucl:ölpumpe 65 den in die Steuerkammer 77 hineinneförderten
Druckölstrom unmittelbar mit dem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl erhöht,
verändert die Beipaßöffnung 147 den Druckanstieg in der Steuerkammer 77 derart,
daß dieser Anstieg des auf den Stellmotor der Kupplungsbetätigungseinrichtung A-1
KuppluIlgseinrac:drtickes sich annähernd proportional mit dem Quadrat der Brennkraftmaschinendrehzahl
ändert. Ein solcher Anstieg bildet eine parabolische Kurvenkrümmiaig in der in F
i g. 5 gezeigten graphischen Darstellung. Somit kann die Brennkraftmaschine einerseits
nicht abgewürgt werden und andererseits nicht zu schnell laufen, wenn die Beipaßöffnung
147 in der dünnen Platte am Ventilkopf 107 des Ventill@örpers 102 richtig bemessen
ist.
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Bei Schalten des Getriebes vom ersten in den zweiten, oder von irgendeinem
in den arideren Gang, kommen der elektrische Schalter A-5 und das elektromagnetisch
betätigte Ablaßventil A-4 zum Arbeiten, um einen genauen zeitlichen Ablauf des Ausrückens
der Reibscheibenkupplung, der eigentlichen Gangschaltung im Vorgelegegetriebe und
des Wiedereinrückens der Reibscheibenkupplung zti erzielen. Das Ausmaß des Spieles,
das der schmale Abschnitt 227 der Keile 223 oder 224 bei Eingriff in einen Eingriffsschlitz
225 der Arme 216 oder 217 gestattet, ist ; das Ausmaß, in dem der Fahrer den Gangschalthebel
bewegen kann, ohne die Gangschaltung zu bewirken. Während dieses Spieles wird die
Nockenplatte 191 mitgedreht und gibt den Schaltarm 196 aus seiner niedergedrückten
und abgebogenen Stellung, in der der Mikroschalter geöffnet ist, frei. Zum Beispiel
wird die Nockenplatte so gedreht, daß die Nockenabtastrolle 198a außer Eingriff
mit dem Nockenabschnitt 208 (Stellung des Verston Ganges) kommt und in den freien
Raum zwischen den Nockenabschnitten gelangt. Wenn der Schaltarm nicht mehr niedergedrückt
ist (F i g. 9), wird das Ablaßventil erregt, so daß es die zur Atmosphäre führende
COffnung abschließt, damit die Verbindung der an die Kammer 130 angeschlossenen
Leitung 133 mit der Umgebungsatmosphäre unterbricht und diese Leitung 133 mit dem
Ansauostutzen E verbindet. Somit kaim der volle Unterdruck auch in die Kammer 130
strömen und auch die ersten '@.iembrananordnung 124 beaufschlagen. Bei Übertragung
des vollen Unterdruckes auf beide Kammern 130 und 142 bzw. beide Membrananordnun=Olen
124 und 134 werden beide Schraubenfedern 122e und 123, die ilormalerweise den Ventilkörper
102 in Schließstellung drücken, unabhängig von der Stellung der Drosselklappe der
Kraftstoffregeleinrichtun g B-1 unwirksam gemacht, so daß sich das primäre Stetierveilti1101
öffnen und der Kupphingseinrückdruck aus der Steuerkammer 77 abgelassen werden kailil.
rechtzuerhalten. Zu diesem Zweck schließt das vorgespannte Kugelventil
149 die Beipaßöffnung 147, um einen Restdruck sicherzustellen, der im hier beschriebenen
Fall etwa 0,42 kg/cm2 beträgt.
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Die Aufrechterhaltung eines Restdruckes durch dieses die Beipaßöffnung
147 beherrschende Kugelventil ist auch dazu nützlich, um bei Leerlauf der Brennkraftmaschine
ein Spiel im Antriebszug durch leichten Kupplungseingriff aufzunehmen, so daß beim
endgültigen Kupplungseingriff ein anfänglicher Ruck vermieden wird. Das Kugelventil
149 hält den Druck in der Steuerkammer 77 auf einem etwas höheren Wert, als zur
Überwindung der Zugfeder 29 und der innerhalb der Reibscheibenkupplung angeordneten
Ausrückfedern erforderlich ist.