DE19722947C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines Fahrzeugs

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines Kraftfahrzeugs. Sie kann angewendet werden beispiels­ weise im Rahmen einer adaptiven Fahrgeschwindigkeits- oder Abstandsregelung eines Fahrzeugs, einer adaptiven Leucht­ weitenanpassung oder auch einfach zum Erkennen kritischer Situationen. Voraussetzung ist, daß das Fahrzeug mit wenig­ stens einem Sensor ausgerüstet ist, der vorausfahrende Fahr­ zeuge und stationäre Objekte im Vorfeld des Fahrzeugs erkennen sowie wenigstens deren Position bestimmen kann. Solche Sensoren können beispielsweise als Radar-, Laser- oder auch als Videosensor ausgebildet sein. Die Erfindung wird vorzugsweise im Zusammenhang mit einer adaptiven Fahr­ geschwindigkeits- oder Abstandsregelung eines Fahrzeugs verwendet, da ein solcher Sensor bei dieser Anwendung bereits vorhanden ist.
Stand der Technik
In den vergangenen Jahren sind zahlreiche Veröffentlichungen bekannt geworden, die sich mit einer automatischen Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichti­ gung des Abstandes zu vorausfahrenden Fahrzeugen beschäf­ tigen. Solche Systeme werden häufig als Adaptive Cruise Control (ACC) bzw. im Deutschen als adaptive oder dynamische Fahrgeschwindigkeitsregler bezeichnet. Ein grundlegendes Problem bei solchen Systemen ist angesichts heutiger Ver­ kehrsverhältnisse eine automatisierte Entscheidung, welches von mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen für die Geschwindig­ keits- oder Abstandsregelung relevant bzw. am relevantesten ist. Besonders schwierig ist diese Entscheidung in dem Fall, daß die Straße, auf der sich das geregelte Fahrzeug bewegt, mehrspurig und kurvig ist. In diesem Fall werden durch einen Abstandssensor, der unter anderem zur Detektion vorausfah­ render Fahrzeuge dient, in der Regel auch Fahrzeuge detek­ tiert, die sich auf benachbarten Fahrspuren befinden und dementsprechend für eine Abstandsregelung nur eine unter­ geordnete Relevanz besitzen.
Dementsprechend besteht bei einem ACC-System das Bedürfnis, einen zukünftigen Kursverlauf beziehungsweise einen zukünf­ tigen Kursbereich des geregelten Fahrzeugs zu bestimmen, um anhand der Kenntnis dieses Bereichs das jeweils relevanteste vorausfahrende Fahrzeug oder umgekehrt das zu einem momen­ tanen Zeitpunkt gefährlichste Hindernis zu bestimmen. Beide Größen, sowohl der Kursverlauf als auch der Kursbereich orientieren sich grundsätzlich am Verlauf der Straße, berücksichtigen im Optimalfall jedoch auch gegebenenfalls stattfindende Spurwechsel- oder Abbiegevorgänge des geregel­ ten Fahrzeugs. Der Begriff "zukünftiger Kursbereich" unter­ scheidet sich dabei im folgenden von dem Begriff "zukünf­ tiger Kursverlauf" dahingehend, daß er den gesamten räum­ lichen Bereich, in dem sich das geregelte Fahrzeug voraus­ sichtlich bewegen wird, beinhaltet. Dies bedeutet, daß er auch die jeweils benötigte Breite des Kraftfahrzeugs berück­ sichtigt.
Derzeit bekannte Lösungen zu der oben genannten Problem­ stellung sind beispielsweise in der Veröffentlichung "Adaptive Cruise Control - System Aspects and Development Trends" von Winner, Witte et. al., veröffentlicht als SAE Technical Paper Series No 961010 auf der SAE vom 26. bis 29. Februar 1996 beschrieben. Demnach ist die einfachste Art, einen zukünftigen Kurs eines geregelten Fahrzeugs vorherzu­ sagen, die Annahme einer geradlinigen Bewegung. Es ist je­ doch offensichtlich, daß diese Art der Vorhersage bei Kurven oder Spurwechseln nicht funktioniert. Ein komplexerer Fall, der für weite Bereiche jedoch hinreichende Ergebnisse liefert, ist die Annahme eines Kurses mit einer konstanten Krümmung. Diese wird beispielsweise anhand einer Differenz von Radgeschwindigkeiten, anhand eines Lenk- oder Lenkrad­ winkels, anhand von Querbeschleunigungen und/ oder anhand von Gierraten bestimmt. Entsprechende Verfahren sind aus dem Bereich der Fahrdynamikregelung bekannt. Nachteil dieses Verfahrens ist, daß der zukünftige Kurs oder Kursbereich nur jeweils anhand des aktuellen Kurses geschätzt wird. Somit entstehen auch hier bei jeder Änderung des Kurses, bei­ spielsweise beim Ein- oder Ausfahren in Kurven Fehler. Eine weitere Möglichkeit zur Vorhersage eines Kursverlaufs, die ebenfalls in der genannten Veröffentlichung erwähnt ist, ist eine Verwendung von Navigationssystemen. Die Grenzen dieses Verfahren hängen jedoch von der Aktualität und der Genauig­ keit der zur Verfügung stehenden Karten sowie der Fähigkeit des Systems zur Bestimmung der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugs ab. Die Vorhersage ist insbesondere in Bau­ stellenbereichen oder bei neuen Straßen fehlerhaft. Als weitere Möglichkeit wird in der genannten Veröffentlichung eine Vorhersage des Straßenverlaufs oder der Spur basierend auf Radardaten genannt. Stationäre Objekte wie Reflektoren oder Leitplanken, die von einem Signalprozessor detektiert werden, werden verwendet, um die Straßenbegrenzungen zu rekonstruieren. Entsprechend der Veröffentlichung ist bisher jedoch wenig über die Qualität und die Zuverlässigkeit dieses Verfahrens bekannt.
In der US 4,786,164 ist ein System und ein Verfahren zur Detektion einer Entfernung zwischen zwei Fahrzeugen beschrieben, die sich in derselben Verkehrsspur bewegen. Die Bestimmung der Fahrspur, in der sich jedes der beiden Fahr­ zeuge bewegt, erfolgt dabei anhand eines Vergleichs von Winkeln, unter denen Reflektoren, die an beiden Seiten der Straße verteilt sind, detektiert werden. Das hier beschrie­ bene Verfahren ist jedoch nur anwendbar, wenn tatsächlich auf beiden Seiten einer Straße geeignete Reflektoren zur Verfügung stehen und damit abhängig von infrastrukturellen Gegebenheiten.
In der DE 196 14 061 A1 ist ein System zur Steuerung der Entfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grund­ lage einer einstellbaren Wahrscheinlichkeitsverteilung beschrieben. Dieses beschriebene System weist eine Krüm­ mungsbestimmungseinrichtung auf, in der die Krümmung einer Straße anhand eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwin­ digkeit bestimmt wird. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit wird gemäß einer ersten Modifikation der Lenkwinkel auf der Grundlage der Bewegung eines spezifizierten stationären Objekts bestimmt. Dazu werden die Orte eines stationären Objekts relativ zu einem bewegten Systemfahrzeug in gleich­ mäßigen Zeitabständen überwacht. Die Orte werden dann als Kreisbogen definiert, um die Krümmung der Straße zu berech­ nen, auf der das Systemfahrzeug fährt. Gemäß einer zweiten Modifikation kann eine scharfe Kurve der Straße ebenfalls anhand eines stationären Objekts erkannt werden. Gemäß einer vierten Modifikation kann die berechnete Krümmung erhöht oder reduziert werden, wenn ein Abbiegeanzeiger die rechte oder die linke Richtung anzeigt. Gemäß einer zehnten Modifi­ kation ist es möglich, anhand eines Navigationssystems, beispielsweise eines GPS-Systems zu bestimmen, ob eine Kurve in einer Vorwärtsrichtung des Systemfahrzeugs vorliegt oder nicht. Keines der in dieser Schrift vorgestellten Verfahren beseitigt jedoch die bereits im einzelnen genannten Nach­ teile.
Aus der DE 41 33 882 A1 ist ein Verfahren zum selbständigen Nachführen eines Fahrzeugs auf der Spur eines ganz bestimmten vorausfahrenden Fahrzeugs bekannt. Dazu wird mittels einer elektronischen Kamera der signifikante Heckbereich eines Führungsfahrzeugs überwacht und näherungsweise der Seitenversatz zu diesem bestimmt. Das Ziel ist die Gewinnung von Ansteuersignalen für die Lenkung des die Kamera tragenden Fahrzeugs.
Aufgabe, Lösung und Vorteile der Erfindung
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine darauf basierende Vorrichtung anzugeben, mit dem beziehungsweise mit der ein zukünftiger Kursbereich eines ersten Fahrzeugs zuverlässig und insbesondere auch bei Kurvenein- und -ausfahrten bestimmt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der zukünftige Kursbereich des ersten Fahrzeugs wenigstens anhand eines Kursverlaufs eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfin­ dung wird dazu eine relative Position wenigstens eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug bestimmt, anschließend wird anhand dieser relativen Position ein Querversatz q zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug bestimmt. Der zukünftige Kursbereich des geregelten Fahrzeugs wird sodann in Abhängigkeit des Querversatzes q und des Kursverlaufs des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt. Anschaulich gesprochen erfolgt eine Beobachtung der Bewegung eines oder mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge zur Bestimmung des eigenen zukünftigen Kurs­ verlaufs bzw. Kursbereichs. Der Querversatz q wird vorteil­ hafterweise zu festgelegten oder wählbaren Zeitpunkten jeweils neu bestimmt und zwischen diesen Zeitpunkten jeweils als konstant angenommen. Besonders vorteilhaft ist, wenn der zukünftige Kursbereich des geregelten Fahrzeugs anhand von Kursverläufen mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge bestimmt wird, wobei ein Spurwechsel eines einzelnen vorausfahrenden Fahrzeugs durch Vergleich oder Korrelation oder Mittelung der Kursverläufe aller vorausfahrenden Fahrzeuge heraus­ gefiltert wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestal­ tung der Erfindung wird zusätzlich zu dem erfindungsgemäß bestimmten, ersten zukünftigen Kursbereich mindestens ein weiterer zukünftiger Kursbereich anhand eines Lenkwinkels, eines Lenkradwinkels, einer Gierrate, einer Differenz von Radgeschwindigkeiten oder einer Querbeschleunigung des geregelten Fahrzeugs oder anhand stationärer Objekte oder anhand entgegenkommender Fahrzeuge die von dem Abstands­ sensor des ersten Fahrzeugs detektiert werden, bestimmt. Anhand des ersten und des mindestens einen weiteren bestimm­ ten, zukünftigen Kursbereichs wird sodann ein verifizierter zukünftiger Kursbereich bestimmt. Dies bedeutet anschaulich gesprochen, daß ein zukünftiger Kursbereich des geregelten Fahrzeugs anhand unterschiedlicher und voneinander unabhän­ giger Verfahren bestimmt wird. Durch eine Kombination dieser einzeln bestimmten, zukünftigen Kursbereiche können bei den Verfahren einzeln auftretende Fehler korrigiert werden, so daß der verifizierte zukünftige Kursbereich eine optimale Voraussage des tatsächlichen Kursbereichs beinhaltet. Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der zukünftige oder der verifizierte zukünftige Kurs­ bereich anhand von Positionen detektierter, stationärer Objekte oder anhand von Positionen detektierter, entgegen­ kommender Fahrzeuge begrenzt. Auf diese Weise fließen weitere, unabhängige Daten in die Bestimmung des zukünftigen Kursbereichs ein.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, daß der zukünftige Kursbereich anhand von Meßdaten bestimmt wird, die tatsächlich im Vorfeld des geregelten Fahrzeugs liegen. Anstelle einer Schätzung durch eine Extrapolation einer momentanen Situation erfolgt eine Auswertung der tat­ sächlich im Vorfeld des Fahrzeugs vorhandenen Situation. Auf diese Weise ist insbesondere eine frühzeitige Erkennung von einem Kurvenbeginn oder -ende möglich. Dadurch wird die Fehlerquote gegenüber bisher bekannten Verfahren deutlich verringert. Ein weiterer Vorteil ist, daß das Verfahren unabhängig ist von besonderen infrastrukturellen Bedingungen wie beispielsweise extra vorgesehenen Reflektoren am Straßenrand. Sind entsprechende Reflektoren jedoch vor­ handen, können sie entsprechend mit berücksichtigt werden. Darüber hinaus läßt sich das Verfahren bei einem Fahrzeug, welches mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung aus­ gerüstet ist ohne besonderen Aufwand, insbesondere ohne eine zusätzliche Bildaufnahme- und Bildauswerteeinrichtung reali­ sieren.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 und Fig. 3 zwei Prinzipskizzen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 4 ein Flußdiagramm gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,
Fig. 5 ein Flußdiagramm gemäß einem zweiten Ausführungs­ beispiel der Erfindung und
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur detaillierteren Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens. Ein Abstandssensor 10, beispiels­ weise ein Radar- oder ein Lasersensor, ist mit einer Aus­ werte- und Steuereinheit 11 verbunden. Die Auswerte- und Steuereinheit 11 erhält zahlreiche weitere Signale, von denen hier beispielhaft ein Eingang 13 für eine Fahrzeug­ eigengeschwindigkeit, ein Eingang 14 für einen Lenkwinkel und ein Eingang 15 für eine Gierrate dargestellt sind. Weiterhin ist die Auswerte- und Steuereinheit 11 mit einem oder mehreren Aktuatoren 12 verbunden. Die gesamte Vor­ richtung ist in ein erstes Fahrzeug eingebaut. Mit dem Abstandssensor 10 werden nach bekannten Verfahren voraus­ fahrende Fahrzeuge, entgegenkommende Fahrzeuge sowie statio­ näre Objekte auf und beiderseits der Fahrbahn detektiert. Entsprechende Meßdaten werden aufbereitet und der Auswerte- und Steuereinheit 11 zugeführt. Diese bestimmt, entsprechend dem nachfolgend beschriebenen Verfahren, wenigstens einen zukünftigen Kursbereich des ersten Fahrzeugs. Im Rahmen einer adaptiven Geschwindikeitsregelung steuert oder regelt die Auswerte- und Steuereinheit 11 über den oder die Aktua­ toren 12 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Alternativ oder ergänzend steuert sie über Aktuatoren 12 beispielsweise die Leuchtweite oder den Lichtkegel der Scheinwerfer des Fahr­ zeugs oder erzeugt ein Warnsignal, das auf eine kritische Situation hindeutet.
Fig. 2 zeigt eine zweispurige Straße 20, auf der sich zwei Fahrzeuge 21, 22 in gleicher Richtung bewegen. Mit 21 ist das Fahrzeug bezeichnet, welches die erfindungsgemäße Vorrich­ tung besitzt. Ausgehend von der Front des Fahrzeugs 21 ist ein Winkelbereich 24 skizziert, der den Erfassungsbereich des Abstandssensors 10 symbolisiert. Eine strichpunktierte Linie 26 zeigt den zukünftigen Kursverlauf des Fahrzeugs 21. Eine Strecke 23 gibt einen seitlichen Querversatz q zwischen den Fahrzeugen 21 und 22 an. Mit 25 ist ein stationäres Objekt, beispielsweise ein Baum am Straßenrand skizziert.
Fig. 3 zeigt ebenfalls eine zweispurige Straße 30, auf der drei Fahrzeuge 31, 32 und 33 zu zwei verschiedenen Zeitpunk­ ten t0 und t1 dargestellt sind. Die Positionen der Fahrzeuge zum Zeitpunkt t0 sind gestrichelt dargestellt und mit 31a, 32a und 33a bezeichnet. Die Positionen der Fahrzeuge zum Zeitpunkt t1 sind mit 31b, 32b und 33b bezeichnet. Zwei Strecken 34 und 35 bezeichnen jeweils einen Querversatz q1 und q2 zwischen dem Fahrzeug 31 und 32 und zwischen dem Fahrzeug 31 und 33.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines ersten Ausführungsbei­ spiels der Erfindung. Gemäß Schritt 41 werden mit Hilfe des Abstandssensors 10 vorausfahrende Fahrzeuge Fvi detektiert. Gemäß Fig. 2 und Fig. 3 werden dabei die Fahrzeuge 22 sowie 32 und 33 detektiert. In Schritt 42 wird eine Position Pvi jedes einzelnen vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt. Dieser Schritt kann je nach Realisierung entweder von einer Auswerteschaltung innerhalb des Abstandssensors 10 oder von der Auswerte- und Steuereinheit 11 durchgeführt werden. Die bestimmten Positionen Pvi der vorausfahrenden Fahrzeuge Fvi beinhalten eine Entfernung di und einen Winkel αi. Gemäß Schritt 43 wird ein Querversatz qi, der in den Fig. 2 und 3 durch die Strecken 23, 34 und 35 angegeben ist, bestimmt. Rein mathematisch ergibt sich der Querversatz qi zu
qi = di.sinαi.
Da in dieser Beziehung jedoch die Krümmung der Straße 20 bzw. 30 und ein daraus folgender zusätzlicher Querversatz der Fahrzeuge Fvi nicht berücksichtigt ist, ist es vorteil­ hafter, den jeweiligen Querversatz qi anhand der Position P des Fahrzeugs 31 zum Zeitpunkt t1 und der Position Pvi des vorausfahrenden Fahrzeugs 32, 33 zum Zeitpunkt t0 zu bestim­ men. Mit anderen Worten wird der Querversatz qi dabei jeweils erst dann bestimmt, wenn sich das erste Fahrzeug 31 an oder neben der Position befindet, die das jeweilige vorausfahrende Fahrzeug einen oder mehrere Meßzeitpunkte vorher inne hatte.
Gemäß Schritt 44 wird nun der zukünftige Kursbereich KB des geregelten Fahrzeugs 21, 31 aufgrund einer angenommenen Breite b des ersten Fahrzeugs, anhand der Kursverläufe KVi der vorausfahrenden Fahrzeuge Fvi, anhand deren jeweiligem Querversatz qi und gegebenenfalls anhand zuvor bestimmter Kursverläufe bestimmt. Dabei wird die Annahme zugrunde gelegt, daß sich das erste Fahrzeug so weiterbewegen wird wie das oder die vorausfahrenden Fahrzeuge. Vorteilhafter­ weise wird bei Erkennen eines beabsichtigten oder beginnen­ den Spurwechsels des ersten Fahrzeugs, beispielsweise in Abhängigkeit eines Blinkersignals, der bestimmte voraus­ sichtliche Kursbereich in die entsprechende Richtung erwei­ tert. Dies unterscheidet den bestimmten zukünftigen Kurs­ bereich KB von einer reinen Vorhersage des Straßenverlaufs. Gemäß 47 erfolgt die Bestimmung des zukünftigen Kursbereichs KB des ersten Fahrzeugs iterativ, das heißt es schließt sich hier ein neuer Bestimmungszyklus an. Eine bevorzugte Aus­ gestaltung der Erfindung besteht gemäß Schritt 45 darin, den bestimmten zukünftigen Kursbereich anhand stationärer Objekte 25 und soweit vorhanden, anhand detektierter ent­ gegenkommender Fahrzeuge FG, die in den Fig. 2 und 3 nicht gezeigt sind, zu begrenzen.
Der nachfolgende Schritt 46 bezieht sich auf die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen einer adaptiven Fahrgeschwindigkeits- und Abstandsregelung. Hier erfolgt nun die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Regelungs­ ziel für die Abstandsregelung. Dabei werden nun vorteil­ hafterweise nur diejenigen vorausfahrenden Fahrzeuge berück­ sichtigt, die sich innerhalb des bestimmten zukünftigen Kursbereichs KB befinden. Befinden sich mehrere voraus­ fahrende Fahrzeuge in diesem Bereich, erfolgt eine Auswahl bevorzugt danach, welches der vorausfahrenden Fahrzeuge eine geringste Sollbeschleunigung bzw. eine größte Sollverzöge­ rung bei dem geregelten Fahrzeug erfordert. Die Auswahl kann jedoch alternativ oder ergänzend auch von anderen Kriterien abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann die Auswahl danach erfolgen, welches der vorausfahrenden Fahrzeuge den geringsten Abstand zu dem ersten, geregelten Fahrzeug auf­ weist. Mit 48 ist die iterative Wiederholung des Verfahrens gemäß der bevorzugten Ausführung der Erfindung dargestellt.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm eines zweiten Ausführungs­ beispiels der Erfindung. Die Schritte 51 bis 54 entsprechen dabei den Schritten 41 bis 44 gemäß Fig. 4. Entsprechend der zweiten Ausgestaltung der Erfindung erfolgt dann in Schritt 55 eine Bestimmung eines verifizierten, zukünftigen Kursbereichs KBver. Zu diesem Zweck werden gemäß 56 weitere Meßdaten, insbesondere ein anderweitig bestimmter, zukünf­ tiger Kursbereich KB2 verwendet. Dieser anderweitig bestimm­ te, zukünftige Kursbereich KB2 kann beispielsweise anhand der im Stand der Technik bekannten Verfahren mit Hilfe einer Gierrate oder einer Querbeschleunigung bestimmt werden. Durch die Verknüpfung mehrerer, voneinander unabhängig bestimmter zukünftiger Kursbereiche wird eine jeweils vor­ handene Fehlerquote weiter minimiert. Im einfachsten Fall erfolgt die Verknüpfung der beiden bestimmten zukünftigen Kursbereiche KB und KB2 dadurch, daß der erste bestimmte Kursbereich KB verwendet wird, solange eine festgelegte minimale Anzahl vorausfahrender Fahrzeuge detektiert wird. Werden weniger vorausfahrende Fahrzeuge als diese festge­ legte Zahl detektiert, wird der zukünftige Kursbereich KB2 verwendet. Alternativ können die Daten der beiden bestimmten Kursbereiche KB und KB2 auch miteinander korreliert werden, um den verifizierten Kursbereich Kbver zu erhalten. Gemäß 58 erfolgt auch die Bestimmung des zukünftigen verifizierten Kursbereichs iterativ. Schritt 57 entspricht dem Schritt 46 aus Fig. 4 und beinhaltet wiederum eine Zielauswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Rahmen einer adaptiven Fahr­ geschwindigkeits- und Abstandsregelung.
Fig. 6 zeigt eine detailliertere Darstellung der Verfah­ rensschritte zur Bestimmung des zukünftigen Kursbereichs KB gemäß den Schritten 44 und 54 der Fig. 4 und 5. Dement­ sprechend können die Schritte 61 bis 63 anstelle der Schritte 44 und 54 in den Fig. 4 und 5 eingefügt werden. In Schritt 61 werden Stützstellen Si bestimmt, indem die Positionen Pvi der detektierten vorausfahrenden Fahrzeuge Fvi mit den zugehörigen bestimmten Querversätzen qi ver­ rechnet werden. Im Idealfall liegen dann alle bestimmten Stützstellen Si auf einer Kurve, die dem zukünftigen Kurs­ verlauf KV des ersten Fahrzeugs entspricht. In Schritt 62 wird dieser Kursverlauf KV bestimmt, indem eine Funktion, beispielsweise in Form eines Polynoms bestimmt wird, die möglichst alle Stützstellen Si zumindest näherungsweise erfaßt. Dies bestimmte Funktion beschreibt dann den zukünf­ tigen Kursverlauf KV. In Schritt 63 wird dann der zukünftige Kursbereich KB bestimmt, indem der Kursverlauf KV um die Breite b des ersten Fahrzeugs aufgeweitet wird. Zusätzlich erfolgt bevorzugt ggf. eine weitere Erweiterung E in Abhän­ gigkeit von erkannten Spurwechselsignalen des ersten Fahr­ zeugs.

Claims (7)

1. Verfahren zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines ersten Fahrzeugs, welches mit einem Abstandssensor ausge­ rüstet ist, wobei mit Hilfe des Abstandssensors wenigstens eine relative Position vorausfahrender Fahrzeuge zum ersten Fahrzeug bestimmbar ist, wobei der zukünftige Kursbereich wenigstens anhand eines Kursverlaufs eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß eine relative Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug bestimmt wird,
  • 2. daß anhand dieser relativen Position ein Querversatz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem geregelten Fahrzeug bestimmt wird und
  • 3. daß in Abhängigkeit des Querversatzes und eines Kursver­ laufs des vorausfahrenden Fahrzeugs der zukünftige Kurs­ bereich des geregelten Fahrzeugs bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querversatz zu festgelegten oder wählbaren Zeitpunkten jeweils neu bestimmt wird und daß der jeweils bestimmte Querversatz zwischen diesen Zeitpunkten als konstant angenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zukünftige Kursbereich anhand von Kursverläufen mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge bestimmt wird und daß ein Fahrspurwechsel eines einzelnen vorausfahrenden Fahrzeugs durch Vergleich, Korrelation oder Mittelung der Kursverläufe aller vorausfahrenden Fahrzeuge herausgefiltert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß mindestens ein weiterer zukünftiger Kursbereich des geregelten Fahrzeugs anhand eines Lenkwinkels, eines Lenk­ radwinkels, einer Gierrate, einer Differenz von Rad­ geschwindigkeiten oder einer Querbeschleunigung des geregelten Fahrzeugs oder anhand stationärer Objekte oder anhand entgegenkommender Fahrzeuge, die von einem Abstandssensor des geregelten Fahrzeugs detektiert werden, bestimmt wird und
  • 2. daß anhand des ersten und des mindestens einen weiteren bestimmten, zukünftigen Kursbereichs ein verifizierter zukünftiger Kursbereich bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zukünftige Kursbereich anhand von Positionen detektierter, stationärer Objekte oder anhand von Positionen detektierter, entgegenkommender Fahrzeuge begrenzt wird.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, beinhaltend,
  • 1. einen Abstandssensor zur Detektion vorausfahrender Fahrzeuge,
  • 2. eine Auswerteeinrichtung zur Bestimmung mindestens eines Winkels, einer Entfernung und einer Geschwindigkeit eines jeden vorausfahrenden Fahrzeugs,
  • 3. Mittel zur Bestimmung eines Querversatzes eines jeden vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem geregelten Fahrzeug sowie
  • 4. Mittel zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs des geregelten Fahrzeugs anhand der Bewegung mindestens eines vorausfahrenden Fahrzeugs und dessen Querversatz.
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