WO2005120879A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

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WO2005120879A1
WO2005120879A1 PCT/EP2005/006033 EP2005006033W WO2005120879A1 WO 2005120879 A1 WO2005120879 A1 WO 2005120879A1 EP 2005006033 W EP2005006033 W EP 2005006033W WO 2005120879 A1 WO2005120879 A1 WO 2005120879A1
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WO
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route
curve
warning information
motor vehicle
vehicle
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PCT/EP2005/006033
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Mehren
Bernd Woltermann
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system that supports a driver of a vehicle while driving.
  • German patent application DE 199 52 392 A1 describes a method and a device for providing route-dependent driver information, the course of the route to be traveled ahead of the motor vehicle being at least partially anticipated and at least relative to the current vehicle position. This generates route-dependent warning information for the driver so that he can adapt his driving style accordingly.
  • DE 199 52 392 A1 also describes a corresponding automatic influence on the operation of the motor vehicle. Furthermore, a navigation system with satellite support (GPS) and an electronic map and various devices for determining operating status data of the vehicle are specified.
  • GPS satellite support
  • LKS Lane Keeping Support
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • a method for monitoring the safety of a motor vehicle is described in German patent application DE 197 45 166 A1.
  • a position determination of the vehicle is carried out using a digitally stored map and vehicle data.
  • existing danger spots are located on an expected route of the vehicle.
  • braking is automatically carried out at a predeterminable distance from the vehicle in front of a danger point, provided that a current vehicle speed is above a predetermined critical vehicle speed for the position in front of the danger point determined by the predeterminable distance.
  • German patent application DE 42 01 142 A1 describes a control device for controlling the vehicle speed in connection with a vehicle navigation system, which provides information about the road, including its curves, which the vehicle is likely to drive through.
  • the control device calculates a limit speed for driving through a curve on the route, for example on the basis of information from the navigation system.
  • the calculated limit speed is compared with the current speed of the vehicle, a warning being given in the case of an increased current speed and / or the vehicle being braked to reduce its driving speed.
  • the European patent EP 0 770 979 B1 describes a device and a method for controlling vehicle systems, the vehicle system being influenced on the basis of data from a navigation system.
  • the travel control system is now able to advance an intended travel route position that is reached by the vehicle after a predetermined time with respect to the current position of the vehicle. say. Furthermore, it is described that the vehicle control system can control or influence the vehicle and in particular its direction of movement accordingly in advance using data from a navigation system.
  • a disadvantage of all of the aforementioned solutions is that the data from stored maps and / or navigation systems are not checked for plausibility, that is to say they are not checked for their correctness on the basis of the actual traffic situation. In this way, direct or indirect influencing of the vehicle in dangerous situations by such implausible information can lead to dangerous driving situations. This is a condition that is understandably to be avoided.
  • the object on which the present invention is based is to increase traffic safety when operating the motor vehicle with the driver assistance system.
  • step (d) Deactivating or re-parameterizing the driver assistance system and / or informing the driver if implausibility is detected in step (c).
  • Re-parameterization is to be understood as a re-initialization or a new adjustment.
  • the invention is based on the interaction of different security systems in the motor vehicle, for example on the interaction of a navigation system with a predictive security system, such as short-range and long-range sensors.
  • a navigation system with a predictive security system, such as short-range and long-range sensors.
  • the knowledge on which the present invention is based is that the mere linking of information from the different systems does not necessarily lead to an increase in security if there is a more or less high discrepancy between these two systems.
  • the route-dependent warning information provided - these are so-called warning / information events, such as, for example, data about an upcoming curve - are used as a reference, data that the predictive Determination of the course of the route is used as a basis, ie to check the operating data of the motor vehicle and / or sensor data of the sensor device for plausibility before the latter are forwarded to a driver assistance system or processed further.
  • the method according to the invention provides that a plausibility check is carried out in order to determine whether current data, which are supplied by existing vehicle sensors and are therefore advantageously already present in the motor vehicle, and current route-dependent warning information, which are stored in a memory in relation to position, for example in a digital map, are plausible to each other. If there is no plausibility, a signal is generated which is advantageously already available before the vehicle has reached a danger point or a special section of the route which requires increased attention and to which the warning signal indicates. With this signal, a driver assistance system can be influenced depending on the situation and thus better driver support can be guaranteed. The combination of two systems that are present in the vehicle results overall in greater safety for the occupants of the motor vehicle.
  • the warning information is preferably provided if the route to be traveled has a curve at a certain distance in front of the motor vehicle, the radius of which is below a predetermined threshold value.
  • the warning information preferably contains data about the distance to the curve and parameters of the curve, such as the course ventyp (left curve, right curve) and / or the curve radius. Additionally or alternatively, the warning information can also include further data, such as information about the distance and the type of further traffic-relevant road sections, in particular T-junctions, roundabouts or the like.
  • the current operating data of the motor vehicle contain information about at least one of the following parameters: the position, the speed, the acceleration, the inclination, the yaw rate, the steering angle of the motor vehicle and the like.
  • the predictive sensor device provides image information of at least one camera and / or sensor signals of at least one radar and / or lidar device.
  • step (c) the route route determined according to step (b) is preferably compared with a route route which corresponds to the warning information provided in step (a), and implausibility is recognized if a predetermined deviation is exceeded in this comparison.
  • the comparison of the route profiles is advantageously based on the comparison of their curve radii.
  • the curve radii of the routes to be compared are preferably represented by curve classes, the curve radius represented by a curve class lying within a curve radius interval assigned to this curve class. In this case, for example, the sensor data are observed at intervals. This makes the plausibility check particularly simple, since in this case the curve is divided into areas of curvature, each one Curvature value is assigned. This is compared with a critical threshold for a curve curvature, whereby a very simple threshold cut-off can be determined in the case of a critical curvature angle of a curve.
  • the comparison is preferably only carried out when the route section affected by the warning information is within the range of the predictive sensor device.
  • the predefined deviation denotes a limit, beyond which a driving situation, in particular a dangerous one, that is outside of predefined operating parameters is to be expected if the determined course of the route would be taken into account by the driver assistance system (10).
  • step (c) it is advantageously checked whether criteria for the provision of warning information are met for the route of the route determined in step (b) and implausibility is recognized if no warning information has been provided, although such should have been provided as expected.
  • the warning information is additionally provided if the route to be traveled has a roundabout or a T-junction at a certain distance in front of the motor vehicle or is in an inner city area.
  • the driver assistance system is advantageously switched off in the presence of roundabouts and / or T-junctions and / or in the inner city area.
  • Inner city areas are complex traffic situations for which due to the complexity, advantageously no warning information is provided, since this could represent information overload which the driver assistance system or the driver can no longer handle.
  • the absence of warning information can then be an indication that the vehicle is in an inner city area and can be used as a criterion for switching off the driver assistance system.
  • the driver assistance system is set up to guide the motor vehicle.
  • the driver assistance system can then effect the adjustment of the steering angle of the motor vehicle up to a maximum steering angle value which can be set as a function of the warning information provided in step (a).
  • the information contained in the warning information about the distance to a curve and about the radius of this curve can be used to steer the motor vehicle to the inside of the lane before the curve is reached.
  • the driver assistance system is set up to regulate the distance between the motor vehicle and a vehicle in front.
  • the warning information and the determined route course can be used to determine whether the vehicle in front has been lost as a destination because it has entered a curve. If this is the case, it can be prevented that the driver assistance system interprets the route as freely and undesirably begins to accelerate.
  • the invention is explained in more detail below with reference to the single figure.
  • the figure shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a device according to the invention. Based on the schematic block diagram of an exemplary device 1 according to the invention shown in the figure, the method according to the invention for integrating previously provided route-dependent warning information about upcoming critical road sections into a driver assistance system of a motor vehicle is explained below.
  • An evaluation device 8 in a motor vehicle (not shown), hereinafter referred to briefly as a vehicle, with a driver assistance system 10, which is, for example, a so-called lane keeping support (LKS) or adaptive cruise control (ACC) or the like, receives data from a first data source 2
  • LLS lane keeping support
  • ACC adaptive cruise control
  • This data contains information about a large number of position points that indicate so-called events.
  • An event represents an impending danger point or a special route that requires increased attention, ie a critical section of the road, in particular a curve with a radius below a predetermined threshold value, an intersection (T-intersection), a roundabout or the like.
  • the data of the first data source 2 thus contain the coordinates of the position points as well as route information depending on the route (event information) associated with the respective position point, about the distance and the type of the upcoming event.
  • a position point is associated with the warning information that the vehicle is at a certain distance from a left-hand bend (or right-hand bend) with a certain radius or that the vehicle is at a certain distance from an intersection (for example a T-junction) or at a certain distance Distance is in front of a roundabout.
  • the first data source 2 can be used as a memory be carried out, which contains a list in a table with the coordinates of the position points and the warning information respectively assigned to these position points.
  • the first data source 2 can also be designed as a digital map on a data carrier, for example on a CD, which is, for example, part of a navigation system provided in the vehicle.
  • the evaluation device 8 determines the current position of the vehicle with a device 13 for determining the position, which works, for example, satellite-based based on the so-called Global Positioning Systems (GPS) and which is not described further here. If one of the position points stored in the first data memory 2 is passed over in the direction of the event pointed to by the respective position point, the route-dependent warning information associated with this position point is read from the first data source 2 and made available to the evaluation device 8 for further processing or evaluation.
  • GPS Global Positioning Systems
  • the evaluation device 8 also receives data from a second data source 3.
  • the second data source 3 is designed as a predictive sensor device which is provided in the vehicle for monitoring the route and which preferably comprises a camera which records the route in front of the vehicle and converts it into processable data.
  • Such predictive sensor devices are known as route monitoring systems and are therefore also not explained in detail here.
  • the camera and its data processing device for example, generate a so-called track data model, which is also referred to as a so-called corridor. This means that a predictive determination of the route distance is made using sensor data. carried out during the next route section to be traveled by the vehicle.
  • the data from the first data source 2 and the data from the second data source 3 are compared with one another in a comparison device 15 of the evaluation device 8 in order to check whether the data from the second data source 3 are plausible with the data from the first data source 2. That is, the route-dependent warning information read out from the first data source 2 represents reference data that are expected. If the sensor data deviate significantly from expectations, they are regarded as implausible, otherwise as plausible. Accordingly, there is plausibility if the route route determined in advance using the sensor data corresponds to a route route expected in accordance with the warning information provided, i.e. if the anticipated route of the route deviates from the route of the route, which is expected on the basis of the warning information provided, by no more than a predetermined permissible deviation. Otherwise there is implausibility.
  • the sensor data are also judged to be implausible if no warning information is provided for the current position, although the route of the route predefined on the basis of the sensor data corresponds to a route course in which the provision of warning information would be expected. If, for example, no warning information is provided for the current position of the vehicle, because for the current position in the first data source 2 no position point indicating an event and therefore no warning information has been stored, and if at the same time it is derived from the sensor data that the the next section of the route to be traveled on a sharp curve points, implausible sensor data is inferred from the lack of corresponding warning information.
  • the plausibility check can be carried out in a simple manner by comparing the curve radius of the route course determined in advance with the aid of the sensor data with the curve radius expected according to the warning information. If the curve radii deviate from each other by more than a specified tolerance threshold, implausibility is assumed, otherwise the sensor data are considered plausible. Curve classes can also be defined for the curve radii, each representing a predefined curve radius interval. The plausibility check is then based on the determination of the curve class belonging to the respective curve radius and the comparison of the curve classes.
  • the comparison result is in the form of a specific data format or result signal by means of a device 11 forwarded to the driver assistance system 10 located in the vehicle.
  • this result signal is an indication for the driver assistance system 10 to switch it off and / or to re-parameterize it. Switching off or re-parameterization can take place automatically.
  • the new parameterization makes it possible to compensate for measurement errors, in particular adjustment errors. For example, the misalignment of a camera, which supplies the sensor data of the second data source 3, or some other error can cause the camera to see a slight curvature of the road over a longer period of time, even though the road actually runs straight. Such errors can be corrected by re-parameterizing the camera, which is also part of the driver assistance system 10.
  • the information about switching off or re-parameterization can also be output as a display for the driver by means of a display device 9, so that the driver assistance system can then be switched off manually by the driver in order to prevent an undesirable influence on the vehicle with regard to the above example of a contrasting curve type.
  • Automatic integration into driver assistance system 10 for direct influencing of the same is also possible.
  • the signal from the evaluation device 8 when the implausibility is determined can now be used to precondition the tolerance ranges of the regulation of the driver assistance system 10.
  • This is to be understood to mean that the restriction and / or extension of functions for the operation of the vehicle to be carried out by a driver assistance system 10 when a certain position is reached is influenced in advance in such a way that a possible dangerous situation is minimized.
  • this concerns, for example, the change in a maximum steering angle in a certain direction.
  • the adjustment range of a steering angle actuator can be used to control the lane by the driver assistance system 10 carry out a steering intervention in such a way that no right-hand bend or at most a slight right-hand bend is made during the automatic steering intervention, even if the route of the route predicted on the basis of the sensor data corresponds to a right-hand bend.
  • the warning information provided is therefore prioritized over the sensor data.
  • the preconditioning can also consist in influencing the steering angle adjuster in such a way that when the vehicle approaches a curve, it is steered to the inside of the lane on the curve before reaching the curve. This corresponds to what the driver would normally do with manual steering.
  • the speed of the vehicle can also be influenced by means of the driver assistance system 10 with the aid of the signals of the device 1, as will be described below.
  • a driver assistance system 10 with a predictive sensor for example a radar and / or lidar sensor, for regulating the distance of the vehicle from a vehicle in front
  • a predictive sensor for example a radar and / or lidar sensor
  • a vehicle in front for regulating the distance of the vehicle from a vehicle in front
  • a loss of target means that a preceding driver used to control the distance disappears from the detection range of the sensor.
  • the cruise control would then interpret the route as freely without further measures and accelerate the vehicle to a previously set cruising speed.
  • the signal of the device 1 can be used to switch off the distance control at least until the corresponding event (curve, T-junction, roundabout) has passed.
  • the corresponding event curve, T-junction, roundabout
  • the driver assistance system 10 can alternatively be switched off as a function of the data signals of the device 1 according to the invention by plausibility-checked events such as roundabouts, T-intersections.
  • data from a third data source 4 are checked for plausibility with the data from the first data source 2.
  • the data from the third data source 4 are current operating data 5, 6, 7 of the operating state of the vehicle, for example the speed of the vehicle, the lateral accelerations of the vehicle, the yaw rate of the vehicle, the steering angle of the vehicle, the current position of the vehicle, the inclination of the vehicle, the outside environment of the vehicle, and the like. Since this data can come from a wide variety of sources, it is subjected to a uniform processing in a device 14 for data processing before the comparison in the comparison device. For example, this data is given the same data format for simple and fast further processing in one conversion step.
  • the data from the third data source 4 are advantageously used in addition to the data from the second data source 3 in order to predictively determine the route of the route section that the vehicle is likely to travel through in the near future.
  • the accuracy of the predictive determination of the route is thereby increased compared to the determination based solely on the data from the second data source 2.
  • the data from the first data source 2 are not continuously checked or compared at intervals with the data from the second and / or third data source 4. In the simplest case, this comparison is then a comparison with a threshold value.
  • a threshold value can be present as a limit value or can be designed to be predeterminable. It can also be continuously updated due to the constantly changing driving situation of the vehicle, in that a device 16 for forming limit values reads out and / or calculates values stored in a storage device 12 depending on the driving situation.
  • the device 1 with its devices 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 is preferably part of the driver assistance system 10.
  • the first data source 2 can generate data from a storage medium in the form of a chip card. stops, each corresponding to a specific route and containing updated data. It is also conceivable for the data from the first data source 2 to be received wirelessly, for example via intelligent traffic signs and / or by warning signals generated in the event of an accident. Alternatively, this data can also be coupled wirelessly via radio.
  • the devices 1, with their devices 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16, can be part of existing devices in the vehicle, for example an on-board computer.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge, mit den Verfahrensschritten: (a) Bestimmen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und Bereitstellen einer fahrstreckenabhängigen Warninformation, wenn ein Posi­tionspunkt überfahren wird, dem eine solche Warninformation zugeordnet ist; (b) Vorausschauendes Bestimmen des Fahrstre­ckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung; (c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind; (d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrer­assistenzsystems (10) und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt (c) Unplausibilität erkannt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, das einen Fahrer eines Fahrzeugs beim Fahren unterstützt.
Die Deutsche Patentanmeldung DE 199 52 392 Al beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Fahrerinformationen, wobei der Verlauf der vor dem Kraftfahrzeug liegenden, zu durchfahrenden Strecke zumindest bereichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahrzeugposition ermittelt wird. Somit werden für den Fahrer fahrstreckenabhängige Warninformationen erzeugt, damit er seine Fahrweise entsprechend anpassen kann. Die DE 199 52 392 Al beschreibt auch eine dementsprechende automatische Einflussnahme auf den Betrieb des Kraftfahrzeugs. Ferner sind ein Navigationssystem mit Satellitenunterstützung (GPS) und einer elektronischen Karte und verschiedene Einrichtungen zur Ermittlung von Betriebszustandsdaten des Fahrzeugs angegeben.
Derartige Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise unter den Abkürzungen LKS (Lane Keeping Support) und ACC (Adaptive Cruise Control) in einer Vielzahl von Varianten allgemein bekannt und bedürfen daher keiner weiteren Erläuterung. Ein Verfahren zur Sicherheitsüberwachung eines Kraftfahrzeugs wird in der Deutschen Patentanmeldung DE 197 45 166 Al beschrieben. Hierbei wird mittels einer digital gespeicherten Karte und Fahrzeugdaten eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs durchgeführt. Weiterhin werden auf einer voraussichtlichen Fahrstrecke des Fahrzeugs vorhandene Gefahrenstellen lokalisiert. Dabei wird in einem vorgebaren Abstand des Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle automatisch eine Bremsung vorgenommen, sofern für die durch den vorgebaren Abstand bestimmte Position vor der Gefahrenstelle eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
Die Deutsche Patentanmeldung DE 42 01 142 Al beschreibt eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung mit einem Fahrzeug-Navigationssystem, welches Informationen über die Straße einschließlich deren Kurven liefert, welche das Fahrzeug voraussichtlich durchfährt. Die Steuereinrichtung berechnet eine Grenzgeschwindigkeit für das Durchfahren einer sich auf der Strecke befindlichen Kurve, beispielsweise anhand von Informationen des Navigationssystems. Die errechnete Grenzgeschwindigkeit wird mit der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen, wobei im Falle einer erhöhten Momentangeschwindigkeit eine Warnung erfolgt und/oder das Fahrzeug zur Verringerung seiner Fahrgeschwindigkeit abgebremst wird.
In dem Europäischen Patent EP 0 770 979 Bl wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugsystemen beschrieben, wobei das Fahrzeugsystem anhand von Daten aus einem Navigationssystem beeinflusst wird. Das Fahrsteuersystem ist nun in der Lage, eine beabsichtigte Fahrstreckenposition, die nach einer vorbestimmten Zeit vom Fahrzeug erreicht wird, mit Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs vorauszu- sagen. Weiterhin wird beschrieben, dass das Fahrzeugsteuersystem das Fahrzeug und insbesondere dessen Bewegungsrichtung im Voraus anhand von Daten aus einem Navigationssystem entsprechend steuern beziehungsweise beeinflussen kann.
Nachteilig an allen vorgenannten Lösungen ist, dass die Daten aus gespeicherten Karten und/oder Navigationssystemen nicht plausibilisiert werden, dass heißt nicht auf deren Richtigkeit anhand der tatsächlichen Verkehrslage überprüft werden. Somit kann eine direkte oder indirekte Beeinflussung des Fahrzeugs in Gefahrensituationen durch solche nicht plausibi- lisierten Informationen zu gefährlichen Fahrsituationen führen. Dies ist ein Zustand, den es verständlicherweise zu vermeiden gilt .
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Verkehrssicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst .
Demgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge vorgesehen, mit den Verfahrensschritten :
(a) Bestimmen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und Bereitstellen einer fahrstreckenabhängigen Warninformation, wenn ein Positionspunkt überfahren wird, dem eine solche Warninformation zugeordnet ist;
(b) Vorausschauendes Bestimmen des Fahrstreckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Kraft- fahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung;
(c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind;
(d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt (c) Unplausibilität erkannt wird. Unter Neupara- metrisieren ist dabei eine Neuinitialisierung oder ein Neuabgleich zu verstehen.
Die Erfindung baut auf auf dem Zusammenwirken unterschiedlicher Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeug, beispielsweise auf dem Zusammenwirken eines Navigationssystems mit einem vorausschauenden Sicherheitssystem, wie zum Beispiel Nahbereichsund Fernbereichssensoren. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht nun darin, dass die reine Verknüpfung von Informationen der unterschiedlichen System nicht notwendigerweise zu einer Erhöhung der Sicherheit führt, sofern eine mehr oder weniger hohe Diskrepanz zwischen diesen beiden Systemen besteht.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass die bereitgestellten fahrstreckenabhängigen Warninformationen - hierbei handelt es sich um so genannte Warn- /Informations-Events, wie zum Beispiel Daten über eine bevorstehende Kurve - als Referenz verwendet werden, um Daten, die der vorausschauenden Bestimmung des Fahrstreckenverlaufs zugrunde gelegt werden, d.h. die Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder Sensordaten der Sensoreinrichtung, auf Plausi- bilität zu überprüfen, bevor letztere an ein Fahrerassistenzsystem weitergeleitet oder weiterverarbeitet werden. Daraus ergeben sich die folgenden Vorteile: Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass eine Plausibi- litätskontrolle durchgeführt wird, um festzustellen, ob aktuelle Daten, die von vorhandenen Fahrzeugsensoren geliefert werden und somit vorteilhafterweise schon im Kraftfahrzeug vorhanden sind, und aktuelle fahrstreckenabhängige Warninformationen, die positionsbezogen in einem Speicher hinterlegt sind, beispielsweise in einer digitalen Karte, zueinander plausibel sind. Bei nicht vorhandener Plausibilität wird ein Signal erzeugt, welches vorteilhafterweise schon verfügbar ist, bevor das Fahrzeug an einer Gefahrenstelle oder an einem besonderen, eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordernden Streckenabschnitt angelangt ist, auf die bzw. den das Warnsignal hinweist. Mit diesem Signal kann somit ein Fahrerassistenzsystem situationsbedingt beeinflusst und damit eine bessere Unterstützung des Fahrers gewährleistet werden. Die Verknüpfung von zwei Systemen, die im Fahrzeug vorhanden sind, ergibt insgesamt eine höhere Sicherheit für die Insassen des Kraftfahrzeuges .
Durch die Verwendung ohnehin vorhandener Systeme und Einrichtungen ergibt sich damit eine erhöhte Sicherheit, ohne dass dafür ein Zusatzaufwand erforderlich wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und den Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
Vorzugsweise wird die Warninformation bereitgestellt, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug eine Kurve aufweist, deren Radius unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt. Die Warninformation beinhaltet dabei vorzugsweise Daten über den Abstand zur Kurve und Parameter der Kurve wie zum Beispiel den Kur- ventyp (Linkskurve, Rechtskurve) und/oder den Kurvenradius. Zusätzlich oder alternativ kann die Warninformation auch weitere Daten umfassen, wie zum Beispiel Informationen über den Abstand und die Art von weiteren verkehrsrelevanten Straßenabschnitten, insbesondere T-Kreuzungen, Kreisverkehre oder dergleichen .
Die aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs enthalten Informationen über mindestens einen der folgenden Parameter: die Position, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Neigung, die Gierrate, den Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und dergleichen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden durch die vorausschauende Sensoreinrichtung Bildinformationen mindestens einer Kamera und/oder Sensorsignale mindestens einer Radar- und/oder Lidar-Einrichtung bereitgestellt.
Vorzugsweise wird in Schritt (c) der gemäß Schritt (b) bestimmte Fahrstreckenverlauf mit einem Fahrstreckenverlauf verglichen, der der in Schritt (a) bereitgestellten Warninformation entspricht, und Unplausibilität erkannt, wenn bei diesem Vergleich eine vorgegebene Abweichung überschritten wird. Vorteilhafterweise basiert der Vergleich der Fahrstreckenverläufe auf dem Vergleich ihrer Kurvenradien.
Vorzugsweise werden die Kurvenradien der zu vergleichenden Fahrstreckenverläufe durch Kurvenklassen repräsentiert, wobei der durch eine Kurvenklasse repräsentierte Kurvenradius innerhalb eines dieser Kurvenklasse zugeordneten Kurvenradien- intervalls liegt. In diesem Fall werden zum Beispiel die Sensordaten in Intervallen beobachtet. Dies macht die Plausibi- lisierung besonders einfach, da in diesem Fall die Kurve jeweils in Krümmungsbereiche unterteilt wird, denen jeweils ein Krümmungswert zugeordnet wird. Dieser wird mit einer kritischen Schwelle für eine Kurvenkrümmung verglichen, wodurch eine sehr einfache Schwellenwertabschaltung im Falle eines kritischen Krümmungswinkels einer Kurve bestimmt werden kann.
Der Vergleich wird dabei vorzugsweise erst durchgeführt, wenn der von der Warninformation betroffene Streckenabschnitt sich innerhalb der Reichweite der vorausschauenden Sensoreinrichtung befindet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung bezeichnet die vorgegebene Abweichung eine Grenze, ab deren Überschreitung mit einer außerhalb von vorgegebenen Betriebsparametern liegenden, insbesondere gefährlichen, Fahrsituation zu rechnen ist, wenn der bestimmte Fahrstreckenverlauf durch das Fahrerassistenzsystem (10) berücksichtigt werden würde.
Vorteilhafterweise wird in Schritt (c) geprüft, ob für den in Schritt (b) bestimmten Fahrstreckenverlauf Kriterien für die Bereitstellung einer Warninformation erfüllt sind und Unplau- sibilität erkannt, wenn keine Warninformation bereitgestellt wurde, obwohl eine solche erwartungsgemäß hätte bereitgestellt werden müssen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Warninformation zusätzlich bereitgestellt, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug einen Kreisverkehr oder eine T-Kreuzung aufweist oder in einem Innenstadtbereich liegt.
Vorteilhafterweise wird das Fahrerassistenzsystem bei Vorhandensein von Kreisverkehren und/oder T-Kreuzungen und/oder im Innenstadtbereich abgeschaltet. Bei Innenstadtbereichen handelt es sich um komplexe Verkehrssituationen, für die auf- grund der Komplexität vorteilhafterweise keine Warninformationen bereitgestellt werden, da diese eine vom Fahrerassistenzsystem oder vom Fahrer nicht mehr zu bewältigende Informationsüberflutung darstellen könnten. Das Ausbleiben von Warninformationen kann dann ein Indiz dafür sein, dass das Fahrzeug sich in einem Innenstadtbereich befindet, und als Kriterium für das Abschalten des Fahrerassistenzsystems verwendet werden.
In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung ist das Fahrerassistenzsystem zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet . Das Fahrerassistenzsystem kann dann die Verstellung des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs bis zu einem maximalen Lenkwinkelwert bewirken, der in Abhängigkeit der in Schritt (a) bereitgestellten Warninformation einstellbar ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die in der Warninformation enthaltene Information über den Abstand zu einer Kurve und über den Radius dieser Kurve genutzt werden, um das Kraftfahrzeug vor Erreichen der Kurve an den kurveninneren Fahrspurrand zu lenken.
In einer weiteren sehr vorteilhaften Weiterbildung ist das Fahrerassistenzsystem zur Regelung des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug eingerichtet. Dabei kann anhand der Warninformation und des bestimmten Fahrstreckenverlauf festgestellt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug als Ziel verloren wurde, weil dieses in eine Kurve eingefahren ist. Trifft dies zu, kann verhindert werden, dass das Fahrerassistenzsystem die Fahrstrecke als frei interpretiert und unerwünschterweise zu beschleunigen beginnt .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der einzigen Figur näher erläutert . Die Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Anhand des in der Figur dargestellten schematischen Blockschaltbilds einer beispielhaften erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 wird nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren zum Einbinden von vorab bereitgestellten fahrstreckenabhängigen Warninformationen über bevorstehende kritische Straßenabschnitte in ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs erläutert .
Eine Auswerteeinrichtung 8 in einem im Folgenden kurz als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) mit einem Fahrerassistenzsystem 10, welches beispielsweise ein so genannter Lane Keeping Support (LKS) oder Adaptive Cruise Control (ACC) oder dergleichen ist, erhält Daten aus einer ersten Datenquelle 2. Diese Daten enthalten Informationen ü- ber eine Vielzahl von Positionspunkten, die auf so genannte Events hinweisen. Ein Event stellt dabei eine bevorstehende Gefahrenstelle oder eine besondere, eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordernde Fahrstreckenführung dar, d.h. einen kritischen Straßenabschnitt, insbesondere eine Kurve mit einem unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegenden Radius, eine Kreuzung (T-Kreuzung) , einen Kreisverkehr oder dergleichen. Die Daten der ersten Datenquelle 2 enthalten somit die Koordinaten der Positionspunkte sowie eine dem jeweiligen Positionspunkt zugeordnete fahrstreckenabhängige Warninformationen (Eventinformation) über den Abstand und die Art des bevorstehenden Events. Beispielsweise ist einem Positionspunkt die Warninformation zugeordnet, dass sich das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand vor einer Linkskurve (oder Rechtskurve) mit einem bestimmten Radius befindet oder dass sich das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand vor einer Kreuzung (z.B. T-Kreuzung) oder in einem bestimmten Abstand vor einem Kreisverkehr befindet. Die erste Datenquelle 2 kann als Speicher ausgeführt sein, der in einer Tabelle eine Liste mit den Koordinaten der Positionspunkte und den diesen Positionspunkten jeweils zugeordneten Warninformationen enthält. Die erste Datenquelle 2 kann aber auch als eine digitale Karte auf einem Datenträger, beispielsweise auf einer CD, ausgebildet sein, die beispielsweise Bestandteil eines im Fahrzeug vorgesehenen Navigationssystems ist.
Die Auswerteeinrichtung 8 bestimmt die aktuelle Position des Fahrzeugs mit einer Einrichtung 13 zur Positionsermittlung, die beispielsweise satellitengestützt basierend auf dem so genannten Global Positioning Systems (GPS) arbeitet und die hier nicht weiter beschrieben wird. Wird einer der im ersten Datenspeicher 2 hinterlegten Positionspunkte in Richtung des Events, auf das der jeweilige Positionspunkt hinweist, überfahren, so wird die diesem Positionspunkt zugeordnete fahrstreckenabhängige Warninformation aus der ersten Datenquelle 2 ausgelesen und der Auswerteeinrichtung 8 zur weiteren Bearbeitung oder Auswertung bereitgestellt.
Die Auswerteeinrichtung 8 erhält weiterhin Daten aus einer zweiten Datenquelle 3. Die zweite Datenquelle 3 ist als vorausschauende Sensoreinrichtung ausgeführt, die im Fahrzeug zur Fahrstreckenüberwachung vorgesehen ist und die vorzugsweise eine Kamera umfasst, die die vor dem Fahrzeug liegende Fahrstrecke aufnimmt und in verarbeitbare Daten umsetzt. Solche vorausschauende Sensoreinrichtungen sind als Fahrstreckenüberwachungssysteme bekannt und werden daher an dieser Stelle ebenfalls nicht im Detail erläutert. Die Kamera und deren Datenbearbeitungseinrichtung erzeugt zum Beispiel ein so genanntes Spurdatenmodell, welches auch als so genannter Korridor bezeichnet wird. Das heißt, es wird anhand von Sensordaten eine vorausschauende Bestimmung des Fahrstreckenver- laufs des nächsten vom Fahrzeug zu durchfahrenden Fahrstreckenabschnitts vorgenommen.
Die Daten aus der ersten Datenquelle 2 und die Daten aus der zweiten Datenquelle 3 werden in einer Vergleichseinrichtung 15 der Auswerteeinrichtung 8 miteinander verglichen, um zu prüfen, ob die Daten aus der zweiten Datenquelle 3 zu den Daten aus der ersten Datenquelle 2 plausibel sind. Das heißt, die aus der ersten Datenquelle 2 ausgelesenen fahrstreckenabhängigen Warninformationen stellen Referenzdaten dar, die erwartet werden. Weichen die Sensordaten von den Erwartungen stark ab, werden sie als unplausibel, ansonsten als plausibel angesehen. Plausibilität liegt demnach dann vor, wenn der anhand der Sensordaten vorausschauend bestimmte Fahrstreckenverlauf einem entsprechend der bereitgestellten Warninformation erwarteten Fahrstreckenverlauf entspricht, d.h. wenn der vorausschauend bestimmte Fahrstreckenverlauf um nicht mehr als um eine vorgegebene zulässige Abweichung von einem Fahrstreckenverlauf abweicht, der aufgrund der bereitgestellten Warninformation erwartet wird. Ansonsten liegt Unplausibili- tät vor.
Die Sensordaten werden auch dann als unplausibel beurteilt, wenn für die aktuelle Position keine Warninformation bereitgestellt wird, obwohl der anhand der Sensordaten vorausbestimmte Fahrstreckenverlauf einem Streckenverlauf entspricht, bei dem die Bereitstellung einer Warninformation zu erwarten wäre. Wenn also beispielsweise für die aktuelle Position des Fahrzeugs keine Warninformation bereitgestellt wird, weil für die aktuelle Position in der ersten Datenquelle 2 kein auf ein Event hinweisender Positionspunkt und somit auch keine Warninformation hinterlegt worden ist, und wenn gleichzeitig aus den Sensordaten hergeleitet wird, dass der nächste zu durchfahrende Fahrstreckenabschnitt eine scharfe Kurve auf- weist, so wird aus dem Fehlen einer entsprechenden Warninformation auf unplausible Sensordaten geschlossen.
Wenn die Warninformation sich auf eine Kurve bezieht, kann die Plausibilitätsprüfung auf einfache Weise dadurch durchgeführt werden, dass der Kurvenradius des anhand der Sensordaten vorausschauend bestimmten Fahrstreckenverlaufs mit dem gemäß der Warninformation erwarteten Kurvenradius verglichen wird. Weichen die Kurvenradien um mehr als um eine vorgegebene Toleranzschwelle voneinander ab, wird auf Unplausibilität geschlossen, ansonsten werden die Sensordaten als plausibel angesehen. Für die Kurvenradien können auch Kurvenklassen definiert werden, die jeweils ein vorgegebenes Kurvenradienin- tervall repräsentieren. Die Plausibilitätsprüfung basiert dann auf der Ermittlung der dem jeweiligen Kurvenradius zugehörigen Kurvenklasse und dem Vergleich der Kurvenklassen.
Wird festgestellt, dass die Daten der zweiten Datenquelle 3 nicht plausibel zu den Daten der ersten Datenquelle 2 sind, d.h. dass die Daten der zweiten Datenquelle 3 nicht zu den Daten der ersten Datenquelle 2 korrespondieren, weil die erste Datenquelle 2 zum Beispiel eine Linkskurve und die zweite Datenquelle 3 eine Rechtskurve angibt, so wird das Vergleichsergebnis in Form eines bestimmten Datenformats oder Ergebnissignals mittels einer Einrichtung 11 zur Weiterleitung an das im Fahrzeug befindliches Fahrerassistenzsystem 10 weitergeleitet .
Dieses Ergebnissignal ist im vorliegenden Fall für das Fahrerassistenzsystem 10 ein Hinweis zur Abschaltung und/oder Neuparametrierung desselben. Die Abschaltung oder Neuparamet- rierung kann dabei automatisch erfolgen. Durch die Neuparametrierung ist es möglich, Messfehler, insbesondere Justagefehler, zu kompensieren. Beispielsweise kann die Dejustage einer Kamera, welche die Sensordaten der zweiten Datenquelle 3 liefert, oder ein sonstige Fehler dazu führen, dass die Kamera über einen längeren Zeitraum eine leichte Krümmung der Fahrbahn sieht, obwohl die Fahrbahn tatsächlich geradeaus verläuft. Durch die Neuparametrierung der Kamera, die auch Bestandteil des Fahrerassistenzsystems 10 ist, können solche Fehler korrigiert werden.
Der Hinweis zur Abschaltung oder Neuparametrierung kann auch als Anzeige für den Fahrer mittels einer Anzeigeeinrichtung 9 ausgegeben werden, so dass das Fahrerassistenzsystem daraufhin vom Fahrer manuell ausgeschaltet werden kann, um eine unerwünschte Beeinflussung des Fahrzeugs im Hinblick auf das obige Beispiel eines gegensätzlichen Kurventyps zu unterbinden. Eine automatische Einbindung in das Fahrerassistenzsystem 10 zur direkten Beeinflussung desselben ist ebenfalls möglich.
Das Signal der Auswerteeinrichtung 8 bei festgestellter Un- plausibilität kann nun dazu verwendet werden, die Toleranzbereiche der Regelung des Fahrerassistenzsystems 10 vorzukondi- tionieren. Darunter ist zu verstehen, dass die von einem Fahrerassistenzsystem 10 bei Erreichen einer bestimmten Position vorzunehmende Einschränkung und/oder Erweiterung von Funktionen für die Bedienung des Fahrzeugs so im Voraus beeinflusst wird, dass eine mögliche Gefahrensituation minimiert wird. Im obigen Beispiel des gegensätzlichen Kurventyps betrifft dies beispielsweise die Veränderung eines maximalen Lenkwinkels in eine bestimmte Richtung. Das heißt, wenn die bereitgestellte Warninformation beispielsweise einen Hinweis auf eine Linkskurve enthält, kann der Stellbereich eines Lenkwinkelstel- lers, über den das Fahrerassistenzsystem 10 zur Spurhaltung einen Lenkeingriff durchführt, derart begrenzt werden, dass beim automatischen Lenkeingriff keine Rechtskurve oder allenfalls eine leichte Rechtskurve gefahren wird, selbst wenn der anhand der Sensordaten vorausschauend bestimmte Fahrstreckenverlauf einer Rechtskurve entspricht. Die bereitgestellten Warninformationen werden somit gegenüber den Sensordaten pri- orisiert. Die Vorkonditionierung kann auch darin bestehen, den Lenkwinkelsteller derart zu beeinflussen, dass das Fahrzeug bei Annäherung an eine Kurve vor dem Erreichen der Kurve an den kurveninneren Rand der Fahrspur gelenkt wird. Dies entspricht dem, was der Fahrer bei einer manuellen Lenkung üblicherweise auch tun würde.
Weiterhin kann auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems 10 mit Hilfe der Signale der Vorrichtung 1 beeinflusst werden, wie im Folgenden beschrieben wird.
Bei einem Fahrerassistenzsystem 10 mit einem vorausschauenden Sensor, beispielsweise einem Radar- und/oder Lidarsensor, zur Regelung des Abstands des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (so genannter Abstandsregeltempomat) , erfolgt bei dem oder nach dem Einfahren in eine Kurve, in eine T-Kreuzung oder in einen Kreisverkehr ein Zielverlust des Vorausfahrers. Ein Zielverlust bedeutet, dass ein zur Regelung des Abstands benutzter Vorausfahrer aus dem Detektionsbereich des Sensors verschwindet. Bei einem Zielverlust würde der Abstandsregel- tempomat dann ohne weitere Maßnahmen die Fahrstrecke als frei interpretieren und das Fahrzeug auf eine vorher gesetzte Reisegeschwindigkeit beschleunigen. Um dieses unerwünschte Beschleunigen zu verhindern, kann das Signal der Vorrichtung 1 dazu benutzt werden, die Abstandsregelung zumindest so lange auszuschalten, bis das entsprechende Event (Kurve, T- Kreuzung, Kreisverkehr) passiert worden ist. Ein automati- sches Wiedereinschalten der Abstandsregelung nach diesen E- vents ist ebenfalls denkbar.
Eine Abschaltung des Fahrerassistenzsystems 10 in Abhängigkeit der Datensignale der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 kann alternativ auch durch plausibilisierte Events wie beispielsweise Kreisverkehr, T-Kreuzung vorgenommen werden.
Für komplexe Verkehrssituationen wie sie beispielsweise in Innenstadtbereichen auftreten, werden vorteilhafterweise keine Events definiert, da ansonsten mit einer Fülle von nur schwer zu bewältigenden Warninformationen gerechnet werden muss. Das Ausbleiben von Events aufgrund einer solchen hinsichtlich der zu verarbeitenden Daten sehr komplexen Verkehrssituation, stellt ebenfalls einen Indikator für die Abschaltung des Fahrerassistenzsystems 10 dar.
In einer weiteren Ausführungsform werden Daten einer dritten Datenquelle 4, deren Sensoren (nicht dargestellt) bereits im Fahrzeug vorhanden sind, mit den Daten der ersten Datenquelle 2 auf Plausibilität überprüft. Bei den Daten der dritten Datenquelle 4 handelt es sich um aktuelle Betriebsdaten 5, 6, 7 des Betriebszustands des Fahrzeugs, beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Querbeschleunigungen des Fahrzeugs, der Gierrate des Fahrzeugs, des Lenkwinkels des Fahrzeugs, der aktuellen Position des Fahrzeugs, der Neigung des Fahrzeugs, der Außenumgebung des Fahrzeugs und dergleichen mehr. Da diese Daten aus den unterschiedlichsten Quellen stammen können, werden diese vor dem Vergleich in der Vergleichseinrichtung einer einheitlichen Bearbeitung in einer Einrichtung 14 zur Datenbearbeitung unterzogen. Hierbei erhalten beispielsweise diese Daten zur einfachen und schnellen Weiterverarbeitung in einem Umwandlungsschritt ein gleiches Datenformat . Die Daten der dritten Datenquelle 4 werden vorteilhafterweise zusätzlich zu den Daten der zweiten Datenquelle 3 herangezogen, um den Fahrstreckenverlauf des Fahrstreckenabschnitts, den das Fahrzeug in naher Zukunft voraussichtlich durchfahren wird, vorausschauend zu bestimmen. Die Genauigkeit der vorausschauenden Bestimmung des Fahrstreckenverlaufs wird dadurch gegenüber der Bestimmung allein anhand der Daten der zweiten Datenquelle 2 erhöht .
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Daten aus der ersten Datenquelle 2 mit den Daten aus der zweiten und/oder dritten Datenquelle 4 nicht kontinuierlich, sondern in Intervallen überprüft beziehungsweise verglichen. Im einfachsten Fall ist dieser Vergleich dann ein Vergleich mit einem Schwellwert. Ein solcher Schwellwert kann als ein Grenzwert vorliegen oder vorgebbar ausgebildet sein. Er kann auch aufgrund der ständig wechselnden Fahrsituation des Fahrzeugs laufend aktualisiert werden, indem eine Einrichtung 16 zur Grenzwertbildung beispielsweise in einer Speichereinrichtung 12 gespeicherte Werte abhängig von der Fahrsituation ausliest und/oder berechnet.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung 1 mit ihren Einrichtungen 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Bestandteil des Fahrerassistenzsystems 10.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
So ist es zum Beispiel denkbar, dass die erste Datenquelle 2 Daten aus einem Speichermedium in Form einer Chipkarte er- hält, die jeweils einer bestimmten Fahrstrecke entspricht und aktualisierte Daten enthält. Ebenso ist es denkbar, dass die Daten der ersten Datenquelle 2 drahtlos erhalten werden, zum Beispiel über intelligente Verkehrszeichen und/oder durch bei Unfällen erzeugte Warnsignale. Alternativ können diese Daten auch drahtlos über Funk eingekoppelt werden.
Die Vorrichtung 1 kann mit ihren Einrichtungen 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Bestandteil von schon vorhandenen Vorrichtungen im Fahrzeug sein, beispielsweise eines Bordrechners.
Weiterhin ist es denkbar, eine Verknüpfung mit den Daten anderer Systeme vorzunehmen, beispielsweise mit Daten aus der Motorsteuerung, aus Fern-/und Nahbereichssystetnen, aus einem GPS-System, Rückhaltesystemen und dergleichen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (10) für Kraftfahrzeuge, mit den Verfahrensschritten:
(a) Bestimmen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und Bereitstellen einer fahrstreckenabhängigen Warninformation, wenn ein Positionspunkt überfahren wird, dem eine solche Warninformation zugeordnet ist;
(b) Vorausschauendes Bestimmen des Fahrstreckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten (5-7) des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung (3) ;
(c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind;
(d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems (10) und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt (c) Unplausibilität erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Warninformation bereitgestellt wird, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug eine Kurve aufweist, deren Radius unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Warninformation Daten über den Abstand des Kraftfahrzeugs zur Kurve und über den Kurventyp und/oder den Kurvenradius beinhaltet .
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuellen Betriebsdaten (5-7) des Kraftfahrzeugs Informationen über die Position, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Neigung, die Gierrate und/oder den Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs enthalten.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die vorausschauende Sensoreinrichtung (3) Bildinformationen mindestens einer Kamera und/oder Sensorsignale mindestens einer Radar- und/oder Lidar- Einrichtung bereitgestellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt (c) der gemäß Schritt (b) bestimmte Fahrstreckenverlauf mit einem Fahrstreckenverlauf verglichen wird, der der gemäß Schritt (a) bereitgestellten Warninformation entspricht, und dass Unplausibilität erkannt wird, wenn bei dem Vergleich eine vorgegebene Abweichung überschritten wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Fahrstreckenverläufe auf dem Vergleich ihrer Kurvenradien basiert.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenradien der zu vergleichenden Fahrstreckenverläufe durch Kurvenklassen repräsentiert werden, wobei der durch eine Kurvenklasse repräsentierte Kurvenradius innerhalb eines dieser Kurvenklasse zugeordneten Kurven- radienintervalls liegt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich erst durchgeführt wird, wenn der von der Warninformation betroffene Streckenabschnitt sich innerhalb der Reichweite der vorausschauenden Sensoreinrichtung (3) befindet.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Abweichung eine Grenze bezeichnet, ab deren Überschreitung mit einer außerhalb von vorgegebenen Betriebsparametern liegenden Fahrsituation zu rechnen ist, wenn der bestimmte Fahrstreckenverlauf durch das Fahrerassistenzsystem (10) berücksichtigt werden würde.
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt (c) geprüft wird, ob für den bestimmten Fahrstreckenverlauf eine Warninformation bereitgestellt werden müsste und dass Unplausibilität erkannt wird, wenn keine Warninformation bereitgestellt wurde, obwohl eine bereitgestellt werden müsste.
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Warninformation bereitgestellt wird, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug einen Kreisverkehr oder eine T-Kreuzung aufweist oder in einem Innenstadtbereich liegt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) deaktiviert wird, wenn die Warninformation auf das Vorhandensein eines Kreisverkehrs und/oder einer T-Kreuzung und/oder eines Innenstadtbereichs und/oder eine Kurve mit einem außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegenden Kurvenradius hinweist .
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist und die Verstellung des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs bis zu einem einstellbaren maximalen Lenkwinkelwert bewirken kann, wobei der maximale Lenkwinkelwert in Abhängigkeit der bereitgestellten Warninformation eingestellt wird.
15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist und die in der Warninformation enthaltene Information über den Abstand zu einer Kurve und deren Kurvenradius genutzt wird, um das Kraftfahrzeug vor Erreichen der Kurve an den kurveninneren Fahrspurrand zu lenken.
16. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Regelung des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug eingerichtet ist, wobei eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei einem Zielverlust des vorausfahrenden Fahrzeugs unterbunden wird, wenn anhand der in Schritt
(a) bereitgestellten Warninformation und des in Schritt
(b) bestimmten Fahrstreckenverlauf festgestellt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in eine Kurve eingefahren ist.
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