DE19712889A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden GrößeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung
zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis be
schreibenden Größe. Die Bezeichnung "Systemdruck in einem
Bremskreis" ist gleichbedeutend mit dem Begriff
"Bremskreisdruck", weshalb letzterer nachfolgend verwendet
wird.
Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung einer den Brems
kreisdruck beschreibenden Größe sind aus dem Stand der Tech
nik in vielerlei Modifikationen bekannt.
In der DE-OS 43 40 921 ist ein Bremsdruckregelsystem be
schrieben, bei dem u. a. für jeden Bremskreis der Bremskreis
druck geschätzt wird. Die in der DE-OS 43 40 921 offenbarte
Hydraulik umfaßt zwei Bremskreise. Jeder der beiden Brems
kreise weist zwei Räder auf, die jeweils über ein Auslaß- bzw.
Einlaßventil mit dem Bremskreis in Verbindung stehen.
Ferner weist jeder Bremskreis eine Vorladepumpe, eine Rück
förderpumpe, ein Rücklaufventil sowie ein Umschaltventil
auf. Mit den beiden Pumpen kann vor den Einlaßventilen ein
Bremsdruck erzeugt werden, wenn an den Rädern Bremsdruck
aufgebaut werden soll. Das Rücklauf- bzw. Umschaltventil ist
entsprechend anzusteuern. Mit dem dem jeweiligen Rad zuge
ordneten Einlaß- bzw. Auslaßventil kann der gewünschte
Bremsdruck in der entsprechenden Radbremse eingesteuert wer
den. Bezogen auf einen Bremskreis werden ausgehend von Soll
bremsdrücken für die Radbremszylinder zumindest für die Ein
laßventile Ventilansteuersignale ermittelt. In die Ermitt
lung der Sollbremsdrücke gehen die Bremszylinderdrücke ein,
wobei bei der Ermittlung der Bremszylinderdrücke der jeweilige
Bremskreisdruck sowie die Ansteuerzeiten der Einlaßven
tile berücksichtigt werden. Der Bremskreisdruck wird mit
Hilfe eines rekursiven Verfahrens geschätzt. Bei der Schät
zung des Bremskreisdruckes werden zwei Situationen unter
schieden. In der einen Situation liegt ein geforderter
Druckaufbau vor, d. h. sowohl die Vorladepumpe als auch die
Rückförderpumpe sind bestromt und das Rücklauf- bzw. Um
schaltventil sind entsprechend beschaltet. In dieser Situa
tion wird davon ausgegangen, daß die beiden Pumpen einen
konstanten Volumenstrom liefern. Der neue Wert für den ge
schätzten Bremskreisdruck ergibt sich in Abhängigkeit des
alten geschätzten Wertes des Bremskreisdruckes, der Ansteu
erzeiten der im Bremskreis enthaltenen Einlaßventile, der
Radbremszylinderdrücke, sowie des durch den Fahrer einge
stellten Vordruckes. In der anderen Situation sind die bei
den Pumpen abgeschaltet. Hierbei ergibt sich der neue Wert
für den geschätzten Bremskreisdruck in Abhängigkeit des al
ten geschätzten Wertes des Bremskreisdruckes sowie des durch
den Fahrer eingestellten Vordruckes. Der alte geschätzte
Wert des Bremskreisdruckes wird dabei mit einem konstanten
Faktor so bewertet, daß der sich im Bremskreis ergebende
Druckabbau nachgebildet wird.
Das in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Verfahren
bzw. die in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Vorrich
tung zur Ermittlung einer den Bremskreisdruck repräsentie
renden Größe kann in Verbindung mit Systemen zur Regelung
des Bremsschlupfes bzw. des Antriebsschlupfes sowie in Ver
bindung mit Systemen zur Regelung einer die Fahrdynamik ei
nes Fahrzeuges beschreibenden Größe eingesetzt werden. Sy
steme zur Regelung des Bremsschlupfes bzw. des Antriebs
schlupfes sind in allgemeiner Form beispielsweise aus dem
von der Robert Bosch GmbH Stuttgart herausgegebenen Buch
"Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge", VDI-Verlag, Düsseldorf,
1. Auflage, 1994, bekannt. Systeme zur Regelung einer die
Fahrdynamik eines Fahrzeuges beschreibenden Größe sind bei
spielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift
(ATZ) 96, 1994, Heft 11, S. 674-689 erschienenen Veröffent
lichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch", bekannt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die
Ermittlung einer den Bremskreisdruck beschreibenden Größe zu
verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw.
durch die des Anspruchs 18 sowie durch die Merkmale des An
spruchs 15 bzw. durch die des Anspruchs 19 gelöst.
In diesem Kapitel sei vorab auf das Kapitel Ausführungsbei
spiel und auf die Zeichnung verwiesen. Insbesondere sei dar
auf hingewiesen, daß die dieser Anmeldung zugrundeliegende
Bremsanlage für jeden Radbremszylinder erste Mittel enthält,
die aus einem Einlaß- bzw. einem Auslaßventil bestehen, so
wie wenigstens eine dem jeweiligen Bremskreis zugeordnete
Speicherkammer. Ferner enthält die Bremsanlage für jeden
Bremskreis zweite Mittel, mit denen ein fahrerunabhängiger
Druckaufbau durchführbar ist. Diese Mittel bestehen wenig
stens aus einer Pumpe, einem Vorlade- sowie einem Auslaßven
til. An dieser Stelle sei vermerkt, daß es denkbar ist, für
jede Pumpe einen zugehörigen Motor oder aber für beide Pum
pen zusammen ein Motor vorzusehen. Insbesondere ist es auch
denkbar, daß in diesem Zusammenhang eine Pumpe eingesetzt
wird, die aus zwei Pumpenelementen und einem Motor besteht,
wobei jedem Bremskreis ein Pumpenelement zugeordnet ist.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfin
dungsgemäßen Vorrichtung gegenüber dem eingangs genannten
Stand der Technik bezüglich der Ermittlung einer den Brems
kreisdruck repräsentierenden Größe bei einem fahrerunabhän
gigen Druckaufbau ist der, daß bei der Ermittlung der den
Bremskreisdruck repräsentierenden Größe wenigstens das er
faßte Förderverhalten der Pumpe berücksichtigt wird. Dieses
erfaßte Förderverhalten der Pumpe geht dabei in eine den Zu
stand des Bremskreises beschreibende Größe ein, wobei wäh
rend eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus die den Brems
kreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhängigkeit
der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe ermit
telt wird.
Vorteilhafterweise wird die dem Zustand des Bremskreises be
schreibende Größe wenigstens in Abhängigkeit der im ent
sprechenden Bremskreis geöffneten Einlaßventile bzw. in Ab
hängigkeit des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentie
renden Größe ermittelt. Bei der Berücksichtigung der im ent
sprechenden Bremskreis geöffneten Einlaßventile wird zum ei
nen nach Anzahl und zum anderen nach Art der geöffneten Ein
laßventile unterschieden. Durch die Unterscheidung nach der
Art, d. h. durch die Unterscheidung ob das Einlaßventil eines
Vorderrades oder das Einlaßventil eines Hinterrades geöffnet
ist, wird bei der Ermittlung der den Bremskreisdruck reprä
sentierenden Größe eine bessere Nachbildung des tatsächlich
im Bremskreis vorherrschenden Druckes realisiert.
Durch die Berücksichtigung des Förderverhaltens der Pumpe
während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus wird ebenfalls
eine bessere Nachbildung des tatsächlich im Bremskreis vor
herrschenden Druckes durch die den Bremskreisdruck repräsen
tierende Größe erreicht. Zur Erfassung des Förderverhaltens
der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus sind
verschiedene Kriterien vorgesehen. Als ein Kriterium wird
hierfür wenigstens berücksichtigt, ob sich die Pumpe in ei
ner Anlaufphase befindet. Als ein weiteres Kriterium wird
hierfür wenigstens eine sich aus dem Bremskreisdruck erge
bende Abhängigkeit der Förderleistung der Pumpe berücksich
tigt. Ferner wird als ein weiteres Kriterium hierfür wenig
stens berücksichtigt, ob in einem weiteren Bremskreis der
Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt
wird, während die Pumpe fördert. In Abhängigkeit wenigstens
eines dieser Kriterien wird wenigstens ein Faktor ermittelt,
mit dem die den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe
bewertet wird. Somit geht das Förderverhalten der Pumpe wäh
rend eines fahrerunabhängigen Druckaufbaus in die den Zu
stand des Bremskreises beschreibende Größe mit ein.
Desweiteren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, ausgehend
von der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe
eine Größe zu ermitteln, die die zeitliche Änderung des
Bremskreisdruckes beschreibt. Der aktuelle Wert für die den
Bremskreisdruck repräsentierende Größe wird wenigstens in
Abhängigkeit der die zeitliche Änderung des Bremskreisdruc
kes beschreibenden Größe bzw. in Abhängigkeit eines vorher
gehenden Wertes für die den Bremskreisdruck repräsentierende
Größe ermittelt.
Bei der Ermittlung der die zeitliche Änderung des Brems
kreisdruckes beschreibenden Größe wird ferner eine Größe be
rücksichtigt, die das über das Vorladeventil in den Brems
kreis geförderte Volumen repräsentiert. Die das über das
Vorladeventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsen
tierende Größe wird dabei vorteilhafterweise ausgehend von
einer die Ansteuerzeit des Vorladeventils beschreibenden
Größe ermittelt. Unter dem Begriff "gefördertes Volumen"
wird das geförderte Volumen des Bremsmediums verstanden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, bei der Ermitt
lung der Größe, die das über das Vorladeventil in den Brems
kreis geförderte Volumen repräsentiert, das Volumen, des in
einer Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums, welches bei
einem Druckabbau aus dem Radbremszylinder über das dem Rad
bremszylinder zugeordnete Auslaßventil der Speicherkammer
zugeführt wird, mit zu berücksichtigen. Das in der Speicher
kammer gespeicherte Bremsmedium wird dergestalt mitberück
sichtigt, daß die die Ansteuerzeit des Vorladeventils be
schreibende Größe in Abhängigkeit des Volumens des in der
Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums beeinflußt wird.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, bei der Ermittlung der
den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe ferner
eine Größe mit zu berücksichtigen, die eine am Fahrzeug auf
tretende Querbeschleunigung repräsentiert. Aufgrund großer
Querbeschleunigungen kann es in der Bremsanlage zu einem so
genannten Lüftspiel kommen, wodurch bei einem insbesondere
fahrerunabhängigen Druckaufbau zunächst Bremsmedium in die
Radbremszylinder gefördert wird, ohne daß dabei eine auf das
entsprechende Rad wirkende Bremskraft erzeugt wird. Diesem
Sachverhalt wird durch die Berücksichtigung der am Fahrzeug
auftretenden Querbeschleunigung Rechnung getragen.
Durch die Beschränkung der Größe, die den Bremskreisdruck
repräsentiert, auf einen minimalen bzw. auf einen maximalen
Wert, ergibt sich ein weiterer Vorteil. Durch die Beschrän
kung auf einen minimalen bzw. auf einen maximalen Wert wird
sichergestellt, daß die ermittelte Größe, die den Brems
kreisdruck repräsentiert, in einem physikalisch sinnvollen
Wertebereich liegt. Als minimaler Wert bietet sich vorteil
hafter Weise der vom Fahrer eingestellte Druck an, der mit
Hilfe eines Sensors erfaßbar ist. Als maximaler Wert für den
Bremskreisdruck bietet sich eine Größe an, die das Druckver
halten des im Bremskreis enthaltenen Umschaltventils be
schreibt.
Bei einem im Bremskreis stattfindenden Druckabbau ist es von
Vorteil, die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe we
nigstens in Abhängigkeit einer Größe zu ermitteln, die den
zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau be
schreibt. Ferner ist es hierbei von Vorteil, eine Größe zu
berücksichtigen, die das zu erwartende Druckabnahmeverhalten
beschreibt. Bei einem im Bremskreis stattfindenden Druckab
bau wird die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe mit
Hilfe eines mathematischen Modells, welches insbesondere ei
nen Tiefpaß beschreibt, ermittelt.
Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können
den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung
des Ausführungsbeispiels entnommen werden.
Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 8. Fig. 1 zeigt
in einer Übersichtsdarstellung die erfindungsgemäße Bremsan
lage. Dabei ist in Fig. 1 der hydraulische Schaltplan sowie
das zur Bremsanlage gehörende Steuergerät dargestellt. In
Fig. 2 ist das Steuergerät in detaillierterer Form darge
stellt. Fig. 3 zeigt die wesentlichen Schritte des erfin
dungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der den Bremskreis
druck repräsentierenden Größe. In Fig. 4 ist die Ermittlung
der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe darge
stellt. Fig. 5 zeigt zum einen die Erfassung des Förderver
haltens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf
baus und die daraus resultierende Bewertung der den Zustand
des Bremskreises beschreibenden Größe. Zum anderen zeigt
Fig. 5 die Berücksichtigung der am Fahrzeug auftretenden
Querbeschleunigung bei der Ermittlung der den Zustand des
Bremskreises beschreibenden Größe. In Fig. 6 ist die Er
mittlung des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentieren
den Größe dargestellt. Die Fig. 7 und 8 zeigen die Er
mittlung der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe im
Falle eines im Bremskreis stattfindenden Druckabbaus. Die
Fig. 4 bis 6 beziehen sich auf einen fahrerunabhängig
durchgeführten Druckaufbau.
Es sei darauf hingewiesen, daß Komponenten bzw. Blöcke mit
derselben Bezeichnung in unterschiedlichen Figuren dieselbe
Funktion haben.
Dem Ausführungsbeispiel liegt eine in einem Fahrzeug enthal
tene Bremsanlage 100, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist,
zugrunde. Die Bremsanlage besitzt einen zweikreisigen Haupt
bremszylinder 101 mit einem Vorratsbehälter 102, mit bei
spielsweise einem pneumatischen Bremskraftverstärker 103 und
mit einem Bremspedal 104, sowie zwei Bremskreise 107 bzw.
108. Dem Bremskreis 107 sind die beiden Räder 105hl bzw.
105hr nebst zugehörigen Aktuatoren 138hl bzw. 138hr zugeord
net. Dem Bremskreis 108 sind die beiden Räder 105vl bzw.
105vr nebst zugehörigen Aktuatoren 138vl bzw. 138vr zugeord
net. Zwischen dem Hauptbremszylinder 101 und den Aktuatoren
138hl, 138hr, 138vl bzw. 138vr ist eine Radschlupfregelein
richtung 106, welche auch als Hydroaggregat bezeichnet wird,
angeordnet. Bei den Aktuatoren handelt es sich um aus dem
Stand der Technik bekannte Radbremsen, die über ein in den
zugehörigen Radbremszylinder einspeisbares Bremsmedium betä
tigbar sind.
Nachfolgend wird für die Räder des Fahrzeuges die vereinfa
chende Schreibweise 105ij eingeführt. Dabei gibt der Index i
an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vor
derachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur
rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese
Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für
sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung
findet, beispielsweise den Aktuatoren 138ij bzw. den in der
Bremsanlage enthaltenen Ventilen bzw. Pumpen entsprechend.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Bremskreisaufteilung handelt es
sich um eine sogenannte Schwarz/Weiß-Aufteilung. Diese
Bremskreisaufteilung enthält einen ersten Bremskreis I, der
mit 108 bezeichnet ist, und dem die Vorderräder 105vj des
Fahrzeuges zugeordnet sind. Des weiteren enthält die Brems
kreisaufteilung einen zweiten Bremskreis II, der mit 107 be
zeichnet ist, und dem die Hinterräder 105hj des Fahrzeuges
zugeordnet sind. Diese Bremskreisaufteilung soll keine Ein
schränkung darstellen. Es ist auch denkbar, das erfindungs
gemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung in
einer Bremsanlage mit anderer Bremskreisaufteilung einzu
setzen.
Der Hauptbremszylinder 101 ist beispielsweise in an sich be
kannter Weise aufgebaut und unter Zuhilfenahme des Bremspe
dals 104 betätigbar, so daß in den Bremskreisen 107 und 108
Bremsdrücke entstehen. Die mittels des Bremspedals 104 auf
den Hauptbremszylinder 101 ausübbare Wirkung ist mittels des
Bremskraftverstärkers 103 verstärkbar. Der Vorratsbehälter
102 versorgt den Hauptbremszylinder 101 mit Druckmittel, das
vom Hauptbremszylinder 101 aus in Richtung zu den Aktuatoren
138ij durch das Hydroaggregat 106 hindurch drückbar ist für
einen normalen Bremsbetrieb.
Das Hydroaggregat 106 ist für die Beeinflussung von Rad
schlupf bei Betätigung des Bremspedals 104 als sogenannter
Rückfördertyp ausgebildet und besitzt für den Bremskreis 107
eine Rückförderpumpe 111h und für den Bremskreis 108 eine
Rückförderpumpe 111v. Ferner besitzt das Hydroaggregat 106
für jeden der Aktuatoren 138ij eine eigene Bremsdruckmodula
tionsventilanordnung 112ij, beispielsweise bestehend aus je
weils einem Einlaßventil 113ij und einem jeweiligen Auslaß
ventil 114ij, sowie für jeden Bremskreis 107 bzw. 108 eine
Speicherkammer 115i. Des weiteren sind beispielsweise eine
erste Dämpferkammer 116h für den Bremskreis 107 und eine
zweite Dämpferkammer 116v für den Bremskreis 108 sowie eine
Dämpferdrossel 117h bzw. 117v vorgesehen. Der für den An
trieb der Rückförderpumpen 111i erforderliche Motor ist in
Fig. 1 nicht dargestellt. An dieser Stelle sei bemerkt, daß
es auch denkbar ist, für jede der Rückförderpumpen 111i ei
nen gesonderten Motor vorzusehen. Auch kann die bauliche An
ordnung der Rückförderpumpen 111i verschieden realisiert
sein. Zum einen ist es denkbar, beide Rückförderpumpen bau
lich getrennt voneinander anzuordnen. Zum anderen ist es
denkbar, die Rückförderpumpen 111i baulich zusammenhängend
anzuordnen, so daß dadurch im übertragenen Sinne eine aus
zwei "Pumpenelementen" 111i bestehende Pumpe entsteht.
Ausgehend von den Aktuatoren 138ij sind deren jeweils zuge
ordnete Einlaßventile 113ij in Richtung zum Hauptbremszylin
der 101 umgehbar mittels Rückschlagventilen 118ij, die in
Richtung zum Hauptbremszylinder 101 hin öffenbar sind bei
einem Druckgefälle über dem jeweiligen Einlaßventil 113ij,
beispielsweise wenn dieses in seine Sperrstellung gesteuert
ist oder wenn in seiner normalen Offenstellung eine zugeord
nete Drossel wirksam ist.
Anläßlich einer Betätigung des Bremspedals 104 und deshalb
den Aktuatoren 138ij zugeführtem Bremsdruck ist Radschlupf
regelbetrieb möglich mittels der genannten Einzelelemente
des Hydroaggregats 106. Hierzu befinden sich die Einlaßven
tile 113ij zwischen den jeweiligen Aktuatoren 138ij und dem
Hauptbremszylinder 101 normalerweise in Offenstellung, so
daß durch Betätigung des Bremspedals 104 im Hauptbremszylin
der 101 erzeugter Druck normalerweise in die Aktuatoren
138ij gelangen kann. Die jeweils ebenfalls mit den Aktuato
ren 138ij verbundene Auslaßventile 114ij der Bremsdruckmodu
lationsventilanordnungen 112ij sind in der Normalstellung
geschlossen und ermöglichen in gesteuerter Stellung einen
drosselnden Durchlaß und sind mit der Rückförderpumpe 111h
des Bremskreises 107 eingangsseitig bzw. mit der Rückförder
pumpe 111v des Bremskreises 108 eingangsseitig verbunden.
Ausgangsseitig an die Rückförderpumpen 111i schließen sich
die Dämpfer 116i an. In Richtung zum Hauptbremszylinder 101
sowie zu den jeweiligen Einlaßventilen 113i folgen auf die
Dämpferkammern 116i die Drosseln 117i.
Zum Hydroaggregat 106 gehört noch ein Steuergerät 120 sowie
den Rädern 105ij zugeordnete Raddrehzahlsensoren 119ij. Die
mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren 119ij erzeugten Signale
nij werden dem Steuergerät 120 zugeführt. Dies ist in Fig.
1 durch die von den Raddrehzahlsensoren 119ij abgehenden
elektrischen Leitungen sowie durch die Anschlüsse 122 am
Steuergerät, die die dem Steuergerät zugeführten Signale
darstellen sollen, angedeutet. Weitere mit dem Steuergerät
120 in Verbindung stehende Sensoren sind durch den Block 123
angedeutet. An das Steuergerät 120 sind die bereits be
schriebenen Pumpen bzw. Ventile sowie weitere die noch zu
beschreibenden Pumpen bzw. Ventile angeschlossen. Dies ist
durch die Anschlüsse 121, die die vom Steuergerät 120 abge
henden Ansteuersignale darstellen sollen, und durch die an
den Ventilen bzw. Pumpen sich befindenden elektrischen Lei
tungen angedeutet.
Bei dem Steuergerät 120 kann es sich beispielsweise um solch
eines handeln, welches für eine Regelung des Bremsschlupfes,
bzw. für eine Regelung des Antriebsschlupfes, bzw. für eine
Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden
Größe, insbesondere der Gierrate des Fahrzeuges, eingesetzt
wird.
Wird beispielsweise im Steuergerät 120 für alle Räder ein
anwachsender Bremsschlupf mit bevorstehender Radblockiernei
gung festgestellt, so schaltet das Steuergerät 120 die Rück
förderpumpen 111i ein, schließt alle Einlaßventile 113ij und
öffnet alle zugeordneten Auslaßventile 114ij. Dies hat zur
Folge, daß im Hauptbremszylinder 101 gegebenenfalls noch an
steigender Druck nicht in die Aktuatoren 138ij gelangt, son
dern daß aus diesen Aktuatoren 138ij Bremsmedium in die
Speicherkammern 115i abströmen kann, mit der Folge der Ver
minderung bzw. Beseitigung der Radblockiergefahr. Aus den
Speicherkammern 115i fließt dann das Bremsmedium in die
Rückförderpumpen 111i ein. Infolgedessen drücken diese Rück
förderpumpen 111i das Bremsmedium durch die Dämpferkammern
116i und die Drosseln 117i über die beiden Umschaltventile
137i zurück zum Hauptbremszylinder 101. Folglich wird durch
die Rückförderpumpe 111i der im Radbremszylinder vorliegende
Druck abgebaut. Nach Beenden der Radblockiergefahr, es sei
hier angenommen, daß die Radblockiergefahr an allen Rädern
105ij gleichzeitig verschwindet, werden die Bremsdruckmodu
lationsventilanordnungen 112ij in ihre Grundstellungen ge
bracht, indem das Steuergerät 120 die Zufuhr von für das
Bremsdruckabsenken notwendigen Steuerströmen beendet. Eben
falls beendet das Steuergerät 120 auch die Stromzufuhr für
die beiden Rückförderpumpen 111i.
Beispielsweise ist das Steuergerät 120 auch so eingerichtet,
daß bei unterschiedlicher Radblockiergefahr an den Rädern
Drücke in den Aktuatoren 138ij individuell und unabhängig
voneinander veränderbar sind.
Zum automatischen Bremsen besitzt das Hydroaggregat 106 noch
Umschaltventile 137i, die in einer ersten Stellung als
Durchlaßventil 124i und in einer zweiten Stellung als Druck
begrenzungsventil 125i fungieren. Parallel zu diesen Um
schaltventilen 137i sind Rückschlagventile 126i angeordnet.
Durch die Rückschlagventile 126i wird sichergestellt, daß
der vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor zur Verfügung ge
stellt wird. Desweiteren sind den Rückförderpumpen 111i ein
gangsseitig noch Vorladeventile 127i sowie Rückschlagventile
128i zugeordnet. Ausgangsseitig stehen die Rückförderpumpen
jeweils mit einem weiteren Rückschlagventil 129i in Verbin
dung. Zwischen den Anschlüssen der Umschaltventile 137i so
wie den Vorladeventilen 127i, die dem Hauptbremszylinder 101
zugewandt sind, sind jeweils Dämpferkammern 130i vorgesehen.
Zur Versorgung des Hydroaggregats 106 für automatischen
Bremsbetrieb ist wenigstens ein Pumpenaggregat 135, insbe
sondere eine Vorladepumpe, vorgesehen, welches dem Brems
kreis 108 zugeordnet ist. Zu diesem Zweck verläuft von dem
Pumpenaggregat 135 zu einer Hauptbremsleitung 110, die sich
zwischen dem Hauptbremszylinder 101 und dem Hydroaggregat
106 befindet, eine Einspeiseleitung 132, in die ein zur
Hauptbremsleitung 110 hin öffenbares Rückschlagventil 134
eingebaut ist. Das Pumpenaggregat 135 ist mittels einer
Saugleitung 136 an den Vorratsbehälter 102 angeschlossen.
Zwischen dem Rückschlagventil 134 und der Hauptbremsleitung
110 ist ein Sensor 133 vorgesehen, der ein Signal erzeugt,
welches den vom Fahrer eingestellten Vordruck Pvor repräsen
tiert.
Der zweite Bremskreis 107 ist über eine ihm zugeordnete
Hauptbremsleitung 109, die sich ebenfalls zwischen dem
Hauptbremszylinder 101 und dem Hydroaggregat 106 befindet,
an den Hauptbremszylinder 101 angeschlossen.
Erkennt das Steuergerät 120 beispielsweise, daß automati
sches Bremsen, d. h. ein fahrerunabhängiger Druckaufbau an
wenigstens einem der Vorderräder 105vj erforderlich ist, so
schaltet das Steuergerät 120 das Pumpenaggregat 135 ein, so
daß dieses durch das gleichzeitig von dem Steuergerät 120
elektrisch geöffneten Vorladeventil 127v hindurch die Rück
förderpumpe 111v mit Bremsmedium versorgt, so daß diese bei
einer Umschaltung des Umschaltventils 137v auf den Betrieb
als Druckbegrenzungsventil 125v Druck für den wenigstens ei
nen Aktuator 138vj zur Verfügung stellt. Durch das Druckbe
grenzungsventil 125v wird ein zu starker Druckanstieg im
Bremskreis 108 vermieden.
Entsprechend wird verfahren, wenn bezüglich der Hinterräder
105hj ein fahrerunabhängiger Druckaufbau erforderlich ist,
allerdings steht hier ein dem Pumpenaggregat 135 entspre
chendes Mittel nicht zur Verfügung. Über eine Verschiebung
des Schwimmkolbens im Hauptbremszylinder 101 wird auch in
diesem Bremskreis die Rückförderpumpe 111h mit Bremsmedium
versorgt.
Die im Zusammenhang mit dem automatischen Bremsen beschrie
bene Vorgehensweise entspricht der, die in einem Antriebs
schlupf-Regelfall zur Vermeidung des Durchdrehens der ange
triebenen Räder durchgeführt wird.
Neben den bereits beschriebenen Komponenten enthält das Hy
droaggregat an verschiedenen Stellen mit 131 bezeichnete
Filter, auf die hier nicht näher eingegangen wird.
Abschließend sei zu Fig. 1 bemerkt, daß die in ihr offen
barte Schwarz/Weiß-Aufteilung der Bremsanlage keine Ein
schränkung darstellen soll, denkbar wäre beispielsweise auch
eine Diagonalaufteilung der Bremsanlage. Ferner ist auch
denkbar, die beschriebene Funktion der Bremsanlage auch un
ter Verwendung anderer Komponenten zu realisieren. Außerdem
soll die Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage keine
Einschränkung darstellen. Der Einsatz des erfindungsgemäßen
Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung wäre auch
im Zusammenhang mit einer pneumatischen Bremsanlage denkbar.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. mit der erfindungs
gemäßen Vorrichtung ist für den Bremskreis 108 der bei
spielsweise an der Stelle A vorherrschende Bremskreisdruck
ermittelbar, sowie für den Bremskreis 107 der beispielsweise
an der Stelle B vorherrschende Bremskreisdruck ermittelbar.
Der bereits erwähnte fahrerunabhängig durchgeführte Druck
aufbau wird als aktiver bzw. teilaktiver Druckaufbau realisiert;
in beiden Fällen ist der Bremskreisdruck größer als
der vom Fahrer eingestellte Bremsdruck Pvor.
In Fig. 2 ist der für das erfindungsgemäße Verfahren bzw.
der für die erfindungsgemäße Vorrichtung wesentliche Aufbau
des Steuergerätes 120 dargestellt. Das Steuergerät 120 weist
einen Block 201 auf, der den Reglerkern des im Fahrzeug im
plementierten Schlupfregelsystems darstellt. Diesem Regler
kern 201 werden die mit den Raddrehzahlsensoren 119ij ermit
telten Raddrehzahlen nij zugeführt. Ferner erhält der Reg
lerkern 201 das mit Hilfe des Sensors 133 ermittelte Signal
Pvor, welches den vom Fahrer eingestellten Bremsdruck reprä
sentiert. Wie bereits in Fig. 1 angedeutet, werden dem Reg
lerkern 201 weitere Signale Sx zugeführt, die von weiteren
im Fahrzeug vorhandenen Sensoren, die mit dem Block 123 an
gedeutet sind, erzeugt werden. Zu diesen weiteren Sensoren
soll wenigstens ein Sensor gehören, der die am Fahrzeug an
greifende Querbeschleunigung erfaßt. Sofern es sich bei dem
im Fahrzeug implementierten Regelungssystem um ein System
zur Regelung einer die Fahrzeugdynamik beschreibenden Größe,
insbesondere der Gierrate, handelt, stellt der Block 123 we
nigstens einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor bzw.
den bereits erwähnten Querbeschleunigungssensor, dar.
Ferner sind in dem Block 203 weitere im Fahrzeug enthaltene
Regelungssysteme bzw. Regler dargestellt. Die mit diesen Re
gelungssystemen bzw. Reglern erzeugten Signale Rx werden
ebenfalls dem Reglerkern 201 zugeführt. Die Signale nij,
Pvor, Sx bzw. Rx sind in Fig. 1 mit 122 bezeichnet.
Desweiteren weist das Steuergerät 120 einen Block 202 auf,
in dem für den Bremskreis 108 die den Bremskreisdruck reprä
sentierende Größe pkreis1 und für den Bremskreis 107 die den
Bremskreisdruck repräsentierende Größe pkreis2 ermittelt
wird. Sowohl der Wert für den Bremskreisdruck pkreis1 als
auch der Wert für den Bremskreisdruck pkreis2 werden ausge
hend vom Block 202 dem Block 201 zugeführt. Zur Ermittlung
der Bremskreisdrücke pkreis1 bzw. pkreis2 werden dem Block
202 ausgehend vom Reglerkern 201 wenigstens die Werte
prad105ij, die den im jeweiligen Radbremszylinder vorherr
schenden Druck beschreiben, zugeführt. Ferner erhält der
Block 202 ausgehend vom Reglerkern 201 ein die am Fahrzeug
angreifende Querbeschleunigung beschreibendes Signal ay, ein
den vom Fahrer eingestellten Druck beschreibendes Signal
Pvor sowie die Ansteuersignale Ay, mit denen die in der
Bremsanlage befindlichen Ventile bzw. Pumpen angesteuert
werden. In Abhängigkeit des im Fahrzeug implementierten
Schlupfregelsystems generiert der Reglerkern 201 in Abhän
gigkeit der ihm zugeführten Eingangssignale die Ansteuersi
gnale Ay, mit denen wenigstens die in der Bremsanlage ent
haltenen Einlaßventile 113ij, Auslaßventile 114ij, Vorlade
ventile 127i, Umschaltventile 137i sowie die Rückförderpum
pen 111i angesteuert werden. Ferner generiert der Reglerkern 201
weitere Ansteuersignale By, mit denen beispielsweise das
in der Bremsanlage enthaltene Pumpenaggregat 135 sowie wei
tere im Fahrzeug angeordnete Komponenten, die im Block 204
zusammengefaßt sind, angesteuert werden. Außerdem erzeugt
der Reglerkern 201 Signale Ry, die den weiteren im Fahrzeug
enthaltenen und mit dem Block 205 angedeuteten Reglern zuge
führt werden. Die Blöcke 203 bzw. 205 können entweder die
selben oder unterschiedliche Regler enthalten.
In Fig. 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes das in der er
findungsgemäßen Vorrichtung ablaufende erfindungsgemäße Ver
fahren zur Ermittlung des Bremskreisdruckes im Bremskreis
108 dargestellt. Im weiteren Verlauf wird der Bremskreis 108
mit I bezeichnet. Die Auswahl des Bremskreises 108 bzw. I
zur Beschreibung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. zur
Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens soll keine
Einschränkung darstellen. Die Ermittlung des Bremskreis
druckes im Bremskreis 107, d. h. im Bremskreis II kann in
gleicher Weise wie die für den Bremskreis I erfolgen.
Die Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 im Bremskreis I
startet mit dem Schritt 301. Dabei ist vorausgesetzt, daß
ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau vorliegt,
wie er im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurde, d. h.
daß die Rückförderpumpe 111v Bremsmedium fördert. Bei einem
fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau, der durch einen
aktiven bzw. teilaktiven Bremseneingriff realisiert wird,
kann nicht wie beim passiven Bremseneingriff d. h. bei einem
Bremseneingriff, bei dem der in den Radbremszylindern reali
sierte Druck direkt vom Fahrer über das Bremspedal vorgege
ben wird, von dem durch den Fahrer vorgegebenen Bremsdruck
Pvor auf den Bremskreisdruck geschlossen werden. Im Normal
fall entspricht bei einem passiven Bremseneingriff der im
Bremskreis vorherrschende Druck dem vom Fahrer vorgegebenen
Bremsdruck Pvor. Bei einem fahrerunabhängig durchgeführten
Druckaufbau, gilt dieser Zusammenhang nicht mehr, da in die
sem Fall der Bremskreis durch das Umschaltventil 137v vom
Hauptbremszylinder 101 abgetrennt ist, und insofern Informa
tion über den vom Fahrer eingestellten Bremsdruck Pvor nicht
mehr verfügbar ist.
Im Anschluß an den Schritt 301 wird der Schritt 302 durchge
führt. Im Schritt 302 wird eine den Zustand des Bremskreises
I beschreibende Größe ermittelt. Bei dieser den Zustand des
Bremskreises I beschreibenden Größe handelt es sich bei
spielsweise um die Kompressibilität e1 des Bremskreises I.
Die Kompressibilität e1 beschreibt für den Bremskreis I den
Zusammenhang zwischen der Druckänderung im Bremskreis I und
der im Bremskreis I stattfindenden Volumenänderung. An den
Schritt 302 schließt sich der Schritt 303 an. Im Schritt 303
wird eine Korrektur der Kompressibilität e1 des Bremskreises
I in Abhängigkeit von für den Bremskreis I ermittelten Kor
rekturfaktoren ekorr1x durchgeführt. In die Ermittlung der
Korrekturfaktoren geht, wie weiter unten noch beschrieben
wird, beispielsweise das Förderverhalten der Rückförderpumpe
111v während eines fahrerunabhängig durchgeführten Druckauf
baus ein. Im Anschluß an den Schritt 303 wird der Schritt
304 ausgeführt. Im Schritt 304 wird für den Bremskreis I ein
Druckgradient dpkreis1 ermittelt, der den Anstieg des Brems
kreisdruckes pkreis1 während eines fahrerunabhängig durchge
führten Druckaufbaus beschreibt. Nach dem Schritt 304 wird
der Schritt 305 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Druck
pkreis1 für den Bremskreis I ermittelt. Im Anschluß an den
Schritt 305 wird eine Abfrage im Schritt 306 ausgeführt.
Durch diese Abfrage wird im Schritt 306 festgestellt, ob im
Bremskreis I ein Druckabbau stattfindet. Findet im Brems
kreis I ein Druckabbau statt, so wird als nächstes der
Schritt 307 ausgeführt. In diesem Schritt wird für den
Bremskreis I die den Bremskreisdruck beschreibende Größe
pkreis1 reduziert. Im Anschluß an den Schritt 307 wird der
Schritt 308 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemäße Verfah
ren beendet wird. Wird im Schritt 306 dagegen festgestellt,
daß im Bremskreis I kein Druckabbau stattfindet, so wird di
rekt im Anschluß an den Schritt 306 der Schritt 308 ausge
führt.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß das in Fig. 3
beschriebene erfindungsgemäße Verfahren permanent im Hinter
grund des im Fahrzeug implementierten Regelungssystems ab
läuft. Dies bedeutet, daß im Normalfall im Anschluß an den
Schritt 308 wieder der Schritt 301 ausgeführt wird.
Mit Hilfe des in Fig. 4 dargestellten Flußdiagrammes wird
die im Schritt 302 stattfindende Ermittlung der Kompressibi
lität e1 für den Bremskreis I näher beschrieben. Ferner
zeigt Fig. 4 die Ermittlung des über das Vorladeventil 127v
in den Bremskreis I eingespeiste Volumen des Bremsmediums.
Die Ermittlung der Kompressibilität e1 startet mit einem
Schritt 401. Im Anschluß an den Schritt 401 werden die im
Bremskreis I geöffneten Einlaßventile 113vj ermittelt. Die
geöffneten Einlaßventile 113vj können anhand der vom Regler
kern 201 ausgegebenen Ansteuersignale Ay ermittelt werden.
Die Ermittlung der geöffneten Einlaßventile 113vj ergibt
allgemein zum einen die Anzahl und zum anderen die Art der
geöffneten Einlaßventile im Bremskreis I. D.h. zum einen
erhält man eine Information darüber, ob im Bremskreis I kein
Einlaßventil bzw. ein Einlaßventil bzw. beide Einlaßventile
geöffnet sind. Zum anderen erhält man eine Information dar
über, ob das Einlaßventil eines Vorderrades bzw. das Ein
laßventil eines Hinterrades geöffnet ist. Die Information
über Anzahl bzw. Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist
deshalb von Bedeutung, da sich die Kompressibilität e1 in
Abhängigkeit der Anzahl bzw. der Art der geöffneten Einlaß
ventile unterschiedlich verhält. Der Einfluß der Anzahl der
geöffneten Einlaßventile 113vj auf die Kompressibilität e1
ist dergestalt, daß je weniger Einlaßventile geöffnet sind,
die Kompressibilität e1 um so größer ist. Die Ermittlung der
Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist im Zusammenhang
mit der offenbarten Schwarz/Weiß-Aufteilung der Bremsanlage
100 nicht von Bedeutung, da bei der Ermittlung der
Kompressibilität e1 für den Bremskreis I bzw. bei der Er
mittlung der Kompressibilität e2 für den Bremskreis II bei
dieser Bremskreisaufteilung schon bekannt ist, daß der
Bremskreis I ausschließlich Vorderräder und der Bremskreis
II ausschließlich Hinterräder aufweist. Insofern wäre für
die offenbarte Bremskreisaufteilung die Ermittlung der An
zahl der geöffneten Einlaßventile 113vj ausreichend, da die
Art der Einlaßventile 113vj vorab bekannt ist. Die Ermitt
lung der Art der geöffneten Einlaßventile 113vj ist bei
spielsweise bei einer sogenannten Diagonalaufteilung der
Bremskreise von Bedeutung. Ist allein ein Einlaßventil eines
Vorderrades geöffnet, so nimmt die Kompressibilität kleinere
Werte an, als wenn allein ein Einlaßventil eines Hinterrades
geöffnet ist. Dies hängt damit zusammen, daß der Rad
bremszylinder eines Vorderrades üblicherweise ein größeres
Volumen aufnehmen kann.
Im Anschluß an den Schritt 402 wird im Schritt 403 eine Ab
frage ausgeführt. In der im Schritt 403 stattfindenden Ab
frage wird für die Räder 105vj ermittelt, ob der Druck
prad105vj in den zugehörigen Radbremszylindern jeweils grö
ßer als ein Schwellwert Sp1a ist. Gleichzeitig wird für die
Räder 105vj ermittelt, ob das zugehörige Auslaßventil 114vj
im vorigen Rechenzyklus geöffnet war. Mit der ersten Abfrage
wird festgestellt, ob sich in dem zum Rad 105vj gehörenden
Radbremszylinder überhaupt Bremsmedium befindet. Mit der
zweiten Abfrage wird ermittelt, ob sich aufgrund der im vo
rigen geöffnet gewesenen Auslaßventile 114vj Bremsmedium in
der Speicherkammer 115v befindet. Sind im Schritt 403
gleichzeitig beide Abfragen erfüllt, so wird als nächstes
der Schritt 404 ausgeführt. Sind dagegen im Schritt 403
beide Abfragen nicht gleichzeitig erfüllt, so wird als näch
stes der Schritt 405 ausgeführt.
Im Schritt 404 wird zunächst ausgehend von den Ansteuersi
gnalen Ay die Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils 127v
ermittelt. Da im Schritt 403 beide Abfragen gleichzeitig er
füllt waren, kann davon ausgegangen werden, daß sich in der
Speicherkammer 115 Bremsmedium befindet. Dieses Bremsmedium
wird zusätzlich zu dem über das Vorladeventil 127v in den
Bremskreis I eingespeisten Volumen mit in den Bremskreis I
eingespeist. Um das in der Speicherkammer 115v befindliche
Bremsmedium bei der Ermittlung des Druckes pkreis1 für den
Bremskreis I mit zu berücksichtigen, wird im Schritt 404
eine Korrektur der Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils
127v durchgeführt. Die Ansteuerzeit T127v wird dabei in Ab
hängigkeit des Volumens des in der Speicherkammer 115 be
findlichen Bremsmediums dergestalt korrigiert, daß die An
steuerzeit T127v mit zunehmendem Volumen zunehmend verlän
gert wird. Bei der Korrektur der Ansteuerzeit T127v wird das
Volumen des in der Speicherkammer 115v befindlichen Bremsme
diums nicht direkt ermittelt, sondern es wird als Maß für
das Volumen der im Radbremszylinder des Rades 105vj herr
schende Druck prad105vj berücksichtigt.
Im Anschluß an den Schritt 404 wird der Schritt 405 ausge
führt. In diesem Schritt wird das über das Vorladeventil
127v in den Bremskreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 er
mittelt. Das in dem Bremskreis I eingespeiste Volumen
uvolumen1 ergibt sich beispielsweise aus der korrigierten
Ansteuerzeit T127v des Vorladeventils 127v und der auf eine
Zeiteinheit bezogenen Förderleistung der Rückförderpumpe
111v. Dabei ist es empfehlenswert, den Wert des in den
Bremskreis I eingespeisten Volumens uvolumen1 auf einen Wert
zu begrenzen, der durch die Konstruktion der Rückförderpumpe 111v
vorgegeben ist. Auf den Schritt 405 folgt der Schritt
406. Im Schritt 406 wird für den Bremskreis I die Kompressi
bilität e1 in Abhängigkeit der geöffneten Einlaßventile
113vj und in Abhängigkeit des momentanen Wertes des Brems
kreisdruckes pkreis1 für den Bremskreis I ermittelt. Wie be
reits im Zusammenhang mit Schritt 402 angedeutet, wird hier
bei sowohl die Anzahl als auch die Art der geöffneten Ein
laßventile 113vj berücksichtigt. Die Ermittlung der Kom
pressibilität e1 wird durch den Schritt 407 beendet, der
sich an den Schritt 406 anschließt.
In Fig. 5 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die im Schritt
303 stattfindende Korrektur der Kompressibilität e1 für den
Bremskreis I ausführlicher dargestellt.
Bei der Korrektur der Kompressibilität e1 werden im wesent
lichen zwei Dinge berücksichtigt. Zum einen wird das erfaßte
Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während des fah
rerunabhängigen Druckaufbaus und zum anderen eine am Fahr
zeug auftretenden Querbeschleunigung mit berücksichtigt.
Das Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v wird aus fol
gendem Grund mit berücksichtigt: Wie im Schritt 405 gezeigt,
wird das über das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I
eingespeiste Volumen uvolumen1 ermittelt. Wie noch gezeigt
wird, geht dieses Volumen in die Ermittlung des Bremskreises
pkreis1 ein. Das über das Vorladeventil 127v in den Brems
kreis I eingespeiste Volumen uvolumen1 hängt in starkem Maße
vom Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während des
fahrerunabhängigen Druckaufbaus ab. Im Normalfall wird vor
ausgesetzt, daß die Rückförderpumpe 111v eine konstante För
derleistung aufweist, die nur in wenigen Situationen um ei
nen konstanten und bekannten Faktor reduziert ist. Der Fak
tor kann aber auch nicht vorab bekannt sein, bzw. kann auch
variabel sein. Um das tatsächliche Förderverhalten der Rück
förderpumpe 111v genauer nachzubilden und somit die Ermitt
lung des Bremskreisdruckes pkreis1 zu verbessern, werden
diese Situationen erfaßt und die Abweichung des Förderver
haltens der Rückförderpumpe 111v während des fahrerunabhän
gigen Druckaufbaus von dem idealerweise angenommenen kon
stanten Förderverhalten durch die Korrektur der Kompressibi
lität e1 berücksichtigt.
Der nachfolgend im Zusammenhang mit der Rückförderpumpe 111v
verwendete Begriff "Hochlaufen" ist so zu verstehen, daß bei
einer hochlaufenden Pumpe Drehzahl und Förderleistung
solange steigen, bis die Pumpe die sie charakterisierende
Förderleistung erreicht hat, d. h. bis die Pumpe hochgelaufen
ist.
Die am Fahrzeug auftretende Querbeschleunigung wird aus fol
gendem Grund berücksichtigt: Bei großen Querbeschleunigungen
kann es vorkommen, daß die Kolben der Radbremszylinder in
diese hineingedrückt werden. Um die Kolben aus dem Rad
bremszylinder wieder herauszubringen, muß die Rückförder
pumpe 111v Bremsmedium in die Radbremszylinder pressen, wel
ches somit für eine Druckerhöhung im Bremskreis I nicht zur
Verfügung steht. Diese Beeinflussung des Bremskreisdruckes
pkreis1 im Bremskreis I wird durch eine Korrektur der Kom
pressibilität e1 in Abhängigkeit der am Fahrzeug auftreten
den Querbeschleunignng berücksichtigt.
Die Korrektur der Kompressibilität e1 startet mit einem
Schritt 501. Nachfolgend wird die im Schritt 502 stattfin
dende Abfrage ausgeführt. Durch die im Schritt 502 stattfin
dende Abfrage wird ermittelt, ob die Ansteuerung der Rück
förderpumpe 111v aktiv ist. Diese Abfrage kann beispiels
weise durch Auswertung der vom Reglerkern 201 generierten
Ansteuersignale Ay durchgeführt werden. Wird im Schritt 502
ermittelt, daß die Ansteuerung der Rückförderpumpe 111v ak
tiv ist, so wird als nächstes der Schritt 503 ausgeführt. Im
Schritt 503 wird ein Zähler T111va, der die Zeitdauer reprä
sentiert, während der die Rückförderpumpe 111v schon ange
steuert wird, mit einem Begrenzungswert TRFPmax, der die
Zeitdauer beschreibt, ab der angenommen werden kann, daß die
Rückförderpumpe 111v hochgelaufen ist, verglichen. Ergibt
sich im Schritt 503, daß der Zähler T111va kleiner ist als
der Begrenzungswert TRFPmax, was gleichbedeutend damit ist,
daß die Rückförderpumpe 111v noch nicht hochgelaufen ist, so
wird als nächstes der Schritt 504 ausgeführt, in dem der
Zähler T111va um 1 erhöht wird. Im Anschluß an den Schritt
504 wird der Schritt 507 ausgeführt. Ergibt sich dagegen im
Schritt 503, daß der Zähler T111va größer ist als der Be
grenzungswert TRFPmax, was gleich bedeutend damit ist, daß
die Rückförderpumpe 111v hochgelaufen ist, so wird nach dem
Schritt 503 der Schritt 507 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 502 festgestellt, daß die Ansteue
rung der Rückförderpumpe 111v nicht aktiv ist, so wird als
nächstes der Schritt 505 ausgeführt. Im Schritt 505 wird der
Zähler T111va mit dem Wert 0 verglichen. Durch diese Abfrage
wird ermittelt, ob die Rückförderpumpe 111v noch läuft, ob
wohl sie nicht mehr angesteuert wird. Wird im Schritt 505
festgestellt, daß der Zähler T111va größer ist als 0, was
gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v noch
läuft, so wird als nächstes der Schritt 506 ausgeführt, in
dem der Zähler T111va um 1 verringert wird. Im Anschluß an
den Schritt 506 wird der Schritt 507 ausgeführt. Wird dage
gen im Schritt 505 festgestellt, daß der Zähler T111va nicht
größer ist als 0, was gleichbedeutend damit ist, daß die
Rückförderpumpe 111v nicht mehr läuft, so wird nach dem
Schritt 505 der Schritt 507 ausgeführt.
Im Schritt 507 wird zunächst in Abhängigkeit des Zählers
T111va und des Begrenzungswertes TRFPmax ein Korrekturwert
eKorr1a für die Kompressibilität e1 ermittelt. In Abhängig
keit des im Schritt 406 ermittelten Wertes für die Kompres
sibilität e1 und des Korrekturwertes eKorr1a wird im Schritt
507 ein korrigierter Wert für die Kompressibilität e1 ermit
telt. Der korrigierte Wert der Kompressibilität e1 ergibt
sich beispielsweise durch Multiplikation des Wertes der Kom
pressibilität e1, der im Schritt 406 ermittelt wurde und dem
Korrekturfaktor eKorr1a. Der Korrekturfaktor eKorr1a kann
dabei beispielsweise wie folgt ermittelt werden: Wird im
Schritt 505 festgestellt, daß der Zähler T111va nicht größer
als 0 ist, so wird dem Korrekturfaktor ekorr1a der Wert 0
zugewiesen. Wird im Schritt 503 festgestellt, daß der Zähler
T111va größer ist als der Begrenzungswert TRFPmax, so wird
dem Korrekturfaktor eKorr1a der Wert 1 zugewiesen. Für Werte
des Zählers T111va zwischen 0 bzw. TRFPmax wird dem Korrek
turfaktor eKorr1a ein entsprechend zwischen 0 und 1 liegen
der Wert zugewiesen. Durch diese Wertzuweisung für den Kor
rekturfaktor eKorr1a erreicht man, daß je länger die Rück
förderpumpe 111v läuft, die Kompressibilität e1 um so größer
ist. Läuft die Rückförderpumpe 111v nicht (T111va ist nicht
größer 0), so wird die Kompressibilität e1 zu 0 korrigiert,
da die Rückförderpumpe 111v kein Bremsmedium fördert. Ist
die Rückförderpumpe 111v hochgelaufen (T111va ist größer als
der Begrenzungswert TRFPmax) so wird die Kompressibilität e1
quasi nicht korrigiert, da die Rückförderpumpe 111v ihre sie
charakterisierende Förderleistung erreicht hat.
Mit der Abfrage, die durch die Schritte 502 bis 507 reali
siert ist, wird wenigstens ermittelt, ob sich die Rückför
derpumpe 111v in einer Anlaufphase befindet oder nicht.
Im Anschluß an den Schritt 507 wird der Schritt 508 ausge
führt. Im Schritt 508 ist der Betrag der Größe aymess, wel
cher die am Fahrzeug angreifende Querbeschleunigung reprä
sentiert mit einem Schwellwert Say verglichen. Ist der Be
trag der Größe aymess größer als der Schwellwert Say, so
wird nach dem Schritt 508 der Schritt 509 ausgeführt. Im
Schritt 509 wird dem Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewie
sen. Im Anschluß an den Schritt 509 folgt der Schritt 510.
Wird im Schritt 508 dagegen festgestellt, daß der Betrag der
Größe aymess nicht größer ist als der Schwellwert Say, so
wird nach dem Schritt 508 der Schritt 510 ausgeführt. Der
Schwellwert Say stellt in diesem Zusammenhang eine Größe
dar, ab der davon ausgegangen werden kann, daß die Kolben
der Radbremszylinder in diese aufgrund der großen Querbe
schleunigung hineingedrückt werden.
Im Schritt 510 wird überprüft, ob der ermittelte Bremskreis
druck pkreis1 für den Bremskreis I größer ist als ein
Schwellwert Sp1b. Durch diese Abfrage soll festgestellt wer
den, ob der im Bremskreis I vorherrschende Bremskreisdruck
pkreis1 ausreicht, die in die Radbremszylinder hineinge
drückten Kolben wieder herauszudrücken. Dies ist dann der
Fall wenn der Bremskreisdruck pkreis1 größer ist als der
Schwellwert Sp1b. Wird im Schritt 510 festgestellt, daß der
Bremskreisdruck pkreis1 größer ist als der Schwellwert Sp1b,
so wird nach dem Schritt 510 der Schritt 511 ausgeführt, in
welchem dem Zustandszeiger aye1 der Wert 0 zugewiesen wird.
Im Anschluß an den Schritt 511 wird der Schritt 512 ausge
führt. Wird dagegen im Schritt 510 festgestellt, daß der
Bremskreisdruck pkreis1 nicht größer ist als der Schwellwert
Sp1b, so wird nach dem Schritt 510 der Schritt 512 ausge
führt.
Im Schritt 512 wird mit Hilfe einer Abfrage festgestellt, ob
dem Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewiesen ist. Ist dem
Zustandszeiger aye1 der Wert 1 zugewiesen, so bedeutet dies,
daß die Kolben der Radbremszylinder in diese hineingedrückt
sind und der Bremskreisdruck pkreis1 nicht ausreicht, die
Kolben wieder aus den Radbremszylindern herauszudrücken, und
somit das zu Beginn des fahrerunabhängigen Druckaufbaus
durch die Rückförderpumpe 111v geförderte Bremsmedium zum
Herausdrücken der Kolben aus den Radbremszylindern aufge
bracht werden muß und somit keinen Beitrag zur Erzeugung ei
ner Bremskraft leisten kann. Um diese Tatsache zu berück
sichtigen, wird im Anschluß an den Schritt 512 der Schritt
513 dann ausgeführt, wenn der Zustandszeiger aye1 den Wert 1
angenommen hat. Im Schritt 513 wird die Kompressibilität e1
mit einem Faktor eKorr1b korrigiert. Der Korrekturfaktor
eKorr1b wird dabei in Abhängigkeit der ermittelten Querbe
schleunigung aymess ermittelt. Im Anschluß an den Schritt
513 wird der Schritt 514 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 512 festgestellt, daß dem Zustands
zeiger aye1 nicht der Wert 1 zugewiesen ist, was gleichbe
deutend damit ist, daß die Kolben der Radbremszylinder nicht
in diese hineingedrückt sind, so wird im Anschluß an den
Schritt 512 der Schritt 514 ausgeführt.
Durch die in den Schritten 508 bis 513 stattfindenden Abfra
gen und durch die Korrektur der Kompressibilität e1 wird das
aufgrund großer Querbeschleunigungen auftretende Scheiben
kippen- bzw. Lüftspiel in einer Bremsanlage berücksichtigt.
Im Schritt 514 wird ermittelt, ob gleichzeitig im Bremskreis
I und im Bremskreis II ein Druckaufbau stattfindet. Diese
Abfrage wird deshalb durchgeführt, da bei einem zweikreisi
gen Bremsdruckaufbau sich die Drehzahl der Rückförderpumpe
111v reduziert. Wird im Schritt 514 festgestellt, daß sowohl
im Bremskreis I als auch im Bremskreis II ein Druckaufbau
stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 514 ein
Schritt 515 ausgeführt, in welchem die Kompressibilität e1
mit einem Korrekturfaktor eKorr1c korrigiert wird. Im An
schluß an den Schritt 515 folgt der Schritt 516. Wird dage
gen im Schritt 514 festgestellt, daß nicht gleichzeitig im
Bremskreis I und im Bremskreis II ein Druckaufbau stattfin
det, so wird im Anschluß an den Schritt 514 der Schritt 516
ausgeführt.
In Abhängigkeit der Schritte 514 bzw. 515 wird folglich
festgestellt, ob in einem weiteren Bremskreis als dem Brems
kreis I der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau
durchgeführt wird, während die Rückförderpumpe 111v des
Bremskreises I fördert.
Im Schritt 516 wird ein Zähler T111vleer, der die Förder
dauer der Rückförderpumpe 111v beschreibt, während der die
Rückförderpumpe 111v Bremsmedium fördert, mit einem Ver
gleichswert ST1 verglichen. Je größer der Wert des Zählers
T111vleer ist, desto eher kann davon ausgegangen werden, daß
die Rückförderpumpe 111v mit ihrer Leerlaufdrehzahl läuft.
In diesem Fall ist die Förderleistung der Rückförderpumpe
111v unabhängig von ihrer Drehzahl. Ist dagegen die Drehzahl
der Rückförderpumpe 111v kleiner als ihre Leerlaufdrehzahl,
so muß davon ausgegangen werden, daß ihre Förderleistung
drehzahlabhängig ist.
Ist der Zähler T111vleer kleiner als der Vergleichswert ST1,
was gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v
ihre Höchstdrehzahl aufgrund des Zustandes im Bremskreis I
noch nicht erreicht hat, so wird im Anschluß an den Schritt
516 ein Schritt 517 ausgeführt, in welchem der Zähler
T111vleer um 1 erhöht wird. Im Anschluß an den Schritt 517
folgt ein Schritt 518. Wird dagegen im Schritt 516 festge
stellt, daß der Zähler T111vleer größer als der Vergleichs
wert ST1 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß die Rück
förderpumpe 111v ihre Höchstdrehzahl erreicht hat, so wird
im Anschluß an den Schritt 516 der Schritt 518 ausgeführt.
Im Schritt 518 wird eine Abfrage ausgeführt, mit der festge
stellt wird, ob sich der Bremskreisdruck pkreis1 im Brems
kreis I oder ob sich der Bremskreisdruck pkreis2 im Brems
kreis II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus geändert hat.
Wird bei dieser Abfrage festgestellt, daß sich der Brems
kreisdruck pkreis1 im Bremskreis I oder daß sich der Brems
kreisdruck pkreis2 im Bremskreis II im Vergleich zum vorigen
Rechenzyklus geändert hat, so wird als nächstes der Schritt
519 ausgeführt, in welchem dem Zähler T111vleer der Wert 0
zugewiesen wird. Hat sich der Bremskreisdruck pkreis1 im
Bremskreis I noch der Bremskreisdruck pkreis2 im Bremskreis
II im Vergleich zum vorigen Rechenzyklus geändert, so kann
davon ausgegangen werden, daß die Rückförderpumpe 111v nicht
mehr mit Höchstdrehzahl fördert, weswegen im Schritt 519 im
Zähler T111vleer der Wert 0 zugewiesen wird. Bei dieser Ab
frage werden beide Bremskreise berücksichtigt, da die Dreh
zahl der Rückförderpumpe 111v zum einen unmittelbar durch
den Zustand des Bremskreises I und zum anderen über den Mo
tor, der beide Rückförderpumpen 111i antreibt, auch mittel
bar durch den Zustand des Bremskreises II beeinflußt wird.
Im Anschluß an den Schritt 519 wird der Schritt 520 ausge
führt. Wird dagegen im Schritt 518 festgestellt, daß sich
weder der Bremskreisdruck pkreis1 im Bremskreis I noch der
Bremskreisdruck pkreis2 im Bremskreis II im Vergleich zum
vorigen Rechenzyklus nicht geändert hat, so wird nach dem
Schritt 518 der Schritt 520 ausgeführt.
Im Schritt 520 wird der Zähler T111vleer mit einem Schwell
wert STleer verglichen. Ist der Zähler T111vleer kleiner als
der Schwellwert STleer, was gleichbedeutend damit ist, daß
die Rückförderpumpe 111v nicht mit ihrer Leerlaufdrehzahl
läuft, und somit die Förderleistung der Rückförderpumpe 111v
drehzahlabhängig ist, so wird im Anschluß an den Schritt 520
ein Schritt 521 ausgeführt, in welchem die Kompressibilität
e1 mit einem Faktor eKorr1d korrigiert wird. Mit dieser Kor
rektur der Kompressibilität e1 wird der Beeinflussung der
Kompressibilität e1 aufgrund der drehzahlabhängigen Förder
leistung der Rückförderpumpe 111v Rechnung getragen. In die
Ermittlung des Korrekturfaktors eKorr1d geht wenigstens der
Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 ein. Im Anschluß an den
Schritt 521 wird der Schritt 522 ausgeführt, mit dem die
Korrektur der Kompressibilität e1 beendet wird.
Wird dagegen im Schritt 520 festgestellt, daß der Zähler
T111vleer nicht kleiner als der Schwellwert STleer ist, was
gleichbedeutend damit ist, daß die Rückförderpumpe 111v mit
ihrer Leerlaufdrehzahl läuft und somit die Förderleistung
der Rückförderpumpe 111v nicht drehzahlabhängig ist, so wird
nach dem Schritt 520 der Schritt 522 ausgeführt.
Mit Hilfe der Schritte 516 bis 521 wird folglich bei der
Bildung der Kompressibilität e1 die sich bei einem fah
rerunabhängigen Druckaufbau ergebende Abhängigkeit der För
derleistung der Rückförderpumpe 111v wenigstens vom Brems
kreisdruck pkreis1 berücksichtigt. Folglich wird dadurch das
Förderverhalten der Rückförderpumpe 111v während eines fah
rerunabhängigen Druckaufbaus erfaßt.
Abschließend sei festgehalten, daß es durchaus denkbar ist,
lediglich einen der Teil der in Fig. 5 beschriebenen Kor
rekturen durchzuführen.
In Fig. 6 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die im Schritt
304 stattfindende Ermittlung des Druckgradienten dpkreis1
für den Bremskreis I sowie die im Schritt 305 stattfindende
Ermittlung des Druckes pkreis1 für den Bremskreisdruck I
ausführlicher dargestellt. Die Ermittlungen starten mit ei
nem Schritt 601. Im Anschluß an den Schritt 601 wird ein
Schritt 602 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Druck
gradient dpkreis1 für den Bremskreis I in Abhängigkeit der
Kompressibilität e1 und des Volumens uvolumen1, welches über
das Vorladeventil 127v in den Bremskreis I eingespeist wird,
ermittelt. Der Druckgradient dpkreis1 wird beispielsweise
mittels Multiplikation der Kompressibilität e1 mit dem
Volumen uvolumen1 ermittelt. Bei der Kompressibilität el
handelt es sich dabei um die korrigierte Kompressibilität,
wie sie sich gemäß Fig. 5 ergibt. Bei dem Volumen uvolumen1
handelt es sich um das im Schritt 405 ermittelte Volumen.
Ebenso wird im Schritt 602 der aktuelle Wert des Brems
kreisdruckes pkreis1 aus dem vorhergehenden Wert des Brems
kreisdruckes pkreis1 und dem Druckgradienten dpkreis1 er
mittelt. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß der aktu
elle Wert aus dem vorhergehenden Wert durch aufaddieren des
Druckgradienten hervorgeht. Im Anschluß an den Schritt 602
wird der Schritt 603 ausgeführt. Im Schritt 603 wird für den
aktuellen Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 eine Plausibi
litätsabfrage durchgeführt. Hierzu wird der aktuelle Wert
des Bremskreisdruckes pkreis1 mit der Summe aus dem Wert
p125v und dem vom Fahrer eingestellten Bremsdruck Pvor ver
glichen. Die Größe p125v beschreibt hierbei das Druckverhal
ten des Druckbegrenzungsventiles 125v, welches im Umschalt
ventil 137v enthalten ist. Mit anderen Worten: Die Größe
p125v repräsentiert den Druck im Bremskreis I, ab welchem
das Druckbegrenzungsventil p125v den Bremskreis I mit dem
Hauptbremszylinder 101 zum Abbau des im Bremskreis vorherr
schenden Bremskreisdruckes verbindet. Wird im Schritt 603
festgestellt, daß der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes
pkreis1 größer ist als die Summe aus p125v und Pvor, was
nicht plausibel ist, so wird nachfolgend Schritt 604 ausge
führt, in welchem dem aktuellen Wert des Bremskreisdruckes
pkreis1 die Summe aus p125v sowie Pvor zugewiesen wird. Im
Anschluß an den Schritt 604 wird ein Schritt 605 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 603 festgestellt, daß der aktuelle
Wert des Bremskreisdruckes pkreis1 kleiner ist als die Summe
aus p125v und Pvor, was plausibel ist, so wird nach dem
Schritt 603 der Schritt 605 ausgeführt.
Im Schritt 605 wird der aktuelle Wert des Bremskreisdruckes
pkreis1 mit dem vom Fahrer eingestellten Vordruck Pvor ver
glichen. Findet für den Bremskreis I kein fahrerunabhängig
durchgeführter Druckaufbau statt, so wird über das Rück
schlagventil 126v in den Bremskreis I der vom Fahrer einge
stellte Vordruck Pvor eingespeist. Diesem Umstand wird durch
die im Schritt 605 stattfindende Abfrage Rechnung getragen.
Wird durch die Abfrage im Schritt 605 festgestellt, daß der
aktuelle Wert für den Bremskreisdruck I kleiner ist als der
vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor, was nicht plausibel
ist, so wird im Anschluß an den Schritt 605 ein Schritt 606
ausgeführt, in welchem dem aktuellen Wert für den Brems
kreisdruck pkreis1 der vom Fahrer eingestellte Vordruck Pvor
zugewiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 606 wird der
Schritt 607 ausgeführt, mit welchem die Ermittlung des
Druckgradienten dpkreis1 sowie die Ermittlung des Brems
kreisdruckes pkreis1 abgeschlossen wird. Dagegen im Schritt
605 festgestellt, daß der aktuelle Wert des Bremskreis
druckes pkreis1 größer ist als der vom Fahrer eingestellte
Vordruck, was plausibel ist, so wird im Anschluß an den
Schritt 605 der Schritt 607 ausgeführt.
In den Fig. 7 und 8 wird die im Schritt 306 ablaufende
Abfrage, ob im Bremskreis I ein Druckabbau vorliegt, sowie
die im Schritt 307 für den Fall eines im Bremskreis I vor
liegenden Druckabbaus durchgeführte Reduktion des Druckes
pkreis1 für den Bremskreis I näher beschrieben. In Fig. 7
ist die Vorgehensweise beschrieben, die angewandt wird, wenn
der tatsächliche Bremskreisdruck des Bremskreises I inner
halb eines aktiven, d. h. fahrerunabhängig durchgeführten
Druckaufbaus abgebaut wird. In Fig. 8 ist die Vorgehens
weise beschrieben, die angewandt wird, wenn der tatsächliche
Bremskreisdruck im Bremskreis I außerhalb der Regelung d. h.
außerhalb eines fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus
bzw. nach Beendigung eines fahrerunabhängig durchgeführten
Druckaufbaus abgebaut wird.
Die in Fig. 7 dargestellte Reduktion des für den Bremskreis
I ermittelten Druckes pkreis1 für den Fall eines Abbaus des
tatsächlich im Bremskreis I vorliegenden Kreisdruckes inner
halb einer Regelung startet mit dem Schritt 701. Im Anschluß
an den Schritt 701 wird ein Schritt 702 ausgeführt. Mit der
im Schritt 702 ausgeführten Abfrage wird ermittelt, ob im
Bremskreis I ein aktiver d. h. ein fahrerunabhängig durchge
führter Druckaufbau stattfindet und ob während dieses fah
rerunabhängig durchgeführten Druckaufbaus im druckhöheren
Rad im Bremskreis I ein Druckabbau verlangt wird. Ob im
Bremskreis I ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau
durchgeführt wird, kann beispielsweise ausgehend von den An
steuersignalen der Rückförderpumpe 111v ermittelt werden. Ob
im druckhöheren Rad im Bremskreis I ein Druckabbau verlangt
wird, kann beispielsweise durch Abfrage der Ansteuersignale
der Auslaßventile 114vj ermittelt werden. Wird im Schritt
702 festgestellt, daß im Bremskreis I ein fahrerunabhängig
durchgeführter Druckaufbau vorliegt und gleichzeitig im
druckhöheren Rad des Bremskreises I ein Druckabbau verlangt
wird, so wird im Anschluß an den Schritt 702 der Schritt 703
ausgeführt. Der Schritt 703 wird einem Zwischenspeicher pk
der Wert prad105vjmax des Radbremszylinderdruckes des druck
höheren Rades im Bremskreis I zugewiesen. Im Anschluß an den
Schritt 703 wird ein Schritt 704 ausgeführt. Im Schritt 704
wird abgefragt, ob der ermittelte Wert pkreis1 des Brems
kreisdruckes für den Bremskreis I kleiner ist als der Wert
des Zwischenspeichers pk. Ist der Wert pkreis1 des Brems
kreisdruckes kleiner als der Wert des Zwischenspeichers, so
wird in einem Schritt 705 der Variablen pKreisZiel1, die den
nach dem Druckabbau zu erwartenden Bremskreisdruck be
schreibt, der Wert pkreis1 zugewiesen. Im Anschluß an den
Schritt 705 wird ein Schritt 707 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 704 festgestellt, daß der Wert
pkreis1 für den Bremskreisdruck des Bremskreises I größer
ist als der Wert des Zwischenspeichers pk so wird nach dem
Schritt 704 ein Schritt 706 ausgeführt, in welchem der va
riablen pKreisZiel1 der Wert des Zwischenspeichers pk zuge
wiesen wird. Im Anschluß an den Schritt 706 wird der Schritt
707 ausgeführt.
Im Schritt 707 wird ausgehend vom aktuellen Wert pkreis1 des
Bremskreisdruckes für den Bremskreis I sowie ausgehend vom
Wert pKreisZiel1 und einer das Druckabnahmeverhalten im
Bremskreis I beschreibende Größe abkreis1 der sich während
des Druckabbaus im Bremskreis I einstellende Wert pkreis1
des Bremsdruckes ermittelt. Die im Schritt 707 gewählte Er
mittlung des Wertes des Bremskreisdruckes kann mit einer
Filterung des Wertes pkreis1 mit Hilfe eines Tiefpasses ver
glichen werden. Im Anschluß an den Schritt 707 wird ein
Schritt 708 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 702 festgestellt, daß nicht gleich
zeitig ein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau im
Bremskreis I und ein Druckabbau im druckhöheren Rad des
Bremskreises I verlangt wird, so wird im Anschluß an den
Schritt 702 der Schritt 708 ausgeführt. Mit dem Schritt 708
wird die Ermittlung des Bremskreisdruckes pkreis1 für den
Bremskreis I während des Druckabbaus beendet.
Die in Fig. 8 dargestellte Ermittlung des Bremskreisdruckes
pkreis1 für den Fall, daß außerhalb der Regelung bzw. nach
einem fahrerunabhängig Druckaufbau im Bremskreis I ein
Druckabbau stattfindet, startet mit einem Schritt 801. Im
Anschluß an den Schritt 801 wird ein Schritt 802 ausgeführt.
Im Schritt 802 wird ermittelt, ob im Bremskreis I ein akti
ver d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau statt
findet. Dies kann beispielsweise durch Abfrage der Ansteuer
signal der Rückförderpumpe 111v erfolgen. Wird im Schritt
802 festgestellt, daß im Bremskreis I kein aktiver d. h. fah
rerunabhängig durchgeführter Druckaufbau vorliegt, so wird
im Anschluß an den Schritt 802 ein Schritt 803 ausgeführt.
Im Schritt 803 wird der das zu erwartende Druckabnahmever
halten beschreibenden Größe abkreis1 ein Wert tau0kreis1 zu
gewiesen. Die Größe tau0kreis1, die in diesem Zusammenhang
auch als Zeitkonstante betrachtet werden kann, beschreibt
eine langsame Abnahme des Bremskreisdruckes pkreis1. Im An
schluß an den Schritt 803 wird ein Schritt 804 ausgeführt.
Wird dagegen im Schritt 802 festgestellt, daß im Bremskreis
I ein aktiver, d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druck
aufbau stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 802
der Schritt 804 ausgeführt.
Im Schritt 804 wird abgefragt, ob der Wert pkreis1 des
Bremskreisdruckes im Bremskreis I größer ist als ein
Schwellwert PRFPmax, der den Maximaldruck Vorladepumpe 111v
beschreibt. Wird festgestellt, daß der Wert pkreis1 des
Bremskreisdruckes größer ist als dieser Schwellwert, so wird
im Anschluß an den Schritt 804 ein Schritt 805 ausgeführt.
Im Schritt 805 wird der Größe abkreis1, die das zu erwar
tende Druckabnahmeverhalten beschreibt, ein Wert tau1kreis1
zugewiesen. Der Wert tau1kreis1 repräsentiert eine Zeitkon
stante für einen Druckabbau, der mit einer mittleren Abnah
megeschwindigkeit verläuft. Ferner wird im Schritt 805 der
Größe pKreisZiel1, die den zu erwartenden Bremskreisdruck
nach dem Druckabbau beschreibt, ein Wert p1kreis1 zugewie
sen. Dieser Wert p1kreis1 stellt vorzugsweise einen kleinen
dar. Im Anschluß an den Schritt 805 wird ein Schritt 806
ausgeführt. Wird im Schritt 804 dagegen festgestellt, daß
der Wert pkreis1 des Bremskreisdruckes im Bremskreis I klei
ner ist als der Schwellwert PRFPmax, so wird im Anschluß an
den Schritt 804 der Schritt 806 ausgeführt.
Im Schritt 806 wird abgefragt, ob im Bremskreis II kein ak
tiver, d. h. fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau
stattfindet. Wird im Schritt 806 festgestellt, daß im Brems
kreis II kein fahrerunabhängig durchgeführter Druckaufbau
stattfindet, so wird im Anschluß an den Schritt 806 ein
Schritt 807 ausgeführt. Im Schritt 807 wird der Größe
pKreisZiel1 ein Wert p2kreis1 zugewiesen. Der Wert p2kreis1
repräsentiert einen kleinen Druckwert, der nach dem Druckab
bau erwartet wird. Dabei ist der Wert p2kreis1 kleiner als
der Wert p1kreis1. Im Anschluß an den Schritt 807 wird ein
Schritt 808 ausgeführt. Wird im Schritt 806 dagegen festge
stellt, daß im Bremskreis II ein aktiver Druckaufbau statt
findet, so wird im Anschluß an den Schritt 806 ein Schritt
808 ausgeführt.
Im Schritt 808 wird, wie bereits im Zusammenhang mit dem
Schritt 707 beschrieben, der Wert pkreis1 des Bremskreis
druckes den Bremskreis I ermittelt. Die Ermittlung des
Bremskreisdruckes pkreis1 wird mit dem auf den Schritt 808
folgenden Schritt 809 beendet.
Abschließend sei mit Bezug auf die in der Zeichnung enthal
tenen Flußdiagramme darauf hingewiesen, daß die in einzelnen
Schritten enthaltenen Gleichungen keine mathematischen Glei
chungen sondern Zuweisungen darstellen. Ferner sei bemerkt,
daß die in den Figuren gewählte spezielle Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vor
richtung keine Einschränkung darstellen soll.
Claims (19)
1. Bremsanlage in einem Fahrzeug, die wenigstens einen
Bremskreis enthält,
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei der Bremskreis ferner wenigstens zweite Mittel ent hält, mit denen wenigstens im Radbremszylinder des einen Ra des ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, wo bei die zweiten Mittel zur Realisierung des fahrerunabhängi gen Druckaufbaus wenigstens eine Pumpe aufweisen,
wobei ferner dritte Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hierzu in den dritten Mitteln wenigstens das mit vierten Mitteln erfaßte Förderverhalten der Pumpe während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei der Bremskreis ferner wenigstens zweite Mittel ent hält, mit denen wenigstens im Radbremszylinder des einen Ra des ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, wo bei die zweiten Mittel zur Realisierung des fahrerunabhängi gen Druckaufbaus wenigstens eine Pumpe aufweisen,
wobei ferner dritte Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hierzu in den dritten Mitteln wenigstens das mit vierten Mitteln erfaßte Förderverhalten der Pumpe während des fahrerunabhängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das mit den vierten Mitteln während eines fahrerunabhän gigen Druckaufbaus erfaßte Förderverhalten der Pumpe in eine den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe, insbeson dere in die Kompressibilität des Bremskreises eingeht, die in fünften Mitteln ermittelt wird, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenig stens in Abhängigkeit der den Zustand des Bremskreises be schreibenden Größe ermittelt wird.
daß das mit den vierten Mitteln während eines fahrerunabhän gigen Druckaufbaus erfaßte Förderverhalten der Pumpe in eine den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe, insbeson dere in die Kompressibilität des Bremskreises eingeht, die in fünften Mitteln ermittelt wird, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenig stens in Abhängigkeit der den Zustand des Bremskreises be schreibenden Größe ermittelt wird.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Mittel wenigstens aus einem Einlaßventil be steht, und
daß die mit den fünften Mitteln ermittelte Größe, die den Zustand des Bremskreises beschreibt, wenigstens in Abhängig keit der Anzahl der in dem Bremskreis geöffneten Einlaßven tile bzw. in Abhängigkeit des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe ermittelt wird.
daß das erste Mittel wenigstens aus einem Einlaßventil be steht, und
daß die mit den fünften Mitteln ermittelte Größe, die den Zustand des Bremskreises beschreibt, wenigstens in Abhängig keit der Anzahl der in dem Bremskreis geöffneten Einlaßven tile bzw. in Abhängigkeit des Wertes der den Bremskreisdruck repräsentierenden Größe ermittelt wird.
4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner sechste Mittel vorhanden sind, in denen wenig stens ausgehend von der den Zustand des Bremskreises be schreibenden Größe eine Größe ermittelt wird, die die zeit liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibt, und
daß in den dritten Mitteln der aktuelle Wert für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän gigkeit der Größe, die die zeitliche Änderung des Brems kreisdruckes beschreibt bzw. in Abhängigkeit eines vorherge henden Wertes für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe ermittelt wird.
daß ferner sechste Mittel vorhanden sind, in denen wenig stens ausgehend von der den Zustand des Bremskreises be schreibenden Größe eine Größe ermittelt wird, die die zeit liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibt, und
daß in den dritten Mitteln der aktuelle Wert für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän gigkeit der Größe, die die zeitliche Änderung des Brems kreisdruckes beschreibt bzw. in Abhängigkeit eines vorherge henden Wertes für die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe ermittelt wird.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Mittel neben der Pumpe wenigstens ein erstes Ventil, insbesondere ein Vorladeventil enthält, über welches mit Hilfe der Pumpe aus einem in der Bremsanlage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium in den Radbremszylinder för derbar ist, und
daß in den sechsten Mitteln bei der Ermittlung der die zeit liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibenden Größe ferner eine Größe berücksichtigt wird, die das über das er ste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsen tiert.
daß das zweite Mittel neben der Pumpe wenigstens ein erstes Ventil, insbesondere ein Vorladeventil enthält, über welches mit Hilfe der Pumpe aus einem in der Bremsanlage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium in den Radbremszylinder för derbar ist, und
daß in den sechsten Mitteln bei der Ermittlung der die zeit liche Änderung des Bremskreisdruckes beschreibenden Größe ferner eine Größe berücksichtigt wird, die das über das er ste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsen tiert.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß eine die Ansteuerzeit des ersten Ventils beschreibende
Größe ermittelt wird, ausgehend von der die Größe ermittelt
wird, die das über das erste Ventil in den Bremskreis geför
derte Volumen repräsentiert.
7. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremskreis ferner wenigstens eine Speicherkammer enthält, in die im Zustand Druckabbau über das dem Rad bremszylinder zugeordnete erste Mittel, insbesondere über ein im ersten Mittel enthaltenes Auslaßventil, Bremsmedium aus dem Radbremszylinder zuführbar ist, und
daß bei der Ermittlung der Größe, die das über das erste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsentiert, das Volumen des in der Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums mitberücksichtigt wird.
daß der Bremskreis ferner wenigstens eine Speicherkammer enthält, in die im Zustand Druckabbau über das dem Rad bremszylinder zugeordnete erste Mittel, insbesondere über ein im ersten Mittel enthaltenes Auslaßventil, Bremsmedium aus dem Radbremszylinder zuführbar ist, und
daß bei der Ermittlung der Größe, die das über das erste Ventil in den Bremskreis geförderte Volumen repräsentiert, das Volumen des in der Speicherkammer gespeicherten Bremsmediums mitberücksichtigt wird.
8. Bremsanlage nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeich
net,
daß das Volumen des in der Speicherkammer gespeicherten
Bremsmediums dergestalt mitberücksichtigt wird, daß die die
Ansteuerzeit des ersten Ventils beschreibende Größe in Ab
hängigkeit des Volumens des in der Speicherkammer gespei
cherten Bremsmediums beeinflußt wird.
9. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob sich die Pumpe in einer Anlaufphase befindet, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens eine sich aus dem Bremskreisdruck ergebende Abhängigkeit der Förderleistung der Pumpe berücksichtigt wird, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob in einem weiteren Bremskreis der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt wird, während die Pumpe fördert, und
daß in den vierten Mitteln in Abhängigkeit wenigstens eines Kriteriums wenigstens ein Faktor ermittelt wird, mit dem die den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe bewertet wird.
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob sich die Pumpe in einer Anlaufphase befindet, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens eine sich aus dem Bremskreisdruck ergebende Abhängigkeit der Förderleistung der Pumpe berücksichtigt wird, und/oder
daß in den vierten Mitteln zur Erfassung des Förderverhal tens der Pumpe während eines fahrerunabhängigen Druckauf baus, als ein Kriterium hierfür wenigstens berücksichtigt wird, ob in einem weiteren Bremskreis der Bremsanlage ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchgeführt wird, während die Pumpe fördert, und
daß in den vierten Mitteln in Abhängigkeit wenigstens eines Kriteriums wenigstens ein Faktor ermittelt wird, mit dem die den Zustand des Bremskreises beschreibende Größe bewertet wird.
10. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in den vierten Mitteln ferner eine Größe berücksichtigt
wird, die eine am Fahrzeug auftretende Querbeschleunigung
repräsentiert, und die in die Ermittlung der den Zustand des
Bremskreises beschreibenden Größe eingeht.
11. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit den dritten Mitteln ermittelte Größe, die den
Bremskreisdruck repräsentiert, auf einen minimalen bzw. auf
einen maximalen Wert begrenzt wird.
12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Bremsanlage ferner ein Sensor vorgesehen ist, mit dem der vom Fahrer im Bremskreis eingestellte Druck erfaßbar ist, und
daß dieser vom Fahrer eingestellte Druck in den dritten Mit teln als minimaler Wert für den Bremskreisdruck verwendet wird.
daß in der Bremsanlage ferner ein Sensor vorgesehen ist, mit dem der vom Fahrer im Bremskreis eingestellte Druck erfaßbar ist, und
daß dieser vom Fahrer eingestellte Druck in den dritten Mit teln als minimaler Wert für den Bremskreisdruck verwendet wird.
13. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweiten Mittel ferner wenigstens ein Ventil, insbe sondere ein Umschaltventil enthalten, über welches mit Hilfe der Pumpe aus dem Radbremszylinder in einen in der Bremsan lage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium förderbar ist, und
daß wenigstens eine das Druckverhalten des wenigstens einen Ventils beschreibende Größe in den in den dritten Mitteln verwendeten maximalen Wert für den Bremskreisdruck eingeht.
daß die zweiten Mittel ferner wenigstens ein Ventil, insbe sondere ein Umschaltventil enthalten, über welches mit Hilfe der Pumpe aus dem Radbremszylinder in einen in der Bremsan lage enthaltenen Hauptbremszylinder Bremsmedium förderbar ist, und
daß wenigstens eine das Druckverhalten des wenigstens einen Ventils beschreibende Größe in den in den dritten Mitteln verwendeten maximalen Wert für den Bremskreisdruck eingeht.
14. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsanlage wenigstens einen Regler zur Realisierung einer Bremsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Antriebsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Re gelung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe ent hält, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe in dem Regler verarbeitet wird.
daß die Bremsanlage wenigstens einen Regler zur Realisierung einer Bremsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Antriebsschlupfregelung und/oder zur Realisierung einer Re gelung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe ent hält, und
daß die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe in dem Regler verarbeitet wird.
15. Bremsanlage in einem Fahrzeug, die wenigstens einen
Bremskreis enthält,
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei ferner zweite Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeich net,
daß bei einem Druckabbau, in den zweiten Mitteln die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän gigkeit einer mit dritten Mitteln ermittelten Größe ermit telt wird, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau beschreibt.
wobei dem Bremskreis wenigstens ein Rad zugeordnet ist, des sen Radbremszylinder über ein erstes Mittel mit dem Brems kreis in Verbindung steht, wobei mit dem ersten Mittel am Radbremszylinder die Zustände Druckaufbau und/oder Druckhal ten und/oder Druckabbau einstellbar sind,
wobei ferner zweite Mittel vorgesehen sind, mit denen wenig stens für den einen Bremskreis eine den Bremskreisdruck re präsentierende Größe ermittelbar ist, dadurch gekennzeich net,
daß bei einem Druckabbau, in den zweiten Mitteln die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhän gigkeit einer mit dritten Mitteln ermittelten Größe ermit telt wird, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem Druckabbau beschreibt.
16. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Ermittlung der den Bremskreisdruck repräsentie
renden Größe ferner eine mit den dritten Mitteln ermittelte
Größe, die das zu erwartende Druckabnahmeverhalten be
schreibt, berücksichtigt wird.
17. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß in den zweiten Mitteln die den Bremskreisdruck repräsen
tierende Größe mit Hilfe eines mathematischen Modells, wel
ches insbesondere einen Tiefpaß beschreibt, ermittelt wird.
18. Verfahren zur Ermittlung einer Größe, die den Brems
kreisdruck in einem in einer Bremsanlage enthaltenen Brems
kreis repräsentiert,
wobei der Bremskreis Mittel enthält, mit denen für wenig stens ein Rad in dem dem Rad zugeordneten Radbremszylinder ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhängigkeit einer den Zustand des Bremskreises beschrei benden Größe ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe wenigstens das mit Erfassungsmitteln erfaßte Förderverhalten einer in den ersten Mitteln enthaltenen Pumpe während des fahrerunab hängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.
wobei der Bremskreis Mittel enthält, mit denen für wenig stens ein Rad in dem dem Rad zugeordneten Radbremszylinder ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem fahrerunabhängig durchgeführten Druckaufbau die den Bremskreisdruck repräsentierende Größe wenigstens in Abhängigkeit einer den Zustand des Bremskreises beschrei benden Größe ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der den Zustand des Bremskreises beschreibenden Größe wenigstens das mit Erfassungsmitteln erfaßte Förderverhalten einer in den ersten Mitteln enthaltenen Pumpe während des fahrerunab hängigen Druckaufbaus berücksichtigt wird.
19. Verfahren zur Ermittlung einer Größe, die den Brems
kreisdruck in einem in einer Bremsanlage enthaltenen Brems
kreis repräsentiert,
wobei der Bremskreis Mittel enthält, mit denen für wenig
stens ein Rad in dem dem Rad zugeordneten Radbremszylinder
wenigstens ein Druckabbau durchführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem Druckabbau die den Bremskreisdruck repräsen
tierende Größe wenigstens in Abhängigkeit einer Größe ermit
telt wird, die den zu erwartenden Bremskreisdruck nach dem
Druckabbau beschreibt.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712889A DE19712889A1 (de) | 1997-03-27 | 1997-03-27 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe |
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