JP2000511494A - ブレーキ系統内のシステム圧力を表す量を求めるための装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明では、ブレーキ系統圧を表す量を求めるための装置及び方法が提案されている。この装置内で実行される方法を用いることにより、ドライバに依存しないで実施される増圧に対しても、減圧に対してもブレーキ系統圧が求められる。ドライバに依存しないで実施される増圧の場合には、ブレーキ系統圧の算出の際に検出手段によって検出された、ブレーキ媒体を吐出するポンプの吐出特性が考慮される。また減圧の際には、減圧後に予測されるブレーキ系統圧を表す量に依存してブレーキ系統圧が求められる。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ系統内のシステム圧力を表す量を 求めるための装置及び方法 従来の技術 本発明は、ブレーキ系統内のシステム圧力を表す量を求めるための装置及び方 法に関する。この“ブレーキ系統内のシステム圧力”とは、“ブレーキ系統圧” の概念と同義であり、そのため以下ではブレーキ系統圧とも称する。 ブレーキ系統圧を表す量を求めるための装置及び方法は、種々異なる公知技術 から公知である。 ドイツ連邦共和国特許出願公開第43 40 921号明細書には、ブレーキ系統毎に ブレーキ系統圧が評価されるブレーキ圧制御システムが開示されている。このド イツ連邦共和国特許出願公開第43 40 921号明細書で開示されている油圧系は、 ２つのブレーキ系統を含んでいる。この２つのブレーキ系統の各々は２つの車輪 を有しており、これらはそれぞれ排出弁ないし導入弁を介してブレーキ系統に接 続される。さらに各ブレーキ系統は、予備負荷ポンプ、再循環ポンプ、戻し弁、 切換弁を有している。車輪における制動圧を増圧すべき場合には、２つのポンプ を用いて導入弁の前で制動圧が形成される。戻し弁ないし切換弁は、相応に 制御される。各車輪に配属されている導入弁ないし排出弁を用いることにより相 応のホイールブレーキの制動圧が所期のように制御される。ブレーキ系統に関連 して、ホイールブレーキシリンダに対する目標制動圧に基づいて少なくとも導入 弁毎にバルブ制御信号が求められる。この目標制動圧の算出にはブレーキシリン ダ圧が関与しており、この場合はブレーキシリンダ圧の算出のもとで各ブレーキ 系統圧と導入弁の制御時間が考慮される。このブレーキ系統圧は、既存の方法を 用いて評価される。ブレーキ系統圧の評価の場合２つの状況に区別される。その １つの状況の下では所要の増圧が行われる。すなわち予備負荷ポンプも再循環ポ ンプも通流され、戻し弁ないし切換弁も相応に切換られる。この状況では、２つ のポンプが一定の体積流量を供給することが前提とされる。評価されるブレーキ 系統圧に対する新たな値は、ブレーキ系統の先行の評価値と、ブレーキ系統に含 まれる導入弁の制御時間、ホイールブレーキシリンダ圧、並びにドライバによっ て設定された予備圧力に依存して得られる。もう１つの別の状況では、２つのポ ンプが遮断される。この場合は評価されるブレーキ系統圧に対する新たな値は、 ブレーキ系統圧の先行の評価値と、ドライバによって設定された予備圧力に依存 して得られる。その際ブレーキ系統圧の先行の評価値は、一定の係数でもって次 のように重み付けされる。すなわちブレーキ系統にお いて生じる減圧がシミュレートされるように重み付けされる。 ブレーキ系統圧を表す量を求めるための本発明による方法ないし装置は、制動 時スリップないし駆動スリップの制御のためのシステムと、車両の走行動特性を 表す量の制御のためのシステムと協働して用いられる。制動時スリップないし駆 動スリップの制御システムは例えばロバート・ボッシュ社から発行されている公 知文献“Bremsanlagen fuer Kraftfahrzeuge,VDI-Verlag,Duesseldorf,1.Auflag e,1994”からも一般的に公知である。車両の走行動特性を表す量の制御のための システムは、例えば公知文献“Automobiltechnischen Zeitschrift(ATZ)96,1994 ,Heft 11,P674-689,FDR-Die Fahrdynamikregelung con Bosch”に開示されてい る。 本発明の課題は、ブレーキ系統圧を表す量の算出を改善させることである。 この課題は、請求項１、１５，１８，１９の特徴部分に記載された本発明によ って解決される。 発明の利点 本発明は実施例と図面に示されている。特に図面では、この発明がつぎのよう なことに基づいていることが示されている。すなわち各ホイールブレーキシリン ダに対するブレーキ装置が、導入弁ないし排出弁からなる第１の手段を含み、少 なくとも各ブレーキ系統に 配置される蓄積チャンバを含んでいることが示されている。さらに各ブレーキ系 統に対するブレーキ装置は第２の手段を含んでおり、この第２の手段を用いてド ライバに依存しない増圧が実施可能である。この手段は少なくとも１つのポンプ と、予備負荷ポンプ並びに排出弁からなっている。またこの箇所では、各ポンプ 毎に１つの所属モータ又は２つのポンプに共通の１つのモータが設けられること も考えられる。特にこの関係においては、２つのポンプ部材と１つのモータから なる１つのポンプを設け、各ブレーキ系統に１つのポンプ部材を対応付けさせる ことも考えられる。 冒頭に述べたような従来技術との対比の中で、ドライバに依存しない増圧のも とでブレーキ系統圧を表す量を求めることに関する本発明による方法ないし本発 明による装置から得られる利点は、ブレーキ系統圧を表す量を求める際に、少な くとも検出されたポンプ吐出特性が考慮される点である。この検出されたポンプ 吐出特性は、ブレーキ系統の状態を表す量に関与される。この場合ドライバに依 存しない増圧期間中は、ブレーキ系統圧を表す量は、少なくともブレーキ系統の 状態を表す量に依存して求められる。 有利には、ブレーキ系統の状態を表す量が少なくとも相応のブレーキ系統で開 放された導入弁に依存して、ないしはブレーキ系統圧を表す量の値に依存して求 められる。相応のブレーキ系統で開放された導入弁の 考慮の際には、一方ではこの開放された導入弁の数に従って、そしてもう一方で はこの開放された導入弁の種別に従って区別される。種別に従った区別によれば 、すなわち前輪の導入弁が開放されたのか又は後輪の導入弁が開放されたのかを 問い合わせする区別によれば、ブレーキ系統圧を表す量の算出の際に、ブレーキ 系統内に実際に生じている圧力のシミュレートがよりリアルに再現できる。 またドライバに依存しない増圧の際のポンプ吐出特性を考慮することによって も、ブレーキ系統内に実際に生じている圧力のシミュレートがブレーキ系統圧を 表す量によってよりリアルに再現できる。ドライバに依存しない増圧の際のポン プ吐出特性の検出に対しては、種々の基準が設けられる。これに対する１つの基 準として、ポンプが始動フェーズにあるのか否かが少なくとも考慮される。さら に別の基準としてブレーキ系統圧から生じる、ポンプ吐出能力の依存性が考慮さ れる。さらにまた別の基準として、ポンプ吐出期間中ブレーキ装置のさらなる別 のブレーキ系統においてドライバに依存しない増圧が実施されているか否かが少 なくとも考慮される。これらの少なくとも１つの基準の依存性においては、少な くとも１つの係数が求められ、この係数を用いてブレーキ系統の状態を表す量が 重み付けされる。それにより、ドライバに依存しない増圧期間中のポンプ吐出特 性が、ブレーキ系統の状態 を表す量に算入される。 さらに有利には、ブレーキ系統の状態を表す量に基づいて、ブレーキ系統圧の 時間的変化を表す量が求められる。ブレーキ系統圧を表す量の目下の値は少なく とも、ブレーキ系統圧の時間的変化を表す量に依存してあるいはブレーキ系統圧 を表す量の先行値に依存して求められる。 ブレーキ系統圧の時間的変化を表す量の算出の際にはさらに、ブレーキ系統内 の予備負荷弁を介して吐出される体積を表す量が考慮される。その際このブレー キ系統内の予備負荷弁を介して吐出される体積を表す量は有利には、予備負荷弁 の制御時間を表す量に基づかれる。この“吐出された体積”とは、吐出されたブ レーキ媒体の体積のことである。 さらに有利には、予備負荷弁を介してブレーキ系統内に吐出された体積を表す 量の算出の際に、蓄積チャンバ内に蓄積されているブレーキ媒体の体積（これは 減圧の際にホイールブレーキシリンダからこのホイールブレーキシリンダに配属 されている排出弁を介して蓄積チャンバに供給される）が共に考慮される。蓄積 チャンバ内に蓄積されているブレーキ媒体は、次のように考慮される。すなわち 予備負荷弁の制御時間を表す量が蓄積チャンバ内に蓄積されたブレーキ媒体の体 積に依存して制御されるように考慮される。 さらに別の利点は、ブレーキ系統の状態を表す量の 算出の際に、車両において生じた横方向加速度を表す量をさらに考慮することに よって得られる。比較的大きな横方向加速度に基づけばブレーキ装置においてい わゆる空隙を得ることができ、これによって特にドライバに依存しない増圧の際 にまずブレーキ媒体が、相応の車輪に作用する制動圧を生じさせることなくホイ ールブレーキシリンダ内に吐出される。このような自体は車両において生じた横 方向加速度の考慮によって考慮される。 ブレーキ系統圧を表す量の最小値ないし最大値への制限によっては、さらなる 利点が得られる。この最小値ないし最大値への制限によっては、ブレーキ系統圧 を表す算出された量が物理的に有利な値範囲におかれることが保証される。この 場合最小値として有利には、ドライバによって設定された圧力が挙げられる。こ れはセンサを用いて検出することができる。ブレーキ系統圧の最大値としては、 ブレーキ系統内に含まれる切換弁の圧力特性を表す量が上げられる。 ブレーキ系統内で行われる減圧の際には有利には、ブレーキ系統圧を表す量が 少なくとも、減圧後に予測されるブレーキ系統圧を表す量に依存して求められる 。さらにこの場合有利には、予測される圧力減圧特性を表す量が考慮される。ブ レーキ系統内で行われる減圧の際には、ブレーキ系統圧を表す量が、数学的モデ ル（これは特にローパスフィルタを表す）を用いて求 められる。 さらに有利な実施例は従属請求項に記載されている。 図面 本発明の図面は図１〜図８からなっている。図１には、本発明によるブレーキ 装置がブロック回路図で示されている。この図１には油圧系の回路図とブレーキ 装置に所属する制御器が示されている。図２には、制御器が詳細に示されている 。図３には、本発明による、ブレーキ系統圧を表す量を求めるための方法の実質 的なステップがフローチャートで示されている。図４には、ブレーキ系統の状態 を表す量を求めるためのステップがフローチャートで示されている。部分図５ａ 、５ｂ、５ｃからなる図５には、一方では、ドライバに依存しない増圧の際のポ ンプ吐出特性を検出するステップと、そこからのブレーキ系統の状態を表す量の 重み付けが示されており、また他方では、ブレーキ系統の状態を表す量の算出の 際の車両に生じた横方向加速度の考慮の様子が示されている。図６には、ブレー キ系統圧を表す量の値の算出ステップが示されている。図７及び図８には、ブレ ーキ系統内で行われる減圧の際のブレーキ系統圧を表す量の算出が示されている 。前記図４から図６はドライバに依存しないで行われる増圧に関している。なお 全図中において同じ構成要素ないしブロックには同じ符号が付されている。 実施例 次に本発明を図面に基づき以下に詳細に説明する。 本発明の実施例は図１に示されているように車両に含まれているブレーキ装置 １００に基づいている。このブレーキ装置は、リザーブタンク１０２を備えた二 系統式ブレーキマスタシリンダ１０１を有しており、これは例えば空気式制動力 倍力装置１０３とブレーキペダル１０４並びに２つのブレーキ系統１０７ないし １０８を有している。ブレーキ系統１０７には所属のアクチュエータ１３８ｈｌ ないし１３８ｈｒの他に２つの車輪１０５ｈｌないし１０５ｈｒが配属されてい る。ブレーキ系統１０８には所属のアクチュエータ１３８ｖｌないし１３８ｖｒ の他に２つの車輪１０５ｖｌないし１０５ｖｒが配属されている。ブレーキマス タシリンダ１０１とこれらのアクチュエータ１３８ｈｌないし１３８ｈｒ、１３ ８ｖｌないし１３８ｖｒとの間には車輪スリップ制御装置１０６（これは油圧系 装置としても示されている）が設けられている。これらのアクチュエータは、従 来技術から周知のホイールブレーキであり、これは所属のホイールブレーキシリ ンダ内に蓄積可能なブレーキ媒体を介して操作可能である。 以下では車両の車輪に対して単に１０５ｉｊと称する。この場合のインデック スｉには、リアアクスルの車輪の場合には符号（ｈ）が付され、フロントアクス ルの車輪の場合には符号（ｖ）が付される。また前記インデックスｊには、所属 の車輪が車両の右側の場合には符号（ｒ）が付され、左側の場合には符号（ｌ） が付される。これらの２つのインデックスｉないしｊによる識別符号化は、全て の特性量ないしは構成要素、例えばブレーキ装置に含まれる弁ないしポンプやア クチュエータ（３１８ｉｊ）などにも相応に適用される。 図１に示されているブレーキ系統分割は、いわゆるフロント系/リア系分割で ある。このブレーキ系統分割には、第１のブレーキ系統Ｉ（これは符号１０８で 示される）が含まれており、この第１のブレーキ系統１０８には車両の前輪１０ ５ｖｊが配属される。さらにこのブレーキ系統分割には、第２のブレーキ系統（ これは符号１０７で示される）が含まれており、この第２のブレーキ系統１０７ には車両後輪１０５ｈｊが配属される。しかしながらこれらのブレーキ系統分割 は限定を示唆する目的で示されているのではない。それどころか本発明による方 法ないしは本発明による装置では、その他のブレーキ系統分割をブレーキ装置に 適用することが可能である。 ブレーキマスタシリンダ１０１は、例えば公知の形式で構成されており、ブレ ーキペダル１０４の支援のもとで操作可能である。それによりブレーキ系統１０ ７と１０８ではブレーキ圧が生じる。このブレーキペ ダル１０４を用いたブレーキマスタシリンダ１０１への実施可能な作用は、ブレ ーキ倍力装置１０３によって増強可能である。リザーブタンク１０２はブレーキ マスタシリンダ１０１に圧力媒体を供給する。これは通常のブレーキ動作毎に、 ブレーキマスタシリンダ１０１からアクチュエータ１３８ｉｊの方向に油圧系装 置１０６を介して押圧可能である。 油圧系装置１０６は、いわゆる再循環型としてブレーキペダル１０４の操作の もとで車輪スリップの制御のために構成されており、ブレーキ系統１０７に対し て再循環ポンプ１１１ｈを有し、ブレーキ系統１０８に対して再循環ポンプ１１ １ｖを有している。さらにこの油圧系装置１０６は、アクチュエータ１３８ｉｊ 毎に制動圧調節弁装置１１２ｉｊを有しており、これはそれぞれ１つの導入弁１ １３ｉｊと排出弁１１４ｉｊ並びにブレーキ系統１０７ないし１０８毎に１つの 蓄積チャンバ１１５ｉｊを有している。さらに例えばブレーキ系統１０７用の第 １減衰チャンバ１１６ｈとブレーキ系統１０８用の第２減衰チャンバ１１６ｖ並 びに減衰スロットル１１７ｈないし１１７ｖが設けられている。再循環ポンプ１ １１ｉの駆動に必要なモータは、図１には示されていない。しかしながらこの個 所には、各再循環ポンプ１１１ｉ毎に別個のモータが設けられていてもよい。ま た再循環ポンプ１１ｉと種々の組込式の配置構成で実現されてもよい。その１つ としては２つの再循環ポンプを構造的に相互に別個に配設することが挙げられる 。また別の１つとしては再循環ポンプ１１１ｉを構造的に関連させて配設するこ とが挙げられる。それにより中継された２つのポンプ部材からなる１つのポンプ が形成される。 アクチュエータ１３８ｉｊに基づいて、それらの各々に対応付けされた導入弁 １１３ｉｊはブレーキマスタシリンダ１０１方向に逆止弁１１８ｉｊによって迂 回可能であり、これは圧力低下の際に各導入弁１１３ｉｊを介してブレーキマス タシリンダ１０１方向で開放可能である（例えばその遮断位置に制御されている か又は通常の開放位置にて所属のスロットルが作動している場合に）。 ブレーキペダル１０４の操作の際にアクチュエータ１３８ｉｊに供給される制 動圧は、前述した油圧系装置１０６の個々の部材によって車輪スリップ制御モー ドで制御可能である。これに対しては導入弁１１３ｉｊが各アクチュエータ１３ ８ｉｊとブレーキマスタシリンダ１０１の間で通常は開放位置におかれている。 そのためブレーキペダル１０４の操作によってブレーキマスタシリンダ１０１内 で形成された圧力が通常はアクチュエータ１３８ｉｊ内へ到達し得る。それぞれ アクチュエータ１３８ｉｊに接続されている、制動圧調節弁装置１１２ｉｊの排 出弁１１４ｉｊは、通常位置にて遮断されており、制御された位置では通流の絞 りが可能であり、ブレーキ系統１０７の再循環ポンプ１１１ｈの入力側ないしは ブレーキ系統１０８の再循環ポンプ１１１ｖの入力側に接続されている。再循環 ポンプ１１１ｉの出力側は、減衰器１１６ｉに接続されている。ブレーキマスタ シリンダ１０１並びに各導入弁１１３ｉへの方向で減衰チャンバ１１６ｉの後に はスロットル１１７ｉが設けられている。 油圧系装置１０６にはさらに制御装置１２０と、車輪１０５ｉｊに対応付けさ れたホイール回転数センサ１１９ｉｊが配属されている。このホイール回転数セ ンサ１１９ｉｊを用いて生成された信号は、制御装置１２０に供給される。この ことは図１においてこれらのホイール回転数センサ１１９ｉｊからの電気的線路 （この線路によって制御装置に供給される信号が表される）と制御装置１２０の 端子１２２とによって示されている。さらにこの制御装置１２０に接続されるさ らなるセンサ群はブロック１２３によって表されている。制御装置１２０には既 に前述したポンプないし弁も接続される。このことは端子１２１と、これらの弁 ないしポンプに設けられている電気的線路によって表されており、これは制御装 置１２０から制御信号が発せられることを表している。 前記制御装置１２０は、例えばブレーキングスリップ制御や駆動スリップ制御 、あるいは車両の走行動特性を表す量（例えば車両のヨーレート）の制御に用い られてもよい。 例えば制御装置１２０において全ての車輪に対し、ホイールロック傾向を示す ブレーキングスリップの高まりが検出された場合には、制御装置１２０は再循環 ポンプ１１１ｉをスイッチオンし、全ての導入弁１１３ｉｊを閉じ、全ての対応 する排出弁１１４ｉｊを開放させる。このことはブレーキマスタシリンダ１０１ 内で場合によってはさらに上昇し続ける圧力をアクチュエータ１３８ｉｊに到達 させるのではなく、このアクチュエータ１３８ｌｊからブレーキ媒体を蓄積チャ ンバ１１５ｉに通流させる。その結果ホイールブロックの危険性が低減ないしは 回避される。蓄積チャンバ１１５ｉからはブレーキ媒体が再循環ポンプ１１１ｉ に流入する。そしてこの再循環ポンプ１１１ｉは、このブレーキ媒体を減衰チャ ンバ１１６ｉとスロットル１１７ｉを通って２つの切換弁１３７ｉを介してブレ ーキマスタシリンダ１０１の方へ還流させる。その結果再循環ポンプ１１１ｉは ホイールブレーキシリンダ内に生じている圧力を低下させる。ホイールロックの 危険性が去った後、すなわち全ての車輪１０５ｉｊにおけるホイールロックの危 険性が同時に解消した後では、制動圧調節弁装置１１２ｉｊは基準位置に戻され る。この場合制御装置１２０は制動圧減圧に必要な制御電流の供給を終了する。 同様に制御装置１２０は２つの再循環ポンプ１１１ｉに対する電流供給も終了す る。 また例えば制御装置１２０は、次のように方向付けされてもよい。すなわち複 数の車輪にける様々なホイールロックの危険性のもとでアクチュエータ１３８ｉ ｊの圧力が個別にそして相互に依存せずに変更可能となるように方向付けされて もよい。 自動ブレーキングに対しては前記油圧系装置１０６はさらに切換弁１３７ｉを 有する。この弁は第１の位置においては通流弁１２４ｉとして機能し、第２の位 置においては圧力制限弁１２５ｉとして機能する。この切換弁１３７ｉに並行し て逆止弁１２６ｉが配設される。逆止弁１２６ｉによっては次のことが保証され る。すなわちドライバによって設定される予圧Ｐｖｏｒが可用となることが保証 される。さらに再循環ポンプ１１１ｉの入力側にはさらに予備負荷弁１２７ｉと 逆止弁１２８ｉが配設される。再循環ポンプの出力側にはさらなる逆止弁１２９ ｉが接続される。切換弁１３７ｉの端子と予備負荷弁１２７ｉの端子（これらは ブレーキマスタシリンダ１０１に向いている）の間にはそれぞれ減衰チャンバ１ ３０ｉが設けられている。自動ブレーキングのための油圧系装置１０６への供給 に対しては、少なくとも１つのポンプ装置（特に予備負荷ポンプ）１３５が設け られる。このポンプはブレーキ系統１０８に配属されている。この目的に対して はポンプ装置１３５からメインブレーキ管路１１０（ これはブレーキマスタシリンダ１０１と油圧系装置１０６の間に存在する）に供 給管路１３２が延在している。この供給管路１３２にはメインブレーキ管路１１ ０の方向で開放可能な逆止弁１３４が組み込まれている。ポンプ装置１３５は吸 入管路１３６を介してリザーブタンク１０２に接続されている。前記逆止弁１３ ４とメインブレーキ管路１１０の間にはセンサ１３３が設けられている。このセ ンサ１３３は、ドライバによって設定された予圧Ｐｖｏｒを表す信号を生成する 。 第２のブレーキ系統１０７は、自身に対応付けされたメインブレーキ管路１０ ９（これもブレーキマスタシリンダ１０１と油圧系装置１０６の間に存在する） を介してブレーキマスタシリンダ１０１に接続されている。 制御装置１２０によって、自動ブレーキング、すなわちドライバに依存しない 増圧が少なくとも１つの前輪１０５ｖｊにおいて必要であることが識別された場 合には、制御装置１２０はポンプ装置１３５をスイッチオンし、それによってポ ンプ装置１３５は、制御装置１２０によって電気的に開放された予備負荷弁１２ ７ｖを介して再循環ポンプ１１１ｖにブレーキ媒体を供給し、これによって圧力 制限弁１２５ｖとしての動作に対する切換弁１３７ｖの切換のもとで、少なくと も１つのアクチュエータ１３８ｖｊに対する圧力が調 整される。この圧力制限弁１２５ｖによってブレーキ系統１０８内の過度な圧力 上昇が避けられる。 本発明によれば、後輪１０５ｈｊに関してドライバに依存しない増圧が必要と される場合には、いずれにせよここではポンプ装置１３５に相応する手段が可用 ではない。ブレーキマスタシリンダ１０１内のピストンのシフトを介してこのブ レーキ系統でも再循環ポンプ１１１ｈにブレーキ媒体が供給される。 前述の自動ブレーキングに関連して既述した手法は、駆動スリップ制御の場合 に駆動輪の空転を回避するために実施されるものに相応する。 前述した構成要素の他にも油圧系装置１０６の様々な個所には符号１３１で示 したフィルタが設けられるが、これに関する詳細な説明はここでは省く。 ここにおいて図１に示されている、ブレーキ装置のフロント系とリア系の分割 は、本願がこの分割方式に限定されることを示唆するものではないことを述べて おく。つまり本願では、例えばブレーキ装置の対角線上の分割も可能である。さ らに既述したブレーキ装置の機能を他の構成要素の適用下で実現することも可能 である。その他にも油圧ブレーキ装置の図示もこれに対する限定を意味するもの ではない。本発明による方法ないし本発明による装置は、エアーブレーキ装置と 関連させてもよい。 本発明による方法ないし本発明による装置を用いれ ば、ブレーキ系統１０８に対して例えば符号Ａで示した個所に生じるブレーキ系 統圧を求めることができる。またブレーキ系統１０７に対しては例えば符号Ｂで 示された個所に生じるブレーキ系統圧を求めることができる。 既に前述述した、ドライバに依存しないで実施された増圧は、活動的ないしは 半活動的増圧として実現される。この２つのケースにおいてブレーキ系統圧は、 ドライバによって設定される制動圧Ｐｖｏｒよりも大きい。 図２には本発明による方法ないしは本発明による装置にとって重要な制御装置 １２０の構造が示されている。この制御装置１２０は、ブロック２０１を有して いる。このブロック２０１は車両に備わっているスリップ制御システムの制御の 中心部を示すものである。この制御中心部２０１にはホイール回転数センサ１１ ９ｉｊによって検出されたホイール回転数ｎｉｊが供給される。さらにこの制御 中心部２０１は、センサ１３３を用いて求められた信号Ｐｖｏｒを受け取る。こ の信号は、ドライバによって設定された制動圧を表している。既に図１の説明で 述べたように、制御中心部２０１には別のさらなる信号Ｓｘが供給される。これ らの信号は、車両に存在するさらなるセンサ（これはブロック１２３で示される ）によって生成される。これらのさらなる別のセンサの中には車両に作用する横 方向加速度を検出する少なくとも１つのセンサが存在する。車両に装備されてい る制御システムが例えば車両走行動特性を表す量、例えばヨーレートなどの制御 のためのシステムであるならば、ブロック１２３は少なくとも１つの操舵角セン サと、ヨーレートセンサないしは既に前述した横方向加速度センサなどを表して いる。 さらにブロック２０３には、車両に含まれている別の制御システムないし制御 器が示されている。この制御システムないし制御器によって形成される信号Ｒｘ も制御中心部２０１に供給される。これらの信号ｎｉｊ、Ｐｖｏｒ、Ｓｘないし Ｒｘは図１中では符号１２２で示されている。 さらに制御装置１２０はブロック２０２を有しており、このブロックではブレ ーキ系統１０８に対してブレーキ系統圧を表す量ｐｋｒｅｉｓ１、及びブレーキ 系統１０７に対してブレーキ系統圧を表す量ｐｋｒｅｉｓ２が求められる。ブレ ーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１に対する値も、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ２に対す る値もブロック２０２からブロック２０１に供給される。ブレーキ系統圧ｐｋｒ ｅｉｓ１ないしｐｋｒｅｉｓ２の算出に対しては、ブロック２０２に、制御中心 部２０１から少なくとも各ホイールブレーキシリンダ内に生じた圧力を表す値ｐ ｒａｄ１０５ｉｊが供給される。さらにブロック２０２は、制御中心部２０１か ら、車両に作用する横方向加速度を表す信号ａｙ、ドライバによって設定された 圧力を表す信号Ｐｖｏｒ、並びにブレーキ装置内にある弁ないしポンプを制御す る制御信号Ａｙを受け取る。車両に装備されているスリップ制御システムに依存 して制御中心部２０１は、自身に供給される入力信号に依存して、制御信号Ａｙ を生成し、この制御信号Ａｙによって、少なくともブレーキ装置に含まれている 導入弁１１３ｉｊ、排出弁１１４ｉｊ、予備負荷弁１２７ｉ、切換弁１３７ｉ、 並びに再循環ポンプ１１１ｉが制御される。さらに制御中心部２０１はさらなる 制御信号Ｂｙを生成する。このさらなる制御信号Ｂｙによって例えばブレーキ装 置内に含まれるポンプ装置１３５並びに車両に配設されるさらなる構成要素（こ れらはブロック２０４に統合されている）が制御される。その他にも制御中心部 ２０１は信号Ｒｙを生成し、この信号Ｒｙは、車両に含まれている、ブロック２ ０５で示された制御器に供給される。ブロック２０３ないし２０５は、同じ制御 器を含むかあるいは異なる制御器を含んでいてもよい。 図３には本発明による装置において実行される本発明による、ブレーキ系統１ ０８内のブレーキ系統圧を求めるための方法がフローチャートで示されている。 以下ではブレーキ系統１０８をブレーキ系統Ｉと称する。本発明による装置ない し本発明による方法の説明 のためのこのブレーキ系統１０８ないしＩの選択は、限定を意味するものではな い。ブレーキ系統１０７、すなわちブレーキ系統ＩＩにおけるブレーキ系統圧の 算出もブレーキ系統Ｉに対するものと同じように行われる。 ブレーキ系統Ｉのブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出は、ステップ３０１で 開始される。この場合は、図１との関連で説明したようなドライバーに依存しな いで実施される増圧の存在、すなわち再循環ポンプ１１１ｖがブレーキ媒体を吐 出していることが前提とされる。ドライバに依存しないで実施される増圧（これ は活動的ないし半活動的なブレーキ介入制御によって実現される）では、パッシ ブなブレーキ介入制御のようにではなく、つまりホイールブレーキシリンダで実 現される圧力が直接ドライバからブレーキペダルを介して設定されるようにでは なく、ドライバによって設定された制動圧Ｐｖｏｒからブレーキ系統圧が推論さ れる。通常の場合では、ブレーキ系統に生じる圧力がパッシブなブレーキ介入制 御のもとで、ドライバによって設定される制動圧Ｐｖｏｒに相応する。ドライバ に依存しないで実施される増圧のもとでは、この関係はもはや成り立たなくなる 。なぜならこの場合はブレーキ系統が切換弁１３７ｖによってブレーキマスタシ リンダ１０１から切り離されるからである。その限りで、ドライバによって設定 された制動圧Ｐｖｏｒに関 する情報はもはや入手できない。 ステップ３０１の後ではステップ３０２が実施される。このステップ３０２で は、ブレーキ系統Ｉの状態を表す量が求められる。このブレーキ系統Ｉの状態を 表す量とは、例えばブレーキ系統Ｉの圧縮率ｅ１である。この圧縮率ｅ１は、ブ レーキ系統Ｉに対し、ブレーキ系統Ｉの圧力変化とブレーキ系統Ｉで行われる体 積変化との間の関係を表している。このステップ３０２にはステップ３０３が続 けられる。このステップ３０３では、ブレーキ系統Ｉの圧縮率ｅ１の補正がブレ ーキ系統Ｉに対して求められた補正係数ｅｋｏｒｒｌｘに依存して実施される。 補正係数の算出においては、以下で詳細に述べるように、ドライバに依存しない で実施された増圧期間中の例えば再循環ポンプ１１１ｖの吐出特性が算入される 。このステップ３０３にはステップ３０４が続けられる。このステップ３０４で は、ブレーキ系統Ｉに対して圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１が求められる。 この圧力グラジエントはドライバに依存しないで実施された増圧期間中の制動圧 の上昇を表す。ステップ３０４の後ではステップ３０５が実施される。このステ ップ３０５では、ブレーキ系統Ｉに対する圧力ｐｋｒｅｉｓ１が求められる。こ のステップ３０５に続いてステップ３０６において問合わせが行われる。このス テップ３０６における問合わせによって、ブレーキ系統Ｉ内で減圧が行われたか 否かが検出される。ブレーキ系統Ｉ内で減圧が行われた場合には、次のステップ ３０７が実行される。このステップ３０７ではブレーキ系統Ｉに対してブレーキ 系統圧を表す量ｐｋｒｅｉｓ１が低減される。このステップ３０７に続いてステ ップ３０８では本発明による方法が終了する。それに対してステップ３０６にお いて、ブレーキ系統Ｉにおいては何も減圧が実施されなかったことが検出された 場合には、このステップ３０６に続いてステップ３０８が直接実施される。 ここにおいて、この図３に示された本発明による方法は車両に装備された制御 システムのバックグランドで永続的に実行されることを述べておく。このことは 、通常の場合、ステップ３０８に続けて再びステップ３０１が実施されることを 意味する。 次に図４に示されているフローチャートを用いてステップ３０２で実施された ブレーキ系統Ｉに対する圧縮率ｅ１の算出を詳細に説明する。さらにこの図４で は、予備負荷弁１２７ｖを介してブレーキ系統Ｉ内に供給されるブレーキ媒体体 積の算出が示されている。圧縮率ｅ１の算出はステップ４０１で開始される。ス テップ４０１に続いてブレーキ系統Ｉ内で開放されている導入弁１１３ｖｊが求 められる。この開放された導入弁１１３ｖｊは、制御中心部２０１から発せられ る制御信号Ａｙに基づいて求められてもよい。この開放された導入弁１１３ｖｊ の検出は、一般的に、一方 ではブレーキ系統Ｉ内の開放された導入弁の数によって定まり他方ではその形式 によって定まる。つまり一方では、ブレーキ系統Ｉ内で開放されている導入弁が 全くないかあるいは１つ又は２つの導入弁が開放されているのか否かに関する情 報が得られ、他方では、前輪の導入弁が開放されているのかあるいは後輪の導入 弁が開放されているのかに関する情報が得られる。このような開放された導入弁 １１３ｖｊの数と形式に関する情報は、それ故に重要である。なぜなら圧縮率ｅ １は開放された導入弁の数ないし形式に依存して区別されるからである。開放さ れた導入弁１１３ｖｊの数の、圧縮率ｅ１に対する影響は、次のようになる。す なわち開かれた導入弁が少なければ少ないほど圧縮率ｅ１は大きくなる。開放さ れた導入弁１１３ｖｊの形式の検出は、開示されたブレーキ装置１００のフロン ト系/リア系分割との関連においては重要ではない。なぜならブレーキ系統Ｉに 対する圧縮率ｅ１の算出、あるいはブレーキ系統ＩＩに対する圧縮率ｅ２の算出 の際には、このブレーキ系統分割のもとでは、ブレーキ系統Ｉが前輪で、ブレー キ系統ＩＩが後輪を有していることが既にわかっているからである。このような 周知のブレーキ系統分割に対する限りでは、開かれた導入弁の１１３ｖｊの数の 検出で十分である。なぜなら導入弁１１３ｖｊの形式は事前に既知なものだから である。例えば開放された導入弁１１３ｖｊの形式の検 出は、ブレーキ系統のいわゆる対角線上の分割のもとでは重要である。前輪の１ つの導入弁だけが開放されている場合には、圧縮率は、後輪の１つの導入弁のみ が開放されている場合よりも小さな値となる。このことは、前輪のホイールブレ ーキシリンダが通常は比較的大きな収容体積を有していることに関係がある。 ステップ４０２に続いてステップ４０３では問合わせが実施される。このステ ップ４０３で実施される問合わせでは、車輪１０５ｖｊ毎に、所属のホイールブ レーキシリンダの圧力ｐｒａｄ１０５ｖｊがそれぞれ閾値Ｓｐ１ａよりも大きい か否かが求められる。同時に車輪１０５ｖｊ毎に、所属の導出弁１１４ｖｊが先 行の制御周期において開放されていたか否かが求められる。最初の問合わせでは 、車輪１０５ｖｊに所属するホイールブレーキシリンダ内に全くブレーキ媒体が 存在しないか否かが検出される。第２の問合わせでは、先行周期で開放されてい た導出弁１１４ｖｊに基づいてブレーキ媒体が蓄積チャンバ１１５ｖ内に存在す るか否かが求められる。ステップ４０３で同時にこれらの問い合わせが満たされ ている場合には、次のステップとしてステップ４０４が実施される。それに対し てステップ４０３において２つの問合わせが同時に満たされていない場合には、 次のステップとしてステップ４０５が実施される。 ステップ４０４ではまず制御信号Ａｙに基づいて予 備負荷弁１２７ｖの制御時間Ｔ１２７ｖが求められる。この場合ステップ４０３ では２つの問合わせが同時に満たされていたので、蓄積チャンバ１１５内にはブ レーキ媒体が存在することが前提となる。このブレーキ媒体は、予備負荷弁１２ ７ｖを介してブレーキ系統Ｉに供給される体積に対してさらに付加的にブレーキ 系統Ｉに供給される。蓄積チャンバ１１５ｖ内にあるブレーキ媒体を、ブレーキ 系統Ｉに対する圧力ｐｋｒｅｉｓ１を求める際に考慮するために、ステップ４０ ４では予備負荷弁１２７ｖの制御時間Ｔ１２７ｖの補正が実施される。その際制 御時間Ｔ１２７ｖは、蓄積チャンバ１１５内にあるブレーキ媒体の体積に依存し て次のように補正される。すなわち制御時間Ｔ１２７ｖが体積の増加に伴ってさ らに延長されるように補正される。この制御時間Ｔ１２７ｖの補正の際には、蓄 積チャンバ１１５ｖ内にあるブレーキ媒体の体積が直接求められるのではなく、 体積に対する尺度として、車輪１０５ｖｊのホイールブレーキシリンダ内に生じ る圧力ｐｒａｄ１０５ｖｊが考慮される。 次にステップ４０４に続いてステップ４０５が実施される。このステップでは 予備負荷弁１２７ｖを介してブレーキ系統Ｉ内に供給された体積ｕｖｏｌｕｍｅ ｎ１が求められる。ブレーキ系統Ｉ内に供給された体積ｕｖｏｌｕｍｅｎ１は、 例えば補正された予備負荷弁１２７ｖの制御時間Ｔ１２７ｖと、再循環ポンプ１ １１ｖの時間単位あたりの吐出能力とから得られる。その際に望ましいことは、 ブレーキ系統Ｉ内に供給される体積の値ｕｖｏｌｕｍｅｎ１を次のような値に制 限することである。すなわち再循環ポンプ１１１ｖの構造によって予め設定され る値に制限することである。ステップ４０５にはステップ４０６が続けられる。 ステップ４０６では、ブレーキ系統Ｉに対して圧縮率ｅ１が、開放された導入弁 １１３ｖｊと、ブレーキ系統Ｉに対するブレーキ系統圧の目下の値とに依存して 求められる。既に先のステップ４０２との関連で説明したように、この場合は開 放された導入弁１１３ｖｊの数と形式が考慮される。圧縮率ｅ１の算出は、ステ ップ４０６に続くステップ４０７において終了される。 次に図５に示されたフローチャートに基づいて、ステップ３０３にて行われる ブレーキ系統Ｉに対する圧縮率ｅｌの補正を説明する。 圧縮率ｅｌの補正の際には、実質的に２つのことが考慮される。その１つはド ライバに依存しない増圧期間中の再循環ポンプ１１１ｖの検出された吐出特性で あり、もう１つは車両に発生した横方向加速度である。 再循環ポンプ１１１ｖの吐出特性は、以下の理由から考慮される。；前記ステ ップ４０５に示されているように、ブレーキ系統Ｉにおける予備負荷弁１２７ｖ を介して供給される体積ｕｖｏｌｕｍｅｎ１が求められる。さらに詳述すればこ の体積はブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出に算入される。予備負荷弁１２７ ｖを介してブレーキ系統Ｉに供給される体積ｕｖｏｌｕｍｅｎ１は、ドライバに 依存しない増圧の際の再循環ポンプ１１１ｖの吐出特性に大きく依存する。通常 の場合では、この再循環ポンプ１１１ｖは一定の吐出能力を有していることが前 提とされる。但しこの一定の吐出能力は、ごく僅かな状況においてのみ一定の既 知の係数だけ低減される。しかしながらこの係数は事前にわかっていなくてもよ く、また可変であってもよい。再循環ポンプ１１１ｖの実際の吐出特性を正確に シミュレートしかつブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の計算を改善するために、こ れらの状況が検出され、ドライバに依存しない増圧の際の再循環ポンプ１１１ｖ の吐出特性の理想値としての一定の吐出特性からの偏差が圧縮率ｅ１の補正によ って考慮される。 以下でこの再循環ポンプ１１１ｖとの関連で用いられる概念“高稼動状態(Hoc hlaufen)”とは、ポンプを高稼動させ回転数と吐出能力がポンプ固有の吐出能力 に達するまで上昇することを意味する。つまりポンプが能力限界まで引き上げら れることである。 車両に生じた横方向加速度は、以下の理由から考慮される。；横方向加速度が 大きい場合には、ホイールブレーキシリンダのピストンがこの中に押し込まれる ことが生じ得る。このピストンを再びホイールブレーキシリンダから引き出すた めに、再循環ポンプ１１１ｖはブレーキ媒体をホイールブレーキシリンダ内へ送 りこまなければならない。但しこれはブレーキ系統Ｉにおける圧力上昇には用い られない。このようなブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の 制御は、車両に生じた横方向加速度に依存した圧縮率ｅ１の補正によって考慮さ れる。 この圧縮率ｅ１の補正は、ステップ５０１で開始される。引き続きステップ５ ０２では問合わせが行われる。このステップ５０２で行われる問合わせでは、再 循環ポンプ１１１ｖの制御がアクティブか否かが検査される。この問合わせは例 えば制御中心部２０１によって生成された制御信号Ａｙの評価によって実施され てもよい。ステップ５０２において再循環ポンプ１１１ｖの制御がアクティブで あることが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０３が実施され る。このステップ５０３ではカウンタＴ１１１ｖａ（これは再循環ポンプ１１１ ｖが既に制御されている間の時間経過を表す）が、限界値ＴＲＥＰｍａｘ（これ は再循環ポンプ１１１ｖが高稼動されてからの時間経過を表す）と比較される。 ステップ５０３の結果として、カウンタＴ１１１ｖａが限界値ＴＲＥＰｍａｘよ りも小さい場合には（つまりこれは再循環ポンプ１１１ｖがまだ高稼動されてい ないことを意味する）、次 のステップとしてステップ５０４が実施される。このステップ５０４ではカウン タＴ１１１ｖａが１だけカウントアップされる。このステップ５０４に続いてス テップ５０７が実施される。それに対して前記ステップ５０３の結果として、カ ウンタＴ１１１ｖａが限界値ＴＲＥＰｍａｘよりも大きい場合には（これは再循 環ポンプ１１１ｖが高稼動状態であることを意味する）、このステップ５０３に 続いてステップ５０７が実施される。 前記ステップ５０２において、再循環ポンプ１１１ｖの制御がアクテイブでな いことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０５が実施される 。このステップ５０５ではカウンタＴ１１１ｖａが値０と比較される。この問合 わせによれば、再循環ポンプ１１１ｖがもはや制御されていないにもかかわらず それがまだ稼動しているかどうかが検査される。ステップ５０５において、カウ ンタＴ１１１ｖａが値０よりも大きいことが検出された場合には（これは再循環 ポンプ１１１ｖがまだ稼動されていることを意味する）、次のステップとしてス テップ５０６が実施され、ここでカウンタＴ１１１ｖａが１だけ低減される。こ のステップ５０６に続いてステップ５０７が実施される。それに対してステップ ５０５において、カウンタＴ１１１ｖａが値０よりも小さいことが検出された場 合には（これは再循環ポンプ１１１ｖがもはや稼動さ れていないことを意味する）、このステップ５０５の後でステップ５０７が実施 される。 ステップ５０７ではまずカウンタＴ１１１ｖａと限界値ＴＲＥＰｍａｘに依存 して、圧縮率ｅ１に対する補正値ｅＫｏｒｒ１ａが求められる。ステップ４０６ にて求められた圧縮率ｅ１に対する値とこの補正値ｅＫｏｒｒ１ａに依存して、 ステップ５０７では圧縮率ｅ１に対する補正値が求められる。この圧縮率ｅ１に 対する補正値は、例えばステップ４０６で求めた圧縮率ｅ１の値と補正係数ｅＫ ｏｒｒ１ａとの積によって形成してもよい。この補正係数ｅＫｏｒｒ１ａは例え ば以下のようにして求めてもよい。 すなわち；ステップ５０５で、カウンタＴ１１１ｖａが値０よりも小さいこと が検出された場合は、この補正係数ｅＫｏｒｒ１ａに値０を割当てる。ステップ ５０３においてカウンタＴ１１１ａが限界値ＴＲＥＰｍａｘよりも大きいことが 検出された場合は、この補正係数ｅＫｏｒｒ１ａに値１を割当てる。カウンタＴ １１１ｖａの値が０と限界値ＴＲＥＰｍａｘの間にある場合には、この補正係数 ｅＫｏｒｒ１ａに０と１の間の相応の値を割当てる。 このような補正係数ｅＫｏｒｒ１ｅに対する値の割当てからは、再循環ポンプ １１１ｖの稼動が長ければ長いほど、圧縮率ｅ１が大きくなることが結論付けら れる。再循環ポンプ１１１ｖが稼動していない（Ｔ１ １１ｖａ＜０）場合には、圧縮率ｅ１は値０に補正される。なぜなら再循環ポン プ１１１ｖはブレーキ媒体を何も吐出しないからである。再循環ポンプ１１１ｖ が高稼動されている場合（Ｔ１１１ｖａ＞ＴＲＥＦＰｍａｘ）には、圧縮率ｅ１ はほとんど補正されない。なぜなら再循環ポンプ１１１ｖはその固有の吐出能力 に達しているからである。 ステップ５０２〜５０７によって実施される問合わせによって、少なくとも再 循環ポンプが始動フェーズにあるのかどうかが求められる。 次にステップ５０７に続いてステップ５０８が実施される。このステップ５０ ８では、車両に生じた横方向加速度を表す量の絶対値ａｙｍｅｓｓが閾値Ｓａｙ と比較される。この量の絶対値ａｙｍｅｓｓが閾値Ｓａｙよりも大きい場合には 、ステップ５０８の後でステップ５０９が実施される。このステップ５０９では 、状態指数ａｙｅ１に値１が割当てられる。そしてこのステップ５０９に続いて ステップ５１０が実施される。それに対して前記ステップ５０８において横方向 加速度の量の絶対値ａｙｍｅｓｓが閾値Ｓａｙよりも小さいことが検出された場 合には、ステップ５０８の後でステップ５１０が実施される。この関係において 前記閾値Ｓａｙは、大きな横方向加速度に基づいてホイールブレーキシリンダ内 にそのピストンが引き込まれることに由来する量を表している。 ステップ５１０では、ブレーキ系統Ｉに対して求められたブレーキ系統圧ｐｋ ｒｅｉｓ１が閾値Ｓｐ１ｂよりも大きいか否かが検査される。この問合わせによ って、ブレーキ系統Ｉに専ら生じているブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１が、ホイ ールブレーキシリンダ内に引き込まれているピストンを再び押し出すのに十分か どうかが検出される。これはブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１が閾値Ｓｐ１ｂより も大きい場合に十分となる。ステップ５１０においてブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉ ｓ１が閾値Ｓｐ１ｂよりも大きいことが検出された場合にはこのステップ５１０ の後でステップ５１１が実施され、ここにおいて状態指数ａｙｅ１に値０が割当 てられる。このステップ５１１にはステップ５１２が続けられる。それに対して 前記ステップ５１０において、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１が閾値Ｓｐ１ｂよ りも小さいことが検出された場合には、ステップ５１０の後でステップ５１２が 実施される。 ステップ５１２では問合わせによって、前記状態指数ａｙｅ１に値１が割当て られているか否かが検査される。この状態指数ａｙｅ１に値１が割当てられてい るならば、このことはすなわち、ホイールブレーキシリンダ内にピストンが引き 込まれていて、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１がこのピストンをホイールブレー キシリンダから再び押し出すのには不十分であることを意味している。そのため 、ドライバに依存しない増 圧の開始時点で再循環ポンプ１１１ｖによって吐出されたブレーキ媒体を、ホイ ールブレーキシリンダからのピストンの押し出しに調達する必要があり、しかも それに伴って制動力の形成に寄与することがないようにしなければならない。こ のようなことを考慮するために、状態指数ａｙｅ１が値１をとっている場合には ステップ５１２に続いてステップ５１３が実施される。このステップ５１３では 、圧縮率ｅ１が係数ｅＫｏｒｒ１ｂで補正される。その際この補正係数ｅＫｏｒ ｒ１ｂは、求められた横方向加速度ａｙｍｅｓｓに依存して求められる。このス テップ５１３に続いてステップ５１４が実施される。 それに対して前記ステップ５１２において、状態指数ａｙｅ１に値１が割り当 てられていない場合には、これはすなわちホイールブレーキシリンダのピストン がその中に引き込まれていないことを意味し、この場合にはステップ５１２に続 いてステップ５１４が実施される。 前記ステップ５０８〜５１８で行われる問合わせと圧縮率ｅ１の補正によって 、比較的大きな横方向加速度に基づいて生じるブレーキ装置内のシフトないし振 動等の遊びないしは空隙などが考慮される。 ステップ５１４では、ブレーキ系統Ｉとブレーキ系統ＩＩにおいて同時に増圧 が行われているか否かが検査される。この問合わせは、２系統の制動圧形成のも とでは再循環ポンプの回転数が低減されるために実施される。ステップ５１４に おいて、ブレーキ系統Ｉとブレーキ系統ＩＩにおいて増圧が行われていることが 検出された場合には、このステップ５１４に続けてステップ５１５が実施される 。このステップ５１５では圧縮率ｅ１が補正係数ｅＫｏｒｒ１ｃで補正される。 そしてこのステップ５１５に続いてステップ５１６が行われる。それに対して前 記ステップ５１４において、ブレーキ系統Ｉとブレーキ系統ＩＩにおいて同時に は増圧が行われていないことが検出された場合には、このステップ５１４に続け てステップ５１６が実施される。 ステップ５１４ないし５１５に依存することによりブレーキ装置のブレーキ系 統Ｉとは別のブレーキ系統においてドライバに依存しない増圧が実施されている か否かが検出され、ブレーキ系統Ｉの再循環ポンプは吐出を行う。 ステップ５１６においては、カウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒ（これは再循環ポン プ１１１ｖの吐出期間を表しており、その間再循環ポンプ１１１ｖがブレーキ媒 体を吐出する）が比較値ＳＴ１と比較される。カウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒの値 が大きければ大きいほど、再循環ポンプ１１１ｖがアイドル回転数で稼動してい ることに由来する傾向が強くなる。この場合は再循環ポンプ１１１ｖの吐出能力 がその回転数に依存してい ない。それに対して再循環ポンプ１１１ｖの回転数がそのアイドル回転数よりも 小さい場合には、その吐出能力が回転数に依存することを前提としなければなら ない。 カウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒが比較値ＳＴ１よりも小さい場合には、これはす なわち再循環ポンプ１１１ｖがブレーキ系統Ｉにおける状態に基づいてその最大 回転数にまだ達していないことを意味し、この場合にはステップ５１６に続いて ステップ５１７が実施される。このステップ５１７ではカウンタＴ１１１ｖｌｅ ｅｒが１だけカウントアップされる。そしてこのステップ５１７にはステップ５ １８が続けられる。それに対して前記ステップ５１６において、カウンタＴ１１ １ｖｌｅｅｒが比較値ＳＴ１よりも大きいことが検出された場合には、これはす なわち再循環ポンプ１１１ｖがその最大回転数に達していることを意味し、その 場合にはステップ５１６に続いてステップ５１８が実施される。 ステップ５１８では、ブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１ 又はブレーキ系統ＩＩにおけるブレーキ系統圧ｐＫｒｅｉｓ２が先行の制御周期 に比べて変化しているか否かが問合わせされる。この問合わせにおいて、ブレー キ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１又はブレーキ系統ＩＩにおける ブレーキ系統圧ｐＫｒｅｉｓ２が先行の制御周期に比 べて変化していることが検出された場合には、次のステップとしてステップ５１ ９が実施される。このステップ５１９ではカウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒに値０が 割当てられる。ブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１とさらに ブレーキ系統ＩＩにおけるブレーキ系統圧ｐＫｒｅｉｓ２が先行の制御周期に比 べて変化しているならば、再循環ポンプ１１１ｖはもはや最大回転数で吐出を行 っていないことが結論付けられ、そのためステップ５１９ではカウンタＴ１１１ ｖｌｅｅｒに値０が割り当てられる。この問合わせでは、２つのブレーキ系統が 考慮される。なぜなら再循環ポンプ１１１ｖの回転数が一方では直接ブレーキ系 統Ｉの状態によって制御され、また他方では２つの再循環ポンプ１１１ｉを駆動 しているモータを介してブレーキ系統ＩＩの状態によって制御されるからである 。 このステップ５１９に続いてステップ５２０が実施される。それに対してステ ップ５１８において、ブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１も ブレーキ系統ＩＩにおけるブレーキ系統圧ｐＫｒｅｉｓ２も先行の制御周期に比 べて変化していないならば、ステップ５１８の後でステップ５２０が実施される 。 ステップ５２０ではカウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒが閾値ＳＴｌｅｅｒと比較さ れる。カウンタＴ１１１ｖ ｌｅｅｒがこの閾値ＳＴｌｅｅｒよりも小さいならば、これはすなわち再循環ポ ンプ１１１ｖがそのアイドル回転数で稼動していないことを意味し、この場合再 循環ポンプ１１１ｖの吐出能力は回転数に依存する。ここではステップ５２０に 続いてステップ５２１が実施される。このステップ５２１では、圧縮率ｅ１が係 数ｅＫｏｒｒ１ｄで補正される。この圧縮率ｅ１の補正によって圧縮率ｅ１の制 御は、回転数に依存した再循環ポンプ１１１ｖの吐出能力に基づいて考慮される 。少なくともブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の値は、補正係数ｅＫｏｒｒ１ｄの 算出に関与する。このステップ５２１に続いてステップ５２２が実施され、これ によって圧縮率ｅ１の補正が終了される。 それに対して前記ステップ５２０において、カウンタＴ１１１ｖｌｅｅｒがこ の閾値ＳＴｌｅｅｒよりも大きいことが検出されたならば、これはすなわち再循 環ポンプ１１１ｖがそのアイドル回転数で稼動され、それによって再循環ポンプ １１１ｖの吐出能力も回転数に依存しないことを意味する。それによりステップ ５２０の後ではステップ５２２が実施される。 ステップ５１６〜５２１を用いることによって、結果的に、圧縮率ｅ１の形成 の際にドライバに依存しない増圧のもとで生じる再循環ポンプ１１１ｖの吐出能 力の、少なくともブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１への依存性が考慮される。それ によって、ドライバに依存 しない増圧の間の再循環ポンプ１１１ｖの吐出能力が検出される。 最後に図５に示されている補正のうちの一部のみを実施することも可能である ことをここで述べておく。 次に図６に示されているフローチャートに基づいて、ステップ３０４で実施さ れるブレーキ系統Ｉに対する圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１の算出と、ステ ップ３０５で実施されるブレーキ系統圧Ｉに対する圧力ｐｋｒｅｉｓ１の算出を 説明する。これらの算出はステップ６０１でもって開始される。このステップ６ ０１に続いてステップ６０２が実施される。このステップ６０２では、ブレーキ 系統Ｉに対する圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１が、圧縮率ｅ１と体積ｕｖｏ ｌｕｍｅｎ１（これは予備負荷弁１２７ｖを介してブレーキ系統Ｉに供給される ）に依存して求められる。この圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１は例えば圧縮 率ｅ１と体積ｕｖｏｌｕｍｅｎ１の乗算によって求められる。この場合圧縮率ｅ １は、図５で説明したように補正された圧縮率である。また体積ｕｖｏｌｕｍｅ ｎ１はステップ４０５で求められた体積である。同じようにステップ６０２では 、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の目下の値は、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１ の先行の値と、圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１から求められる。このことは 例えば次のようにして行われる。すなわち目下の値が圧力グラジエントの加算を 介した先行の値から生じるようにして行われる。このステップ６０２に続いてス テップ６０３が実施される。このステップ６０３では、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅ ｉｓ１の目下の値に対し妥当性チェックが実施される。これに対してはブレーキ 系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の目下の値が、値ｐ１２５ｖとドライバによって設定され た制動圧Ｐｖｏｒとの和と比較される。この場合前記ｐ１２５ｖは圧力制限弁１ ２５ｖ圧力特性を表しており、この圧力制限弁１２５ｖは切換弁１３７ｖに含ま れている。換言すれば、前記量ｐ１２５ｖはブレーキ系統Ｉの圧力を表し、これ はブレーキ系統Ｉの圧力制限弁ｐ１２５ｖが、ブレーキ系統内の目下のブレーキ 系統圧の減圧のためにブレーキマスタシリンダ１０１に接続されてからのもので ある。ステップ６０３において、目下のブレーキ系統圧の値が、ｐ１２５ｖとＰ ｖｏｒの和よりも大きいことが検出された場合には、これは妥当性を有していな いことを意味し、引き続きステップ６０４が実施される。このステップ６０４で は、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の目下の値に、ｐ１２５ｖとＰｖｏｒの和が 割当てられる。そしてこのステップ６０４に続いてステップ６０５が実施される 。 それに対して前記ステップ６０３において、目下のブレーキ系統圧の値が、ｐ１ ２５ｖとＰｖｏｒの和よりも小さいことが検出された場合には、これは妥当性を 有していることを意味し、ステップ６０３の後にステップ６０５が続けられる。 ステップ６０５では、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の目下の値が、ドライバ によって設定された予圧Ｐｖｏｒと比較される。ブレーキ系統Ｉに対して、ドラ イバに依存しないで実施される増圧が行われていない場合には、ドライバによっ て設定された予圧Ｐｖｏｒが逆止弁１２６ｖを介してブレーキ系統Ｉに供給され る。この状況は、ステップ６０５において実施される問合わせによって考慮され る。ステップ６０５における問合わせによって、ブレーキ系統圧Ｉに対する目下 の値が、ドライバによって設定された予圧Ｐｖｏｒよりも小さいことが検出され た場合には、これはすなわち妥当性を有していないことを意味しており、その場 合にはステップ６０５に続いてステップ６０６が実施され、そこにおいてブレー キ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１に対する目下の値に、ドライバによって設定された予圧 Ｐｖｏｒが割当てられる。引き続きステップ６０６に続いてステップ６０７が実 施され、このステップによって圧力グラジエントｄｐｋｒｅｉｓ１の算出並びに ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出が終了される。それに対して前記ステップ ６０５において、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１に対する目下の値が、ドライバ によって設定された予圧Ｐｖｏｒよりも大きいことが検出された場合には、これ はすなわち妥当性を有して いることを意味しており、その場合にはステップ６０５に続いてステップ６０７ が実施される。 次に図７及び図８に基づいて、前記ステップ３０６にて実行される、ブレーキ 系統Ｉにおける減圧の有無に関する問合わせと、ブレーキ系統Ｉにて減圧が行わ れた場合の前記ステップ３０７にて実施されるブレーキ系統Ｉに対する圧力ｐｋ ｒｅｉｓ１の低減を詳細に説明する。この場合図７は、アクティブにすなわちド ライバに依存せずに実施された増圧内でのブレーキ系統Ｉの実際のブレーキ系統 圧の減圧の際に適用される手法を表し、図８は、制御の他にすなわちドライバに 依存せずに実施された増圧の他に、ないしはドライバに依存せずに実施された増 圧終了後に、ブレーキ系統Ｉの実際のブレーキ系統圧の減圧が行われる場合に適 用される手法を表している。 図７に示されている、ブレーキ系統Ｉ内に実際に存在する系統圧の制御範囲内 での減圧の際の、ブレーキ系統Ｉに対して求められた圧力ｐｋｒｅｉｓ１の低減 は、ステップ７０１で開始される。このステップ７０１に続いてステップ７０２ が実施される。このステップ７０２で実施される問合わせでは、ブレーキ系統Ｉ においてアクティブなすなわちドライバに依存しないで実施される増圧が行われ ているか否かと、ドライバに依存しないで実施される増圧の間にブレーキ系統Ｉ における圧力の高い車輪において減圧が求められてい るか否かが検査される。ブレーキ系統Ｉにおいてドライバに依存しないで実施さ れる増圧が行われているか否かに関しては、例えば再循環ポンプ１１１ｖの制御 信号に基づいて求めることができる。またブレーキ系統Ｉにおける圧力の高い車 輪において減圧が求められているか否かに関しては、排出弁１１４ｖｊの制御信 号の問合わせによって求めることができる。ステップ７０２において、ブレーキ 系統Ｉにおいてドライバに依存しないで実施される増圧が存在し、それと同時に ブレーキ系統Ｉにおける圧力の高い車輪において減圧が求められていることが検 出された場合には、このステップ７０２に続いてステップ７０３が実施される。 このステップ７０３では、中間蓄積器の値ｐｋに、ブレーキ系統Ｉの圧力の高い 車輪のホイールブレーキシリンダ圧力の値ｐｒａｄ１０５ｖｊｍａｘが割り当て られる。そしてこのステップ７０３に続いてステップ７０４が実施される。この ステップ７０４では、ブレーキ系統Ｉに対するブレーキ系統圧の求められた値ｐ ｋｒｅｉｓ１が中間蓄積器の値ｐｋよりも小さいか否かが問い合わせされる。こ のブレーキ系統圧の値ｐｋｒｅｉｓ１が中間蓄積器の値よりも小さい場合には、 ステップ７０５において、減圧後の予測されるブレーキ系統圧を表す変数ｐｋｒ ｅｉｓＺｉｅｌ１に値ｐｋｒｅｉｓ１が割当てられる。そしてこのステップ７０ ５に続いてステップ７０７が実施される。 それに対してステップ７０４でブレーキ系統Ｉのブレーキ系統圧に対する値ｐ ｋｒｅｉｓ１が中間蓄積器の値ｐｋよりも大きいことが検出された場合には、ス テップ７０４の後でステップ７０６が実施される。このステップ７０６では、変 数ｐｋｒｅｉｓＺｉｅｌ１に中間蓄積器の値ｐｋが割当てられる。そしてこのス テップ７０６に続けてステップ７０７が実施される。 ステップ７０７では、ブレーキ系統Ｉのブレーキ系統圧の目下の値ｐｋｒｅｉ ｓ１、並びに値ｐｋｒｅｉｓＺｉｅｌ１、及びブレーキ系統Ｉの減圧特性を表す 量ａｂｋｒｅｉｓ１に基づいて、ブレーキ系統Ｉにおける減圧中に設定されるべ き制動圧値ｐｋｒｅｉｓが求められる。このステップ７０７で選択されたブレー キ系統圧の算出値は、ローパスフィルタを用いたフィルタリング値ｐｋｒｅｓｉ １と比較され得る。そしてこのステップ７０７に続いてステップ７０８が実施さ れる。 それに対して前記ステップ７０２において、ブレーキ系統Ｉにおいてドライバ に依存しないで実施される増圧と、ブレーキ系統Ｉにおける圧力の高い車輪にお いて減圧が求められていることが同時には検出されなかった場合には、このステ ップ７０２に続いてステップ７０８が実施される。このステップ７０８でもって 、減圧中のブレーキ系統Ｉに対するブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出ステッ プが終了される。 図８に示されている、ブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出ステップは、制御 の他に、ないしはブレーキ系統Ｉにおけるドライバに依存しない増圧の後で減圧 が行われる場合のものである。これはステップ８０１で開始され、該ステップ８ ０１に続いてステップ８０２が実施される。 このステップ８０２では、ブレーキ系統Ｉにおいてアクティブな増圧、すなわ ちドライバに依存しないで実施される増圧の有無が検査される。これは例えば再 循環ポンプ１１１ｖの制御信号の問合わせによって行われる。このステップ８０ ２において、ブレーキ系統Ｉにおいてアクティブな増圧、すなわちドライバに依 存しないで実施される増圧が何も存在していないことが検出された場合には、こ のステップ８０２に続いてステップ８０３が実施される。このステップ８０３で は、予測される減圧特性を表す量ａｂｋｒｅｉｓ１に値ｔａｕ０ｋｒｅｉｓ１が 割当てられる。この量ｔａｕ０ｋｒｅｉｓ１（これはこの関係において時定数と みなされてもよい）はブレーキ系統圧ｐｋｒｅｉｓ１の緩慢な低下を表す。そし てこのステップ８０３に続いてステップ８０４が実施される。それに対して前記 ステップ８０２において、ブレーキ系統Ｉにおいてアクティブな増圧、すなわち ドライバに依存しないで実施される増圧が行われていることが検出された場合に は、このステップ８０２に続いてステップ８０４が実 施される。 このステップ８０４では、ブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統圧の値ｐｋｒ ｅｓｉ１が閾値ＰＲＦＰｍａｘよりも大きいか否かが問合わせされる。この閾値 は予備負荷ポンプ１１１ｖの最大圧を表してる。このステップでブレーキ系統圧 の値ｐｋｒｅｓｉ１がこの閾値ＰＲＦＰｍａｘよりも大きいことが検出された場 合には、このステップ８０４に続いてステップ８０５が実施される。このステッ プ８０５では、予測される減圧特性を表す量ａｂｋｒｅｉｓ１に値ｔａｕ１ｋｒ ｅｉｓ１が割当てられる。この値ｔａｕ１ｋｒｅｉｓ１は、減圧に対する時定数 を表しており、これは平均減圧速度でもって経過する。さらに当該ステップ８０ ５では減圧後の予測されるブレーキ系統圧を表す量ｐｋｒｅｉｓＺｉｅｌ１に値 ｐ１ｋｒｅｉｓ１が割当てられる。この値ｐ１ｋｒｅｉｓ１は、有利には小さな 値である。そしてこのステップ８０５に続いてステップ８０６が実施される。そ れに対して前記ステップ８０４において、ブレーキ系統Ｉにおけるブレーキ系統 圧の値ｐｋｒｅｓｉ１が閾値ＰＲＦＰｍａｘよりも小さいことが検出された場合 には、このステップ８０４に続いてステップ８０６が実施される。 このステップ８０６では、ブレーキ系統ＩＩにおいてアクティブな増圧、すな わちドライバに依存しないで実施される増圧が何も行われていないかどうかが問 合わせされる。このステップ８０６において、ブレーキ系統ＩＩにおいてドライ バに依存しないで実施される増圧が何も行われていないことが検出された場合に は、このステップ８０６に続いてステップ８０７が実施される。このステップ８ ０７では、前記量ｐｋｒｅｉｓＺｉｅｌ１に値ｐ２ｋｒｅｉｓ１が割り当てられ る。この値ｐ２ｋｒｅｉｓ１は小さな圧力値を表しており、これは減圧後に予測 されるものである。その際この値ｐ２ｋｒｅｉｓ１は、値ｐ１ｋｒｅｉｓ１より も小さい。そしてステップ８０７に続いてステップ８０８が実施される。それに 対して前記ステップ８０６において、ブレーキ系統ＩＩにおいてアクティブな増 圧が行われていることが検出された場合には、このステップ８０６に続いてステ ップ８０８が実施される。 ステップ８０８では、前記ステップ７０７と関連して述べたように、ブレーキ 系統Ｉのブレーキ系統圧の値ｐｋｒｅｉｓ１が求められる。当該のブレーキ系統 圧ｐｋｒｅｉｓ１の算出は、ステップ８０８に続くステップ８０９でもって終了 する。 最後に前記各図面に含まれているフローチャートに関して、個々のステップに 含まれている関係式は数学的な式を意味するものではなく、示唆ないし割当てを 表すものであることを述べておく。また前記図面において選択的に特定化されて いる本発明による方法ないし装置の構成も限定を意味するものではないことを重 ねて述べておく。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート ゲルデス ドイツ連邦共和国 Ｄ―70825 コルンタ ール―ミュンヒンゲン クリストフシュト ラーセ 22

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. 車両におけるブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は少なくとも１つの ブレーキ系統を含んでおり、該ブレーキ系統には少なくとも１つの車輪が配属さ れており、該車輪のホイールブレーキシリンダは、第１の手段を介してブレーキ 系統と接続されており、前記ホイールブレーキシリンダにおける第１の手段を用 いて増圧状態及び/又は圧力保持状態及び/又は減圧状態に設定可能であり、 前記ブレーキ系統はさらに少なくとも第２の手段を含んでおり、該第２の手段 を用いて少なくとも１つの車輪のホイールブレーキシリンダにおいてドライバに 依存しない増圧が実施可能であり、前記第２の手段は、ドライバに依存しない増 圧の実施のために少なくとも１つのポンプを有しており、 さらに第３の手段が設けられており、該第３の手段を用いて少なくとも１つの ブレーキ系統に対するブレーキ系統圧を表す量を求めることが可能である形式の ものにおいて、 前記第３の手段の中で、少なくとも第４の手段によって検出されたポンプの吐 出特性が、ドライバに依存しない増圧中に考慮されるように構成されていること を特徴とするブレーキ装置。 2. 前記第４の手段を用いてドライバに依存しない 増圧中に検出されたポンプ吐出特性が、ブレーキ系統の状態を表す量、例えば第 ５の手段にて求められるブレーキ系統圧縮率に算入され、ブレーキ系統圧を表す 量が、少なくともブレーキ系統の状態を表す量に依存して求められる、請求項１ 記載のブレーキ装置。 3. 前記第１の手段は、少なくとも１つの導入弁からなり、第５の手段で求め られた、ブレーキ系統の状態を表す量が、少なくともブレーキ系統内で開放され ている導入弁の数に依存して、ないしはブレーキ系統圧を表す量の値に依存して 求められる、請求項２記載のブレーキ装置。 4. さらに第６の手段が設けられており、該第６の手段において、ブレーキ系 統圧の時間的変化を表す量が、少なくともブレーキ系統の状態を表す量に基づい て求められ、前記第３の手段においてブレーキ系統圧を表す量の目下の値が、少 なくともブレーキ系統圧の時間的変化を表す量に依存して、ないしはブレーキ系 統圧を表す量の先行の値に依存して求められる、請求項１記載のブレーキ装置。 5. 前記第２の手段は、ポンプの他に少なくとも１つの第１の弁、例えば予備 負荷弁を含んでおり、該第１の弁を介してポンプにより、ブレーキ装置内に含ま れているブレーキマスタシリンダからブレーキ媒体がホイールブレーキシリンダ に供給可能であり、前記第６の手段においてブレーキ系統圧の時間的変化を表す 量の算出の際にさらに、前記第１の弁を介してブレーキ系統に吐出される体積を 表す量が考慮される、請求項４記載のブレーキ装置。 6. 前記第１の弁の制御時間を表す量が求められ、その量に基づいて、第１の 弁を介してブレーキ系統に吐出された体積を表す量が求められる、請求項５記載 のブレーキ装置。 7. 前記ブレーキ系統は、さらに少なくとも１つの蓄積チャンバを含んでおり 、該蓄積チャンバには、減圧状態においてホイールブレーキシリンダに配設され ている第１の手段、例えば第１の手段に含まれている排出弁を介してブレーキ媒 体がホイールブレーキシリンダから供給可能であり、第１の弁を介してブレーキ 系統に吐出された体積を表す量の算出の際に、前記蓄積チャンバ内に蓄積されて いるブレーキ媒体の体積も共に考慮される、請求項５記載のブレーキ装置。 8. 前記第１の弁の制御時間を表す量が前記蓄積チャンバ内に蓄積されている ブレーキ媒体の体積に依存して制御されるように、前記蓄積チャンバ内に蓄積さ れているブレーキ媒体の体積が考慮される、請求項６又は７記載のブレーキ装置 。 9. ドライバに依存しない増圧中のポンプ吐出特性を検出するための第４の手 段においてこれに対する１つの基準として少なくとも、ポンプが始動フェーズに あるのかどうかが考慮され、及び/又は ドライバに依存しない増圧中のポンプ吐出特性を検出するための第４の手段に おいてこれに対する１つの基準として少なくとも、ブレーキ系統圧から生じるポ ンプ吐出特性の依存性が考慮され、及び/又は ドライバに依存しない増圧中のポンプ吐出特性を検出するための第４の手段に おいてこれに対する１つの基準として少なくとも、ポンプの吐出中にブレーキ装 置のさらなるブレーキ系統においてドライバに依存しない増圧が実施されるか否 かが考慮され、 さらに前記第４の手段において少なくとも１つの基準に依存して少なくとも１ つの係数が求められ、該係数を用いてブレーキ系統の状態を表す量が重み付けさ れる、請求項１記載のブレーキ装置。 10． 前記第４の手段においてさらに、車両に生じた横方向加速度を表す量が 考慮され、ブレーキ系統の状態を表す量の計算に算入される、請求項１記載のブ レーキ装置。 11． 前記第３の手段を用いて求められた、ブレーキ系統圧を表す量が、最小 値ないしは最大値に制限される、請求項１記載のブレーキ装置。 12． 前記ブレーキ装置内にさらにセンサが設けられており、該センサを用い て、ドライバによりブレーキ系統内に設定された圧力が検出可能であり、このド ライバによって設定された圧力が前記第３の手段においてブレーキ系統圧に対す る最小値として用いられる 、請求項１１記載のブレーキ装置。 13． 前記第２の手段はさらに少なくとも１つの弁、例えば切換弁を含んでお り、該切換弁を介してポンプによりホイールブレーキシリンダから当該ブレーキ 装置内に含まれているブレーキマスタシリンダへブレーキ媒体が供給可能であり 、さらに少なくとも１つの弁の圧力特性を表す少なくとも１つの量が、前記第３ の手段に適用されるブレーキ系統圧の最大値に算入される、請求項１１記載のブ レーキ装置。 14． 前記ブレーキ装置は、ブレーキングスリップ制御の実現のための少なく とも１つの制御器、及び/又は駆動スリップ制御の実現のための少なくとも１つ の制御器、及び/又は車両の動きを表す量の制御の実現のための少なくとも１つ の制御器を含んでおり、ブレーキ系統圧を表す量が前記制御器において処理され る、請求項１記載のブレーキ装置。 15． 車両におけるブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は少なくとも１つ のブレーキ系統を含んでおり、該ブレーキ系統には少なくとも１つの車輪が配属 されており、該車輪のホイールブレーキシリンダは、第１の手段を介してブレー キ系統と接続されており、前記ホイールブレーキシリンダにおける第１の手段を 用いて増圧状態及び/又は圧力保持状態及び/又は減圧状態に設定可能であり、 さらに第２の手段が設けられており、該第２の手段 を用いて少なくとも１つのブレーキ系統に対し、ブレーキ系統圧を表す量が算出 可能である形式のものにおいて、 減圧の際に前記第２の手段において、ブレーキ系統圧を表す量が少なくとも、 第３の手段を用いて求められる、減圧後に予測されるブレーキ系統圧を表す量に 依存して求められることを特徴とするブレーキ装置。 16． ブレーキ系統圧を表す量の算出の際にさらに、第３の手段を用いて求め られる、予測される圧力低下特性を表す量が考慮される、請求項１５記載のブレ ーキ装置。 17． 前記第２の手段において、ブレーキ系統圧を表す量が、数学的モデル、 例えばローパスフィルタを表すモデルを用いて求められる、請求項１５記載のブ レーキ装置。 18． ブレーキ装置に含まれているブレーキ系統におけるブレーキ系統圧を表 す量を求めるための方法であって、 前記ブレーキ系統には、少なくとも１つの車輪に対し該車輪に配設されている ホイールブレーキシリンダ内でドライバに依存しない増圧を実施可能な手段が含 まれている形式のものにおいて、 ドライバに依存しないで実施される増圧の際に、ブレーキ系統圧を表す量を、 少なくともブレーキ系統の状態を表す量に依存して求め、このブレーキ系統の状 態を表す量の算出の際に、少なくとも検出手段によって検出された第１の手段に 含まれているポンプの吐出特性を、ドライバに依存しない増圧中に考慮すること を特徴とする方法。 19． ブレーキ装置に含まれているブレーキ系統におけるブレーキ系統圧を表 す量を求めるための方法であって、 前記ブレーキ系統には、少なくとも１つの車輪に対し該車輪に配設されている ホイールブレーキシリンダ内で少なくとも１つの減圧を実施可能な手段が含まれ ている形式のものにおいて、 減圧の際に、ブレーキ系統圧を表す量を、少なくとも減圧後に予測されるブレ ーキ系統圧を表す量に依存して求めることを特徴とする方法。