DE19708106A1 - Einrichtung und Verfahren zur Information über Verkehrsstörungen - Google Patents
Einrichtung und Verfahren zur Information über VerkehrsstörungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Information über
Verkehrsstörungen mit Mitteln zum Empfang von mit Sensoren
aufgenommenen Verkehrsdaten sowie ein Verfahren zur
Information über Verkehrsstörungen.
Zur Information von Autofahrern sind bereits seit längerer
Zeit gesprochene Verkehrsdurchsagen bekannt. Diese sind mit
verschiedenen Nachteilen behaftet, beispielsweise mit
Verzögerungen und Ungenauigkeiten, die durch die manuelle
und damit auch subjektive Aufnahme und Weitergabe der
Informationen verbunden sind. So kommt es beispielsweise
vor, daß ein Autofahrer in einen Stau gerät, der (noch)
nicht angesagt wurde, oder daß er trotz Stauwarnung die
betreffende Straße bei seinem Eintreffen an der bezeichneten
Stelle realtiv störungsfrei befahren kann.
Eine genauere Erfassung sowie eine schnellere Übermittlung
ist mit Hilfe des in den letzten Jahren bekanntgewordenen
Systems zur Übermittlung digital codierter Verkehrsmeldungen
möglich geworden. Der Aufbau und die Codierung dieser
Verkehrsmeldungen und die Ortsliste sind in CEN pr
ENV/278/7/1/0012 und pr ENV/278/7/3/0004 festgelegt, der auf
dem Normvorschlag ALERT C, Juni 1996, herausgegeben vom RDS
ATT ALERT Consortium, basiert. Die wesentlichen Elemente
einer Verkehrsmeldung sind dabei der Ort des Geschehens
(Location) und das Ereignis (Event). Diese Angaben sind
katalogisiert, das heißt, daß jedem verkehrsrelevanten Ort
und jedem verkehrsrelevanten Ereignis ein eindeutiger Code
zugewiesen ist. Die Verkettung der Orte in der Ortstabelle
entlang existierender Straßen gibt den Verlauf wieder. Außer
den üblichen Einrichtungen eines Empfangsgerätes mit einem
RDS-Decoder sind zur Nutzung des Verkehrsmeldungskanals TMC
(Traffic Message Channel) Einrichtungen zur Decodierung, zur
Speicherung, zur Weiterverarbeitung und zur Ausgabe der
Verkehrsmeldungen erforderlich.
Digital codierte Verkehrsmeldungen - im folgenden auch
TMC-Meldungen genannt - können mit dem Radio-Daten-System
(RDS) übertragen werden, das eine zusätzliche und unhörbare
Übermittlung von digitalen Daten parallel zu
Rundfunkprogrammen in einem Datenkanal ermöglicht.
Spezifikationen des Radio-Daten-Systems für UKW-Hörfunk sind
unter anderem in der Druckschrift Tech. 3244 - E, März 1984
der europäischen Runfunk-Union (EBU) festgelegt.
Rundfunkempfänger mit geeigneten RDS-Decodern können
übermittelte Daten zusätzlich zum Audioempfang mit dem
selben Empfangsteil aufnehmen und decodieren.
Digital codierte Verkehrsmeldungen können auch auf andere
Weise als über Rundfunksender und Radiodatensignale
übertragen werden. So ist beispielsweise eine Übertragung
der digital codierten Verkehrsmeldungen über Mobilfunknetze
möglich. So können beim GSM (Global System for Mobile
Communication) parallel zur Sprache Kurznachrichten (Short
Messages) übertragen werden, welche auch digital codierte
Verkehrsmeldungen enthalten können.
Diese bekannten Systeme dienen in erster Linie zur
Übertragung von Verkehrsmeldungen, jedoch sind Meldungen mit
anderem Inhalt nicht ausgeschlossen, beispielsweise
allgemeine Gefahrenwarnungen. Durch die digitale Codierung
ist eine Verarbeitung der empfangenen Daten vor der Ausgabe
möglich, beispielsweise eine Selektion nach Gebieten oder
Straßen.
Auch bei einem solchen System, dessen Eingangsdaten im
wesentlichen von Sensoren erzeugt werden, sind
Fehleinschätzungen der ausgegebenen Informationen nicht
auszuschließen. So lassen die bei den bekannten Systemen
ausgegebenen Informationen nur begrenzt Rückschlüsse auf die
trotz Verkehrsstörung mögliche Geschwindigkeit oder auf die
Dauer einer Verkehrsstörung zu.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, dem
Autofahrer nicht nur statische Informationen zugänglich zu
machen, sondern Informationen, die Schlüsse auf die
tatsächliche Verkehrsbehinderung zulassen, beispielsweise
die zeitliche Entwicklung einer Verkehrsstörung oder die
trotz Verkehrsstörung erzielbare
Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem betroffenen
Streckenabschnitt.
Diese Aufgabe wird bei der erfindungsgemäßen Einrichtung
dadurch gelöst, daß Mittel zur Berechnung von auszugebenden
Daten, welche die Auswirkung der Verkehrsstörung
beschreiben, aus den empfangenen Verkehrsdaten mit Hilfe
eines für den jeweiligen Streckenabschnitt gültigen
Fluß-Dichte-Diagramms vorgesehen sind.
Die erfindungsgemäße Einrichtung kann in oder im
Zusammenhang mit einem Endgerät, beispielsweise einem
Autoradio oder einem Mobilfunkgerät, oder in einer zentralen
Einrichtung angeordnet sein. Das zur Berechnung verwendete
Fluß-Dichte-Diagramm wird häufig auch als
Fundamentaldiagramm des Straßenverkehrs bezeichnet und ist
beispielsweise in "Wie sich ein Verkehrsstau entwickelt",
Spektrum der Wissenschaft, 11/89, S. 182 beschrieben. Es
stellt den Zusammenhang des Verkehrsflusses q - häufig auch
Verkehrsstärke genannt - und der Verkehrsdichte k dar. Um
mit Hilfe des Fluß-Dichte-Diagramms die auszugebenden Daten
zu berechnen, können verschiedene Größen als Eingangsdaten
verwendet werden, was jeweils von den zur Verfügung
stehenden Sensoren und den Gegebenheiten im Einzelfall
abhängt. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung
besteht darin, daß die empfangenen Verkehrsdaten die jeweils
gemessene Verkehrsdichte, eine Kennung des betroffenen
Streckenabschnitts und die jeweils gemessene Ausdehnung der
Verkehrsstörung beschreiben.
Diese Ausführungsform kann ferner derart ausgebildet sein,
daß die empfangenen Verkehrsdaten ferner das jeweils für den
Streckenabschnitt gültige Fluß-Dichte-Diagramm beschreiben.
Dies hat den Vorteil, daß ein zentraler Verkehrsrechner das
bei der Berechnung zu berücksichtigende Fluß-Dichte-Diagramm
an den jeweils aktuellen Straßenzustand (beispielsweise
einspurige Befahrbarkeit einer Autobahn) anpassen kann. Da
das Fluß-Dichte-Diagramm eine Parabel ist, welche durch den
Koordinatennullpunkt geht, genügt eine Beschreibung durch
zwei Größen, beispielsweise durch die Koordinaten des
Maximums.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Einrichtung besteht darin, daß die empfangenen Verkehrsdaten
erweiterte TMC-Meldungen sind. Dadurch können die
bestehenden Einrichtungen des TMC-Systems weitgehend benutzt
werden. Ferner ist eine Störung von existierenden
TMC-Empfängern auszuschließen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Einrichtung besteht darin, daß die auszugebenden Daten die
mittlere Geschwindigkeit und/oder die Fahrzeit auf einem
bekannten Streckenabschnitt beschreiben. Zusätzlich oder
alternativ kann gemäß einer anderen vorteilhaften
Weiterbildung vorgesehen sein, daß die auszugebenden Daten
die Änderung der Länge der Verkehrsstörung beschreiben.
Damit ist ein Autofahrer wesentlich besser als mit den
bekannten Informationssystemen in der Lage, auf
Verkehrsstörungen zu reagieren, beispielsweise zu
entscheiden, an welcher Autobahnabfahrt eine Alternativroute
zu wählen ist.
Eine andere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung
besteht darin, daß in einem Speicher Daten zur Beschreibung
der Fluß-Dichte-Diagramme von Streckenabschnitten abgelegt
sind. Damit ist für diejenigen Streckenabschnitte, für
welche keine zeitweiligen Veränderungen vorliegen, eine
Übertragung der das Fluß-Dichte-Diagramm beschreibenden
Daten nicht erforderlich. Die Speicherung der Daten für die
"normalen" Flußdiagramme kann in einfacher Weise im
Zusammenhang mit den zur Decodierung von TMC-Meldungen
ohnehin erforderlichen Ortstabellen erfolgen.
Zur weiteren Erleichterung der Planung und Durchführung von
insbesondere längeren Autofahrten sind Programme zur
Berechnung von Routenempfehlungen bekanntgeworden. Solche
Programme sind beispielsweise für Personalcomputer auf dem
Markt erhältlich oder in Navigationssysteme integriert. Der
Benutzer gibt Start und Ziel, gegebenenfalls auch weitere
Wegpunkte, ein und erhält dann entweder als Liste oder als
Markierung auf einer Straßenkarte eine Routenempfehlung.
Selbst wenn bei der Berechnung dieser Routenempfehlung der
Straßenzustand und möglicherweise existierende
Verkehrsstörungen berücksichtigt werden, kann eine
ungünstige Routenberechnung dennoch erfolgen, wobei der
Autofahrer eine Route angezeigt erhält, die sich erst bei
einem nach längerer Zeit erreichten Wegpunkt wegen einer
sich inzwischen stark vergrößerten Verkehrsstörung als
falsch herausstellt.
Bei einer anderen Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Einrichtung sind daher ferner Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen vorgesehen, wobei die berechneten
auszugebenden Daten berücksichtigt werden.
Bei dieser Weiterbildung kann vorgesehen sein, daß die
Einrichtung und die Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen in einem Endgerät angeordnet sind, das
die Verkehrsdaten von mindestens einer zentralen Einrichtung
erhält. Dazu ist lediglich eine uni-direktionale
Datenverbindung mit der zentralen Einrichtung zum Endgerät
erforderlich, wie beispielsweise bei dem Radio-Daten-System
oder im Broadcast-Kanal eines Mobilfunksystems. Alternativ
kann bei dieser Weiterbildung vorgesehen sein, daß die
Einrichtung und die Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen in einer zentralen Einrichtung angeordnet
sind, der von Endgeräten Daten zu einer jeweils gewünschten
Fahrt zuführbar sind und von der die berechneten
Routenempfehlungen zu den Endgeräten übertragbar sind. Diese
Weiterbildung setzt eine bidirektionale Datenverbindung
voraus, wie sie beispielsweise von Mobilfunksystemen zur
Verfügung gestellt werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei einem
erfindungsgemäßen Verfahren zur Information über
Verkehrsstörungen, wobei Verkehrsdaten mit Hilfe von
Sensoren aufgenommen werden, dadurch gelöst, daß aus den
aufgenommenen Verkehrsdaten mit Hilfe eines für den
jeweiligen Streckenabschnitt gültigen Fluß-Dichte-Diagramms
auszugebende Daten berechnet werden, welche die Auswirkung
der Verkehrsstörung beschreiben.
Die Erfindung umfaßt ferner ein Verfahren zur Übertragung
von Informationen über Verkehrsstörungen, wobei
Verkehrsdaten mit Hilfe von Sensoren aufgenommen werden, bei
dem vorgesehen ist, daß die aufgenommenen Verkehrsdaten an
Empfänger übertragen werden und dort mit Hilfe eines für den
jeweiligen Streckenabschnitt gültigen Fluß-Dichte-Diagramms
aus den übertragenen Verkehrsdaten auszugebende Daten
berechnet werden, welche die Auswirkung der Verkehrsstörung
beschreiben.
Durch die in weiteren Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der
erfindungsgemäßen Verfahren möglich.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen
Einrichtung, die vorzugsweise in einem Endgerät
angeordnet ist,
Fig. 2 und Fig. 3 Fluß-Dichte-Diagramme,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Einrichtung gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung in einem Endgerät und
Fig. 5 in einer zentralen Einrichtung.
Gleiche Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
Das Ausführungsbeispiel sowie Teile davon sind zwar als
Blockschaltbilder dargestellt. Dieses bedeutet jedoch nicht,
daß die erfindungsgemäße Einrichtung auf eine Realisierung
mit Hilfe von einzelnen den Blöcken entsprechenden
Schaltungen beschränkt ist. Die erfindungsgemäße Einrichtung
ist vielmehr in besonders vorteilhafter Weise mit Hilfe von
hochintegrierten Schaltungen realisierbar. Dabei können
digitale Signalprozessoren eingesetzt werden, welche bei
geeigneter Programmierung die in den Blockschaltbildern
dargestellten Verarbeitungsschritte durchführen. Die
erfindungsgemäße Einrichtung kann zusammen mit weiteren
Schaltungsanordnungen innerhalb einer integrierten Schaltung
wesentliche Teile eines Endgerätes, beispielsweise eines
Rundfunkempfängers, bilden.
In einem Empfänger 1 werden Rundfunksignale, die RDS-Signale
enthalten, empfangen, wobei auch die Demodulation,
Fehlerkorrektur und Decodierung der RDS-Signale und eine
anschließende Decodierung der TMC-Meldungen erfolgt.
Außerdem befindet sich im Empfänger 1 eine Einrichtung zur
Selektion der TMC-Meldungen nach vom Benutzer einstellbaren
Selektionskriterien, beispielsweise nach einzelnen Straßen
und Gebieten. Die dann verbleibenden TMC-Meldungen werden
einem Selektionsfilter 2 zugeführt, das mit Speichern 3 bis
5, 15 verbunden ist für den Ort LOC, das Ausmaß EXT, die
Kennwerte kmax, qmax des Fluß-Dichte-Diagramms, die jeweils
mit der TMC-Meldung übertragene aktuelle Verkehrsdichte k
und die ebenfalls übertragene Ausdehnung l der
Verkehrsstörung. Diese Angaben können für mehrere
TMC-Meldungen gespeichert werden.
Bei 7 werden aus der Ortsliste 6 der zu dem jeweiligen Ort
(= Streckenabschnitt) abgespeicherte FDD-Kennwert kmax, qmax
und die Streckenlänge ls ausgelesen. Die Streckenlänge wird
in einem Speicher 8 zwischengespeichert, während bei 14 eine
Berechnung des FDD-Kennwertes für den Fall, daß zu dem
Streckenabschnitt mehrere FDD-Kennwerte in der Ortsliste
abgelegt sind, erfolgt. Dies kann der Fall sein, wenn
beispielsweise ein Streckenabschnitt teils vier, teils sechs
Fahrstreifen aufweist. Diese Berechnung kann als
Minimumbildung (schlechtester Wert) oder als
Mittelwertbildung erfolgen.
Der somit errechnete FDD-Kennwert wird bei 9
zwischengespeichert. Bei 10 erfolgt eine Selektion zwischen
dem bei 4 und dem bei 9 zwischengespeicherten FDD-Kennwert.
Dabei hat der übertragene und bei 4 zwischengespeicherte
FDD-Kennwert Vorrang, so daß der aus der Ortsliste 6
ausgelesene Kennwert nur verwendet wird, wenn kein
FDD-Kennwert übertragen wurde. Diese Auswahl kann auch bei 7
getroffen werden, was durch eine gestrichelte Linie
angedeutet ist. Das Ergebnis der Selektion bei 10 sowie die
zwischengespeicherte Verkehrsdichte k und die Ausdehnung l
werden bei 11 ausgewertet.
Im einzelnen kann die Auswertung mit Hilfe des ebenfalls bei
11 berechneten Fluß-Dichte-Diagramms, wie im folgenden unter
Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben, erfolgen.
Die auszugebenden Daten werden dann mit Hilfe einer
Ausgabevorrichtung (wie z. B. Display) 12 sichtbar gemacht
und/oder können z. B. über Sprachausgabe zur Verfügung
gestellt werden.
Die Fig. 2 und 3 zeigen jeweils ein Fluß-Dichte-Diagramm,
das den Zusammenhang zwischen Verkehrsfluß q und
Verkehrsdichte k darstellt. Dabei wird der Verkehrsfluß in
Autos pro Zeiteinheit gemessen, während die Verkehrsdichte k
Autos pro Streckeneinheit bedeutet. Das Fluß-Dichte-Diagramm
stellt etwa eine Parabel dar, die vom Koordinatenursprung
ausgehend bei kmax und qmax ihr Maximum erreicht und dann
wieder bis k=2.kmax und q=0 abfällt. In den Fig. 2 und 3
sind jeweils drei Punkte A, B, C hervorgehoben für eine
geringe Verkehrsdichte k1, eine mittlere Verkehrsdichte k2
und eine hohe Verkehrsdichte k3.
Die Steigung der in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Geraden
ergibt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge. Bei
dem im Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten
Ausführungsbeispiel wurden kmax und qmax für einen
vorgegebenen Streckenabschnitt als FDD-Kennung übertragen,
woraus die vollständige Kurve berechnet wird. Herrscht
beispielsweise auf dem Streckenabschnitt eine Verkehrsdichte
k2, die ebenfalls zum Endgerät übertragen wird, so kann der
Verkehrsfluß berechnet werden. Durch Division des
Verkehrsflusses durch die Verkehrsdichte wird dann die
Steigung der Geraden durch den Punkt B und damit die
Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet. Da die Länge l der
Verkehrsstörung ebenfalls übertragen wurde, kann daraus
wiederum die Zeit zum Durchfahren des von der
Verkehrsstörung betroffenen Teils des Streckenabschnitts
berechnet und durch das Ausgabegerät 12 zur Verfügung
gestellt werden. Es können auch andere Ergebnisse angezeigt
werden, beispielsweise die Verzögerung gegenüber einer Fahrt
mit etwa "normaler" Geschwindigkeit oder die Zeit für den
gesamten Streckenabschnitt.
In Fig. 3 sind in den Punkten A, B, C Tangenten an das
Fluß-Dichte-Diagramm angelegt. Die Steigung dieser Tangenten
ergibt die Geschwindigkeit von Dichtewellen und die Steigung
einer Sekante, wie sie beispielsweise zwischen den Punkten A
und B eingezeichnet ist, die Geschwindigkeit von
Schockwellen. Dichtewellen setzen sich bei positiver
Steigung der Tangenten in Fahrtrichtung, bei negativer
Steigung entgegen der Fahrtrichtung fort, letztere
beeinflussen also den nachfolgenden Verkehr. Dadurch kann
berechnet werden, ob eine Verkehrsstörung in einer
vorgegebenen Zeit eine Anschlußstelle einer Autobahn in
Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung erreicht hat.
Danach kann beispielsweise ein Autofahrer entscheiden oder
ein Endgerät empfehlen, welche Anschlußstelle er zum
Verlassen oder zum Auffahren benutzt.
Fig. 4 zeigt eine Einrichtung, die vorzugsweise ebenfalls in
einem Endgerät angeordnet und durch eine Einrichtung 16 zur
Berechnung von Routenempfehlungen ergänzt ist. Zu dieser
gehört ein Speicher 17 mit einer sogenannten digitalen
Straßenkarte, die gegebenenfalls auch mit der Ortsliste 6
kombiniert sein kann. Mit Hilfe einer Tastatur 18 kann der
Benutzer Start, Ziel und gegebenenfalls dazwischenliegende
Wegpunkte, die auf der Fahrt passiert werden sollen,
eingeben. Von der Einrichtung 16 ist die in dem Empfänger 1
durchgeführte Selektion der TMC-Meldungen derart steuerbar,
daß alle TMC-Meldungen, die möglicherweise die Berechnung
der Routenempfehlung beeinflussen, selektiert werden. Für
alle diese TMC-Meldungen werden die relevanten Daten in den
Speichern 3 bis 5 und 15 abgelegt.
Die jeweils zu einem Streckenabschnitt gehörenden Daten sind
von der Einrichtung 16 aus den Speichern abrufbar, worauf
das Ergebnis der Auswertung bei 11 der Einrichtung 16
zugeführt werden kann. Damit können bei der an sich
bekannten Routenberechnung Verkehrsstörungen und ihre
Auswirkungen berücksichtigt werden. So kann beispielsweise
berechnet werden, ob eine Verkehrsstörung auf einem an sich
durch die Routenberechnung empfohlenen und vom Fahrzeug
später zu erreichenden Streckenabschnitt eine starke
Beeinträchtigung darstellt, so daß gegebenenfalls von
vornherein eine andere Route empfohlen wird.
Fig. 5 zeigt eine erfindungsgemäße Einrichtung, die in einer
Zentraleinheit, beispielsweise in einem zentralen
Verkehrsrechner, angeordnet ist und in ihren wichtigsten
Komponenten der Einrichtung nach Fig. 4 entspricht.
Meldungen zu einzelnen Streckenabschnitten, die im
wesentlichen die gleichen Angaben wie bei den bereits
erläuterten Ausführungsbeispielen enthalten, werden über ein
Kommunikationsnetz 21, beispielsweise ISDN, von einer
Vielzahl in Fig. 5 lediglich angedeuteten Sensoren 22
zugeführt. In den Speichern 3 bis 5 und 15 werden die
jeweils vorliegenden Daten für alle Streckenabschnitte eines
Straßennetzes gespeichert, so daß die Einrichtung 16 in der
Lage ist, alle gemeldeten Verkehrsstörungen bei der
Berechnung beliebiger Routenempfehlungen zu berücksichtigen.
Anforderungen zur Berechnung einer Routenempfehlung und die
berechneten Routenempfehlungen werden bei dem
Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 über ein Mobilfunknetz 23 zu
Endgeräten 24 übertragen. Die Tastatur 18 und die
Anzeigevorrichtung 12 können für Überwachungs- und
Wartungsaufgaben benutzt werden.
Claims (21)
1. Einrichtung zur Information über Verkehrsstörungen mit
Mitteln zum Empfang von mit Sensoren aufgenommenen
Verkehrsdaten, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur
Berechnung von auszugebenden Daten, welche die Auswirkung
der Verkehrsstörung beschreiben, aus den empfangenen
Verkehrsdaten mit Hilfe eines für den jeweiligen
Streckenabschnitt gültigen Fluß-Dichte-Diagramms vorgesehen
sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die empfangenen Verkehrsdaten die jeweils gemessene
Verkehrsdichte, eine Kennung des betroffenen
Streckenabschnitts und die jeweils gemessene Ausdehnung der
Verkehrsstörung beschreiben.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die empfangenen Verkehrsdaten ferner das jeweils für den
Streckenabschnitt gültige Fluß-Dichte-Diagramm beschreiben.
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die empfangenen Verkehrsdaten
erweiterte TMC-Meldungen sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die auszugebenden Daten die mittlere
Geschwindigkeit und/oder die Fahrzeit auf einem bekannten
Streckenabschnitt beschreiben.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die auszugebenden Daten die Änderung der
Länge der Verkehrsstörung beschreiben.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in einem Speicher Daten zur
Beschreibung der Fluß-Dichte-Diagramme von
Streckenabschnitten abgelegt sind.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen vorgesehen sind, wobei die berechneten
auszugebenden Daten berücksichtigt werden.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung und die Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen in einem Endgerät angeordnet sind, das
die Verkehrsdaten von mindestens einer zentralen Einrichtung
erhält.
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung und die Mittel zur Berechnung von
Routenempfehlungen in einer zentralen Einrichtung angeordnet
sind, der von Endgeräten Daten zu einer jeweils gewünschten
Fahrt zuführbar sind und von der die berechneten
Routenempfehlungen zu den Endgeräten übertragbar sind.
11. Verfahren zur Information über Verkehrsstörungen, wobei
Verkehrsdaten mit Hilfe von Sensoren aufgenommen werden,
dadurch gekennzeichnet, daß aus den aufgenommenen
Verkehrsdaten mit Hilfe eines für den jeweiligen
Streckenabschnitt gültigen Fluß-Dichte-Diagramms
auszugebende Daten berechnet werden, welche die Auswirkung
der Verkehrsstörung beschreiben.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die empfangenen Verkehrsdaten die jeweils gemessene
Verkehrsdichte, eine Kennung des betroffenen
Streckenabschnitts und die jeweils gemessene Ausdehnung der
Verkehrsstörung beschreiben.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die empfangenen Verkehrsdaten ferner das jeweils für den
Streckenabschnitt gültige Fluß-Dichte-Diagramm beschreiben.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die empfangenen Verkehrsdaten erweiterte
TMC-Meldungen sind.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die auszugebenden Daten die mittlere
Geschwindigkeit und/oder die Fahrzeit auf einem bekannten
Streckenabschnitt beschreiben.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die auszugebenden Daten die Änderung der
Länge der Verkehrsstörung beschreiben.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß in einem Speicher Daten zur Beschreibung
der Fluß-Dichte-Diagramme von Streckenabschnitten für ein
vorgegebenes Gebiet abgelegt sind.
18. Verfahren zur Übertragung von Informationen über
Verkehrsstörungen, wobei Verkehrsdaten mit Hilfe von
Sensoren aufgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die
aufgenommenen Verkehrsdaten an Empfänger übertragen werden
und dort mit Hilfe eines für den jeweiligen
Streckenabschnitt gültigen Fluß-Dichte-Diagramms aus den
übertragenen Verkehrsdaten auszugebende Daten berechnet
werden, welche die Auswirkung der Verkehrsstörung
beschreiben.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
die übertragenen Verkehrsdaten die jeweils gemessene
Verkehrsdichte, eine Kennung des betroffenen
Streckenabschnitts und die jeweils gemessene Ausdehnung der
Verkehrsstörung beschreiben.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die übertragenen Verkehrsdaten ferner das jeweils für den
Streckenabschnitt gültige Fluß-Dichte-Diagramm beschreiben.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die übertragenen Verkehrsdaten
erweiterte TMC-Meldungen sind.
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