ES2200209T3 - Instalacion y procedimiento para la informacion sobre perturbaciones del trafico. - Google Patents
Instalacion y procedimiento para la informacion sobre perturbaciones del trafico.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO Y DISPOSITIVO PARA COMUNICAR ATASCOS EN EL TRAFICO, Y COMPRENDE MEDIOS PARA RECIBIR DATOS DEL TRAFICO RECOGIDOS POR SENSORES. EL PROCEDIMIENTO DE LA INVENCION PROPORCIONA MEDIOS PARA CALCULAR DATOS DE SALIDA QUE DESCRIBEN LA IMPORTANCIA DE LOS ATASCOS DE TRAFICO BASANDOSE EN DATOS DEL TRAFICO RECIBIDOS CON EL USO DE UN DIAGRAMA VALIDO DE DENSIDAD DEL FLUJO DEL TRAFICO PARA LA RUTA DE CIRCULACION AFECTADA.
Description
Instalación y procedimiento para la información
sobre perturbaciones del tráfico.
La invención se refiere a una instalación para la
información sobre perturbaciones del tráfico con medios para la
recepción de datos de tráfico detectados con sensores así como a un
procedimiento para la información sobre perturbaciones del
tráfico.
Para la información de los conductores de
automóviles, se conocen ya desde hace mucho tiempo noticias
habladas sobre el tráfico. Éstas están afectadas con diferentes
inconvenientes, por ejemplo con retrasos e inexactitudes, que están
vinculadas a la recepción y transmisión manual y, por lo tanto,
también subjetiva de las informaciones. Así, por ejemplo, sucede que
un conductor de automóvil está en un atasco que no ha sido
anunciado (todavía), o que, a pesar del aviso de atasco, se puede
circular relativamente sin perturbaciones por la carretera
respectiva cuando se llega al punto designado.
Ha sido posible una detección más exacta así como
una transmisión más rápida con la ayuda del sistema conocido en los
últimos años para la transmisión de mensajes de tráfico codificados
de forma digital. La estructura y la codificación de estos mensajes
de tráfico y la lista de lugares están establecidos en CEN pr
ENV/278/7/1/0012 y en pr ENV/278/7/3/0004, que se basa en la
propuesta de norma ALERT C de Junio de 1996, publicada por RDS ATT
ALERT Consortium. Los elementos esenciales de un mensaje de tráfico
son en este caso de lugar del acontecimiento (Location) y el
acontecimiento (Event). Estos datos están catalogados, es decir,
que a cada lugar relevante para el tráfico y a cada acontecimiento
relevante para el tráfico está asignado un código unívoco. La
concatenación de los lugares en la tabla de lugares a lo largo de
las carreteras existentes reproduce el desarrollo. Además de las
instalaciones habituales de un aparato receptor con un decodificador
RDS, se requieren para la utilización del canal de mensajes de
tráfico TMC (Traffic Message Channel) instalaciones para la
decodificación, para la memorización, para el procesamiento
posterior y para la emisión de los mensajes de tráfico.
Los mensajes de tráfico codificados digitalmente
-mencionados a continuación también como mensajes TMC- se pueden
transmitir con el Sistema de Datos de Radio (RDS), que posibilita
una transmisión adicional y no audible de datos digitales en
paralelo a los programas de radiodifusión en un can al de datos.
Las especificaciones del Sistema de Datos de Radio para radio UKW
están establecidas, entre otros, en la publicación Tech. 3244 - E,
de Marzo de 1984 de la Unión de radiodifusión Europea (EBU). Los
receptores de radio con decodificadores RDS adecuados pueden recibir
y decodificar datos transmitidos adicionalmente a la recepción de
audio con la misma parte de recepción.
Los mensajes de tráfico codificados digitalmente
pueden ser transmitidos también de una manera diferente que a
través de emisoras de radiodifusión y de señales de datos de radio.
Así, por ejemplo, es posible una transmisión de los mensajes de
tráfico codificados digitalmente a través de redes de radio móvil.
Así en GSM (Global System for Mobile Communication) se pueden
transmitir, paralelamente a la voz, mensajes cortos (Short
Messages), que pueden contener también mensajes de tráfico
codificados digitalmente.
Estos sistemas conocidos sirven en primer lugar
para la transmisión de mensajes de tráfico, pero no están excluidos
los mensajes con otro contenido, por ejemplo avisos generales de
peligro. A través de la codificación digital es posible un
procesamiento de los datos recibidos antes de la emisión, por
ejemplo una selección por regiones o carreteras.
Tampoco en un sistema de este tipo, cuyos datos
de entrada son generados esencialmente por sensores, se pueden
excluir las estimaciones erróneas de las informaciones emitidas.
Así, por ejemplo, las informaciones emitidas en los sistemas
conocidos solamente permiten sacar conclusiones en una medida
limitada sobre la velocidad posible, a pesar de las perturbaciones
del tráfico, o sobre la duración de una perturbación del
tráfico.
Se conoce por el documento DE 31 28 578 A1 un
procedimiento para la detección automática de atascos y para el
pronóstico automático de atascos para el tráfico por carretera. A
tal fin se propone allí comparar la forma de la distribución de la
velocidad de los vehículos con una curva de referencia.
Independientemente de influencias exógenas, existe un peligro de
atasco cuando la distribución de la velocidad se desvía de la curva
de referencia en puntos esenciales. Esta información se utilizara
para indicar un peligro de atasco, por ejemplo, a través de medios
de comunicación existentes en la carretera, como paneles de
aviso.
Por lo tanto, el cometido de la presente
invención es poner a la disposición del conductor de automóvil no
sólo informaciones estáticas, sino informaciones que permiten sacar
conclusiones sobre el entorpecimiento real del tráfico, por ejemplo
el desarrollo temporal de una perturbación del tráfico o la
velocidad media alcanzable a pesar de la perturbación del tráfico en
una sección de trayecto respectiva.
Este cometido se soluciona en la instalación
según la invención porque están previstos medios para el cálculo de
datos a emitir, que describen la repercusión de la perturbación del
tráfico, a partir de los datos de tráfico recibidos con la ayuda de
un diagrama de la densidad y el flujo válido para la sección de
trayecto respectiva.
La instalación según la invención puede estar
dispuesta en o en relación con un terminal, por ejemplo un
auto-radio o un aparato de radio, o en una
instalación central. El diagrama de la densidad y el flujo
utilizado para el cálculo es designado con frecuencia también como
diagrama fundamental del tráfico por carretera y se describe, por
ejemplo, en "Wie sich ein Verkehrsstau enwickelt", Spektrum
der Wissenschaft, 11/89, página 182. Representa la relación entre el
flujo de tráfico q -designado con frecuencia también como
intensidad de tráfico- y la densidad del tráfico k. Para calcular
los datos a emitir con la ayuda del diagrama de la densidad y el
flujo, se pueden utilizar diferentes variables como datos de
entrada, lo que depende en el caso individual, respectivamente, de
los sensores disponibles y de las peculiaridades. Una forma de
realización ventajosa de la invención consiste en que los datos de
tráfico recibidos describen la densidad del tráfico medida en cada
caso, una identificación de la sección del trayecto y la extensión
medida en cada caso de la perturbación del tráfico.
Esta forma de realización puede estar
configurada, además, de tal forma que los datos de tráfico
recibidos describen, además, el diagrama de la densidad y el flujo
válido en cada caso para la sección de trayecto. Esto tiene la
ventaja de que un ordenador central de tráfico puede adaptar el
diagrama de la densidad y el flujo a tener en cuenta en el cálculo
al estado actual respectivo de las carreteras (por ejemplo,
posibilidad de circulación por un solo carril de una autopista).
Puesto que el diagrama de la densidad y el flujo es una parábola,
que pasa por el punto cero de las coordenadas, es suficiente una
descripción a través de dos variables, por ejemplo a través de las
coordenadas del máximo.
Otra configuración ventajosa de la instalación
según la invención consiste en que los datos de tráfico recibidos
son mensajes TMC ampliados. De esta manera se pueden utilizar en
gran medida las instalaciones existentes del sistema TMC. Además,
se puede excluir una interferencia de receptores de TMC
existentes.
Un desarrollo ventajoso de la instalación según
la invención consiste en que los datos a emitir describen la
velocidad media y/o el tiempo de marcha sobre una sección del
trayecto conocida. Adicional o alternativamente, puede estar
previsto, según otro desarrollo ventajoso, que los datos a emitir
describen la modificación de la longitud de la perturbación del
tráfico.
De esta manera, un conductor de automóvil está en
mejores condiciones que con los sistemas de información conocidos
para reaccionar a perturbaciones del tráfico, por ejemplo para
decidir en qué salida de autopista debe elegir una ruta
alternativa.
Otro desarrollo de la instalación según la
invención consiste en que en una memoria están depositados datos
para la descripción de los diagramas de la densidad y el flujo de
secciones de trayectos. De esta manera, para aquellas secciones de
trayectos, en las que no existen modificaciones temporales, no es
necesaria una transmisión de los datos que describen el diagrama de
la densidad y el flujo. La memorización de los datos para los
diagramas de flujo "normales" se puede realizar de una manera
sencilla en conexión con las tablas de lugares que son necesarias
de todos modos para la decodificación de mensajes TMC.
Para facilitar adicionalmente la planificación y
la realización de trayectos especialmente más largos se conocen
programas para el cálculo de recomendaciones de rutas. Tales
programas se pueden obtener, por ejemplo, para ordenadores
personales en el mercado o están integrados en sistemas de
navegación. El usuario introduce el comienzo y el destino, dado el
caso también otros puntos del trayecto, y recibe entonces una
recomendación de ruta o bien como lista o como marcación sobre un
mapa de carreteras. Aunque en el cálculo de esta recomendación de
rutas se tienen en cuenta el estado de las carreteras y las
perturbaciones del tráfico posiblemente existentes, sin embargo se
puede llevar a cabo un cálculo desfavorable de la ruta, donde el
conductor de automóvil recibe indicada una ruta que se revela como
falsa ya en un punto del trayecto alcanzado después de tiempo
prolongado debido a una perturbación del tráfico que se ha
incrementado en gran medida en el tiempo intermedio.
Por lo tanto, en otro desarrollo de la
instalación de acuerdo con la invención, están previstos, además,
medios para el cálculo de recomendaciones de ruta, donde se tienen
en cuenta los datos calculados a
emitir.
emitir.
En este desarrollo puede estar previsto que la
instalación y los medios para el cálculo de recomendaciones de
rutas estén dispuestos en un terminal, que recibe los datos de
tráfico desde al menos una instalación central. A tal fin solamente
es necesaria una comunicación uni- direccional de datos con la
instalación central hacia el terminal, como por ejemplo en el
Sistema de Datos de Radio o en el canal de difusión de un sistema
de radio móvil. Como una alternativa, en este desarrollo puede
estar previsto que la instalación y los medios para el cálculo de
recomendaciones de rutas estén dispuestos en una instalación
central, a la que pueden ser alimentados desde terminales datos
sobre un trayecto deseado respectivo y desde la que se pueden
transmitir las recomendaciones de rutas calculadas hacia los
terminales. Este desarrollo presupone una comunicación bidireccional
de los datos, como se ponen a disposición, por ejemplo, por
sistemas de radio móvil.
El cometido según la invención se soluciona en un
procedimiento según la invención para la información sobre
perturbaciones de tráfico, en el que los datos de tráfico son
recibidos con la ayuda de sensores, porque a partir de los datos de
tráfico recibidos, se calculan con la ayuda de un diagrama de la
densidad y el flujo, que es válido para la sección de trayecto
respectiva, los datos a emitir que describe la repercusión de la
perturbación del tráfico.
La invención comprende, además, un procedimiento
para la transmisión de informaciones sobre perturbaciones del
tráfico, en el que los datos del tráfico son recibidos con la ayuda
de sensores, en el que está previsto que los datos de tráfico
recibidos sean transmitidos a receptores y sean calculados allí,
con la ayuda de un diagrama de la densidad y el flujo válido para la
sección de trayecto respectiva, a partir de los datos de tráfico
transmitidos los datos a emitir que describen la repercusión de la
perturbación del tráfico.
A través de las medidas indicadas en otras
reivindicaciones son posibles desarrollos ventajosos y mejoras de
los procedimientos según la invención.
A continuación se representan ejemplos de
realización de la invención en el dibujo con la ayuda de varias
figuras y se explican en detalle en la descripción siguiente. En
este caso:
La figura 1 muestra un diagrama de bloques de una
instalación según la invención, que está dispuesta con preferencia
en un terminal.
Las figuras 2 y 3 muestran diagramas de la
densidad y el flujo.
La figura 4 muestra un diagrama de bloques de una
instalación según un desarrollo de la invención en un terminal,
y
La figura 5 muestra una instalación central.
Las partes iguales están provistas con los mismos
signos de referencia en las figuras.
El ejemplo de realización así como partes del
mismo están representados, en efecto, como diagramas de bloques. No
obstante, esto no significa que la instalación según la invención
esté limitada a una realización con la ayuda de circuitos
individuales que corresponden a los bloques. En su lugar, la
instalación según la invención se puede realizar de manera
especialmente ventajosa con la ayuda de circuitos altamente
integrados. En este caso, se pueden emplear procesadores de señales
digitales, que llevan a cabo, con una programación adecuada, las
etapas de procesamiento representadas en los diagramas de bloques.
La instalación según la invención puede formar, junto con otras
disposiciones de circuito dentro de un circuito integrado partes
esenciales de un terminal, por ejemplo de un receptor de radio.
En un receptor 1 son recibidas señales de radio,
que contienen señales RDS, donde se realizan también la
demodulación, la corrección de errores y la decodificación de las
señales RDS y una decodificación siguiente de los mensajes TMC.
Además, en el receptor 1 se encuentra una instalación para la
selección de los mensajes TMC según los criterios de selección que
pueden ser ajustados por el usuario, por ejemplo según carreteras y
regiones individuales. Los mensajes TMC que permanecen entonces son
alimentados a un filtro de selección 2, que está conectado con
memorias 3 a 5, 15, para el lugar LOC, la extensión EXT, los
valores característicos kmax, qmax del diagrama de la densidad y el
flujo, la densidad del tráfico k actual transmitida con el mensaje
TMC y la extensión l transmitida igualmente de la perturbación del
tráfico. Estos datos pueden ser memorizados para varios mensajes
TMC.
En 7 se leen a partir de la lista de lugares 6 el
valor característico FDD kmax, memorizado pare el lugar respectivo
(= sección de trayecto), qmax y la longitud del trayecto ls. La
longitud del trayecto es memorizada temporalmente en una memoria 8,
mientras que en 14 se realiza un cálculo del valor característico
FDD para el caso de que estén memorizados varios valores
característicos FDD en la lista de lugares para la sección de
trayecto. Éste puede ser el caso, por ejemplo, cuando una sección
de trayecto presenta en parte cuatro, en parte seis carriles. Este
cálculo se puede realizar como formación de mínimos (el peor valor)
o como formación del valor medio.
El valor característico FDD calculado de esta
manera está memorizado temporalmente en 9. En 10 se realiza una
selección entre el valor característico FDD memorizado
temporalmente en 4 y el memorizado temporalmente en 9. En este caso,
tienen prioridad el valor transmitido y el valor característico FDD
memorizado temporalmente en 4, de manera que el valor característico
leído desde la lista de lugares 6 solamente se utiliza cuando no se
ha transmitido ningún valor característico FDD. Esta selección se
puede realizar también en 7, lo que está indicado por medio de una
línea de trazos. El resultado de la selección en 10 así como la
densidad de tráfico k memorizada temporalmente y la extensión 1 son
evaluados en 11.
En particular, la evaluación se realiza con la
ayuda del diagrama de la densidad y el flujo calculado igualmente
en 11, como se describe a continuación con referencia a las figuras
2 y 3. Los datos a emitir se muestran con la ayuda de un
dispositivo de salida (como, por ejemplo, en una pantalla) 12 y/o
se pueden poner a disposición, por ejemplo a través de la emisión de
voz.
Las figuras 2 y 3 muestran, respectivamente, un
diagrama de la densidad y el flujo, que representa la relación
entre el flujo de tráfico q y la densidad del tráfico k. En este
caso, se mide el flujo de tráfico en automóviles por unidad de
tiempo, mientras que se indica la densidad de tráfico k en
automóviles por unidad de trayecto. El diagrama de la densidad y el
flujo representa aproximadamente una parábola que, partiendo del
origen de las coordenadas alcanza su máximo en kmax y qmax y luego
cae de nuevo hasta k = 2 · kmax y q = 0. En las figuras 2 y 3
están resaltados en cada caso tres puntos A, V, C para una densidad
reducida del tráfico k1, una densidad media del tráfico k2 y una
densidad alta del tráfico k3.
La gradiente de las rectas representadas con
líneas de trazos en la figura 2 proporciona la velocidad media de
los vehículos. En el ejemplo de realización representado con
relación a la figura 1 se transmiten kmax y qmax para una sección
predeterminada del trayecto como identificación FDD, a partir de lo
cual se calcula la curva completa. Si predomina, por ejemplo en la
sección de trayecto una densidad de tráfico k2, que se transmite
igualmente al terminal, entonces se puede calcular el flujo de
tráfico. A través de la división del flujo de tráfico por la
densidad de tráfico se calcula el gradiente de las rectas a través
del punto B y, por lo tanto, la velocidad media. Puesto que se ha
transmitido igualmente la longitud l de la perturbación del
tráfico, a partir de ella se puede calcular de nuevo el tiempo
requerido para pasar por la parte de la sección del trayecto que
está afectada por la perturbación del tráfico y se puede poner a la
disposición del aparato de salida 12. También se pueden indicar
otros resultados, por ejemplo el retraso frente a una marcha a
velocidad aproximadamente "normal" o el tiempo para toda la
sección del trayecto.
En la figura 3 se aplican en los puntos A, B, C
tangentes en el diagrama de la densidad y flujo. El gradiente de
estas tangentes da como resultado la velocidad de las ondas de la
densidad y la gradiente de una secante, como se representa, por
ejemplo, entre los puntos A y B, da como resultado la velocidad de
ondas de choque. Las ondas de la densidad se prolongan en el sentido
de la marcha en el caso de gradiente positiva de las tangentes, en
cambio se prolongan en contra del sentido de la marcha en el caso
de gradiente negativa, por lo que estas últimas influyen en el
tráfico siguiente. De esta manera, se puede calcular si una
perturbación del tráfico en un instante predeterminado ha alcanzado
un punto de enlace de una autopista en el sentido de la marcha o en
contra del sentido de la marcha. A continuación, por ejemplo un
conductor de automóvil puede decidir o un terminal puede recomendar
el punto de enlace que debe utilizarse para salir o entrar.
La figura 4 muestra una instalación, que está
dispuesta con preferencia igualmente en un terminal y que está
completada por una instalación 16 para el cálculo de recomendaciones
de rutas. A ésta pertenece una memoria 17 con un llamado mapa de
carreteras digital, que puede estar combinado, dado el caso,
también con la lista de lugares 6. Con la ayuda de un teclado 18, el
usuario puede introducir el comienzo, el destino y, dado el caso,
puntos intermedios del trayecto, por los que debe pasar la marcha.
Desde la instalación 16 se puede controlar la selección de los
mensajes TMC realizados en el receptor 1, de tal manera que se
seleccionan todos los mensajes TMC, que influyen posiblemente en el
cálculo de la recomendación de las rutas. Para todos estos mensajes
TMC se depositan los datos relevantes en las memorias
3 a 5 y 15.
3 a 5 y 15.
Los datos que pertenecen en cada caso a una
sección del trayecto pueden ser llamados por la instalación 16
desde las memorias, después de lo cual se puede alimentar el
resultado de la evaluación en 11 a la instalación 16. De esta
manera, en el cálculo de las rutas conocidas en sí se pueden tener
en cuenta las perturbaciones del tráfico y sus repercusiones. Así,
por ejemplo, se puede calcular si una perturbación del tráfico
representa un perjuicio fuerte sobre una sección del trayecto
recomendada a través del cálculo de rutas y a alcanzar
posteriormente por el vehículo, de manera que se recomienda, dado
el caso, otra ruta desde el principio.
La figura 5 muestra una instalación según la
invención, que está dispuesta en una unidad central, por ejemplo en
un ordenador central de tráfico y corresponde a la instalación
según la figura 4 en sus componentes más importantes.
Los mensajes sobre secciones de trayectos
individuales, que contienen esencialmente las mismas indicaciones
que en los ejemplos de realización ya explicados, son alimentados a
través de una red de comunicación 21, por ejemplo ISDN, desde una
pluralidad de sensores 22 indicados solamente en la figura 5. En
las memorias 3 a 5 y 15 se memorizan los datos presentes en cada
caso para todas las secciones de trayectos de una red de
carreteras, de manera que la instalación 16 está en condiciones de
tener en cuenta todas las perturbaciones del tráfico anunciadas en
el cálculo de recomendaciones de rutas discrecionales.
Las solicitudes para el cálculo de una
recomendación de ruta y las recomendaciones de rutas calculadas son
transmitidas en el ejemplo de realización según la figura 5 a
través de una red de radio móvil 23 hacia terminales 24. El teclado
18 y el dispositivo de representación 12 se pueden utilizar para
tareas de supervisión y de mantenimiento.
Claims (16)
1. Instalación para la información de un
conductor de automóvil sobre perturbaciones del tráfico a través de
radio con medios para la recepción de datos de tráfico detectados
con sensores, caracterizada porque además del lugar (LOC) y
del alcance (EXT) de la perturbación del tráfico, se recibe y
memoriza la densidad del tráfico (k) en la instalación de recepción,
porque la densidad máxima del tráfico (kmax) es extraída de una
memoria (6) o es recibida y memorizada igualmente en función del
lugar transmitido (LOC), porque de la memoria (6) es extraído o
recibido, además, el flujo máximo del tráfico (qmax) en función del
lugar (LOC) transmitido y porque están previstos medios (11), que
describen la repercusión de la perturbación del tráfico a partir de
los datos de tráfico recibidos teniendo en cuenta el diagrama de la
densidad y el flujo.
2. Instalación según la reivindicación 1,
caracterizada porque la instalación recibe adicionalmente
informaciones sobre el alcance (1) de la perturbación del
tráfico.
3. Instalación según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los datos de tráfico
recibidos son mensajes TMC ampliados.
4. Instalación según una de las reivindicaciones
anteriores 1 a 4, caracterizada porque los datos a emitir
describen la velocidad media y/o el tiempo de marcha sobre una
sección conocida del trayecto.
5. Instalación según una de las reivindicaciones
1 a 3, caracterizada porque los datos a emitir describen la
modificación de la longitud de la perturbación del tráfico.
6. Instalación según una de las reivindicaciones
4 a 5, caracterizada porque están previstos, además, medios
para el cálculo de recomendaciones de rutas, donde son tenidos en
cuenta los datos a emitir.
7. Instalación según la reivindicación 6,
caracterizada porque la instalación y los medios para el
cálculo de recomendaciones de rutas están dispuestos en un terminal,
que recibe los datos de tráfico desde al menos una instalación
central.
8. Instalación según la reivindicación 7,
caracterizada porque la instalación y los medios para el
cálculo de recomendaciones de rutas están dispuestos en una
instalación central, a la que se pueden alimentar datos desde
terminales sobre un viaje deseado respectivo y desde la que se
pueden transmitir las recomendaciones de rutas calculadas hacia los
terminales.
9. Procedimiento para la información de un
conductor de automóvil sobre perturbaciones del tráfico por radio,
donde los datos de tráfico son detectados con la ayuda de sensores,
caracterizado porque además del lugar (LOC) y del alcance
(EXT) de la perturbación del tráfico, se recibe y memoriza la
densidad del tráfico, porque la densidad máxima del tráfico (kmax)
es extraída de una memoria o igualmente es recibida y memorizada en
función del lugar (LOC) transmitido, porque a partir de la memoria
(6) se extrae o recibe, además, el flujo máximo de tráfico (qmax) en
función del lugar (LOC) transmitido, y porque a partir de los datos
de tráfico recibidos se describe la repercusión de la perturbación
del tráfico teniendo en cuenta el diagrama de la densidad y el
flujo.
10. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque se reciben informaciones sobre el
alcance (1) de la perturbación del tráfico.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque los datos de
tráfico recibidos son mensajes TMC ampliados.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque los datos a
emitir describen la velocidad media y/o el tiempo de marcha sobre
una sección conocida del trayecto.
13. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque los datos a
emitir describen la modificación de la longitud de la perturbación
del tráfico.
14. Procedimiento para la transmisión de
informaciones sobre perturbaciones del tráfico, donde los datos del
tráfico son detectados con la ayuda de sensores,
caracterizado porque además del lugar (LOC) y el alcance
(EXT) del impedimento del tráfico, se transmite la densidad del
tráfico (k), porque con preferencia se transmite también la densidad
máxima del tráfico (kmax), porque se transmite el flujo máximo del
tráfico (qmax) para la sección del trayecto, y porque a partir de
los datos de tráfico recibidos se determina la repercusión de la
perturbación del tráfico teniendo en cuenta el diagrama de la
densidad y el flujo.
15. Procedimiento según la reivindicación 14,
caracterizado porque se transmite información sobre el alcance de
la perturbación del tráfico.
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 14 a 15, caracterizado porque los datos de tráfico
transmitidos son mensajes TMC ampliados.
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