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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Haltungs- bzw. Lage-Stützvorrichtung,
die in einem Fahrzeug montiert ist sowie auf ein entsprechendes
Verfahren, um die Haltung eines Insassen zu stützen. Insbesondere betrifft
die vorliegende Erfindung eine Stützeinstell- bzw. Lagestütztechnik
für einen
Insassen, wenn eine Beschleunigung in seitlicher Richtung eines
Fahrzeugs auftritt, z.B. wenn das Fahrzeug (um die Längsachse)
eine Rollbewegung ausführt.
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Zur
Stützung
bzw. Stabilisierung der Haltung eines Insassen, wenn das Fahrzeug
eine Kurve fährt oder
eine Rollbewegung ausführt,
wird die Form des Sitzes verbessert und es wird eine Armlehne an
der Fahrzeugtür
vorgesehen. Im Hinblick auf die Insassensicherheit hat sich in letzter
Zeit auch die Anzahl der Fahrzeuge mit Airbag erhöht. Die
konventionellen Lagestütz-
bzw. Haltungs-Stützvorrichtungen
sind jedoch nicht speziell auf eine seitliche Beschleunigung oder
eine seitliche Kraft ausgerichtet, die auf einen Insassen wirkt, wenn
das Fahrzeug eine Kurve fährt
oder eine Rollbewegung ausführt.
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Die
Benutzer von Automobilen werden immer unterschiedlicher. Für Insassen
eines Fahrzeugs ist es öfters
erforderlich, bestimmte Aktionen auszuführen (z.B. die obere Körperhälfte neigen
oder die Kraft auf einen Teil des Körpers konzentrieren), um die
Lage bzw. Sitzhaltung bei großer
Beschleunigung beizubehalten, wie sie z.B. aufgrund einer Kurvenfahrt
oder bei Ausführung
einer Rollbewegung (um die Längsachse)
auftritt. Wenn jedoch eine ältere
oder behinderte Person in einem Fahrzeug sitzt, werden diese Lagestützaktionen, wenn
sie über
einen relativ langen Zeit raum wiederholt werden, zu einer starken
Belastung für
solch eine Person.
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Aus
der
DE 43 37 949 A1 ist
ein Innenverkleidungsteil für
ein Fahrzeug, insbesondere ein Seitenverkleidungsteil, mit nachgiebigen
Zonen zum Insassenschutz bekannt. Dabei weist das Innenverkleidungsteil aus
Sicherheitsgründen
eine größere Nachgiebigkeit
auf, wodurch im Crashfall ein Teil der Aufprallenergie abgebaut
werden kann.
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Aus
der
DE 39 42 265 A1 ist
eine Sicherheitseinrichtung bekannt, die im Fahrgastraum eines Fahrzeugs
zum Schutz eines Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall angeordnet
ist. Die Sicherheitseinrichtung weist einen in einem Fußbereich
angeordneten Behälter
sowie einen darüber
angeordneten Hohlkörper auf,
die mit einer Flüssigkeit
gefüllt
sind. Bei einem Aufprall eines anderen Fahrzeugs auf den Seitenbereich des
Fahrzeugs wird die Flüssigkeit
aufgrund ihrer Inkompressibilität
aus dem Behälter
in den Hohlkörper
verdrängt,
dessen elastische Wand sich verformt und ein Polster bildet. Bei
dem in Folge des Seitenaufpralls sich ergebenden Aufschlag der Schulter
bzw. des Kopfes des Insassen steht eine energieverzehrende Rückhaltung zur
Verfügung,
wobei die Flüssigkeit
wieder aus dem Polster herausgedrückt wird.
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Aus
der
DE 43 24 753 A1 ist
eine Vorrichtung zum Aktivieren einer Sicherheitseinrichtung bzw.
eines Airbags zum Schutz von Insassen bei einem Seitenaufprall bekannt.
Die Vorrichtung weist dabei einen Deformationssensor, einen Querbeschleunigungssensor
und eine mit den erwähnten
Sensoren verbundene Auswerteeinrichtung auf. Bei einer kritischen
Fahrsituation, d.h. bei Erreichen von vorbestimmten Schwellenwerten
der jeweiligen Sensoren aktiviert die Auswerteeinrichtung die Sicherheitseinrichtung.
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Aus
der
DE 38 15 938 ist
ein Beschleunigungssensor für
Fahrzeuge bekannt, der in Verbindung mit einer Einrichtung zur Wank-
oder Niveaustabilisierung zum Erkennen der Längs- und Querkraft oder in Verbindung mit
einer Sicherheitseinrichtung, wie beispielsweise einem Airbag oder
einem Überrollbügel, zum
Erkennen eines kritischen Beschleunigungswertes eingesetzt wird.
Wird der kritische Beschleunigungswert erreicht, so erfolgt die
Auslösung
der Sicherheitseinrichtung.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Haltung eines Insassen
zu stabilisieren, der in einem Fahrzeug sitzt, wenn das Fahrzeug
eine Beschleunigung in einer Richtung erfährt, welche die Fahrtrichtung des
Fahrzeugs kreuzt.
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Aus
der
DE 41 14 992 A1 ist
ein Rückhaltesystem
gemäß den Merkmalen
des Oberbegriffs der Patentansprüche
1 bzw. 12 bekannt.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Rückhaltesystem zur Stabilisierung
der Haltung eines Insassen in einem Fahrzeug bereit. Das Rückhaltesystem
umfasst: eine Rollgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Messen
einer Rollgeschwindigkeit, d.h. Drehwinkelgeschwindigkeit um eine
Längsachse
des Fahrzeugs, eine Rollwinkel-Erfassungseinrichtung zum Messen
eines Rollwinkels und eine Aktivierungseinrichtung, die eine Rückhalteeinrichtung
zur Stabilisierung der Haltung des Insassen auf der Grundlage der
Rollgeschwindigkeit und des Rollwinkels, die zuvor gemessen worden
sind, aktiviert.
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Bei
dem Rückhaltesystem
der vorliegenden Erfindung mißt
eine bevorzugte Struktur bzw. ein bevorzugter Aufbau eine Roll-Rate
bzw. ein Rollmaß,
d.h. eine Winkelgeschwindigkeit um eine Längsachse des Fahrzeugs, und
sie mißt
einen Rollwinkel des Fahrzeugs, wenn das Rollverhältnis bzw.
die Rollrate gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, und sie betätigt bzw. aktiviert das Rückhaltesystem
auf der Grundlage der Größe des Rollwinkels.
Eine weitere bevorzugte Struktur bzw. ein weiterer bevorzugter Aufbau
mißt die
Rollrate und den Rollwinkel des Fahrzeugs und aktiviert das Rückhaltesystem
auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Rollrate und dem Rollwinkel.
Der erstere Aufbau kann einen "Rollzustand" ohne weiteres erfassen,
der letztere Aufbau kann jedoch einen Rollzustand, auf dessen Grundlage
die Betätigung
des Rückhaltesystems
bestimmt wird, mit einer höheren
Genauigkeit erfassen.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Aufbau weist das Rückhaltesystem der vorliegenden
Erfindung weiterhin eine Sitzzustands-Erfassungseinrichtung zur
Bestimmung, ob ein Insasse Platz genommen hat oder nicht, und eine
Inaktivierungseinrichtung auf, die ein Arbeiten der Aktivierungseinrichtung
des Rückhaltesystems
verhindert, welche die Einrichtung aktiviert, wenn das Erfassungs-Ergebnis
der Sitzzustandserfassungs-Einrichtung zeigt, daß sich kein Insasse hingesetzt
hat. Dieser Aufbau verhindert wirksam, daß das Rückhaltesystem nutzlos aktiviert
wird, wenn sich kein Insasse im Sitz befindet.
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Bei
solchen Rückhaltesystemen
der Erfindung ist die Lagestützeinrichtung
bevorzugt ein Airbag. Der Airbag kann eine reversible bzw. wiederverwendbare
Struktur bzw. einen reversiblen bzw. wiederverwendbaren Aufbau,
die bzw. der es erlaubt, diesen wiederzuverwenden, oder eine irreversible
bzw. nicht wiederverwendbare Struktur aufweisen, die nur im Ansprechen
auf eine große
Beschleunigung arbeitet, welche in seitliche Richtung des Fahrzeugs
auftritt.
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Gemäß einem
bevorzugten Aspekt enthält
das Rückhaltesystem
weiterhin ein Rückhaltelement,
das an einem Seitenwandelement des Fahrzeugs angebracht ist, welches
in der Nähe
des Insassen zu liegen kommen soll, und das eine Bewegung des Insassen
in Richtung zu dem Seitenwandelement hin einschränken soll. Wenn der Körper des
Insassen durch die Beschleunigung in seitlicher Richtung gegen die
Seitenwand des Fahrzeugs gedrückt
wird, beschränkt
das Rückhalteelement,
das an das Seitenwandelement montiert ist, die Bewegung des Insassen,
während
das Rückhaltesystem
aktiviert ist, um den Insassen stabil im Sitz zu halten. Dieser
Aufbau erhöht
weiterhin die Lagestützfunktion.
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Bevorzugterweise
weist das Rückhalteelement
einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt auf, wobei der
untere Abschnitt mit einem verhältnismäßig höheren Ausmaß als der
obere Abschnitt verformt wird, wenn eine Kraft vom Inneren des Fahrzeugs
zum Seitenwandelement hin ausgeübt
wird. Da der Deformationsgrad des unteren Abschnitts gegenüber dem
oberen Abschnitt relativ groß ist,
stützt
der obere Abschnitt weiterhin den Körper des Insassen, auf den
eine Kraft in seitlicher Richtung wirkt, während das Rückhaltesystem arbeitet, um
den Insassen stabil im Sitz zu halten. Diese Struktur erhöht weiterhin
die Lagestützfunktion.
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Eine
Vielzahl von Strukturen kann angewendet werden, um solch eine Konfiguration
mit verschiedenen Deformationsgraden seines unteren und oberen Abschnitts
zu verwirklichen. Zum Beispiel kann das Rückhalteelement eine Vielzahl
von Bauteilen aufweisen, die im Wesentlichen in einer horizontalen
Richtung innerhalb des Seitenwandelements angeordnet sind, wobei
die oberen Bauteile eine größere Festigkeit
als die unteren Bauteile aufweisen.
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Es
ist weiterhin bevorzugt, dass zumindest ein oberes Bauteil als eine
Armlehne ausgebildet ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein weiteres Rückhaltesystem
zur Stabilierung der Haltung eines Insassen in einem Fahrzeug vor,
bei dem ein in der Nähe
des Insassen angeordnetes Seitenwandelement eines Fahrzeugs einen
oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt aufweist, wobei die
Abschnitte derart ausgelegt sind, daß sie bei einer Rollbewegung
des Fahrzeugs mit dem Insassen derart in Kontakt kommen, daß der untere
Abschnitt um ein im Verhältnis
größeres Ausmaß deformiert
wird als der obere Abschnitt, wodurch die Haltung des Insassen stabilisiert
wird.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auch auf ein Verfahren zur Stabilisierung
der Haltung eines Insassen in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren
die folgenden Schritte umfasst: Bereitstellen einer Rückhalteeinrichtung
zum Stabilisieren der Haltung des Insassen, der sich in einem Insassensitz
befindet, Messen einer Rollgeschwindigkeit, d.h. Drehwinkelgeschwindigkeit
um eine Längsachse
des Fahrzeugs, und Messen eines Rollwinkels, dadurch gekennzeichnet,
dass das Verfahren die weiteren Schritte umfasst: Bestimmen auf der
Grundlage der gemessenen Rollgeschwindigkeit und des gemessenen
Rollwinkels, ob eine Bedingung zum Aktivieren der Rückhalteeinrichtung
erfüllt
ist, und Aktivieren der Rückhalteeinrichtung,
wenn die Bedingung erfüllt
ist.
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Diese
und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden durch die folgende ausführliche Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
mit den anhängigen
Zeichnungen deutlich.
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Es
zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht
eines Fahrzeugs mit einer darin eingebauten Haltungs-Stützvorrichtung,
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 einen schematischen Aufbau
eines Lagebeibehaltungs-Airbags 22;
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3 ein Block-Diagramm, das
den Aufbau einer Haltungs-Stützvorrichtung
der ersten Ausführungsform
mit einer Steuereinheit 50 darstellt;
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4 einen Aufbau eines Sitzgurtsensors 26;
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5 eine Anordnung eines Sitzsensors 32;
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6 einen schematischen Aufbau
eines Rollwinkel-Geschwindigkeitssensors 30;
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7 und 8 Flußdiagramme, die eine in der
ersten Ausführungsform
ausgeführte
Verfahrensroutine zur Aktivierung einer Haltungs-Stützvorrichtung
darstellen;
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9 ein Flußdiagramm,
das eine in einer zweiten Ausführungsform
ausgeführte
Verfahrensroutine zur Aktivierung einer Haltungs-Stützvorrichtung
darstellt, die ist;
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10 ein Diagramm, das eine
Entscheidungsfläche
RO der Rollrate RR und des Rollwinkels θ zeigt, in der die Haltungs-Stützvorrichtung
aktiviert werden soll;
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11 eine Ansicht, die eine
Tür eines
Fahrzeugs nach einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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12 die Ansicht eines Schnittes
entlang XII-XII von 11;
und
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13 das Prinzip der Lagebeibehaltungsfunktion
der dritten Ausführungsform.
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Im
folgenden wird eine bevorzugte Art und Weise beschrieben, in der
die vorliegenden Erfindung als eine erste Ausführungsform ausgeführt ist.
Gemäß 1 ist sowohl ein normaler
Airbag 20 für
einen Insassensitz als auch ein Lagebeibehaltungs-Airbag 22,
der als Haltungs-Stützvorrichtung
verwendet wird, in einem Fahrzeug montiert. Der genaue Aufbau des
Lagebeibehaltungs-Airbags 22 wird später beschrieben. Das Fahrzeug
ist weiterhin mit einem Sitzgurt 24 für den Insassen, einem Sitzgurtsensor 26 zur
Erfassung, ob der Sitzgurt 24 angelegt ist oder nicht,
einem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 zur Erfassung
des Rollens in seitlicher Richtung des Fahrzeugs, einem Sitzsensor 32 zur
Erfassung ob sich ein Fahrgast in dem Insassensitz befindet oder
nicht und einer inneren Schalttafel 34 zur Anzeige einer
Vielzahl von Informationen ausgestattet.
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Die
Konfiguration des Lagebeibehaltungs-Airbags 22 wird in 2 dargestellt. Der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 enthält einen
Kompressor 40 um die Luft von der Umgebung aufzunehmen
und die aufgenommene Luft zu komprimieren, einen Luftbehälter 42,
um die von dem Kompressor 40 komprimierte Luft bereit zu
halten, und einen Druckregler 44 zur Ausgabe eines Steuerdrucks
an den Kompressor 40, um den Druck in dem Luftbehälter 42 auf
einem bestimmten Level zu halten. Der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 enthält weiterhin
ein Hochgeschwindigkeitssteuerorgan bzw. -ventil 46, um
den Strom der unter Druck stehenden Luft auf der Grundlage einer
Vorgabe, die von einer später
beschriebenen Steuereinheit 50 vorgegeben wird, und einen
Airbag-Körper 48,
der sich mit der komprimierten Luft füllt und sich ausdehnt. Wenn
sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, sammelt der La gebeibehaltungs-Airbag 22 die
Hochdruckluft, die von dem Kompressor 40 in dessen Luftbehälter 42 komprimiert
wird. Wenn die Steuereinheit 50 einen Befehl zur Beibehaltung
der Lage gibt, wird das Hochgeschwindigkeitssteuerorgan 46 umgeschaltet,
um den Airbag-Körper 48 mit der
Hochdruckluft von dem Lufttank 42 zu versorgen und den
Airbag-Körper 48 mit
der vorrätigen
Hochdruckluft aufzublasen und auszudehnen. Wenn keine Notwendigkeit
vorliegt die Lage zu stützen,
schließt
das Hochgeschwindigkeitssteuerorgan 46 den Durchgang des
Luftbehälters 42 und
entläßt die Hochdruckluft
vom Airbag-Körper 48 in
die Atmosphäre.
Der Airbag-Körper 48 zieht
sich dann abrupt zusammen und wird in einem bestimmten Platz untergebracht.
Der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 enthält weiterhin einen Lagerungsmechanismus 49 zur
Unterbringung, welcher es dem Airbag-Körper 48 ermöglicht,
gefaltet zu werden und unter einem Armaturenbrett untergebracht
zu werden.
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Der
Airbag-Körper 48 des
Lagebeibehaltungs-Airbags 22 wird hauptsächlich zur
Lagerung der unteren Körperhälfte eines
Insassen aufgeblasen und ausgedehnt. Dies nimmt dementsprechend
einem Insassen im Beifahrersitz nicht die Sicht.
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Im
folgenden wird ein Steuersystem mit der Steuereinheit 50 beschrieben. 3 stellt ein Blockdiagramm
von verschiedenen Sensoren und Betätigungshebeln in Verbindung
mit der Steuereinheit 50 dar. Gemäß 3 enthält die Steuereinheit 50 bekannte
Elemente, d.h., eine CPU bzw. Zentralrechen-Einheit 52, eine
ROM-Einheit bzw. Nurlese-Einheit 54,
eine RAM-Einheit bzw. Lese und Speicher-Einheit 55, einen
Einganganschluß 56,
einen Ausgangsanschluß 58 und
einen Bus 59, um die jeweiligen Elemente miteinander zu verbinden.
Die CPU 52 führt
Steuerprogramme aus, die in der ROM-Einheit 54 gespeichert
sind, um eine Rollwinkelberechnungseinheit zur Berechnung eines
Rollwinkels zu verwirklichen, eine seitliche Beschleunigungserfassungseinheit
zur Erfassung einer Beschleunigung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs,
und eine Inaktivierungseinheit zur Bestimmung, ob eine Bedingung
zur Verhinderung des Arbeitens des Lagebeibehaltungs-Airbags 22 erfüllt ist
oder nicht. Das Vorgehen der CPU 52 wird später beschrieben
werden.
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Die
CPU 52 erhält
von dem Rollwinkel-Geschwindigkeitssensor 30, dem Sitzgurtsensor 26 und
dem Sitzsensor 32, die jeweils mit dem Eingangsanschluß 56 verbunden
sind, Daten und steuert auf der Grundlage der Eingangsdaten, welche
die Bedingungen des Fahrzeugs repräsentieren, verschiedene Betätigungshebel, die
mit dem Ausgangsanschluß 58 verbunden
sind. In dieser Ausführungsform
ist eine Anzeigen- und Alarmeinheit 36 in der inneren Schalttafel 34 angeordnet,
und das Hochgeschwindigkeitssteuerorgan 46 des Lagebeibehaltungs-Airbags 22 ist
mit dem Ausgangsanschluß 56 verbunden.
Die CPU 52 betreibt die Anzeigen- und Alarmeinheit 36,
um einen Betriebszustand anzuzeigen oder einen Alarm anzugeben und
den Lagebeibehaltungs-Airbag 22 gemäß den Ergebnissen der Steuerung
und den Anforderungen zu betätigen
oder nicht zu betätigen.
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Im
Folgenden werden Einzelheiten der verschiedenen Sensoren beschrieben,
die mit dem Eingangsanschluß 56 verbunden
sind. Gemäß 4 enthält der Sitzgurtsensor 26 einen
Mikroschalter 68, der in einem Hauptkörper 66 einer Arretierung 64 angeordnet
ist, um zu erfassen, ob eine Eingriffsbefestigung 62, die
an einem Ende des Sitzgurtes 24 angebracht ist, an der
Arretierung 64 angeordnet ist. Das freie Ende der Eingriffsbefestigung 62 drückt gegen
eine Nut 69 des Mikroschalters 68 und schaltet
dadurch den Mikroschalter 68. Der Mikroschalter 68 ist
nur eingeschaltet, wenn der Insasse den Sitzgurt 24 in
normalem Zustand schließt.
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Gemäß 5 ist der Sitzsensor 32 unterhalb
eines Sitzkissens 72 eines Insassensitzes 70 angeordnet.
Der Sitzsensor 32 enthält
einen Mikroschalter 76, der eine Bewegung einer Leitschiene
erfaßt,
die nachgibt, wenn ein Fahrgast, der ein festgesetztes oder größeres Gewicht
aufweist, auf dem Sitzkissen 72 sitzt. Verschiedene Sensoren
einschließlich
eines Sensors, der eine elektrostatische Kapazität verwendet, und eines Sensors,
der eine Bildverarbeitung verwendet, können für den Sitzsensor 32 verwendet
werden.
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Der
Rollwinkel-Geschwindigkeitssensor 30 erfaßt ein Rollen,
d.h. eine Bewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs. In der
Ausführungsform
wird ein Sensor, der die Coriolis-Kraft heranzieht bzw. verwendet, um
die drehende Winkelgeschwindigkeit zu erfassen, als Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 verwendet. Wie
in 6 dargestellt, wird
eine Wechselspannung an eine Elektrode 82 angelegt, die
an der Seitenfläche eines
gabelförmigen
Vibrators 80 angebracht ist, so daß eine Vibration entlang einer
x-Achse auf dem Vibrator 80 angebracht wird. Wenn eine
Drehbewegung um eine Längsachse
des Fahrzeugs am Vibrator 80 unter solchen Bedingungen
anliegt, induziert die Coriolis-Kraft am Vibrators 80 eine
Schlagbewegung. Die Elektroden 84 und 86, die
an den jeweiligen Seitenflächen
des gabelförmigen
Vibrators 80 angebracht sind, erfassen die Größe der Schlagbewegung
als eine Formänderung,
und messen dabei die Coriolis-Kraft oder die Winkelgeschwindigkeit.
Der Rollwinkel-Geschwindigkeitssensor 30 gibt einen Durchschnitt
von Spannungen bzw. Spannungswerten, die durch die Elektroden 84 und 86 gemessen
werden und anschließend
gleichgerichtet werden, als eine Rollrate RR zur Steuereinheit 50 aus.
Als Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 kann auch ein Beschleunigungssensor
zur Messung einer Kraft, die auf eine vorbestimmte Masse gemäß der Drehung
um die Längsachse
des Fahrzeugs angewendet wird, oder ein Gas-Gyroskop verwendet werden.
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Im
Folgenden wird das Vorgehen beschrieben, um den Lagebeibehaltungs-Airbag 22 zu
aktivieren. Wenn das Fahrzeug losfährt, führt die Steuereinheit 50 eine
Prozeßroutine
zur Aktivierung einer Haltungs-Stützvorrichtung aus, wie im Flußdiagramm
von 7 und 8 gezeigt. Wenn das Programm
mit der Prozeßroutine
anfängt,
setzt die Steuereinheit 50 als erstes die Variablen im
Schritt S100 auf Null. Bezüglich
eines konkreten Vorgehens wird eine Variable t, die eine Zeitperiode
repräsentiert,
welche seit Beginn des Arbeitsablaufs andauert, und eine Variable
N, die die Frequenz des Arbeitsablaufs repräsentiert, zu Beginn im Schritt S100
auf Null gesetzt. Im darauffolgenden Arbeitsablauf repräsentiert Δt eine Probenahmezeitraum
der Rollwinkelgeschwindigkeit.
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Nachdem
die Variablen auf Null gesetzt worden sind, liest die Steuereinheit 50 die
Rollrate RR von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 und
erhöht
die Probenahmezeiten N durch den Wert "1" bei
Schritt 110. Das Programm fährt dann mit Schritt S120 fort,
bei dem die Eingabe der Rollrate RR von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 mit
einem vorbestimmten Schwellenwert RR1 verglichen wird. Wenn die
Eingabe-Rollrate RR (leich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert
RR1 ist, stellt das Programm fest, daß kein signifikantes Rollen,
das ein Steuern des Fahrzeugs erfordert, auftritt, und es fährt mit
Schritt S130 fort, um die Nullpunkt-Abweichungskorrektur zu ermitteln.
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Die
Nullpunkt-Abweichungskorrektur ist bei Vorrichtungen erforderlich,
die einen schwachen Gleichstrom aussenden. Wenn solche Vorrichtungen über einen
längeren
Zeitraum verwendet werden, wechselt der Nullpunkt des Sensors schrittweise
durch Umgebungstemperaturschwankungen oder durch häufig auftretenden
Lärm. Die
Nullpunkt-Abweichkorrektur korrigiert solche Veränderungen. Im Schritt 130 wird
die Zeitperiode t, die vom Anfang des Arbeitsablaufs anhält, mit
einer vorbestimmten Zeitperiode TH verglichen.
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Ist
die Zeitperiode t gleich oder größer als
die vorbestimmte Zeitperiode TH, integriert die Steuereinheit 50 die
Rollrate RR über
die Probenperiode Δt,
um den akkumulierten Wert SRR im Schritt S140 auf den entsprechenden
bzw. neuen Stand zu bringen. Es wird nämlich die arithmetische Operation
von SRR = SRR + RR·Δt ausgeführt. Im
darauffolgenden Schritt S150 errechnet die Steuereinheit 50 eine
korrigierte Rollrate RRH von dem akkumulierten Wert SRR. Die korrigierte
Rollrate RRH wird nämlich
gemäß der arithmetischen Operation
RRH = RR – SRR/t
berechnet. Durch die Vision des akkumulierten Wertes SRR durch die
fortlaufende Zeit t, erhält
man die mittlere Rollrate in der vorbestimmten Zeitperiode. Der
Unterschied zwischen der letzten Rollrate RR und der mittleren Rollrate
ergibt die korrigierte Rollrate RRH. Der Wert, den man durch Teilung
des akkumulierten Wertes SRR durch die fortlaufende Zeit t erhält, entspricht
dem Nullpunkt nach der Abweichungskorrektur. Der arithmetische Wert
RRH repräsentiert
dementsprechend die Rollrate nach der Abweichungskorrektur. Das
Programm kehrt dann zu Schritt S110 zurück, um neue Daten von der Rollrate
RR zu empfangen und wiederholt die vorstehende Vorgehensweise mit
der neu eingegebenen Rollrate RR.
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In
dem Fall, daß die
Rollrate RR nicht größer als
der vorbestimmte Schwellenwert RR1 ist, und die abgelaufene Zeit
weniger ist als die vorbestimmte Zeitperiode TH, wird andererseits
das Vorgehen der Schritte S110 bis S120, die vorstehend erörtert worden
sind, wiederholt ausgeführt.
Wenn die vorbestimmte Zeitperiode TH im Schritt S130 abgelaufen
ist (t ≥ TH),
während
die Rollrate RR noch geringer ist als der Schwellenwert RR1, fährt das
Programm mit Schritt S160 fort. Die Steuereinheit 50 berechnet
den akkumulierten Wert SRR erneut von den letzten Daten der Rollrate
RR, die in einer vorbestimmten Zeitperiode im Schritt S160 gesammelt
worden ist. Im darauffolgenden Schritt S170 berechnet die Steuereinheit 50 den
Unterschied zwischen dem Durchschnitt, den man durch Teilung des
akkumulierten Wer tes SRR durch die vorbestimmte Zeitperiode TH erhält, und
der dem Nullpunkt nach der Abweichkorrektur entspricht, und der
Rollrate RR als die korrigierte Rollrate RRH. Wie vorstehend erörtert, wird
die korrigierte Rollrate RRH aus all den Eingabedaten berechnet, bevor
die vorbestimmte Zeitperiode TH abgelaufen ist (Schritte S140 und
S150). Nachdem jedoch die vorbestimmte Zeitperiode TH abgelaufen
ist, wird die korrigierte Rollrate RRH aus einer vorbestimmten Anzahl
von Stücken
alter Daten berechnet. Die arithmetische Operation, die im Schritt
S160 durchgeführt
wird, bestimmt die Anzahl der Proben NH, die man erhält bevor
die vorbestimmte Zeitperiode TH abgelaufen ist (NH = TH/Δt), summiert
die NH-Stücke
der Daten der Rollrate RR von der (N-NH)ten Rollrate RR bis zur
N-ten Rollrate RR, und multipliziert die Summe der Rollrate RR mit
der Probenperiode Δt
um den akkumulierten Wert SRR zu erhalten. Die arithmetische Operation,
die im Schritt S170 durchgeführt
wird, teilt den akkumulierten Wert SRR durch die vorbestimmte Zeitperiode
TH, und subtrahiert den Quotienten von der Rollrate RR, um die korrigierte Rollrate
RRH zu erhalten. Da die Anzahl der Daten, die auf arithmetische
Operationen anwendbar sind, in einer vorbestimmten Zeitperiode von
Beginn der Messung begrenzt sind, werden verschiedene arithmetische
Operationen vor und nach der vorbestimmten Zeit TH angenommen, um
die Nullpunkt-Abweichungskorrektur durchzuführen und um die korrigierte
Rollrate RRH zu bestimmen.
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Für den Fall,
daß sich
das Fahrzeug signifikant um seine Längsachse dreht, und die Rollrate
den vorbestimmten Schwellenwert RR1 im Schritt S120 überschreitet,
während
die Nullpunkt-Abweichungskorrektur und die Berechnung der korrigierten
Rollrate RRH durchgeführt
werden, fährt
das Programm mit Schritt S180 im Flußdiagramm von 8 fort. Im Schritt S180 wird sowohl die
Variable t, welche die verstrichene Zeitperiode repräsentiert,
als auch eine Variable RA, die einen Rollwinkel repräsentiert,
auf Null zurückgesetzt.
Der Rollwinkel RA wird dann durch eine integrale Operation im Schritt
S190 auf den neuesten Stand gebracht. Die arithmetische Operation
RA = RA + RRH·Δt wird nämlich durchgeführt.
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Im
darauffolgenden Schritt S200 wird der berechnete Rollwinkel RA mit
einem oberen Grenzwert RA1 verglichen. Wenn der Rollwinkel RA geringer
ist als der obere Grenzwert RA1, fährt das Programm mit Schritt S210
fort, indem die abgelaufene Zeit t mit einem Referenzwert τ1 verglichen
wird. Wenn die abgelaufene Zeitperiode t geringer ist als der Referenzwert τ1, kehrt
das Programm zu Schritt S190 zurück,
um das Neuaufbereitungs- bzw. Update-Verfahren des Rollwinkels RA
zu wiederholen (der Ablauf der Schritte S190 bis S210). In dem Fall,
daß ein
starkes Rollen des Fahrzeugs abklingt, nachdem eine große Rollrate
im Schritt S120 gegeben war, verstreicht die Bezugszeitsperiode τ1, während der
berechnete Rollwinkel RA niedriger als der obere Grenzwert RA1 gehalten
wird. Unter solchen Bedingungen bestimmt das Programm, daß der Rollwinkel
RA schrittweise auf einen normalen Wert zurückkehrt und mit Schritt S220
fortfährt,
um eine Abzugskonstante K von dem Rollwert RA abzuziehen und den
Rollwinkel nach und nach zu verringern. Im darauffolgenden Schritt S230
wird bestimmt, ob der Rollwinkel RA gleich oder geringer als der
untere Grenzwert RA2 wird oder nicht. Das vorstehende Vorgehen wird
wiederholt, wenn der Rollwinkel RA größer ist als der untere Grenzwert
RA2. Wenn der Rollwinkel RA nicht größer als der untere Grenzwert
RA2 wird, kehrt das Programm zu Schritt S100 im Flußdiagramm
von 7 zurück und wiederholt
das oben erörterte
Vorgehen.
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Wenn
im Schritt S120 eine große
Rollrate erfaßt
wird und der berechnete Rollwinkel RA gleich oder größer als
der obere Grenzwert RA1 im Schritt S200 wird, bestimmt das Programm,
daß der
Rollwinkel des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert im Schritt S240
erreicht und fährt
mit dem darauffolgenden Schritt fort, um zu bestimmen ob die Haltungs-Stütz vorrichtung
aktiviert werden muß oder
nicht. Im Schritt S250 bestimmt die Steuereinheit 50 ob
der Sitzgurt 24 auf der Grundlage des Zustands des Sitzgurtsensors 26 angelegt
ist oder nicht, und bestimmt dann im Schritt S260 ob ein Fahrgast
auf dem Insassensitz 70 auf der Grundlage des Ein-Aus-Zustands des
Sitzsensors 32 sitzt oder nicht. Wenn der Sitzgurtsensor 26 einen
Betriebszustand des Sitzgurts 24 anzeigt oder der Sitzsensor 32 keinen
Betriebszustand anzeigt, geht das Programm zu Schritt S280, entweder
um den Nicht-Aktivierungs-Zustand der Haltungs-Stützvorrichtung
zu halten oder um das Arbeiten der Haltungs-Stützvorrichtung zu inaktivieren.
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In
dieser Ausführungsform
ist die Haltungs-Stützvorrichtung
der Lagebeibehaltungs-Airbag 22. Um den Lagebeibehaltungs-Airbag 22 zu
aktivieren entsendet die Steuereinheit 50 ein Ventilöffnungsbefehlsignal über die
Ausgangsöffnung 58 zu
dem Hochgeschwindigkeits-Steuerventil 46 und öffnet das
Hochgeschwindigkeitssteuerventil 46, um den Airbag-Körper 48 mit
Hochdruckluft zu versorgen, die in dem Luftbehälter 42 aufbewahrt
wird. Der Airbag-Körper 48 wird
dann abrupt gefüllt
und dehnt sich zu einer vorbestimmten Form aus, so daß die untere
Körperhälfte des
Insassen im Insassensitz 70 festgehalten wird. Für den Fall,
daß das
Fahrzeug eine Rollbewegung mit einer vorbestimmten oder größeren Rollrate
ausführt
und der Rollwinkel RA gleich oder größer als der obere Grenzwert
RA1 wird, um eine seitliche Kraft auf den Fahrgast auszuüben, stützt der aufgeblasene
Airbag-Körper 48 die
Lage des Fahrgasts. Die Lagebeibehaltungs-Vorgehensweise des Airbag-Körpers 48 unterstützt das
Lagebeibehaltungsvorgehen des Insassen, wie z. B. die Konzentration
einer Kraft auf die obere Körperhälfte gegen
ein Rollen des Fahrzeugs. Wenn der Fahrgast den Sitzgurt 24 anlegt, ist
es nicht erforderlich den Airbag-Körper 48 aufzublasen,
da der Sitzgurt 24 die Lage des Insassen sicher hält. Gemäß einer
anderen möglichen
Anwendung kann der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 jedoch aktiviert
werden, selbst wenn der Insasse den Sitzgurt 24 anlegt.
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In
dieser Ausführungsform
wird ein wiederverwendbarer Lagebeibehaltungs-Airbag 22 für die Haltungs-Stützvorrichtung
verwendet. Gemäß einer
alternativen Anwendung kann der Sitzgurt 24 als Haltungs-Stützvorrichtung
verwendet werden und angelegt bzw. befestigt werden, wenn das Fahrzeug
mit einer vorbestimmten oder größeren Rollrate
rollt. Der Airbag-Körper 48 des
Lagebeibehaltungs-Airbags 22 kann eine Größe aufweisen,
die dem Spalt zwischen der Seitenwand des Fahrzeugs und dem Insassen
entspricht, und wird aufgeblasen und dehnt sich von der Seitenwand
des Fahrzeugs aus, wenn das Fahrzeug mit einer vorbestimmten oder
größeren Rollrate
rollt. Es ist auch praktisch einen nicht wiederverwendbaren Airbag
(der mit einem Gas aufgeblasen wird, das von einer Luftpumpe wie
dem Airbag 20 ausströmt)
gemäß dem Rollgrad zu
verwenden.
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In
der Ausführung
basiert die Steuerung auf dem Rollwinkel, der von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 gemessen
wird. Gemäß einer
anderen bevorzugten Anwendung kann das Vorgehen des Lagebeibehaltungs-Airbags 22 jedoch
auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung gesteuert werden,
die von einem unabhängigem
seitlichen Beschleunigungssensor gemessen wird, der im Fahrzeug
eingebaut ist. In diesem Fall kann der gemessene Wert der seitlichen
Beschleunigung direkt gemessen werden, um zu bestimmen ob der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 aktiviert
werden soll oder nicht. Die Ableitung der seitlichen Beschleunigung
oder irgendein anderer arithmetischer Wert, der auf einer seitlichen
Beschleunigung basiert, kann für
die Festlegung verwendet werden. Ein Wert, der von einer seitlichen
Beschleunigung erhalten wird, und sein arithmetischer Wert (wie
z.B. die Ableitung) kann in Bezug auf eine dreidimensionale Abbildung
auch für
die Festlegung verwendet werden, ob der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 aktiviert
werden soll oder nicht.
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Im
Folgenden wird eine zweite Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. Die Haltungs-Stützvorrichtung der zweiten Ausführungsform
weist eine mit der ersten Ausführungsform
identischen Hardware-Struktur bzw. Aufbau auf, führt jedoch unterschiedliche
Vorgehensweisen in seiner Steuereinheit 50 durch. Die Haltungs-Stützvorrichtung
enthält
nämlich
den gleichen Lagebeibehaltungs-Airbag 22 und
andere Komponenten, aber die Steuereinheit 50 davon führt eine
unterschiedliche Verarbeitungsroutine zur Aktivierung einer Haltungs-Stützvorrichtung
aus. 9 ist ein Flußdiagramm,
das den wesentlichen Verlauf der Verarbeitungsroutine zeigt, die
von der Steuereinheit 50 zur Aktivierung einer Haltungs-Stützvorrichtung
ausgeführt
wird. Wenn das Programm mit der Routine beginnt, erhält die Steuereinheit 50 als
erstes Daten Y der Winkelgeschwindigkeit von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 30 bei
Probeentnahmezeiträumen Δt im Schritt
S300. Dann werden von den Daten der Rollwinkelgeschwindigkeit Y
im Schritt S310 eine Rollrate RR und ein Rollwinkel θ berechnet.
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Die
Rollrate RR erhält
man gemäß der folgenden
Gleichung (1) als ein Mittelwert der Rollwinkelgeschwindigkeit Y
in einer vorbestimmten Zeitperiode Δt (10 Millisekunden bei dieser
Ausführungsform).
Man erhält
den Rollwinkel θ gemäß der folgenden
Gleichung (2) als ein Integral der Rollrate RR in einer vorbestimmten
Zeitperiode Δt
(5 Sekunden bei dieser Ausführungsform).
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Der
Rollwinkel θ wird
nicht durch direktes Integrieren der Rollwinkelgeschwindigkeit Y
bestimmt, sondern durch Integrieren der Rollrate RR. Auf Grund der
Tatsache, daß die
Signale, die von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor
30 ausgesendet
werden Hochfrequenzanteile enthalten, sollen diese eliminiert werden. Die
Berechnung der Rollrate RR ergibt einen Mittelwert in dem Zeitraum
von 10 Millisekunden. Dieser Prozeß arbeitet als ein sanfter
Filter zum Herausschneiden der Hochfrequenzanteile, und der Rollwinkel θ wird dementsprechend
von der Rollrate RR in dieser Ausführungsform berechnet. In dem
Fall, daß die
Ausgangssignale des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors
30 die
nicht erforderlichen Hochfrequenzanteile nicht enthalten, können die
Winkelgeschwindigkeitssignale Y, die von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor
30 ausgesendet werden,
direkt integriert werden. Wenn RRi den Flußmeßwert bezeichnet, kann der
Rollwinkel θ auch
durch die Gleichung 3 bei digitaler Verarbeitung ausgedrückt werden,
die nachfolgende angegeben ist, wobei n1-Werte verwendet werden,
die von Probeentnahmen von n1 vor der Flußzeit aufgenommen worden sind:
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Die
Steuereinheit 50 bezieht sich darauffolgend auf die Beziehung
zwischen der Rollrate RR und dem Rollwinkel θ in Schritt S320, und bestimmt
im Schritt S330, ob sich sowohl die Rollrate RR als auch der Rollwinkel θ innerhalb
einer Bestimmungsfläche
RO befinden, die in 10 gezeigt
wird. Die Abbildung von 10 wird
in der ROM-Einheit 54 im voraus gespeichert. Wenn der Rollzustand
des Fahrzeugs innerhalb der Entscheidungsfläche RO bestimmt worden ist,
bestimmt die Steuereinheit 50 in der gleichen Art und Weise
wie in der ersten Ausführungsform,
ob im Schritt S350 der Sitzgurt 24 angelegt ist oder nicht,
und bestimmt dann im Schritt S360 ob sich der Sitzsensor 32 in
der "Ein" Stellung befindet
oder nicht, d.h., ob ein Insasse auf dem In sassensitz 70 sitzt
oder nicht. Nur wenn der Sitzgurtsensor 26 einen Nicht-Arbeits-Zustand
des Sitzgurts 24 anzeigt und sich der Sitzsensor 32 in
der "Ein" Stellung befindet,
geht das Programm zu Schritt S370 um die Haltungs-Stützvorrichtung
zu aktivieren, das ist in dieser Ausführungsform der Lagebeibehaltungs-Airbag 22. Wenn
festgestellt wird, daß sich
das Verhältnis
zwischen der Rollrate RR und dem Rollwinkel θ im Schritt S330 nicht innerhalb
der Entscheidungsfläche
RO befindet, oder wenn weder der Sitzgurtsensor 26 einen
Betriebszustand des Sitzgurts anzeigt noch sich der Sitzsensor 32 in
einer "Aus"-Stellung befindet,
während
sich im Gegensatz dazu das Verhältnis
innerhalb der Entscheidungsfläche
RO befindet, geht das Programm zu Schritt S380, entweder um den
Nicht-Aktivierungs-Zustand der Haltungs-Stützvorrichtung beizubehalten
(in dieser Ausführung
der Lagebeibehaltungs-Airbag 22) oder um den Betrieb der
Haltungs-Stützvorrichtung
zu deaktivieren.
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Wie
vorstehend erörtert,
bestimmt der Aufbau der zweiten Ausführungsform nicht die Aktivierung
der Haltungs-Stützvorrichtung,
d.h., des Lagebeibehaltungs-Airbag 22, einfach auf der
Grundlage der Rollrate RR, sondern aktiviert den Lagebeibehaltungs-Airbag 22,
um die Lage des Insassen in Reaktion auf einen großen Rollwinkel θ zu stützen, selbst
wenn die Rollrate RR relativ gering ist. In dieser Ausführungsform
wird die Entscheidungsfläche
RO, innerhalb der die Haltungs-Stützvorrichtung aktiviert werden
soll, auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Rollrate RR und
dem Rollwinkel θ festgesetzt.
Die Entscheidungsfläche
kann somit gemäß den aktuellen
Merkmalen des Fahrzeugs entsprechend festgelegt werden. Als Beispiel,
wenn die Haltungs-Stützvorrichtung
der Ausführungsform
an einen Insassensitz angewendet wird, werden die Bedingungen zur
Aktivierung der Haltungs-Stützvorrichtung
gemäß der Richtung
der Rollkraft variiert, die auf den Insassen wirkt, der in dem Insassensitz
sitzt, d.h., entweder die obere Richtung oder die untere Richtung.
Dieser Aufbau erlaubt es der Lage des Insassen gestützt zu werden
und bei einer höheren
Effizienz beibehalten zu werden. Die Bestimmung ob die Haltungs-Stützvorrichtung
aktiviert werden soll oder nicht, kann auf der Grundlage der letzten
Daten der Rollrate und der Rollwinkelgeschwindigkeit für eine geringe
Zeitperiode geändert werden.
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Eine
andere bevorzugte Art und Weise der Ausführung der vorliegenden Erfindung
wird als zweite Ausführungsform
beschrieben. 11 ist
eine Ansicht, die eine Vordertür
eines Fahrzeugs zeigt, und 12 ist
eine Querschnittsansicht durch die Gerade XII-XII von 11. Bezüglich der 11 und 12 existiert
eine Erhebung, die als Armlehne 310 an dem unteren Abschnitt
der Fronttür 305 ausgebildet
ist. Die Armlehne 310 wird durch eine innere Stahlplatte
DI der Türe 305 gestützt und
ragt näherungsweise
um 50 mm von der äußeren Kontur
DT der Türe 305 in
das Innere des Fahrzeugs hinein. Ein Beschränkungselement 300 ist
weiterhin oberhalb der Armlehne 310 angeordnet und ist
direkt an einer inneren Stahlplatte DI befestigt. Die Tür 305 ist
durch eine Verstärkungsstange 320 verstärkt.
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Obwohl
das Beschränkungselement 300 direkt
an der inneren Stahlplatte DI befestigt ist, wird die Armlehne 310 an
der äußeren Kontur
DT der Türe 305 befestigt
und nur indirekt von der inneren Stahlplatte DI gestützt bzw.
gelagert. In dem Fall, daß gleichartige
Kräfte
auf das Beschränkungselement 300 und
die Armlehne 310 gleichzeitig angewendet werden, wird die
Armlehne 310 signifikant verformt, wohingegen das Beschränkungselement 300 kaum
verformt wird. Wie in 13 gezeigt,
ermöglicht
die Deformation der Armlehne 310, daß ein unterer Abschnitt eines
Objekts PS gegen die innere Wand der Türe mit einem größeren Ausmaß gedrückt wird.
Dies hindert eine Kraft, die durch ein Lenken oder Rollen des Fahrzeugs
auf ein Objekt PS ausgeübt
wird, effektiv davon, daß sie
oberhalb des Schwerpunkts angreift. Das Objekt PS wird dementsprechend relativ
stabil gehalten.
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Dieser
Aufbau hält
den oberen Abschnitt des Objekts sicher, d.h., die Lage der oberen
Körperhälfte des
Insassen wird ständig
beibehalten.
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Der
Aufbau der zweiten Ausführungsform
kann separat oder zusammen mit dem Lagebeibehaltungs-Airbag 22 der
ersten Ausführungsform
ausgeführt
werden. Die Anwendung beider Ausführungen erhöht weiterhin die Lagebeibehaltungsfunktion.
Der Aufbau der zweiten Ausführungsform
kann alternativ mit einer anderen Haltungs-Stützvorrichtung kombiniert werden.
Die Armlehne 310 kann gemäß den Anforderungen weggelassen
werden. Gemäß anderer
möglicher
Anwendungen muß das
Beschränkungselement 300 nicht von
der äußeren Kontur
der Türe
hervorstehen, aber in einer Ebene mit der äußeren Kontur liegen. Eine Mehrzahl
von Komponenten kann weiterhin seitlich zwischen dem Beschränkungselement 300 und
der Armlehne 310 angeordnet sein, um seiner oberen Seite
eine höhere
Festigkeit zu verleihen. Die innere Wand der Türe kann so konstruiert sein,
daß an
ihrem oberen Abschnitt eine größere Festigkeit
und ein geringerer Deformationsgrad auftritt.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen
und Anwendungen beschränkt,
jedoch mag es viele Modifikationen, Änderungen und Umänderungen
geben, ohne vom Ausmaß und dem
Gedanken der Hauptmerkmale der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Es
sollte klar und deutlich sein, daß die vorstehend erörterten
Ausführungsformen
nur darstellend und in keinster Weise beschränkend sind. Das Ausmaß und der
Erfindungsgedanke der vorliegenden Erfindung werden nur durch den
Wortlaut der anhängigen
Ansprüche
begrenzt.
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Bei
der Erfindung wird also ein Rollwinkel-Geschwindigkeitssensor 30 verwendet,
um ein Rollen (um die Längsachse)
eines Fahrzeugs zu erfassen. Wenn das Fahrzeug mit einem vorbestimmten
oder mit einem größeren Rollverhältnis rollt,
und ein Rollwinkel RA gleich oder größer als ein vorbestimmter oberer
Grenzwert RA1 wird, gibt eine Steuereinheit 50 an ein Hochgeschwindigkeits-Steuerorgan oder
-ventil 46 eines Lagebeibehaltungs-Airbags 22 über einen
Eingangsanschluß 56 Anweisungen,
um das Hochgeschwindigkeits-Steuerorgan 46 zu öffnen. Dies
befähigt
die Hochdruckluft in einen Airbag-Körper 48 eines Lagebeibehaltungs-Airbags 22 gebracht
zu werden, welcher dementsprechend aufgeblasen wird und sich ausdehnt,
um die Haltung bzw. Lage eines Insassen in einem Insassensitz zu
stützen.
Wenn die Beschleunigung in seitlicher Richtung nicht ausreichend
groß ist,
und wenn der Insasse einen Sitzgurt 24 angelegt hat, oder
wenn sich kein Insasse im Sitz befindet, wird der Lagebeibehaltungs-Airbag 22 nicht
aktiviert.
