DE10344835B4 - Rollover-Steuer-Verfahren und -System für ein Fahrzeug - Google Patents

Rollover-Steuer-Verfahren und -System für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Rollover-Steuer-Verfahren für ein Fahrzeug, das die Schritte aufweist:
Detektieren des Lenkwinkels, der Raddrehzahl (Umdrehungen pro Minute – RPM), des Wankwinkels, der Wankrate, der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert gemäß der Änderung des Fahrzustands eines Fahrzeugs;
Verarbeiten des so detektierten Lenkwinkels und der so detektierten Raddrehzahl mittels einer Fahrzeugdynamik-Gleichung, sodass die Längsgeschwindigkeit, die Quergeschwindigkeit, die Gierrate, die Wankrate, der Wankwinkel, der Schlupfwinkel und das Schlupfverhältnis berechnet werden;
Vorhersagen eines transient erzeugten Schlupfwinkels, während die Gierrate, die Wankrate, der Wankwinkel und die so detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die unter Verwenden der Fahrzeugdynamik-Gleichung berechneten Werte vom Kalmanfilters (220) verarbeitet werden;
Berechnen einer Reifen-Querkraft basierend auf dem so vorhergesagten Schlupfwinkel;
Durchführen einer Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine, mittels der die Möglichkeit des Auftretens eines Überschlags basierend auf der so berechneten Reifen-Querkraft geschätzt wird;
Vorhersagen einer Quergeschwindigkeit unter Verwenden des Kalmanfilters (220) in der Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine, wenn es die Möglichkeit gibt, dass ein Überschlag stattfindet;...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Rollover-Steuer-Verfahren und -System und insbesondere ein Rollover-Steuer-Verfahren und -System, eingerichtet, einen Überschlag vorherzusagen und zu verhindern, dass sich ein Fahrzeug überschlägt, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, und ein Schutzsystem zu aktivieren, sodass die Insassen bei einem Überschlag geschützt sind.
  • Systeme und Verfahren, die eine Rollover-Steuerung bzw. eine Rollover-Detektion betreffen, sind in den US-Patenten Nr. 6,338,012, 6,321,141 und 6,304,805, in EP 0 934 855 A1 sowie in den japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 2001-264352 und 2001-260785 offenbart.
  • Beim herkömmlichen Rollover-Steuer-Verfahren und -System gibt es den Nachteil, dass das zum Vorhersagen eines Überschlags verwendete Modell auf einem stationären Zustand basiert, sodass eine genaue Vorhersage in Bezug auf einen plötzlich auftretenden Überschlag nicht durchgeführt werden kann. Ferner weisen das herkömmliche Rollover-Steuer-Verfahren und das -System einen großen Fehlerbereich auf, was zu fehlerhaften Ergebnissen beim Vorhersagen eines Überschlags für ein sich bewegendes Fahrzeug führt.
  • EP 1 118 507 A1 offenbart ein Stabilitäts-Steuerungssystem für ein Fahrzeug, bei dem die Zustände des Fahrzeugs von verschiedenen Sensoren (Gierraten-Sensor, Geschwindigkeits-Sensor, Querbeschleunigungs-Sensor, Wankraten-Sensor, Lenkwinkel-Sensor, Längsbeschleunigungs-Sensor und Nickraten-Sensor) erfasst werden, deren Messwerte einem Controller zugeführt werden. Auf der Basis der von den Sensoren erhaltenen Messwerte bestimmt der Controller eine Wankwinkel-Schätzung und steuert einen Reifenkraft-Vektor mittels einer Bremssteuerung oder durch Ändern des Lenkwinkels so, dass der Wankneigung entgegengewirkt wird. Die Bremssteuerung steuert entsprechend den Bremsdruck an der vorderen rechten, der vorderen linken, die hinteren rechten und der hinteren linken Bremse.
    •
  • Erfindungsgemäß sind ein Rollover-Steuer-Verfahren und -System vorgesehen, die eingerichtet sind, die Möglichkeit eines plötzlichen Überschlag präzise vorherzusagen und zu ermitteln, wodurch Passagiere geschützt werden können, indem entweder der Überschlag verhindert wird oder ein Schutzsystem aktiviert wird, wenn der Überschlag erfolgt.
  • Gemäß einem Ziel der Erfindung ist ein Rollover-Steuer-Verfahren vorgesehen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Detektieren von Lenkwinkel, Raddrehzahl (RPM in U/min), Wankwinkel, Wankrate, Gierrate und Fahrzeuggeschwindigkeit, die gemäß der Änderung des Betriebszustands eines Fahrzeugs detektiert werden; Verarbeiten des so detektierten Lenkwinkels und der so detektierten Raddrehzahl mittels einer Fahrzeugdynamik-Gleichung, sodass die Längsgeschwindigkeit, die Quergeschwindigkeit, die Gierrate, die Wankrate, der Wankwinkel, der Schlupfwinkel und das Schlupfverhältnis berechnet werden; Vorhersagen eines transient verursachten Schlupfwinkels, während die so erlangten Werte der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit und die unter Verwenden der Fahrzeugdynamik-Gleichung berechneten Werte mittels eines Kalmanfilters verarbeitet werden; Berechnen einer Reifen-Querkraft basierend auf dem so vorhergesagten Schlupfwinkel; Durchführen einer Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine, mittels der die Möglichkeit des Auftretens eines Überschlags basierend auf der so berechneten Reifen-Querkraft geschätzt wird; Vorhersagen einer Quergeschwindigkeit unter Verwenden des Kalmanfilters, wenn es im Rahmen der Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine die Möglichkeit eines Überschlags gibt; und Durchführen einer Rollover-Entscheidungs-Subroutine, mittels der der Überschlag basierend auf der so ermittelten Quergeschwindigkeit geschätzt wird.
  • Die Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine weist die Schritte auf: Ermitteln basierend auf der Reifen-Querkraft, ob ein Fahrzeug kurvt; Ermitteln basierend auf der Reifen-Querkraft, ob das Fahrzeug scharf kurvt, nach einer ersten Warnung, wenn ermittelt worden ist, dass das Fahrzeug kurvt; und Durchführen einer Steueraktion nachfolgend einer zweiten Warnung, um einen Überschlag zu verhindern, wenn das Fahrzeug scharf kurvt.
  • Die Rollover-Entscheidungs-Subroutine weist die Schritte auf: Vergleichen der vorhergesagten und vom Kalmanfilter angewandte Quergeschwindigkeit mit einem Rollover-Entscheidungs-Referenzwert; und Ausführen einer Steueraktion zum Schützen der Insassen, wenn der Überschlag auf diese Weise vorhergesagt worden ist.
  • Gemäß einem anderen Ziel der Erfindung ist ein Rollover-Steuer-System geschaffen, wobei das System aufweist: einen Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungsteil zum Detektieren eines Lenkwinkels, einer Raddrehzahl (RPM in U/min), einer Gierrate, einer Wankrate, eines Wankwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich in Bezug auf Änderungen im Fahrzustand des Fahrzeugs ändern; einen Fahrzeugdynamik- Verarbeitungsteil zum Berechnen einer Längsgeschwindigkeit, einer Quergeschwindigkeit, einer Gierrate, einer Wankrate, eines Wankwinkels, eines Schlupfwinkels und eines Schlupfverhältnisses mittels einer in einem Programm vorgegebenen Fahrzeugdynamik-Gleichung, nachdem der Lenkwinkel und die Raddrehzahl, detektiert von einem Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungsteil, empfangen worden sind; einen angewandten Kalmanfilterteil zum Vorhersagen des Schlupfwinkels und der Quergeschwindigkeit unter Verwenden der vom Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil berechneten Werte und der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert mittels des Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungsteils nach einer vorbestimmten Zeitdauer; einen Reifendynamik-Verarbeitungsteil zum Berechnen einer Reifen-Quergeschwindigkeit basierend auf den beim angewandten Kalmanfilterteil vorhergesagten Schlupfwinkel-Wert; einen Vor-Rollover-Entscheidungsteih zum Verhindern des Überschlags, wenn basierend auf der vom Reifendynamik-Verarbeitungsteil berechneten Querkraft das Auftreten des Überschlags vorhergesagt worden ist; einen Rollover-Entscheidungsteil zum Durchführen einer Schutz-Aktion für die Insassen, wenn der Überschlag basierend auf der vom angewandten Kalmanfilterteil berechneten Quergeschwindigkeit ermittelt worden ist, nachdem die Rollover-Steueraktion mittels des Vor-Rollover-Entscheidungsteils durchgeführt worden ist.
    •
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
  • Es zeigen
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Rollover-Steuer-Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 ein Flussdiagramm eines Rollover-Steuer-Verfahrens gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
  • 3 ein Flussdiagramm einer Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
  • 4 ein Flussdiagramm einer Rollover-Entscheidungs-Subroutine gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
  • Nachstehend wird die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben.
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Rollover-Steuer-Systems, wobei ein Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystem 100 einen Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, eine Gierrate, eine Wankrate, einen Wankwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf Änderungen im Fahrzustand eines Fahrzeugs detektiert.
  • Ein Rollover-Steuer-System 200 besteht aus einem Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil 210, einem angewandten Kalmanfilterteil 220, einem Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230, einem Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 und einem Rollover-Entscheidungsteil 250. Das Rollover-Steuer-System 200 berechnet ferner unter Verwenden des Kalmanfilters einen transienten Schlupfwinkel durch Empfangen des Lenkwinkels, der Raddrehzahl, der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert vom Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystem 100. Das Rollover-Steuer-System 200 gibt dann ein Warnsignal und ein Rollover-Steuersignal im Wege des Durchführens einer Rollover-Vor-Entscheidung aus und erzeugt zum Schutz der Insassen ein Steuersignal, wenn einmal der Überschlag ermittelt worden ist.
  • Ein aktives Vorspur (toe-in) -Steuersystem 300 gibt ein Steuersignal zum aktiven Steuern der Vorspur der Hinterräder gemäß dem vom Rollover-Steuer-System 200 erzeugten Rollover-Steuersignal aus.
  • Ein Traktionskontrollsystem 400 gibt ein Steuersignal zum Verringern einer vom Motor abgegebenen Leistung aus, sodass die Leistungsabgabe des Motors eines Fahrzeugs gemäß dem Rollover-Steuersignal vom Rollover-Steuer-System verringert wird.
  • Ein Bremssteuersystem 500 gibt ein Brems-Steuersignal zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf das vom Rollover-Steuer-System 200 ausgegebene Rollover-Steuersignal aus.
  • Ein Aktivierungssystem 600 weist einen Airbag-Aktivator 610, einen Gurtstraffer-Aktivator 620, einen Seitenschutz-Aktivator 630, einen Aktivator 640 für die Vorspur hinten, einen Motor-Aktivator 650, einen Brems-Aktivator 660 und einen Warnteil 670 auf, wobei die vom Steuersystem 200, vom aktiven System 300 zum Steuern der Vorspur hinten, vom Traktionskontrollsystem 400, vom Bremssteuersystem 500 und dergleichen erzeugten Steuersignale dazu dienen, das Auftreten eines Überschlags zu verhindern, wobei das Signal zur Steuerung der Vorspur hinten, das Signal zur Reduzierung der vom Motor abgegebenen Leistung, das Signal zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Warnsignal erzeugt werden. Das Aktivierungssystem führt ferner dazu, dass ein Airbag zum Schutze des jeweiligen Insassen während eines Überschlags auslöst, ein Gurtstraffer eingestellt wird und eine Seitenschutzvorrichtung aktiviert wird.
  • Das Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystem 100 weist einen Lenkwinkel-Detektierungsteil 110 zum Detektieren des Lenkwinkels, einen Raddrehzahl-Detektierungsteil 120 zum Detektieren einer Vier-Raddrehzahl, einen Wankwinkel-Detektierungsteil 130 zum Detektieren des Wankwinkels, einen Wankraten-Detektierungsteil 140 zum Detektieren der Wankrate, einen Gierraten-Detektierungsteil 150 zum Detektieren der Gierrate und einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektierungsteil 160 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit auf.
  • Das Rollover-Steuer-System 200 weist auf: einen Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil 210 zum Berechnen einer Längsgeschwindigkeit, einer Quergeschwindigkeit, einer Gierrate, einer Wankrate, eines Wankwinkels, eines Schlupfwinkels und eines Schlupfverhältnisses mittels einer vorher programmierten Fahrzeugdynamik-Gleichung, nachdem der Lenkwinkel und die Raddrehzahl empfangen worden sind, die vom Lenkwinkel-Detektierungsteil 110 und vom Raddrehzahl-Detektierungsteil 120 des Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystems 100 detektiert worden sind; einen angewandten Kalmanfilterteil 220 zum Schätzen des Schlupfwinkels durch Empfangen des Wankwinkels, der Wankrate, der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert von dem Wankwinkel-Detektierungsteil 130, dem Wankraten-Detektierungsteil 140, dem Gierraten-Detektierungsteil 150 und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektierungsteil 160 des Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystems 100, und durch Empfangen der Längsgeschwindigkeit, der Quergeschwindigkeit, des Gierwinkels, der Wankrate, des Wankwinkels, des Schlupfwinkels und des Schlupfverhältnisses vom Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil 210; einen Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230 zum Berechnen und Ermitteln jeder Reifen-Querkraft unter Verwenden des im angewandten Kalmanfilterteil 220 vorhergesagten Schlupfwinkel-Wertes; einen Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 zum Ausgeben eines vorbestimmten Steuersignals zum Abwenden des vorhergesagten Überschlags nach dem Vergleichen der Querkraft vom Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230 und dem Vorhersagen des Überschlags in Bezug auf das Kurven des Fahrzeugs; und einen Rollover-Entscheidungsteil 250 zum Ausgeben eines Aktivierungs-Steuersignals im Vergleich zu der vom angewandten Kalmanfilterteil 220 ermittelten Querbeschleunigung eines Fahrzeugs mittels erneuten Eingebens des Betriebszustands eines Fahrzeugs, wobei der Betriebszustand gemäß dem Steuersignal des Vor-Rollover-Entscheidungsteils 240 variiert, um die Insassen zu schützen, wenn der Überschlag, nachdem die Möglichkeit des Überschlag ermittelt worden ist, vorhergesagt ist.
  • Das Aktivierungssystem 600 weist einen Airbag-Aktivator 610, der verursacht, dass ein Airbag gemäß einem Steuersignal vom Rollover-Entscheidungsteil 250 des Rollover-Steuer-Systems 200 zum Zwecke des Schutzes der Insassen auslöst, wenn sich das Fahrzeug überschlägt; einen Gurtstraffer-Aktivator 620 zum Einstellen des Gurtstraffers gemäß einem Steuersignal vom Rollover-Entscheidungsteil 250 des Rollover-Steuer-Systems 200 zum Zwecke des Schutzes der Insassen während eines Überschlags; einen Seitenschutz-Aktivator 630, um zu verhindern, dass die Fahrzeugseite in das Innere des Fahrzeugs eingedrückt wird, gemäß einem Steuersignal vom Rollover-Entscheidungsteil 250 des Rollover-Steuer-Systems 200 zum Zwecke des Schutzes der Insassen während des Überschlags; einen Aktivator 640 der Vorspur hinten, betrieben für die Vorspur der Hinterräder eines Fahrzeugs, mittels eines Steuersignals eines aktiven Systems 300 zum Steuern der Vorspur hinten; einen Motor-Aktivator 650 zum Reduzieren der vom Motor abgegebenen Leistung mittels eines Steuersignals des Traktionskontrollsystems 400, einen Brems-Aktivator 660 zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines Steuersignals des Bremssteuersystems 500; und einen Warnteil 670, um den Fahrer zu warnen, indem entweder ein Lichtsignal emittiert wird oder ein Alarmton erzeugt wird, um die Möglichkeit des Überschlags mittels des Alarmsignals des Rollover-Steuer-Systems 200 bekannt zu geben.
  • Das Rollover-Steuer-System und -Verfahren sind ausführlich gemäß 2 bis 4 beschrieben.
  • Ist der Motor einmal gestartet, um das Fahrzeug zu bewegen, detektiert ein Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystem 100 einen Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, einen Wankwinkel, eine Wankrate, eine Gierrate und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Bezug auf die Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs variieren (S100).
  • Zusätzlich empfängt das Rollover-Steuer-System 200 den Lenkwinkel, die Raddrehzahl, den Wankwinkel, die Wankrate, die Gierrate und die Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert vom Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungssystem 100, um die Möglichkeit des Überschlags zu ermitteln.
  • Mit anderen Worten ist das Rollover-Steuer-System 200, das den Überschlag eines Fahrzeugs ermittelt, so gestaltet, dass der Lenkwinkel, der als Antwort auf eine Fahr-Lenkoperation variiert, und die Vier-Raddrehzahl in den Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil 210 eingegeben werden (S110).
  • Ferner werden der Wankwinkel, die Wankrate, die Gierrate und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich alle in Bezug auf den Fahrzustand des Fahrzeugs ändern, in ein angewandtes Kalmanfilterteil 220 eingegeben (S120).
  • Der Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil 210 berechnet mittels einer Fahrzeugdynamik-Gleichung mittels Verarbeitens des detektierten Lenkwinkels und der detektierten Raddrehzahl eine Längsgeschwindigkeit, eine Quergeschwindigkeit, eine Gierrate, eine Wankrate, einen Wankwinkel, einen Schlupfwinkel und ein Schlupfverhältnis. Der angewandte Kalmanfilterteil 220 sagt inzwischen den Schlupfwinkel voraus und gibt ihn aus, erzeugt in einem transienten Zustand mittels der detektierten Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vom Kalmanfilter mittels der Fahrzeugdynamik-Gleichung berechneten Werte (S130).
  • Ferner empfängt der Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230 des Fahrzeug-Steuersystems 200 den vom angewandten Kalmanfilterteil 200 vorhergesagten Schlupfwinkel und gibt die Querkraft (Fy) jedes Reifens unter Verwenden einer Reifendynamik-Gleichung aus (S140).
  • Ein Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 des Rollover-Steuer-Systems 200 führt unter Verwenden jeder der detektierten Reifen-Querkräfte (Fy) eine Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine aus, um zu ermitteln, ob ein Überschlag stattfindet (S150).
  • In der Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine wird jede vom Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230 berechnete Reifen-Querkraft (Fy) verglichen, wobei, wenn vorhergesagt wird, dass ein Überschlag stattfindet, zum Verhindern des Überschlags die Vor-Rollover-Entscheidungssubroutine gleichzeitig ein Alarmsignal und Steuersignale sendet, wie beispielsweise ein Signal zum Steuern der Vorspur hinten, ein Signal zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Signal zum Reduzieren der vom Motor abgegebenen Leistung.
  • Der angewandte Kalmanfilterteil 220 empfängt den Wankwinkel, die Wankrate, die Gierrate und die Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem sich der Betriebszustand eines Fahrzeugs geändert hat, mittels eines Steuersignals, wie beispielsweise eines Signals zum Steuern der Vorspur hinten, eines Signals zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Signals zum Reduzieren der vom Motor abgegebenen Leistung, erzeugt vom Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 des Rollover-Steuer-System 220, und berechnet im angewandten Kalmanfilterteil 220 die-Quergeschwindigkeit (Vy) (S160).
  • Ein Rollover-Entscheidungsteil 250 wird angewandt, um den Überschlag unter Verwenden der Quergeschwindigkeit (Vy) präzise zu ermitteln, die berechnet worden ist, um die nachstehend erläuterte Rollover-Entscheidungs-Subroutine durchzuführen (S170).
  • In der Rollover-Entscheidungs-Subroutine wird die vom angewandten Kalmanfilterteil 220 im Rollover-Entscheidungsteil 250 berechnete Quergeschwindigkeit (Vy) empfangen, und die Quergeschwindigkeit wird mit einem Referenzwert (CSV: kritische Schlupfgeschwindigkeit) zum Ermitteln des Überschlags verglichen. Ist ermittelt, dass die Quergeschwindigkeit (Vy) größer als der Referenzwert der Rollover-Ermittlung ist, wird der Überschlag vorläufig geschätzt, und eine Airbag-Auslösung, ein Fahrzeug-Seitenschutz und eine Einstellung der Gurtstraffer werden ausgeführt, um die Insassen im Falle eines Überschlags zu schützen.
  • Die Fahrzeugdynamik-Gleichung zum Berechnen der Längsgeschwindigkeit, der Quergeschwindigkeit, der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels, des Schlupfwinkels und des Schlupfverhältnisses kann mittels der folgenden mathematischen Gleichungen 1 bis 5 bestimmt werden.
  • (Gleichung 1)
    • Längskraft Fx:
      Figure 00110001
    • Querkraft Fy
      Figure 00110002
    • Giermoment Tz Tz = Iz·ṙ – Ixz·ṗ
    • Wankmoment Tx Tx = Ix·ṗ – Ixz·ṙ + ms·h·[V .y + r – Vx]
      m:
      Gesamt-Fahrzeugmasse (in kg)
  • Gleichung 1 kann durch Gleichung 2 ersetzt werden.
  • (Gleichung 2)
    • Längsgeschwindigkeit Vx:
      Figure 00110003
    • Quergeschwindigkeit Vy:
      Figure 00120001
    • Gierrate r:
      Figure 00120002
    • Wankrate p:
      Figure 00120003
    • Wankwinkel φ: ϕ . = pwobei gilt: Kvy = m·Ix·Iz – m·I2xz – m2s ·h2·Iz
      Ix:
      Wankmoment
      Iz:
      Giermoment
      Ixz:
      Produkt aus Wankmoment und Giermoment
      ms:
      Federmasse
      h:
      Höhe zwischen der Straße und dem Fahrzeugmittelpunkt
  • (Gleichung 3)
    • Schlupfwinkel α:
    • Schlupfwinkel α .fl des linken Vorderrades:
      Figure 00120004
    • Schlupfwinkel α .fr des rechten Vorderrades:
      Figure 00130001
    • Schlupfwinkel α .rl des linken Hinterrades:
      Figure 00130002
    • Schlupfwinkel α .rr des rechten Hinterrades:
      Figure 00130003
    • Schlupfverhältnis s:
    • Schlupfverhältnis ṡfl des linken Vorderrades:
      Figure 00130004
    • Schlupfverhältnis ṡfr des rechten Vorderrades:
      Figure 00130005
    • Schlupfverhältnis ṡrl des linken Hinterrades:
      Figure 00130006
    • Schlupfverhältnis ṡrr des rechten Hinterrades:
      Figure 00130007
      σyund σx:
      Quer- und Längs-Relaxations-Länge (in m)
  • * Der feste Zustandswert (α_ss) des Schlupfwinkels und der feste Zustandswert (s_ss) des Schlupfverhältnisses können aus den nachstehenden Gleichungen 4 und 5 abgeleitet werden.
  • (Gleichung 4)
    • feste Zustandswerte der Schlupfwinkel αss:
    • Schlupfwinkel αfl_ss des linken Vorderrades:
      Figure 00140001
    • Schlupfwinkel αfr_ss des rechten Vorderrades:
      Figure 00140002
    • Schlupfwinkel αrl_ss des linken Hinterrades:
      Figure 00140003
    • Schlupfwinkel αrr_ss des rechten Hinterrades:
      Figure 00140004
      wobei gilt: δfl – δfo + Krsf·φ – Kcsf·Fyfl δfr – δfo – Krsf·φ – Krsf·Fyfr δrl – Krsr·φ – Kcsr·Fyrl δrr – Krsr·φ – Kcsr·Fyrr
      δfo:
      Lenkwinkel-Eingabewert (in rad)
      Krsf, Krsr:
      Wank-Lenk-Koeffizient des vorderen oder hinteren Teils eines Fahrzeugs (in rad / rad)
      Kcsf, Kcsr:
      Kurven-Steifigkeit des vorderen oder hinteren Teils eines Fahrzeugs (in N / rad )
      Fyfl, Fyfr, Fyrl, Fyrr:
      Querkraft des jeweiligen Rades (in N)
  • (Gleichung 5)
    • feste Zustandswerte Sss der Schlupfwinkel:
      Figure 00150001
      Rw:
      Dynamik-Wank-Radius (in m) (= 0,32)
      ωfl, ωfr, ωrl, ωrr:
      Rad-Winkelgeschwindigkeits-Eingaben (in rad / s )
  • Zusätzlich kann die Raddynamik-Gleichung unter Aufsummierung der Querkräfte jedes Rades durch die Gleichungen 6–8 bestimmt werden.
  • (Gleichung 6)
    • Längskraft Fx Fx = Fxf + Fxr
    • Querkraft Fy Fy = Fyf + Fyr
    • Giermoment Tz:
      Figure 00160001
    • Wankmoment Tx: Tx = ms·h·g – (Kr·ϕ + Br·p)
      tf und tr:
      Vorderrad- und Hinterradumfang (in m) (= 1,4986/ 1,5037)
      g:
      Erdbeschleunigung (= 9,81m/s2)
      Kr:
      Summe der Vorder- und Hinter-Wanksteifigkeit (N × m / rad )
      Br:
      Summe der Vorder- und Hinter-Wankdämpfung (N × m × s / rad )
  • Fxf, Fxr, Fyf, Fyr in Gleichung 6 werden aus Gleichung 7 abgeleitet.
  • (Gleichung 7)
    • Fxf = Fxfl + Fxfr – Fyfl·δfl – Fyfr·δfr
    • Fxr = Fxrl + Fxrr – Fyrl·δrl – Fyrr·δrr
    • Fyf = Fyfl + Fyfr + Fxfl·δfl + Fxfr·δfr
    • Fyr = Fyrl + Fyrr + Fxrl·δrl + Fxrr·δrr
  • Die Längskraft jedes Rades Fxfl, Fxfr, Fxrl, Fxrr kann aus Gleichung 7 und die Querkraft jedes Rades Fyfl, Fyfr, Fyrl, Fyrr aus Gleichung 8 abgeleitet werden.
  • (Gleichung 8)
    • Längskraft Fx des jeweiligen Rades: Fxfl = Cxf·Sfl Fxfr = Cxf·Sfr Fxrl = Cxf·Srl Fxrr = Cxf·Srr
    • Querkraft Fy des jeweiligen Rades: Fyfl = –Cyf·αfl Fyfr = –Cyf·αfr Fyrl = –Cyf·αrl Fxrr = –Cyf·αrr wobei gilt:
      Cxf und Cxr:
      vordere und hintere Längskraft-Steifigkeit (in N)
      Cyf und Cyr:
      vordere und hintere Wanksteifigkeit (in N / rad )
  • Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine
  • Wie in 3 dargestellt, empfängt, wenn die Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine beginnt, ein Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 eines Rollover-Steuer-Systems 200 die Querkraft (Fy) jedes Reifens von einem Reifendynamik-Verarbeitungsteil 230, um zu ermitteln, ob eine der Reifen-Querkräfte (Fy) zu 0 wird (S200, S210, S220).
  • Mit anderen Worten bedeutet, wenn der jeweilige Reifen eine nullwertige Reifen-Querkraft aufweist, dass irgendeiner der jeweils äußeren Vorder- oder Hinterreifen eines kurvenden Fahrzeugs von der Straßenoberfläche abgehoben ist, wodurch keine Querkraft erzeugt wird (Fy).
  • Folglich gibt, wenn für einen der Reifen ermittelt worden ist, dass er eine nullwertige Querkraft (Fy) aufweist, der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 dem Fahrer ein erstes Warnsignal aus, um den potenziellen Überschlag mitzuteilen (S230).
  • Wird jedoch für keinen der Reifen ermittelt, dass er eine nullwertige Querkraft (Fy) aufweist, wird im Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 die Zeitdauer um dt verlängert und, indem zur Hauptroutine zurückgekehrt wird (S240), der Schritt (S110) durchgeführt, bei dem der Betriebszustand des Fahrzeugs eingegeben wird.
  • Ferner ermittelt der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240, ob nachfolgend dem ersten Warnsignal irgendeiner der zwei Reifen eine nullwertige Reifen-Querkraft (Fy) aufweisen (S250).
  • Wird ermittelt, dass für zwei der kurvenden Räder eine nullwertige Querkraft (Fy) vorliegt, gibt der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 ein zweites Warnsignal aus, um einen möglichen Überschlag zu melden (S260).
  • Ferner gibt der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 Signale aus, die eine Steuerung der Vorspur hinten bei einem aktiven System 300 zum Steuern der Vorspur hinten, eine Reduzierung der vom Motor abgegebenen Leistung bei einem Traktionskontrollsystem 400 und eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei einem Bremssteuersystem 500, wie in 1 gezeigt, anfordern, um einen Überschlag zu verhindern, wenn das Fahrzeug durch eine kurvige Strecke fährt (S270).
  • Das aktive Steuersystem 300 der Vorspur hinten gibt einem Aktivator 640 eines Aktivierungssystems 600 ein Vorspur-Steuersignal für eine Winkeleinstellung der Hinterräder des Fahrzeugs für die Vorspur hinten aus.
  • Das Traktionskontrollsystem 400 gibt einem Motor-Aktivator 650 des Aktivierungssystems 600 Steuersignale für eine Drosselventilöffnung und eine Kraftstoffeinspritzung zum Zwecke der Reduzierung der vom Motor abgegebenen Leistung aus.
  • Das Bremssteuersystem 500 gibt einem Brems-Aktivator 660 des Aktivierungssystems 600 ein Brems-Betriebs-Steuersignal zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens durch eine kurvige Strecke aus.
  • Das Aktivierungssystem 600 verringert die Fahrzeuggeschwindigkeit des kurvenden Fahrzeugs sowie die Leistungsabgabe des Motors und führt zugleich die Einstellung der Vorspur hinten als Antwort auf die mit dem System 300 zum Steuern der Vorspur hinten, dem Traktionskontrollsystem 400 und dem Brems-Steuersystem einhergehenden Steuersignalen durch, wodurch die Gefahr des Überschlags des Fahrzeugs verringert wird.
  • Der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240 erzeugt das Rollover-Vorbeugungs-Steuersignal und gibt, indem zur Hauptroutine zurückgekehrt wird, einen Wankwinkel, eine Wankrate, eine Gierrate und die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in den angewandten Kalmanfilterteil 220 ein, dabei ausführend einen Schritt (S160) zum Berechnen der Quergeschwindigkeit und zum Ermitteln, ob der Überschlag des kurvenden Fahrzeugs vollständig ausgeregelt ist (S280).
  • Nichtsdestoweniger benachrichtigt der Vor-Rollover-Entscheidungsteil 240, wenn für einen der Reifen des fahrenden Fahrzeugs ermittelt wird, dass eine nullwertige Querkraft fortdauert, den Fahrer durch Betreiben einer Warnlampe, dass sich das Fahrzeug in der Gefahr eines Überschlags befindet, und, indem zur Hauptroutine zurückgekehrt wird (S290, S295), verlängert er die Zeit um eine vorbestimmte Zeitdauer (dt) und führt einen Schritt (S110) zum Empfangen der Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs durch, um so den Überschlag in Bezug auf den Betriebszustand des Fahrzeugs zu schätzen.
  • Rollover-Entscheidungs-Subroutine
  • Wie in 4 dargestellt, empfängt, wenn die Rollover-Entscheidungs-Subroutine einmal gestartet ist (S300), ein Rollover-Entscheidungsteil 250 des Rollover-Steuer-Systems 200 die Eingabe der mittels einer Berechnung im angewandten Kalmanfilterteil 220 erzeugten Quergeschwindigkeit (Vy) des kurvenden Automobils und vergleicht die Quergeschwindigkeit (Vy) des Fahrzeugs mit dem ersten Referenzwert, um das Auftreten des Überschlags zu entscheiden (S310, S320).
  • Der erste Referenzwert (CSV) wird mittels Aufrechterhaltens eines Drehimpulses ermittelt und kann aus der folgenden mathematischen Gleichung bestimmt werden.
  • Gleichung 9
    Figure 00200001
    • Faktor:
    Einstellwert in Bezug auf den Typ des Fahrzeugs
    t:
    Umfang
    h:
    Höhe der Zentralachse eines Fahrzeugs über dem Boden
  • Ist einmal entschieden worden, dass die Quergeschwindigkeit (Vy) des kurvenden Fahrzeuges größer als die des ersten Referenzwertes ist, sagt der Rollover-Entscheidungsteil 250 voraus, dass das eingelenkte Fahrzeug dazu neigt, sich zu überschlagen, und beginnt, Steuersignale zum Schutz der Insassen im Wege einer Airbag-Auslösung, einer Gurtstraffer-Einstellung und eines Schutzes der Fahrzeugseite davor, verbeult zu werden, auszugeben (S340).
  • Ein Airbag-Aktivator 610 eines Aktivierungssystems 600 zündet einen Airbag-Zündschaltkreis, sodass der Airbag gemäß einem Steuersignal vom Rollover-Entscheidungsteil 250 des Rollover-Steuer-Systems 200 auslöst. Mittels eines Gurtstraffer-Aktivators 620 wird der Gurt so eingestellt, dass die Bewegungsfreiheit der Insassen eingeschränkt ist. Durch einen Seitenschutz-Aktivator 630 wird eine Einbeulung in der Fahrzeugseite infolge einer Kollision verhindert.
  • Daher schätzt, während das Fahrzeug durch eine kurvige Strecke fährt, der angewandte Kalmanfilterteil präzise den Schlupfwinkel des Fahrzeugs, indem die Änderung des Fahrzu stands des Fahrzeugs eingegeben wird, wodurch der Überschlag des kurvenden Fahrzeugs verhindert werden kann. Selbst in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug überschlägt, kann die Verletzung der Insassen durch das Vorhersagen des Überschlags, bevor der Überschlag tatsächlich stattfindet, minimiert werden.
  • Wie aus den Vorangegangenen ersichtlich, haben das Rollover-Steuer-Verfahren und -System den Vorteil, dass in Echtzeit der Fahrzustand eines Fahrzeugs detektiert und die Querkraft jedes Reifens unter Verwenden des Kalmanfilters vorhergesagt wird, wodurch präzise ermittelt wird, ob ein plötzlicher Überschlag auftreten wird, was zum Vermeiden eines Überschlags derart beiträgt, dass die Insassen mittels Aktivierens eines Schutzsystems geschützt werden können.

Claims (8)

  1. Rollover-Steuer-Verfahren für ein Fahrzeug, das die Schritte aufweist: Detektieren des Lenkwinkels, der Raddrehzahl (Umdrehungen pro Minute – RPM), des Wankwinkels, der Wankrate, der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert gemäß der Änderung des Fahrzustands eines Fahrzeugs; Verarbeiten des so detektierten Lenkwinkels und der so detektierten Raddrehzahl mittels einer Fahrzeugdynamik-Gleichung, sodass die Längsgeschwindigkeit, die Quergeschwindigkeit, die Gierrate, die Wankrate, der Wankwinkel, der Schlupfwinkel und das Schlupfverhältnis berechnet werden; Vorhersagen eines transient erzeugten Schlupfwinkels, während die Gierrate, die Wankrate, der Wankwinkel und die so detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die unter Verwenden der Fahrzeugdynamik-Gleichung berechneten Werte vom Kalmanfilters (220) verarbeitet werden; Berechnen einer Reifen-Querkraft basierend auf dem so vorhergesagten Schlupfwinkel; Durchführen einer Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine, mittels der die Möglichkeit des Auftretens eines Überschlags basierend auf der so berechneten Reifen-Querkraft geschätzt wird; Vorhersagen einer Quergeschwindigkeit unter Verwenden des Kalmanfilters (220) in der Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine, wenn es die Möglichkeit gibt, dass ein Überschlag stattfindet; und Durchführen einer Rollover-Entscheidungs-Subroutine, mittels der der Überschlag basierend auf der so vorhergesagten Quergeschwindigkeit geschätzt wird.
  2. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugdynamik-Gleichung zum Berechnen der Längsgeschwindigkeit, der Quergeschwindigkeit, der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels, des Schlupfwinkels und des Schlupfverhältnisses mittels der folgenden mathematischen Gleichungen bestimmbar ist: Längsgeschwindigkeit Vx:
    Figure 00230001
    Quergeschwindigkeit Vy:
    Figure 00230002
    Gierrate r:
    Figure 00230003
    Wankrate p:
    Figure 00230004
    Wankwinkel ϕ: ϕ . = pSchlupfwinkel α: Schlupfwinkel α .fl eines linken Vorderrades:
    Figure 00230005
    Schlupfwinkel α .fr eines rechten Vorderrades:
    Figure 00240001
    Schlupfwinkel α .rl eines linken Hinterrades:
    Figure 00240002
    Schlupfwinkel α .rr eines rechten Hinterrades:
    Figure 00240003
    Schlupfverhältnis s: Schlupfverhältnis ṡfl des linken Vorderrades:
    Figure 00240004
    Schlupfverhältnis ṡfr des rechten Vorderrades:
    Figure 00240005
    Schlupfverhältnis ṡrl des linken Hinterrades:
    Figure 00240006
    Schlupfverhältnis ṡrr des rechten Hinterrades:
    Figure 00240007
  3. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Vor-Rollover-Entscheidungs-Subroutine die Schritte aufweist: Ermitteln basierend auf der Reifen-Querkraft, ob ein Fahrzeug kurvt; Ermitteln, ob das Fahrzeug nach einem ersten Warnen, wenn ermittelt worden ist, dass das Fahrzeug wie im vorher erwähnten Schritt kurvt, scharf kurvt; Durchführen einer Steueraktion, um den Überschlag nach einer zweiten Warnung zu verhindern, wenn das Fahrzeug wie im vorher erwähnten Schritt scharf kurvt.
  4. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Entscheidung, dass das Fahrzeug kurvt, aufgrund des Phänomens des Abhebens des Reifens durchgeführt wird, wobei eine erste Warnung gegeben wird, wenn für einen der Reifen ermittelt worden ist, dass er abgehoben ist, und wobei die zweite Warnung ausgegeben wird, wenn für zwei Reifen ermittelt worden ist, dass sie abgehoben sind.
  5. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Steueraktion, um das Auftreten des Überschlags zu verhindern, das Steuern der Vorspur der Hinterreifen, die gesteuerte Reduzierung der vom Motor abgegebenen Leistung und die gesteuerte Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
  6. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Rollover-Entscheidungs-Subroutine die Schritte aufweist: Vergleichen der mittels des Kalmanfilters (220) vorhergesagten Quergeschwindigkeit mit einem Rollover-Entscheidungs-Referenzwert; Durchführen einer Steuerungsoperation zum Zwecke des Insassenschutzes, wenn der Überschlag im vorgenannten Schritt vorhergesagt worden ist.
  7. Rollover-Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei die Steuerungsoperation zum Zwecke des Schutzes der Insassen eine Airbag-Aktivierung, eine Gurtstraffer-Aktivierung und eine Seitenschutz-Aktivierung aufweist.
  8. Rollover-Steuer-System, aufweisend: einen Fahrzeug-Fahrzustand-Detektierungsteil (100) zum Detektieren des Lenkwinkels, der Raddrehzahl (Umdrehungen pro Minute – RPM), der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Bezug auf Änderungen im Fahrzustand des Fahrzeugs variieren; einen Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil (210) zum Berechnen der Längsgeschwindigkeit, der Quergeschwindigkeit, der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels, des Schlupfwinkels und des Schlupfverhältnisses mittels einer in einem Programm vorgegebenen Fahrzeugdynamik-Gleichung nach dem Empfangen des Lenkwinkels und der Raddrehzahl, detektiert vom Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungsteil (100); einen angewandten Kalmanfilterteil (220) zum Vorhersagen eines Schlupfwinkels und einer Quergeschwindigkeit nach einer vorbestimmten Zeit unter Verwenden der von dem Fahrzeugdynamik-Verarbeitungsteil (210) berechneten Werte und der Gierrate, der Wankrate, des Wankwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert mittels des Fahrzeug-Betriebszustand-Detektierungsteils (100); einen Reifendynamik-Verarbeitungsteil (230) zum Berechnen einer Reifen-Querkraft basierend auf dem im angewandten Kalmanfilterteil (220) vorhergesagten Schlupfwinkel-Wert; einen Vor-Rollover-Entscheidungsteil (240) zum Abwenden des Überschlags, wenn dessen Auftreten vorhergesagt ist, basierend auf der vom Reifendynamik-Verarbeitungsteil (230) erzeugten Querkraft; und einen Rollover-Entscheidungsteil (250) zum Durchführen einer Aktion zum Schutz der Insassen, wenn auf Überschlag entschieden worden ist, basierend auf der vom angewandten Kalmanfilterteil (220) erzeugten Quergeschwindigkeit, nachdem die Rollover-Auftritts-Steueraktion mittels des Rollover-Entscheidungsteils (250) durchgeführt worden ist.
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