JPH03227745A - 乗員の姿勢制御装置 - Google Patents

乗員の姿勢制御装置

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JPH03227745A
JPH03227745A JP2322497A JP32249790A JPH03227745A JP H03227745 A JPH03227745 A JP H03227745A JP 2322497 A JP2322497 A JP 2322497A JP 32249790 A JP32249790 A JP 32249790A JP H03227745 A JPH03227745 A JP H03227745A
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JP
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occupant
seat
airbag
latching
ratchet
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Toshihiro Hara
原　寿広
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は乗員の姿勢制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来のエアバッグを装備した乗用車のシートにおいては
、例えば特開昭６２−１３９７４０号公報に提案されて
いるように、衝突時に乗員を下方に変位させるようには
構成されていない。
［発明が解決しようとしている課題］ 上記の提案では乗員の腰部分のヒップポイントがシート
上に固定的に設定されることになるが、例えば乗員がシ
ートベルトを装着していない場合において、特に車体前
部が沈み込む様に衝突した時には乗員の頭部はヒップポ
イントがシート上に固定的に設定されていることから下
がるように移動するのではなく、頭部がエアバック上方
のフロントヘッダ一部分に近づくように移動するおそれ
がある。
また、近年のデザイン傾向は車体をロープフィール化（
車高を低く）する傾向にあるところから上記のような傾
向が一層大きくなり、頭部をフロントへラダーまたはフ
ロントガラス等にぶつける事態の発生が問題であった。
したがって、本発明は以上のような点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは。
衝突時のエアバッグ作動と殆ど同時にシート上の乗員を
沈下させるようにして、乗員の頭部がエアバック上のフ
ロントヘッダ一部分に近づ（ことを防止し、頭部をフロ
ントへラダー等にぶつける等の事態の発生を防止する乗
員の姿勢側＠構造を提供することにある。さらには、近
年のデザイン傾向であるエアバッグ装着車のロープフィ
ール化に対応できるようにする。
［課題を解決するための手段］及び［作用］上述の課題
を解決し、目的を達成するために本発明の乗員の姿勢制
御装置は、衝突時において乗員の上体を拘束するように
配設されたエアバッグを備えた乗員の姿勢制御構造であ
って、座席の底部のクッションスプリングを衝突時のエ
アバッグの作動と略同時に車体下方側に変位させて乗員
を落下移動する変移手段と、前記クッションスプリング
を正常な使用位置に保持するために前記変移手段に掛止
する掛止手段とを具備してなり、衝突時において、エア
バッグ作動と略同時に変移手段に対する掛止を解除して
クッションスプリングを車体下方側に変位させて乗員を
落下移動するように働く。
また、好ましくは、前記掛止手段は、前記エアバッグの
作動時に発生する負圧により前記変移手段に対する掛止
を解除するように働（。
さらに、好ましくは、前記掛止手段は、衝突時の衝撃を
検出する衝撃センサーの検出動作に基づいて動作する電
磁アクチエータにより前記変移手段に対する掛止を解除
するように働く。
具体的には、第１図と第２図に示すように、衝突時の乗
員３の上体を拘束するエアバッグ４を備えた乗員３の姿
勢制御構造において、衝突時にエアバッグ４の作動と略
同時にシート１２内に配設されたクッションスプリング
１５を車体下方側に変位させて乗員のヒップポイントを
下げるようにしている。つまり、エアバッグ４の作動と
同時にシート１２内のクッションスプリング１５が下方
に変位するため、乗員３のヒップポイントが下がり、乗
員３の頭部がフロントヘッダー９から遠ざかり乗員の安
全性を向上するように働く。
［実施例］ 以下に本発明の好適な実施例を図面参照して説明する。
第１図乃至第１０図は本発明の乗員の姿勢制御装置の第
１実施例の説明図である。
先ず、第１図において、運転室ｌ内の前部に配設された
インスツルメントパネル２内には、乗員３に対応した位
置にエアバッグユニット４が設けられている。尚、図中
において、５はカウルボックス、６はカウルカバー、７
は空調ユニット、８はフロントウィンド、９はフロント
ヘッダである。
上述のエアバッグユニット４は外気吸込みタイプであっ
て、第７図に示すようにエアバッグケース４ａの両側面
に空気導入孔１０が多数段けられている、このエアバッ
グケース４ａを覆うカバー部材１１が配設され、カバ一
部材１１にはシート１２に延びるエアーダクト１３が接
続されている。
一方、シート１２には第２図乃至第５図に示すようにシ
ートフレーム１４内に複数配設されたクッションスプリ
ング１５のシート前端側にクッションスプリング１５の
端部１５ａをそれぞれ固定した回転板１６が配設されて
いて変移手段を構成している。この回転板１６はそのブ
ラケット部１６ａの孔を挿通したシャフト１７により支
持されており、シャフト１７の端部はシートフレーム１
４の孔を挿通し外端にラチェットギヤ１８を取付けてい
る。また、シートフレーム１４の外側にはコイルばね１
９で弾支されたＬ字状のラチェット２０が上記のラチェ
ットギヤ１８に係合するように配設されており掛止手段
を構成している。
そして、上記のラチェット２０の被掛止側端部には、プ
ルロッド２１の一端が連結されており、その他端は前記
のエアーダクト１３の端部１３ａに内蔵されたピストン
２２に連結している。
なお、１３ｂはエアーダクトの本体部である。また第７
図に示す符号２３はインパネメンバーである。
次に、第６図に示すようにエアーダクト１３のカバ一部
材１１にはリリーフカバー２５が設けられており、この
リリーフカバー２５は第８図から第１Ｏ図に示すように
ヒンジ２３に設けたスプリング２４により所定圧力以上
で開口するように弾支されている。
従って、車の衝突によりエアバッグユニット４が展開す
ると外気吸込みタイプであることから、空気導入孔ｌＯ
から多量の空気を瞬時に吸込む結果、エアーダクト１３
内の負圧が高（なり、その端部１３ａ内のピストンがプ
ルロッド２１と共に矢印Ａ方向に移動される。この移動
により、ラチェットギヤ１８の掛止状態が解かれるので
、回転板１６が第２図に図示の通常使用の状態から、第
３図に示すように回転変位して、各クッションスプリン
グ１５の端部１５ａが車体の下方側に変位する。
この結果、第３図中において点線で示した衝突前のシー
ト１２の座面が衝突と略同時に矢印Ｂで示す高さの実線
で示す座面まで下がるので、ヒップポイントが低下する
ことになる。これにより衝突時に乗員３の頭部がフロン
トへラダ９から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。
なお、エアバッグユニット４が展開し上記のようにシー
ト１２の座面が沈下した後に、エアーダクト１３内の負
圧が所定の高さ以上に高くなると第６図に示すようにカ
バ一部１１に設けられたリリーフカバー２５がヒンジ２
３のスプリング２４に抗して開かれ車室内の空気が導入
される。
次に、本発明の乗員の姿勢制御構造の第２実施例であっ
て、上述の掛止手段を電磁アクチエータにより動作させ
る構成について説明する。
第１１図は第２実施例のブロック図であり、本図ニオい
て、運転室１の前方のフロントバンパー３３近傍には衝
撃時の衝撃検出をする衝撃センサーであって低感度の第
１衝撃センサー２８Ｌ、２８Ｃ１２８Ｒが夫々バンパー
の左右と中心位置に夫々設けられている。また、運転席
ｌとエンジンルームを仕切るダッシュパネル２９上には
高感度の第２衝撃センサー２７が設けられている。この
第２衝撃センサー２７と、上述の３個の第１衝撃センサ
ー２８Ｌ、２８Ｃ１２８Ｒは集積回路等の電子回路から
なる主制御装置３０に夫々接続されており、衝撃検出信
号を主制御装置３０に入力するようにしている。
一方、運転室ｌ内の前部に配設されたインスツルメント
バネル２内には、助手席の乗員に対応した位置にエアバ
ッグユニット４Ａが設けられるとともに、運転席の乗員
に対応した位置のステアリングホイール３５内にもエア
バッグユニット４Ｂが設けられるとともに、主制御装置
３０に夫々接続されており、主制御装置３０からの制御
信号に基づいて各エアバッグユニットの起動が行なわれ
るようにしている。
また、上述の変移手段と掛止手段を内蔵したシート１２
の掛止手段による掛止状態を解除するように設けられた
電磁アクチエータ２６は、駆動回路３１を介して主制御
装置３０に接続されており、主制御装置３０からの駆動
信号が駆動回路３１によって増幅されて電磁アクチエー
タ２６を駆動するようにしている。
次に、第１２図乃至第１４図において、上述の変移手段
と掛止手段はシート１２の下方内部に前述と同様に配設
されているので、同様の構成部分には番号を付して説明
を割愛し、相違部分についてのみ説明する。先ず、ラチ
ェット２０は、上述のラチェットギヤ１８に対してコイ
ルばね１９の付勢力により掛止する状態と、この掛止を
解除できるようにするためにシートフレーム１４上に固
定されている軸体３４回りに回動自在に配設されている
。また、このラチェット２０のアーム上端２０ｂはラチ
ェットギヤ１８の歯部に対して図示のように掛止して通
常の使用状態に保持できるようにする一方、ラチェット
２０のアーム下端２０ａの側方には電磁アクチエータ２
６のアクチエータであって通電により突出するように駆
動されるアクチエータ部２６ａが押圧可能な位置に設け
られている。
以上説明の第２実施例の構成において、車両の衝突時の
動作を第１５図の動作フローチャートに基づい説明する
と、例えばエンジンキーと同期してスタートされて上述
の主制御装置３０が所謂スタンバイ状態にされる。そし
て、車両走行等が開始されてステップＳｌに進み、低感
度の第１衝撃センサー２８Ｒ１２８Ｃ１２８Ｌの内の少
なくとも１個が衝撃を感知してｒオン」されると次のス
テップＳ２に進む一方、第１衝撃センサーのいづれも感
知しなければリターンする。続くステップＳ２において
は、ダッシュパネルに設けられた高感度の第２衝撃セン
サー２７がｒオン」されたか否かの判断がなされ「オン
」の場合には、衝突時の衝撃力が運転室に近いダッシュ
パネルにも及んでおり、乗員をエアバッグユニット４の
動作により保護する必要性があると判断されて続くステ
ップＳ３．５に略同時に進む、また、ステップＳ２にお
いて、第２衝撃センサー２７が「オン」されない場合に
は、衝突時の衝撃力はフロントバンパー３３他の車両前
面部位の変形等によって十分に吸収されて運転室にまで
及ばないと判断されて、乗員をエアバッグユニット４の
動作により保護する必要がないとの判断がなされてリタ
ーンする。このように第１、第２衝撃センサーの両方が
衝撃を感知して初めてエアバッグユニット４を動作させ
るようにして、必要時以外のエアバッグユニット４の動
作防止を図っている。ここで、上述の第１、第２衝撃セ
ンサーは夫々別個に主制御装置３０に接続されて内部処
理されているが、アンド回路素子を介して主制御装置３
０に対して接続する構成にしても良（、この構成によれ
ばステップＳｔ、２はハード的に処理されてより内部処
理が単純化される。
ステップＳ３においては、駆動回路３１が主制御装置３
０からの制御和信号を得て増幅するようにＦオン」され
て、続くステップＳ４に進み十分な電力により電磁アク
チエータ２６をｒオン」させる。この結果、アクチエー
タ部２６ａが、第１３図に示したラチェット２０のアー
ム下端２０ａを押圧して、ラチェットギア１８に対する
掛止状態を解除するので回転板１６が乗員の重さにより
落下回転され、クッションスプリング１５による通常の
使用位置の保持状態が解除されて乗員が沈下する。この
ステップＳ３．４に略前後してステップＳ５においては
、第１１図のエアバッグユニツ）４Ａ、４Ｂの両方がｒ
オン」されて急速膨張が行なわれ乗員の上体を拘束する
０以上説明のステップＳ４と８５の略同時の動作により
、乗員はシート１２下方に沈下されつつエアバッグユニ
ットにより上体が拘束されるので乗員３の頭部がフロン
トヘッダ９から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。なお、ステアリングホイール内に設けられたエアバッ
グユニット４Ｂは運転者の上体を拘束する近い位置に設
けられることから、シート１２内には変移手段と掛止手
段を必ずしも設けなくとも良い場合もある。
以上説明のように、衝突時のエアバッグの展開と略同時
に乗員のヒップポイントが下がるため、乗員とフロント
へラダーとの相対距離が長くなるので、安全性が向上す
る。また、車体のロープロフィール化に対する許容度が
増して車のデザイン上の自由度が向上する。
尚、上述の各実施例においてはクッションスプリングと
回転板により変移手段を形成し、ラチェットギアとラチ
ェットにより掛止手段を形成する場合についてのみ述べ
たが、要はエアバッグ作動と同時に乗員をシート下方に
沈下させる構成であれば良いことは勿論である。
［発明の効果］ 以上説明のように、本発明によれば衝突時のエアバッグ
作動と殆ど同時にシート上の乗員を沈下させるようにし
て、乗員の頭部がエアパック上のフロントヘッダ一部分
に近づくことを防止し、頭部をフロントヘッダー等にぶ
つける等の事態の発生を防止する乗員の姿勢制御押装置
を提供することができる。さらには、近年のデザイン傾
向である車体のロープフィール化に対応できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示す説明図、第２′図は
第１図の要部の説明図、 第３図は第２図の一部が変位した上体の説明図、 第４図は第２図の要部を詳細に示す斜視図、第５図は第
４図のＶ−■矢視断面図、 第６図は第１図のインパネ周りの拡大図、第７図はエア
バッグケース周りの斜視図、第８図はエアバッグユニッ
ト周りの斜視図、第９図はカバ一部材の断面図、 第１０図は第９図のＡ視図、 第１１図は第２実施例のブロック図、 第１２図は第１１図のシート１２の断面図、第１３図は
第１２図のシート１２の要部斜視図、 第１４図は第１３図のｗ−ｗ矢視断面図、第１５図は第
２実施例の動作フローチャートである。 図中、３・・・乗員、４・・・エアバッグユニット、１
２・・・シート、１５・・・クッションスプリング、２
６・・・電磁アクチエータである。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）衝突時において乗員の上体を拘束するように配設
    されたエアバッグを備えた乗員の姿勢制御装置であつて
    、 座席の底部のクッションスプリングを衝突時のエアバッ
    グの作動と略同時に車体下方側に変位させて乗員を落下
    移動する変移手段と、 前記クッションスプリングを正常な使用位置に保持する
    ために前記変移手段に掛止する掛止手段と、 を具備することを特徴とする乗員の姿勢制御装置。
  2. （２）前記掛止手段は、前記エアバッグの作動時に発生
    する負圧により前記変移手段に対する掛止を解除するこ
    とを特徴とする請求項第１項に記載の乗員の姿勢制御装
    置。
  3. （３）前記掛止手段は、衝突時の衝撃を検出する衝撃セ
    ンサーの検出動作に基づいて動作する電磁アクチエータ
    により前記変移手段に対する掛止を解除することを特徴
    とする請求項第１項に記載の乗員の姿勢制御装置。
JP2322497A 1989-12-25 1990-11-28 乗員の姿勢制御装置 Pending JPH03227745A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2322497A JPH03227745A (ja) 1989-12-25 1990-11-28 乗員の姿勢制御装置
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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1-337084 1989-12-25
JP33708489 1989-12-25
JP2322497A JPH03227745A (ja) 1989-12-25 1990-11-28 乗員の姿勢制御装置

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JP (1) JPH03227745A (ja)

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