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Die
Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, die einen Heizzwecken
dienenden Wärmetauscher
der Art mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung aufweist, wobei heißes Wasser durch alle Röhrchen in
einer einzigen Richtung von der Heißwasser-Einlaßseite aus
zu der Heißwasser-Auslaßseite hin
strömt,
und die ein Heißwasserventil
zur Regelung der Strömungsgeschwindigkeit oder
der Temperatur des in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
einströmenden
Heißwassers aufweist.
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Bei
einer herkömmlichen
Klimaanlage wird die Temperatur der in einen Fahrgastraum einzublasenden
Luft geregelt, indem die Strömungsgeschwindigkeit
oder die Temperatur von in einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
der Art mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung umlaufenden Heißwassers eingestellt wird.
Bei der herkömmlichen Klimaanlage
wird, weil die Wassertemperatur an der Heißwasser-Einlaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
höher als
diejenige an der Heißwasser-Auslaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
ist, die Temperatur der Luft, die von der Heißwasser-Auslaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
aus geblasen wird, höher
als diejenige der Luft, die von der Heißwasser-Auslaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
aus geblasen wird. Des weiteren ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher
der Art mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung in einem Klimatisierungsgehäuse derart
angeordnet, daß die Heißwasser-Einlaßseite an
einer tiefer gelegenen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet
ist und die Heißwasser-Auslaßseite an der
oberen Seite desselben angeordnet ist, um in dem Heißwasser
enthaltene Luft glatt abzugeben. Somit wird während der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
Luft, die durch die Heißwasser-Einlaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
hindurchtritt, in Richtung zu einem Fußraum-Öffnungsbereich, der an einer
tiefer gelegenen Seite des Klimatisie rungsgehäuses vorgesehen ist, geblasen, und
wird Luft, die durch die Heißwasser-Auslaßseite des
Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
hindurchtritt, in Richtung zu einem Defroster-Öffnungsbereich, der an einer
oberen Seite des Klimatisierungsgehäuses vorgesehen ist, geblasen.
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Bei
der herkömmlichen
Klimaanlage wird, wenn die Strömungsrate
des Heißwassers,
das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmt, mittels
des Heißwasserventils
geregelt wird, so daß Luft,
die von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus
geblasen wird, eine vorbestimmte Temperatur aufweist; die Temperatur
der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich
aus geblasen wird, im Vergleich zu der Temperatur der Luft, die
von dem Fußraum-Öffnungsbereich
aus geblasen wird, stark herabgesetzt wird, weil die Temperatur
des Heißwassers in
dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
von der Heißwasser-Einlaßseite in
Richtung zu der Heißwasser-Auslaßseite hin
allmählich
herabgesetzt wird. Demzufolge ist während der Fußraum-Betriebsart oder
der Defroster-Betriebsart der Effekt der Enteisung der Windschutzscheibe
herabgesetzt, und ist die Temperatur der Luft, die in Richtung zu
dem oberen Bereich eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum geblasen
wird, übermäßig herabgesetzt.
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JP 08-072529 A offenbart
eine Klimaanlage mit einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher der
Art mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung. Bei der Klimaanlage sind ein Kühlluft-Bypasskanal, durch
den hindurch Kühlluft
den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
im Bypass umgeht, und eine Kühlluft-Bypassklappe zum Öffnen und
Schließen des
Kühlluft-Bypasskanals
an der Heißwasser-Einlaßseite vorgesehen,
um eine Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die in Richtung zu
der tiefer gelegenen Seite des Fahrgastraums geblasen wird, und Luft,
die in Richtung zu der höher
gelegenen Seite des Fahrgastraums geblasen wird, an einer übermäßigen Vergrößerung während einer
Bi-Level-Betriebsart zu hindern. Jedoch kann während der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
der Effekt der Enteisung der Windschutzscheibe herabgesetzt sein.
Des weiteren ist, wenn ein Temperaturregelungsbereich von einer
Betriebsart des maximalen Heizens mittels des Heißwasserventils
eingestellt ist, die Menge des Heißwassers, das in den Heizzwecken
dienenden Wärmetauscher
einströmt,
verringert; und daher kann der Effekt der Enteisung der Windschutzscheibe
weiter beeinträchtigt
sein.
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EP 0 699 547 A2 ist
eine frühere
Anmeldung der Anmelderin und beschreibt eine Klimaanlage für ein Fahrzeug
mit einem Fahrgastraum, wobei die Klimaanlage ein Klimatisierungsgehäuse mit
einem Luftkanal, einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zum Erwärmen von
durch den Luftkanal hindurch tretender Luft unter Verwendung von
Heißwasser
und ein Heißwasserventil
zum Einstellen der Strömungsmenge
des in den Heizzwecken dienenden Wärmetauschers einströmenden Heißwassers, aufweist.
Während
einer Bi-Level-Betriebsart, in welcher sowohl ein Kopfraum-Öffnungsbereich
als auch ein Fußraum-Öffnungsbereich
geöffnet
sind, ist das Heißwasserventil
geöffnet
und eine Kühlluft-Bypass-Klappe
neben dem Wärmetauscher
geöffnet.
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US 5 118 038A zeigt
eine Klimaanlage, deren Steuervorrichtung insbesondere für eine Stabile Steuerung
von Ausblastemperaturen abgestimmt ist.
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DE 41 10 512 A1 zeigt
eine Klimaanlage mit einer Mischluftklappe und einem einfachen Wasserabsperrventil,
das durch mechanische Koppelung die Heißwasserzufuhr zum Wärmetauscher
absperrt, wenn die Mischluftklappe einen Heizkanal schließt und einen
Bypasskanal öffnet.
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US 5 016 704 A beschreibt
eine Klimaanlage, bei welcher Vorder- und Rücksitzbereich eines Fahrzeugs
unabhängig
voneinander klimatisiert werden kann.
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JP 07-052635 A zeigt
eine weitere Klimaanlage, die speziell zur effizienten Ausnutzung
der zur Verfügung
stehenden Wärmemenge
in zwei voneinander getrennt angesteuerten Luftpfaden mehrere Heiz-Wärmetauscher
aufweist.
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In
Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe
der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen,
die einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher der Art mit einer
Strömung
in einer einzigen Richtung aufweist und bei der das Enteisen der
Windschutzscheibe während
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
oder Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
sogar dann zufriedenstellend verbessert ist, wenn das Heißwasserventil
von der Betriebsart für
maximales Heizen zu einem Temperaturregelungsbereich betätigt wird.
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Erfindungsgemäß weist
eine Klimaanlage einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zum Aufheizen bzw.
Erwärmen
von Luft unter Verwendung von Heißwasser und ein Heißwasserventil
zum Einstellen der Strömungsmenge
des in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmenden Heißwassers
auf. Bei der Klimaanlage ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher
ein solcher mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von einem heißwasser-einlaßseitigen Behälter aus
durch alle Röhrchen
in einer einzigen Richtung zu einem heißwasser-auslaßseitigen
Behälter
hin strömt,
der heißwasser-einlaßseitige
Behälter
an einer Seite des Fußraum-Öffnungsbereichs angeordnet
ist, der heißwasser-auslaßseitige
Behälter
an einer Seite des Defroster-Öffnungsbereichs angeordnet
ist und ein Kühlluft-Bypasskanal
an einer Seite des heißwasser-einlaßseitigen
Behälters
vorgesehen ist. Während
der Luftauslaß-Betriebsart,
bei der Luft sowohl von dem Fußraum-Öffnungs
bereich als auch von dem Defroster-Öffnungsbereich aus geblasen
wird, öffnet
eine Kühlluft-Bypassklappe
den Kühlluft-Bypasskanal
mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad,
wenn der Temperaturregelungsbereich zur Regelung der Temperatur
der in Richtung zu dem Fahrgastraum geblasenen Luft mittels des
Heißwas serventils
eingestellt ist. Auf diese Weise wird während der Luftauslaßbetriebsart,
beispielsweise während
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart,
Luftauslaß-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart,
weil die Kühlluft-Bypass
klappe den Kühlluft-Bypasskanal
mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad öffnet, gemischte
Luft zwischen warmer Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
hindurchgetreten ist, und kühler
Luft, die durch den Kühlluft-Bypasskanal hindurch
strömt,
in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich
geblasen. Demzufolge kann während
des Temperaturregelungsbereichs der Öffnungsgrad des Heißwasserventils
größer eingestellt
sein, und kann die Temperatur der in Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich
geblasenen Luft erhöht
sein, um sowohl das Enteisen der Windschutzscheibe als auch das
Heizempfinden eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum zu verbessern.
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Des
weiteren ist das Heißwasserventil
mit einem mittleren Öffnungsgrad
während
des Temperaturregelungsbereichs geöffnet, und öffnet die Kühlluft-Bypassklappe den Kühlluft-Bypasskanal
mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad,
wenn der Temperaturregelungsbereich von der Betriebsart für maximales
Heizen, bei der das Heißwasserventil
während der
Luftauslaß-Betriebsart
vollständig
geöffnet
ist, eingestellt ist. Daher ist das Enteisen der Windschutzscheibe
während
der Fuß raum-Luftauslaß-Betriebsart
oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
sogar dann ausreichend verbessert, wenn das Heißwasserventil von der Betriebsart
für maximales
Heizen zu dem Temperaturregelungsbereich betätigt wird.
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Vorzugsweise
schließt
die Kühlluft-Bypassklappe
den Kühlluft-Bypasskanal
während
einer Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart,
bei der Luft sowohl von einem Fußraum-Öffnungsbereich als auch von einem
Kopfraum-Öffnungsbereich
aus geblasen wird. Während
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart kann,
weil der Kühlluft-Bypasskanal vollständig geschlossen
ist und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher ein solcher mit
einer Strömung
in einer einzigen Richtung ist, die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich
aus geblasenen Luft niedriger ausgebildet sein, als die Temperatur
der von dem Fußraum-Öffnungsbereich
aus geblasenen Luft; und daher kann eine Temperaturverteilung für das "Kühlen des Kopfbereichs und das
Beheizen des Fußbereichs" erreicht werden.
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In
noch weiter bevorzugter Weise ist ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher
in einem Klimatisierungsgehäuse
an der luftstromaufwärtigen Seite
des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet,
und öffnet
die Kühlluft-Bypassklappe den
Kühlluft-Bypasskanal
während
der Betriebsart des maximalen Kühlens
vollständig,
wobei Heißwasser,
das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher einströmt, durch
das Heißwasserventil
unterbrochen wird. Daher ist während
der Betriebsart des maximalen Kühlens
der Druckverlust in dem Luftkanal des Klimatisierungsgehäuses verringert,
und ist die Menge der in Richtung zu dem Fahrgastraum geblasenen
Luft vergrößert, um
das maximale Kühlvermögen für den Fahrgastraum
zu vergrößern.
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In
noch weiter bevorzugter Weise ist ein Betätigungselement zum manuellen
Betätigen
des Heißwasserventils
ausgebildet, um die Temperatur der in Richtung zu dem Fahrgastraum
geblasenen Luft zu regeln. Des weiteren besitzt das Heißwas serventil
eine mit dem Betätigungselement
verbundene Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung,
und ist die Kühlluft-Bypassklappe
mit der Antriebseinrichtung des Heißwasserventils verbunden. Auf
diese Weise können
das Heißwasserventil
und die Kühlluft-Bypassklappe
betriebstechnisch miteinander verbunden sein, und leicht manuell
betätigt
werden.
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Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich ohne weiteres aus
der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei
gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen
zeigen:
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1 eine
schematische Übersicht
mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Lüftungssystems einer Klimaanlage
einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
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2 ein
Blockdiagramm einer elektrischen Regeleinheit (ECU) der Klimaanlage
der ersten Ausführungsform;
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3 eine
Darstellung der Öffnungs/Schließ-Zustände jeder
Klappe bei jeder Luftauslaß-Betriebsart
bei der ersten Ausführungsform;
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4 eine
Draufsicht mit der Darstellung einer Gebläseeinheit und einer Klimatisierungseinheit einer
Klimaanlage einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;
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5 eine
Seitenansicht mit der Darstellung der Klimatisierungseinheit der
Klimaanlage bei Betrachtung von der Linie V-V in 4 aus;
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6 eine
Vorderansicht mit der Darstellung eines Teils eines Heizkerns und
eines mit dem Heizkern einstückig
ausgebildeten Heißwasserventils
bei der zweiten Ausführungsform;
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7 eine
Seitenansicht mit der Darstellung des Heizkerns und des Heißwasserventils,
wobei der Kappenbereich abgebaut ist, dies bei der zweiten Ausführungsform;
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8 eine
schematische Ansicht mit der Darstellung des Heißwasserkreises des Heizkerns bei
der zweiten Ausführungsform;
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9 ein
Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad
des Heißwasserventils,
dem Öffnungsgrad
des Kühlwasser-Bypasskanals und
der Temperatur der Blasluft bei der zweiten Ausführungsform; und
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10 ein
Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad
des Heißwasserventils
und der Temperatur der Blasluft bei der zweiten Ausführungsform.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen
unter Bezug nahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Zunächst wird
eine erste bevorzugte Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 1-3 beschrieben.
Gemäß Darstellung
in 1 besitzt die Klimaanlage eine Gebläseeinheit 1 und
eine Klimatisierungseinheit 100. Die Klimati sierungseinheit 100 ist
unter dem Armaturenbrett im Fahrgastraum an dem etwa zentralen Bereich
in Richtung nach links bzw. nach rechts des Fahrzeugs angeordnet.
Andererseits ist gemäß Darstellung
in 1 die Gebläseeinheit 1 an
der Fahrzeugvorderseite der Klimatisierungseinheit 100 angeordnet.
Das heißt,
die Klimatisierungseinheit 100 ist im Fahrgastraum angeordnet, und
die Gebläseeinheit 1 ist
im Motorraum an der Vorderseite der Klimatisierungseinheit 100 angeordnet.
Die Gebläseeinheit 1 kann
jedoch auch im Fahrgastraum an einer gegenüber der Klimatisierungseinheit 100 in
Richtung des Fahrzeugs nach links bzw. nach rechts versetzten Position
angeordnet sein.
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Zunächst wird
die Gebläseeinheit 1 nachfolgend
beschrieben. Die Gebläseeinheit 1 ist
mit einem ersten und einem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a zum
Einführen
von Innenluft (d.h. von Luft innerhalb des Fahrgastraums) und mit
einem Außenluft-Einführungsanschluß 3 zum
Einführen
von Außenluft
(d.h. von Luft außerhalb
des Fahrgastraums) ausgestattet. Die Innenluft- und Außenluft-Einführungsanschlüsse 2, 2a und 3 werden
mittels erster und zweiter Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 geöffnet und
geschlossen.
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Die
erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 werden
um Drehachsen 4a und 5a gedreht. Die erste und
die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 sind
plattenartige Klappen, und die beiden Klappen sind betätitungstechnisch über eine
Betätigungseinrichtung
unter Verwendung eines Servomotors beispielsweise über eine
Hebeleinrichtung miteinander verbunden. Bei der ersten Ausführungsform
ist eine Innenluft/Außenluft-Schalteinheit
aus dem Innenluft-Einführungsanschlüssen 2 und 2a,
aus dem Außenluft-Einführungsanschluß 3,
aus den Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 und
aus der Betätigungseinrichtung
aufgebaut.
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Innerhalb
der Gebläseeinheit 1 sind
ein erstes (innenluftseitiges) Lüfterrad 6 und
ein zweites (außenluftseitiges)
Lüfterrad 7 zum
Blasen von von den Lufteinführungsanschlüssen 2, 2a und 3 aus
eingeführter
Blasluft angeordnet. Das erste und das zweite Lüfterrad 6 bzw. 7 sind
Mehrschaufel-Zentrifugallüfterräder (d.h.
Scirocco-Lüfterräder) und
werden mittels eines einzigen gemeinsamen Elektromotors 7b gleichzeitig
in Umlauf versetzt. 1 zeigt einen Zustand der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart, die
weiter unten beschrieben wird. In diesem Fall wird, weil die erste
Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den
ersten Innenluft-Einführungsanschluss 2 öffnet und
den Außenluft-Kanal 3a gegenüber dem
Außenluft-Einführungsanschluss 3 verschließt, die
Innenluft in einen Ansauganschluss 6a des ersten Lüfterrades 6 eingesaugt.
Andererseits wird, weil die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den
zweiten Innenluft-Einführungsanschluss 2a verschließt und einen
Außenluftkanal 3b von
dem Außenluft-Einführungsanschluss 3 öffnet, die
Außenluft
in einen Ansauganschluss 7a des zweiten Lüfterrads 7 eingesaugt.
Daher bläst
bei der Innen luft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
das erste Lüfterrad 6 Innenluft
von dem Innenluft-Einführungsanschluss 2 aus
in einen erste Luftkanal 8 ein, und das zweite Lüfterrad 7 Außenluft
von dem Außenluft-Einführungsanschluss 3 aus
in einen zweiten Luftkanal 9 ein. Der erste Luftkanal 8 und
der zweite Luftkanal 9 sind mittels einer Trennwandplatte 10 voneinander getrennt,
die zwischen dem ersten Lüfterrad 6 und dem
zweiten Lüfterrad 7 angeordnet
ist. Die Trennwandplatte 10 kann einstückig mit einem Spiralgehäuse 10a,
das aus Kunststoff hergestellt ist, zur Aufnahme sowohl des ersten
als auch des zweiten Lüfterrades 6 bzw. 7 ausgebildet
sein.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist der Außendurchmesser
des ersten Lüfterrades 6 kleiner
als dasjenige des zweiten Lüfterrades 7 ausgebildet,
um so zu verhindern, dass der Öffnungsbereich
des Einlassanschlusses 7a des zweiten Lüfterrades 7 dadurch
verkleinert ist, dass der Elektromotor 7a an der Seite
des zweiten Lüfterrades 7 vorgesehen
ist.
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Die
Klimatisierungseinheit 100 ist eine solche, bei der sowohl
ein Verdampfer (d.h. ein Kühlzwecken
dienender Wärmetauscher) 12 und
ein Heizkern (d.h. ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 13 in
einem Klimatisierungsgehäuse 11 aufgenommen
sind. Nachfolgend wird die Bauweise der Klimatisierungseinheit 100 unter
besonderer Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Das Klimatisierungsgehäuse 11 ist
aus einem Kunststoff hergestellt, der in einem gewissen Ausmaß eine Elastizität besitzt
und hinsichtlich seiner Festigkeit hervorragend ist, beispielsweise
aus Polypropylen, und ist aus einer Vielzahl von Teilgehäusen je
mit einer Teilungsfläche
in vertikaler Richtung (d.h. in der Richtung des Fahrzeug von oben
nach unten bzw. von unten nach oben) in 1 zusammengesetzt.
Die Teilgehäuse
sind mit Hilfe von Befestigungsmitteln, beispielsweise mit Hilfe
eines Metallfederklipses und einer Schraube, einstückig verbunden,
nachdem die Wärmetauscher 12 und 13 und
Bauteile, beispielsweise eine Klappe (wie nachfolgend noch beschrieben
wird) dort aufgenommen sind, um so die Klimatisierungseinheit 100 zu
bilden.
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An
der am weitesten vorne gelegenen Seite des Klimatisierungsgehäuses 11 ist
der Verdampfer 12 derart angeordnet, daß er die Gesamtflächen des ersten
und des zweiten Luftkanals 80 bzw. 90 kreuzt. In
wohlbekannter Weise dient der Verdampfer 12 zum Kühlen von
Luft unter Absorption latenter Verdampfungswärme eines Kühl- bzw. Kältemittels eines Kühl- bzw.
Kältezyklusses
aus Luft. Gemäß Darstellung
in 1 ist der Verdampfer 12 in Richtung des
Fahrzeugs von vorn nach hinten dünn
und ferner in dem Klimatisierungsgehäuse 11 derart angeordnet,
dass sich seine Längsrichtung
in Richtung des Fahrzeugs von oben nach unten erstreckt.
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Ein
Luftkanal, der sich von der luftstromaufwärtigen Seite des Verdampfers 12 zu
der luftstromabwärtigen
Seite des Heizkerns 13 erstreckt, ist durch Trennwandplatten 15a, 15b und 15c in
den ersten Luftkanal 80 an der unteren Seite des Fahrzeugs
und in den zweiten Luftkanal 90 an der oberen Seite des
Fahrzeugs aufgeteilt. Die Trennwandplatten 15a-15c sind
einstückig
mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 unter
Verwendung von Kunststoff ausgebildet und sind ein stationäres Trennwandelement, das
sich etwa in horizontaler Richtung in der Richtung des Fahrzeugs
von links und nach rechts erstreckt. Die Trennwandplatten 15a-15c können gegenüber dem
Klimatisierungsgehäuse 11 separat ausgebildet
sein und können
mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 verbunden
und an diesem befestigt sein, und zwar unter Verwendung von Befestigungsmitteln,
wie beispielsweise einer Schraube oder eines Klebemittels.
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Der
Verdampfer 12 ist ein solcher mit einem Aufbau, bei dem
eine Vielzahl von flachen Röhrchen, deren
jedes dadurch ausgebildet ist, daß zwei dünne Metallplatten, hergestellt
aus Aluminium oder dergleichen, miteinander verbunden sind, um zwischen
benachbarten flachen Röhrchen
eine gewellte Rippe sandwichartig aufzunehmen, und dann einstückig verlötet sind.
In dem Verdampfer 12 ist ein Luftkanal ausgebildet. Der
Luftkanal in dem Ver dampfer 12 ist auf den Verlängerungslinien
der Trennwandplatten 15a und 15b mittels einer
Rippenfläche
der gewellten Rippe oder einer flachen Fläche des flachen Röhrchens
ebenfalls unterteilt, so daß der
erste Kanal 80 und der zweite Kanal 90 in dem
Verdampfer 12 ebenfalls voneinander getrennt sind.
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An
der luftstromabwärtigen
Seite (an der Fahrzeugheckseite) des Verdampfers 12 ist
der Heizkern 13 benachbart derart angeordnet, so daß ein vorbestimmter
Abstand zwischen ihnen ausgebildet ist. Der Heizkern 13 dient
zum Wieder-Erwärmen
von Kühlluft,
die durch den Verdampfer 12 hindurchgetreten ist. In dem
Heizkern 13 strömt
Hochtemperatur-Kühlwasser
(Heißwasser)
zum Kühlen
des Motors des Fahrzeuges, und heißt der Heizkern 13 Luft unter
Verwendung von Kühlwasser
als Wärmequelle auf.
In gleicher Weise wie der Verdampfer 12 ist der Heizkern 13 in
der Richtung des Fahrzeugs von vorn nach hinten dünn und in
dem Klimatisierungsgehäuse 11 angeordnet.
Das heißt,
der Heizkern 13 ist derart angeordnet, daß er sowohl
den ersten als auch den zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 zwischen
den beiden Trennwandplatten 15b und 15c kreuzt.
Des weiteren ist der Heizkern 13 in einer gegenüber dem zentralen
Bereich des Verdampfers 12 verschobenen Versetzungs-Position
an der oberen Seite des Gehäuses
angeordnet, so daß der
Heizkern 13 die Gesamtfläche des zweiten Luftkanals 90 kreuzt
und einen Teil des ersten Luftkanals 80 kreuzt. Weil der Heizkern 13 zur
oberen Seite hin verschoben angeordnet ist, ist ein Kühlluft-Bypasskanal 17 in
dem ersten Luftkanal 80 unter dem Heizkern 13 ausgebildet.
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Der
Heizkern 13 ist ein solcher, bei der eine Vielzahl von
flachen Röhrchen,
deren jedes durch gegenseitiges Verbinden von zwei dünnen Metallplatten,
hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, um eine gewellte Rippe
zwischen benachbarten flachen Röhrchen
sandwichartig anzuordnen, und dann miteinander verlötet ist.
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Bei
der ersten Ausführungsform
ist der Heizkern 13 ein solcher, bei dem Heißwasser
in den Heizkern 13 von einem heißwasser-einlaßseitigen
Behälter 13a einströmt und von
einem heißwasser-auslaßseitigen
Behälter 13b aus
ausströmt.
Der heißwasser-einlaßseitige
Behälter
ist an dem unteren Ende des Heizkerns 13 in dem ersten
Luftkanal 80 angeordnet, und der heißwasser-auslaßseitige
Behälter 13b ist
an dem oberen Ende des Heizkerns 13 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet.
Ein Kernbereich 13c, der die flachen Röhrchen und die gewellten Rippen
aufweist, ist zwischen den beiden Behältern 13a, 13b angeordnet.
Das beißt,
der Heizkern 13 ist ein solcher mit einer Strömung in
einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von dem heißwasser-einlaßseitigen
Behälter 13a aus
durch die Gesamtheit der flachen Röhrchen des Heizkernbereichs 13c in der
Richtung von der unteren Seite zu der oberen Seite hin strömt.
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Ein
Heißwasserventil 14 zum
Einstellen der Strömungsmenge
des Heißwassers,
das in den Heizkern 13 einströmt, ist in der Klimaanlage
vorgesehen, und die Temperatur der in den Fahrgastraum einzublasenden
Luft ist durch das Heißwasserventil 14 eingestellt.
Das heißt,
bei der Ausführungsform
ist das Heißwasserventil 14 eine
Temperatur-Eistelleinheit zum Einstellen der Temperatur der in den
Fahrgastraum einzublasenden Luft.
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In
dem ersten Luftkanal 80 ist innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 11 an
der unteren Seite des Heizkerns 13 der Kühlluft-Bypasskanal 17 ausgebildet,
durch den hindurch Luft, (d.h. Kühlluft),
die durch den Verdampfer 12 hindurchgetreten ist, strömt, wobei
sie den Heizkern 13 im Bypass umgeht, und der Kühlluft-Bypasskanal 17 wird
mittels einer Kühlluft-Bypassklappe 18 geöffnet und
geschlossen.
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Ein
Defroster-Öffnungsbereich 19,
der mit dem zweiten Luftkanal 90 direkt in Verbindung steht, ist
an einer Stelle unmittelbar hinter dem Heizkern 13 an dem
oberen Flächenbereich
des Klimatisierungsgehäuses 11 geöffnet. Der
Defroster-Öffnungsbereich 19 wird
mittels einer doppelflügelförmigen Defroster-Klappe 20 geöffnet und
geschlossen, die mittels einer Drehwelle 20a drehbar abgestützt ist.
Der Defroster-Öffnungsbereich 19 dient
zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe
des Fahrzeugs durch einen Defroster-Kanal und einen Defroster-Luftauslaß hindurch.
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An
einem Bereich der am weitesten rückwärtig gelegenen
Seite des Fahrzeugs (an einer Seite des Fahrgastes) in dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist
der Kopfraum-Öffnungsbereich 21 geöffnet, der
in direkter Verbindung mit dem ersten Luftkanal 80 steht.
Der Kopfraum-Öffnungsbereich 21 wird
mittels einer Kopfraum-Klappe 22 geöffnet und geschlossen, und
die Kopfraum-Klappe 22 ist in Doppelflügel-Gestalt ausgebildet und
mittels einer Drehwelle 22a gelagert. Der Kopfraum-Öffnungsbereich 22 dient
zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung zu der oberen Seite eines
Fahrgastes in dem Fahrgastraum von einem Kopfraum-Luftauslaß aus, der
an der oberen Seite des Armaturenbretts vorgesehen ist, durch einen
Kopfraum-Kanal hindurch.
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Zwischen
dem am meisten luftstromabwärts gelegenen
Ende der Trennwandplatte 15a und dem Einlaßbereich
des Kopfraum-Öffnungsbereichs 21 ist ein
Verbindungsweg 23 zur Herstellung einer Verbindung zwischen
dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 vorgesehen.
Der Verbindungsweg 23 wird mittels einer plattenartigen
Verbindungsklappe 24 geöffnet
und geschlossen, die mittels einer Drehwelle 24a drehbar
gelagert ist.
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In
der unteren Fläche
des Klimatisierungsgehäuses
an einer Position der Fahrzeugrückseite
ist ein Fußraum-Öffnungsbereich 25 geöffnet, der
in direkter Verbindung mit dem ersten Luftkanal 80 steht. Der
Fußraum-Öffnungsbereich 25 wird
mittels einer Fußraum-Klappe 26 geöffnet und
geschlossen, und die Fußraum
Klappe 26 ist in Doppelflügelgestalt ausgebildet und
mittels einer Drehwelle 26a drehbar gelagert. Der Fußraum-Öffnungsbereich 25 dient zum
Blasen warmer Luft in Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes im
Fahrgastraum von einem Fuß raum-Luftauslaß aus durch
einen Fußraum-Kanal
hindurch.
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Die
Defroster-Klappe 20, die Kopfraum-Klappe 22 und
die Fußraum-Klappe 26 werden
mittels einer Betriebsart-Schaltbetätigungs-Einrichtung unter Verwendung
eines Servomotors über
eine Hebeleinrichtung betätigt,
um die Luftauslaß-Betriebsart
einzustellen.
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Das
Heißwasserventil 14 wird
mittels eines Betätigungselementes,
beispielsweise mittels eines Servomotors, entsprechend dem Temperatur-Regelungssignal
der Klimaanlage betätigt.
In gleicher Weise wird die Kühlluft-Bypassklappe 18 mittels
eines Betätigungselementes,
beispielsweise mittels eines Servomotors, entsprechend einem Temperatur-Regelungssignal
der Klimaanlage betätigt.
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Gemäß Darstellung
in 2 ist eine elektrische Regelungseinheit (nachfolgend
bezeichnet als "ECU") 30 aus
einem Mikrocomputer und einem elektrischen Schaltkreis rund um den
Mikrocomputer gebildet. Betätigungssignale
von zahlreichen Betätigungseinheiten 41-45,
die an der Klimatisierungs-Betätigungstafel 80 vorgesehen
sind, und Feststellungssignale von zahlreichen Sensoren 46-50 werden
an der ECU 30 eingegeben. In der ECU 30 werden
Berechnungsvorgänge
durchgeführt
auf der Grundlage eines voreingestellten Programms entsprechend
den Eingabesignalen, und werden Regelungssignale an den Elektromotor 7b des
ersten und des zweiten Lüfterrades 6 bzw. 7 und
zahlreiche Servomotoren 51-57 abgegeben. Das heißt, die
Betätigungseinheiten 41-45 umfassen
eine automatische Klimatisierungs-Regelungseinheit 41 zum
automatischen Regeln der Temperatur der Luft, die in Richtung zu
dem Fahrgastraum geblasen wird, eine Temperatur-Einstelleinheit 42 zum Einstellen
der Soll-Temperatur des Fahrgastraums, einen Innenluft/Außenluft-Betriebsart-Einstellschalter 43,
eine Luftmengen-Einstelleinheit 44 und einen Luftauslaß-Betriebsart-Einstellschalter 45.
Die Sensoren 46-50 umfassen einen Innenluft-Temperatursensor 46 zum
Feststellen der Temperatur der Innenluft, einen Außenluft-Temperatursensor 47 zum
Feststellen der Temperatur der Außenluft, einen Sonnenlicht-Mengensensor 48 zum
Feststellen der Menge des in das Fahrzeug eintretenden Sonnenlichts,
einen Wasser-Temperatursensor 49 zum Feststellen der Temperatur
des Heißwassers,
das in den Heizkern 13 einströmt, und einen Verdampferluft-Temperatursensor 50 zum
Feststel len der Temperatur der Luft am Luftauslaß des Verdampfers 12.
Die Servomotoren 51-57 umfassen einen Servomotor 51 für die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5,
einen Servomotor 52 für
das Heißwasserventil 12,
einen Servomotor 53 für
die Kühlluft-Bypassklappe 18,
einen Servomotor 54 für
die Defroster- Klappe 20,
einen Servomotor 55 für
die Kopfraum-Klappe 22, einen Servomotor 56 für die Fußraum-Klappe 26 und einen
Servomotor 57 für
die Verbindungsklappe 24.
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3 zeigt Öffnungs/Schließ-Zustände der Kühlluft-Bypassklappe 18,
der Defroster-Klappe 20, der Kopfraum-Klappe 22,
der Fußraum-Klappe 26 und
der Verbindungsklappe 24 in jeder Luftauslaß-Betriebsart.
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Als
nächstes
wird die Arbeitsweise der Klimaanlage mit der obenbeschriebenen
Bauweise unter Bezugnahme auf jede der Luftauslaß-Betriebsarten beschrieben.
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(1) Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
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Wenn
die Betriebsart des maximalen Heizens auf der Grundlage der Signale
der ECU 30 zu der Zeit des Beginns des Heizbetriebs im
Winter bestimmt wird, regelt die ECU 30 den Servomotor 52 für das Heißwasserventil 14 und
den Servomotor 53 für die
Kühlluft-Bypassklappe 18 so,
daß das
Heißwasserventil 14 vollständig geöffnet wird
und der Kühlluft-Bypasskanal 17 vollständig geschlossen
wird, und zwar durch die Kühlluft-Bypassklappe 18.
Daher strömt
Heißwasser
in den Heizkern 13 mit maximaler Strömungsrate ein, und tritt die
gesamte von der Gebläseeinheit 1 geblasene
Luft durch den Heizkern 13 hindurch. Wenn die Betriebsart
des maximalen Heizens eingestellt wird, wird die Innenluft/Außenluft-Schalteinrichtung
durch die ECU 30 betätigt,
um die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Be
triebsart einzustellen. In diesem Fall wird die Drehposition des Servomotors 51 für die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 und 5 durch
die ECU 30 geregelt. Daher öffnet die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten
Innenluft-Einführungsanschluß 2,
und verschließt
sie den Außenluft-Kanal 3a gegenüber dem Außenluft-Einführungsanschluß 3,
und verschließt die
zweite Innenluft/Außenluft- Schaltklappe 5 den zweiten
Innenluft-Einführungsanschluß 2a,
und öffnet
sie den Außenluft-Kanal 3b gegenüber dem
Außenluft-Einführungsanschluss 3.
Daher saugt das erste Lüfterrad 6 von
dem ersten Innenluft-Einführungsanschluss 3 durch
den Ansauganschluss 6a hindurch eingeführte Innenluft an, und saugt
gleichzeitig das zweite Lüfterrad 7 von
dem Außenluft-Einführungsanschluss 3 durch
den Ansaug anschluss 7a hindurch eingeführte Außenluft an. Die von dem ersten
Lüfterrad
geblasene Innenluft tritt durch den ersten Luftkanal 8 hindurch
und strömt
in den ersten Luftkanal 80 in der Klimatisierungseinheit 100 ein. Des
Weiteren tritt die von dem zweiten Lüfterrad 7 geblasene
Außenluft
durch den zweiten Luftkanal 9 hin durch, und strömt diese
Luft in den zweiten Luftkanal 90 in der Klimatisierungseinheit 100 ein.
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Andererseits
wird die Luftauslaß-Betriebsart-Schalteinrichtung
durch die ECU 30 so betätigt, daß die Fußraum-Klappe 26 den
Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig öffnet, die
Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig verschließt und die
Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 etwas öffnet. Sogar
bei der Doppelstrom-Betriebsart wird die Verbindungsklappe 24 derart
betätigt,
daß der
Verbindungsweg 23 vollständig geöffnet wird oder der Verbindungsweg 23 mit
einem kleinen Öffnungsgrad
etwas geöffnet
wird.
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Die
Innenluft, die mittels des ersten Lüfterrades 6 geblasen
wird, strömt
durch den ersten Luftkanal 80 der Klimatisierungseinheit 100,
hindurch und die Außenluft,
die mittels des zweiten Lüfterrades 7 geblasen
wird, strömt
durch den zweiten Luftkanal 90 der Klimatisierungseinheit 100 hindurch.
Daher wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 12 in dem
ersten Luftkanal 80 die Innenluft in dem Heizkern 13 zu
warmer Luft erhitzt und durch den Fußraum-Öffnungsbereich 25 hindurch
in Richtung zu dem Fußbereich
des Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausgeblasen. Gleichzeitig wird
nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 12 in dem zweiten Luftkanal 90 die
Außenluft
in dem Heizkern 13 zu warmer Luft erhitzt und durch den
Defroster-Öffnungsbereich 19 hindurch
in Richtung zu der Innenfläche
der Windschutzscheibe ausgeblasen. Weil die Innenluft mit einer
Temperatur höher
als diejenge der Außenluft
in dem Heizkern 13 erwärmt
wird, wird die Temperatur der in den Fußbereich des Fahrgastraums
einzublasenden Luft hoch. Weil andererseits Außenluft mit einer geringen
Feuchtigkeit in dem Heizkern 13 erwärmt und in Richtung zu der
Windschutzscheibe geblasen wird, kann die Windschutzscheibe zufriedenstellend
entfrostet oder beschlagfrei gemacht werden. Auf diese Weise ist
es möglich, sowohl
eine Verbesserung der Heizwirkung für den Fahrgastraum als auch
der Enteisung der Windschutzscheibe zu erreichen.
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Bei
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart während der
Betriebsart des maximalen Heizens wird die warme Luft der Außenluft
in dem zweiten Luftkanal 90 in die warme Luft der Innenluft
in dem ersten Luftkanal 80 durch den Verbindungsweg 23 hindurch
so eingemischt, daß das
Verhältnis
der Menge (etwa 20%) der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft und der Menge (etwa 80%) der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen
Luft in bevorzugter Weise eingestellt werden kann.
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Wenn
die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt und die Heizlast absinkt,
wird als nächstes das
Heißwasserventil 14 durch
die ECU 30 von der Position der vollständigen Öffnung (d.h. dem Zustand des
maximalen Heizens) zu einer Position einer mittleren Öffnung betätigt bzw.
bewegt, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen
Luft zu regeln, und wird die Menge des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers
verringert. Hierbei wird die Verbindungsklappe 24 in der
eingestellten Position gehalten, bei der der Verbindungsweg 23 vollständig geöffnet oder
etwas geöffnet
ist. Andererseits wird in diesem Fall die Kühlluft-Bypassklappe 18 durch die ECU 30 zum Öffnen des
Kühlluft-Bypasskanals 17 mit
einem vorbestimmten Öffnungsgrad (beispielsweise
mit einem kleinen Öffnungsgrad)
geregelt. Das heißt,
während
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
oder Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
wird, wenn die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt, der Temperaturregelungsbereich von
der Betriebsart für
maximales Heizen aus mittels des Heißwasserventils 14 eingestellt.
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Während des
Temperaturregelungsbereichs, bei dem das Heißwasserventil 14 bei
der Position der mittleren Öffnung
arbeitet, weil das in den Heizkern 13 einströmende Heißwasser
verringert wird und der Heizkern 13 ein solcher mit einer
Strömung
in einer einzigen Richtung ist, wird die Temperatur des Heißwassers
an der Heißwasser-Auslaßseite im
Vergleich zu derjenigen an der Heißwasser-Einlaßseite in
dem Heizkern 13 stark herabgesetzt. Daher wird die Temperatur
der von der Heißwasser-Auslaßseite in
dem Heizkern 13 aus geblasenen Luft im Vergleich zu der
Temperatur der von der Heißwasser-Einlaßseite in
dem Heizkern 13 aus geblasenen Luft stark abgesenkt. Weil
jedoch bei der ersten Ausführungsform
der Kühlluft-Bypasskanal 17 mit
einem vorbestimmten Öffnungsgrad
mittels der Kühlluft-Bypassklappe 18 geöffnet ist,
wird Kühlluft,
die durch den Kühlluft-Bypasskanal 17 hindurchströmt, mit
Warmluft von der Heißwasser-Einlaßseite des
Heizkerns 13 vermischt.
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Somit
kann bei der ersten Ausführungsform im
Vergleich mit dem Fall, bei dem die Kühlluft nicht im Bypass geführt wird,
der Öffnungsgrad
des Heißwasserventils 14 bei
der gleichen Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft größer eingestellt
werden. Das heißt,
bei der ersten Ausführungsform
kann die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft mittels der Kühlluft
von dem Kühlluft-Bypasskanal 17 aus
herabgesetzt werden, und kann die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft ohne erhebliche Verkleinerung des Öffnungsgrades
des Heißwasserventils 14 geregelt
werden. Demzufolge kann die Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft sogar während
des Temperaturregelungsbereichs des Heißwasserventils 14 erhöht werden,
und kann verhindert werden, daß das
Enteisen der Windschutzscheibe abgeschwächt wird und das Heizempfinden
für den
Fahrgastraum beeinträchtigt
wird.
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Während des
Temperatur-Regelungsbereichs wird das maximale Heizvermögen für den Fahrgastraum
nicht benötigt.
Daher wird die Innenluft/Außenluft-Einführungs-Betriebsart
im allgemeinen auf die Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt, bei der
sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geschlossen
sind und sowohl der erste als auch der zweite Außenluft-Kanal 3a bzw. 3b des
Außenluft-Einführungsanschlusses 3 geöffnet sind.
Jedoch kann durch manuelle Betätigung
seitens des Fahrgastes die Betriebsart für ausschließlich Innenluft, bei der sowohl
der erste als auch der zweite Außenluft-Kanal 3a bzw. 3b des
Außenluft-Einführungsanschlusses 3 geschlossen
sind und sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geöffnet sind,
oder die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt werden, bei der die Innenluft und die Außenluft
wie oben beschrieben gleichzeitig eingeführt werden.
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(2) Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
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Bei
der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
zum Einstellen der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
zu blasenden Luft auf etwa die gleiche Menge wie diejenige von dem
Defroster-Öffnungsbereich 19 (je
50%) wird die Fußraum-Klappe 26 zum
vollständigen Öffnen des
Fußraum-Öffnungsbereichs 25 betätigt, und
wird die Defroster-Klappe 20 zum vollständigen Öffnen des Defroster-Öffnungsbereichs 19 betätigt. Des
weiteren wird die Verbindungsklappe 24 zum vollständigen Schließen des
Verbindungsweges 23 betätigt.
Daher strömt
die gesamte Innenluft in den ersten Luftkanal 80 in den
Fußraum-Öffnungsbereich 25 ein,
und strömt
die gesamte Außenluft
in dem zweiten Luftkanal 19 in den Defroster-Öffnungsbereich 19 ein.
Somit ist es möglich,
die Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft etwa gleich derjenigen von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 einzustellen.
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Bei
der Betriebsart des maximalen Heizens, bei der das Heißwasserventil 14 vollständig geöffnet ist,
wird ähnlich
zu bzw. in gleicher Weise wie bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt, um sowohl die Verbesserung der Heizwirkung für den Fahrgastraum
als auch der Enteisung der Windschutzscheibe sicherzustellen. Des
weiteren kann in gleicher Weise wie bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
der Temperaturregelungsbereich durch Einstellen des Öffnungsgrades
des Heißwasserventils 14 eingestellt
werden. Während
der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
wird, weil der Kühlluft-Bypasskanal 17 mit
einem vorbestimmten Öffnungsgrad
durch die Kühlluft-Bypassklappe 18 geöffnet ist,
durch den Kühlluft
Bypasskanal 17 hindurchströmende Kühlluft mit Warmluft von der
Heißwasser-Einlaßseite des
Heizkerns vermischt. Somit kann bei der ersten Ausführungsform
der Öffnungsgrad des
Heißwasserventils 14 größer eingestellt
werden im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Kühlluft den Heizkern 13 nicht
im Bypass umgeht, dies bei derselben Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft. Das heißt,
bei der ersten Ausführungsform
kann die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft durch die Kühlluft
von dem Kühlluft-Bypasskanal 17 herabgesetzt
werden, und kann die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft ohne starke Verkleinerung des Öffnungsgrades des Heißwasserventils 14 geregelt
werden. Demzufolge kann die Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft sogar während
des Temperaturregelungsbereichs des Heißwasserventils 14 erhöht werden
und kann verhindert werden, daß das
Enteisen der Windschutzscheibe abgeschwächt wird und das Heizempfinden
für den
Fahrgastraum beeinträchtigt
wird.
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Des
weiteren wird während
des Temperaturregelungsbereichs im allgemeinen die Betriebsart für ausschließlich Außenluft
eingestellt. Jedoch kann durch manuelle Betätigung seitens des Fahrgastes
in dem Fahrgastraum die Betriebsart für ausschließlich Innenluft oder die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt werden.
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(3) Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
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Mit
der Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
verschließt
die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und
verschließt
die Fußraum-Klappe 26 den
Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Gleichzeitig öffnet die
Defroster-Klappe 20 den
Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und öffnet die
Verbindungsklappe 24 den Verbindungsweg 23 vollständig. Des
weiteren wird die Kühlluft-Bypassklappe
zum vollständigen
Verschließen des
Kühlluft-Bypasskanals 17 betätigt. Somit
tritt die gesamte Luft von dem ersten Luftkanal 80 und
dem zweiten Luftkanal 90 durch den Heizkern 13 hindurch,
um hinsichtlich ihrer Temperatur geregelt zu werden, und wird diese
Luft in Richtung zu der Innenfläche
der Windschutzscheibe geblasen, um die Windschutzscheibe zu enteisen.
Gleichzeitig wird die Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt, um das
Enteisen der Windschutzscheibe zu gewährleisten.
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(4) Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart
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Bei
der Kopfraum-Luftblasauslaß-Betriebsart öffnet die
Kopfraumklappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, verschließt die Defroster-Klappe 20 den
Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und
verschließt
die Fußraum-Klappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Des
weiteren öffnet
die Verbindungsklappe 24 den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher
steht sowohl der erste als auch der zweite Luftkanal 80 bzw. 90 mit ausschließlich dem
Kopfraum-Öffnungsbereich 21 in Verbindung.
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Entsprechend
wird Kühlluft,
die in dem Verdampfer 12 gekühlt worden ist, mittels des
Heizkerns 13 wieder erwärmt,
so daß die
Temperatur der Luft geregelt wird, und wird dann die gesamte klimatisierte
Luft in Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 ausgeblasen.
Zu dieser Zeit bzw. hierbei kann irgendeine Betriebsart von Betriebsart
für ausschließlich Innenluft,
Betriebsart für
ausschließlich Außenluft
und Doppelstrom-Betriebsart mittels der ersten und der zweiten Innen
luft/Außenluft-Schaltklappen 4 bzw. 5 gewählt werden.
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Bei
der Betriebsart für
maximales Kühlen (d.h.
bei dem Zustand des maximalen Kühlens)
ist die Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft eingestellt. Des weiteren ist das Heißwasserventil 14 vollständig verschlossen,
um einen Umlauf des Heißwassers
in den Heizkern 13 zu unterbrechen, und öffnet die
Kühlluft-Bypassklappe 18 den
Kühlluft-Bypasskanal 17 vollständig. Daher
wird die Menge der in den Fahrgastraum einzublasenden Kühlluft vergrößert, und
kann das Kühlvermögen für den Fahrgastraum
maximiert werden.
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Andererseits
wird während
des Temperaturregelungsbereichs des Heißwasserventils 14 der Kühlluft-Bypasskanal 17 durch
die Kühlluft-Bypassklappe 18 vollständig verschlossen,
tritt die gesamte mittels des Verdampfers 12 gekühlte Luft
durch den Heizkern 13 hindurch, um hinsichtlich ihrer Temperatur
geregelt zu werden, und diese Luft strömt in den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 ein.
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(5) Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
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Bei
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart öffnet die
Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und öffnet die
Fußraum-Klappe 26 den
Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Die
Defroster-Klappe 20 verschließt den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und
die Verbindungsklappe 24 öffnet den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher
kann die Luft gleichzeitig in Richtung zu der oberen Seite und der
unteren Seite des Fahrgastraums durch den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 und
den Fußraum-Öffnungsbereich 25 hindurch
geblasen werden.
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Bei
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
zur Ausbildung einer Temperaturverteilung für das Kühlen des oberen Bereichs und
das Heizen des unteren Bereichs im Fahrgastraum ist es notwendig,
daß die Temperatur
der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus
geblasenen Luft niedriger ausgebildet wird als diejenige von dem
Fußraum-Öffnungsbereich 25.
Bei der ersten Ausführungsform
wird die Temperatur der in den Fahrgastraum einzublasenden Luft
eingestellt, indem die Strömungsmenge
oder die Temperatur des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers
eingestellt wird. Des weiteren ist der Heizkern 13 ein
solcher mit einer Strömung
in einer einzigen Richtung, und verschließt die Kühlluft-Bypassklappe 18 den Kühlluft-Bypasskanal 17 während der
Bi-Level-Luftauslaß-Be
triebsart vollständig.
Somit kann an der Luftauslaßseite
des Heizkerns 13 die Temperatur der Luft in dem ersten
Luftkanal 80, der an der Heißwasser-Einlaßseite des
Heizkerns 13 angeordnet ist, höher ausgebildet werden als
die Temperatur der Luft in dem zweiten Luftkanal 90, der
an der Heißwasser-Auslaßseite des
Heizkerns 13 angeordnet ist.
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Somit
kann sogar während
der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
oder der Betriebsart für ausschließlich Innenluft,
weil die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus
in dem zweiten Luftkanal 90 geblasenen Luft niedriger als
die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 in
dem ersten Luftkanal 90 geblasenen Luft ausgebildet werden
kann, eine Temperaturverteilung für das "Kühlen
des Kopfbereichs und Heizen des Fußbereichs" erreicht werden.
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Nachfolgend
wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 4-10 beschrieben.
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Bei
der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform ist ein automatisches
Regelungsverfahren erläutert
worden, bei dem jede Klappe durch die Betätigungseinrichtung unter Verwendung
der Servomotoren 51-57 geöffnet und geschlossen wird.
Entsprechendes kann jedoch auch bei einer manuell geregelten Klimaanlage
Anwendung finden. Bei der manuell geregelten Klimaanlage ist jede
Klappe mit einer manuellen Betätigungseinrichtung
einer Klimatisierungs-Regelungstafel über eine Hebeleinrichtung,
ein Seil oder dergleichen verbunden.
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Für die zweite
Ausführungsform
wird eine Klimaanlage, die von einem manuellen Regelungsverfahren
Gebrauch macht, nachfolgend beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform
sind die übrigen
Teile bzw. Bereiche der Klimaanlage gleich denjenigen bei der obenbeschriebenen
Ausführungsform.
Gemäß Darstellung
in 4 besitzt die Klimaanlage eine Gebläseeinheit 1 und
eine Klimatisierungseinheit 100. 5 ist eine
Seitenansicht bei Betrachtung von der Linie V-V in 4 aus.
Die Klimatisierungseinheit 100 ist unter dem Armaturenbrett
im Fahrgastraum an einer etwa zentralen Position in Breitenrichtung
des Fahrzeugs angeordnet. Andererseits ist die Gebläseeinheit 1 in
dem Fahrgastraum an der linken Seite der Klimatisierungseinheit 100 in Breitenrichtung
des Fahrzeugs angeordnet.
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Gemäß Darstellung
in 5 ist an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite
des Heizkerns 13 eine plattenartige Fußraum-Klappe 26, die
mittels einer Drehwelle 26a gedreht bzw. verschwenkt wird,
an der etwa zentralen Position in Richtung des Fahrzeugs von oben
nach unten angeordnet. Daher ist, wenn die Fußraum-Kappe 26 zu
einer Position (d.h. zu der in 5 dargestellten
Position) bewegt ist, um den Fußraum-Öffnungsbereich 25 zu öffnen, der Luftkanal
an der unmittelbar luftstromabwärtigen
Seite des Heizkerns 13 durch die Fußraum-Klappe 26 in den
ersten Luftkanal (Innenluft-Kanal) 80 an der unteren Seite
des Fahrzeugs und in den zweiten Luftkanal (Außenluft-Kanal) 90 an
der oberen Seite des Fahrzeugs aufgeteilt. Somit übernimmt
bei der zweiten Ausführungsform
die Fußraum-Klappe 26 die Funktionen
der Trennwandplatte 15c und der Verbindungsklappe 24 bei
der ersten Ausführungsform. Beispielsweise
ver schließt
bei der in 5 dargestellten Arbeitsstellung
der Fußraumklappe 26 die Fußraum-Klappe 26 den
Verbindungsweg 23, der beider ersten Ausführungsform
beschrieben ist.
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6 und 7 zeigen
eine Verbund-Bauweise des Heizkerns 13 und des Heißwasserventils 14.
In gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform besitzt der Heizkern 13 einen
heißwasser-einlaßseitigen
Behälter 13a an
seiner unteren Seite, und ist der heißwasser-einlaßseitige
Behälter 13a in
dem ersten Luftkanal 80 an der unteren Seite des Fahrzeugs
angeordnet. Des weiteren besitzt der Heizkern 13 einen
heißwasser-auslaßseitigen
Behälter 13b an seiner
oberen Seite, und ist der heißwasser-auslaßseitige
Behälter 13b in
dem zweiten Luftkanal 90 an der oberen Seite des Fahrzeugs
angeordnet.
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In
gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform ist der Heizkern 13 ein
solcher, bei der eine Vielzahl von flachen Röhrchen 13d, deren
jedes durch gegenseitigen Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt
aus Aluminium oder dergleichen, ausgebildet ist, zur sandwichartigen
Anordnung einer gewellten Rippe 13a zwischen benachbarten
flachen Röhrchen 13d und
danach einstückig verlötet ist.
Der Heizkern 13 ist ein solcher, in dem Heißwasser
in den Heizkern 13 von einem heißwasser-einlaßseitigen
Behälter 13a aus
einströmt
und von einem heißwasser-auslaßseitigen
Behälter 13b aus
nach außen
strömt.
Das heißt,
der Heizkern 13 ist ein solcher mit einer Strömung in
einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von dem heißwasser-einlaßseitigen
Behälter 13a aus
durch die gesamten flachen Röhrchen 13d des
Kernbereichs 13c hindurch in einer einzigen Richtung von
der unten Seite aus zu der oberen Seite hin strömt. Das Heißwasserventil 14 zur
Regelung der Strömungsgeschwindigkeit
des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers ist ein Regelungssystem
analoger Art, bei dem der Öffnungsbereich
eines Heißwasserka nals
innerhalb eines Ventilgehäuses 140 kontinuierlich
verändert
wird. In dem Heißwasserventil 14 ist ein
zylindrischer Ventilkörper 141 innerhalb
des Ventilgehäuses 140 drehbar
aufgenommen, und ist ein Regelungskanal 141a, der in 8 dargestellt
ist, in dem Ventilkörper 141 ausgebildet.
Durch kontinuierliches Verändern
der Drehgröße des Ventilkörpers 141 kann
der Öffnungsbereichs
des Heißwasserkanals
innerhalb des Ventilgehäuses 140 kontinuierlich verändert werden. 7 zeigt
einen Zustand des Ventilkörpers 14,
bei dem ein Kappenbereich 140a, der in 6 dargestellt
ist, von dem Ventilgehäuse 140 entfernt
bzw. abgebaut ist.
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Ein
Betätigungshebel 143 ist
mit einer Arbeitswelle 142 des Ventilkörpers 141 verbunden,
und ein Temperaturregelungs-Betätigungselement 142 eines
Betätigungsbretts 161 ist
an einem Zapfen 144 des Antriebshebels 143 über ein
Verbindungselement, beispielsweise über ein Seil 160,
mechanisch angeschlossen.
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Das
Betätigungselement 162 wird
seitens eines Fahrgastes im Fahrgastraum manuell betätigt, so
daß die
Drehgröße des Ventilkörpers 141 eingestellt
werden kann. Bei der zweiten Ausführungsform ist die Antriebseinrichtung
des Ventilkörpers 141 des Heißwasserventils 14 durch
die Betätigungswelle 142,
den Antriebshebel 143 und den Stift 144 gebildet.
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Gemäß Darstellung
in 8 strömt
Heißwasser,
das mittels einer Heißwasserpumpe 152 eines
Motors 151 gepumpt wird, in das Ventilgehäuse 140 von
einem Einlaßrohr 145 desselben
aus ein, tritt dieses Wasser durch den Regelungskanal 141a des Ventilkörpers 141 hindurch,
so daß die
Strömungsgeschwindigkeit
des Heißwassers
durch die Drehgröße des Ventilkörpers 141 geregelt
wird, und strömt
das genannte Wasser in den heißwasser-einlaßseitigen Behälter 13a des
Heizkerns 13 durch eine Verbindungsleitung 146 hindurch
ein. Heißwasser
in dem heißwasser-auslaßseitigen
Behälter 13b strömt in das
Ventilgehäuse 140 durch
eine Verbindungsleitung 147 hindurch wieder ein, und läuft zum
Motor 151 über
eine Auslaßleitung 148 zurück.
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Innerhalb
des Ventilgehäuses 140 ist
ein Bypasskanal 149, der in 7 und 8 dargestellt
ist, ausgebildet. Durch den Bypasskanal 149 hindurch fließt das Heißwasser
von der Einlaßleitung 145 aus zu
der Auslaßleitung 148 zurück, nachdem
es durch den Regelungskanal 141a des Ventilkörpers 141 hindurchgetreten
ist. Ein auf Druck reagierendes Ventil 150 ist in dem Bypasskanal 149 innerhalb
des Gehäuses 140 vorgesehen
und übernimmt
die Funktion, den Einlaßdruck
und den Auslassdruck des Heizkerns 13 im Wesentlichen gleich
auszubilden selbst dann, wenn der Abgabedruck von der Wasserpumpe 152 infolge
der Drehzahlschwankung des Motors 151 schwankt. Eine Feder 150a zum Öffnen und
Schließen des auf Druck reagierenden Ventils 150 ist
in dem auf Druck reagierenden Ventil 150 ausgebildet.
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Andererseits
ist gemäß Darstellung
in 5 der Heizkern 13 in dem Klimatisierungsgehäuse 11 an
der luftstromabwärtigen
Seite des Verdampfers 12 zur Ausbildung des Kühlluft-Bypasskanals 17 an
der unteren Seite des Heizkerns 13 in gleicher Weise wie bei
der ersten Ausführungsform
angeordnet. Der Kühlluft-Bypasskanal 17 wird
mittels einer plattenartigen Kühlluft-Bypassklappe 18 geöff net und
geschlossen. Bei der zweiten Ausführungsform ist die Kühlluft Bypassklappe 18 in
Hinblick auf ihre Betätigung
mit dem Heißwasserventil 14 verbunden,
um manuell betätigt
zu werden.
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Zur
Verbindung in Hinblick auf die Betätigung der Kühlluft-Bypassklappe 18 und
des Heißwasserventils 14 ist
ein Antriebs- bzw. Betätigungshebel 18b mit
der Drehwelle 18a der Kühlluft-Bypassklappe 18 verbunden,
ist ein Stift 18c an dem oberen Ende des Betätigungshebels 18b ausgebildet,
ist der Betätigungshebel 143 des
Ventilkörpers 141 des
Heißwasserventils 14 in
einer schaufelförmigen
Gestalt ausgebildet, und ist eine Nockennut 143a in dem
Betätigungshebel 143 ausgebildet,
so daß der
Stift 18c innerhalb der Nockennut 143a gleiten
kann. Auf diese Weise wird bei der Drehbetätigung des Ventilkörpers 141 des
Heißwasserventils 14 die
Kühlluft-Bypassklappe 18 betätigt. In
diesem Fall kann der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 14 mittels
der Kühlluft-Bypassklappe 18 im
Wege der Auswahl der Gestalt der Nockennut 143a eingestellt
werden.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
besitzt in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform die
Gebläseeinheit 1 einen
Innenluft/Außenluft-Schaltbereich,
und können
sowohl die Innenluft als auch die Außenluft unabhängig voneinander
mittels des ersten und des zweiten Lüfterrades 6 und 7 eingeführt werden.
Weil des Weiteren bei der zweiten Ausführungsform die Klimaanlage
eine solche manueller Art ist, werden die Betätigung zur Veränderung der
Drehzahl des Elektromotors 7b zum Antrieb des ersten und
des zweiten Lüfterrades 6 und 7,
der Innenluft/Außenluft-Betriebsart und der
Luftauslaß-Betriebsart
mit Hilfe von Betätigungselementen 163-165,
die an der Betätigungstafel 161 vorgesehen sind,
manuell durchgeführt.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
ist die Arbeitsweise der Klimaanlage bei jeder Luftauslaß-Betriebsart
grundsätzlich
gleich derjenigen bei der ersten Ausfüh rungsform; und auf ihre Erläuterung
wird daher verzichtet.
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Gemäß Darstellung
in 9 gibt die Abszisse den Öffnungsgrad des Heißwasserventils 14 und die
Temperatur der in Richtung zu dem Fahrgastraum hin geblasenen Luft
an, während
die Ordinate den Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 mittels der
Kühlluft-Bypassklappe 18 angibt.
Während
der Betriebsart des maximalen Kühlens
(M.C) wird das Temperaturregelungs-Betätigungselement 162 der Regelungstafel 161 manuell
betätigt,
um den Ventilkörper 141 des
Heißwasserventils 14 so
zu drehen, daß der Öffnungsgrad
des Ventilkörper 141 auf
0% eingestellt wird. Auf diese Weise wird das Einströmen des
Heißwassers
in den Heizkern 13 unterbrochen. Mit der Betätigung des
Ventilkörpers 141 des
Heißwasserventils 14 wird
auch die Kühlluft-Bypassklappe 18 über den
Betätigungshebel 143 des
Heißwasserventils 14,
die Nockennut 143a, den Stift 18c, den Antriebshebel 18b,
die Drehwelle 18a betätigt.
Während
der Betriebsart des maxi malen Kühlens
(M.C) ist der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 auf
100% eingestellt. Sogar dann, wenn die Betriebsart des maximalen
Kühlens
während
der Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart
eingestellt ist, wird die Lüftungslast
in dem Kühlluftkanal
verringert, und kann die Menge der in Richtung zu dem Fahrgastraum
hin geblasenen Kühlluft
vergrößert werden.
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Wenn
bei der zweiten Ausführungsform
der Temperaturregelungsbereich (in 9 mit "a" dargestellt bzw. bezeichnet) nahe der
Betriebsart für
das maximale Kühlen
(M.C) von der Betriebsart für
das maximale Kühlen
aus eingestellt ist, mißt
der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 mittels
der Kühlluft-Bypassklappe 18 etwa
10%. In diesem in 9 mit "a" bezeichneten
Bereich kann die Temperaturdifferenz zwischen der in Richtung zu
der unteren Seite in dem Fahrgastraum geblasenen Luft und der in
Richtung zu der oberen Seite in dem Fahrgastraum geblasenen Luft
in geeigneter Weise eingestellt sein bzw. werden. Jedoch kann gemäß Darstellung
mittels der Strich-Punkt-Linie "c" in 9 der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 auf
Null eingestellt werden, so daß die
Temperaturdifferenz der Blasluft während der Bi-Level-Betriebsart
vergrößert werden
kann.
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Des
weiteren ist während
der Betriebsart des maximalen Heizens (M.H) der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 141 des
Heißwasserventils 14 auf 100%
eingestellt, und wird die Strömungsgeschwindigkeit
des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers maximal ausgebildet,
und ist der Kühlluft-Bypasskanal 17 mittels
der Kühlluft-Bypassklappe 18 vollständig verschlossen.
Wenn ein Temperaturregelungsbereich (d.h. der in 9 mit "b" bezeichnete bzw. dargestellte Bereich)
von der Betriebsart für
das maximale Heizen (M.H) aus eingestellt wird, wird die Kühlluft-Bypassklappe 18 zusammen
mit der Betätigung
des Heißwasserventils 14 so betätigt, daß der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 auf
etwa 25% eingestellt wird. Während des
Temperaturregelungsbereichs, der in 9 mit "b" bezeichnet ist, liegt die Temperatur
der in Richtung zu dem Fahrgastraum geblasenen Luft in dem Bereich
von 35°-60°C. Daher
kann der Temperaturregelungsbereich, der in 9 mit "b" bezeichnet ist, für die Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
und die Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
verwendet werden.
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10 zeigt
Regelungskennlinien der Temperatur der in Richtung zu dem Fahr gastraum
während
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
geblasenen Luft. In 10 gibt die Kurve A die Temperatur des
in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers an, die Kurve B die
Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Temperatur an, wenn der Kühlluft Bypasska nal 17 mittels
der Kühlluft
Bypassklappe 18 vollständig
verschlossen ist, die Kurve C die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Temperatur an, wenn der Kühlluft-Bypasskanal 17 mittels
der Kühlluft-Bypassklappe 18 mit
einem vorbestimmten Öffnungsgrad
geöffnet
ist, die Kurve D die Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasenen
Luft an, und die Kurve E die Temperatur der von der Gebläseeinheit 1 angesaugten
Luft an. Gemäß Darstellung
in 10 wird in dem Temperaturregelungsbereich, der
in 9 mit "b" angegeben ist, wenn
die Kühlluft-Bypassklappe 18 den
Kühlluft-Bypasskanal 17 vollständig verschließt, die
Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft bei dem mittels "B" bezeichneten Level
in Hinblick auf die Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft erhöht.
Jedoch liegt bei der zweiten Ausführungsform der Öffnungsgrad
des Kühlluft-Bypasskanals 17 gemäß Darstellung
in 9 bei etwa 25%, und die Temperatur der von dem
Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft kann auf den in 10 mit "C" bezeichneten Level herabgesetzt werden.
Das heißt,
in dem Temperaturregelungsbereich, der in 9 mit "b" bezeichnet ist, kann, weil der Kühlluft-Bypasskanal 17 mittels
der Kühlluft-Bypassklappe 18 geöffnet ist,
die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft von dem in 10 mit "B" bezeichneten Level auf den in 10 mit "C" bezeichneten Level herabgesetzt werden.
Somit kann die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft angenähert
gleich der Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft gemacht werden. Demzufolge wird die Temperatur der von
dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft nicht übermäßig abgesenkt,
um eine Verringerung der Enteisung der Windschutzscheibe und die
Beeinträchtigung
des Heizempfindens für
einen Fahrzeug in dem Fahrgastraum zu verhindern.
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Es
sind zahlreiche und unterschiedliche Änderungen und Modifikationen
für den
Fachmann ersichtlich.
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Beispielsweise
kann bei den obenbeschriebenen Ausführungsformen die Klimaanlage
die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
einstellen, so daß der
Luftkanal in dem Klimatisierungsgehäuse 11 mittels der
Trennwandplatten 10, 15a, 15b, und 15c in
den ersten Luftkanal 8 und 80, durch den hindurch
Innenluft in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 strömt, und
in den zweiten Luftkanal 9 und 90 aufgeteilt ist,
durch den hindurch Außenluft in
Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich 19 strömt. Jedoch
kann Entsprechendes auch bei einer Klimaanlage ganz allgemein Anwendung
finden, bei der die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart nicht eingestellt
werden kann. Das heißt,
bei der allgemeinen Klimaanlage sind der erste Luftkanal 8 und 80 und
der zweite Luftkanal 9 und 90 nicht voneinander
getrennt.
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Bei
den obenbeschriebenen Ausführungsformen
ist das Heißwasserventil 14 zur
Regelung der Strömungsgeschwindigkeit
des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers
vorgesehen, damit die Temperatur der in Richtung zu dem Fahrgastraum geblasenen
Luft mittels des Heißwasserventils 14 geregelt
wird. Jedoch kann bei der Klimaanlage ein Heißwasserventil vorgesehen sein,
das die Strömungsmenge
zwischen Heißwasser
an dem Auslaß des
Heizkerns 13 und Heißwasser
an der Auslaßseite
des Motors regelt, um die Temperatur des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers
zu regeln.
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Wenn
bei der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform der Temperaturregelungsbereich, bei
dem das Heißwasserventils 14 einen
mittleren Öffnungsgrad
aufweist, während
der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
eingestellt ist bzw. wird, wird bzw. ist der Kühlluft-Bypasskanal 17 mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad
(einem kleinen Öffnungsgrad)
mittels der Kühlluft-Bypassklappe 18 geöffnet. Jedoch
kann bei der ersten Ausführungsform
die Temperatur der von der Heißwasser-Einlaßseite des Heizkerns 13 aus
geblasenen Luft etwas niedriger als die Temperatur der von der Heißwasser-Auslaßseite des
Heizkerns 13 aus geblasenen Luft durch das Ein stellen
des Öffnungsgrades
des Kühlluft-Bypasskanals 17 ausgebildet
sein bzw. werden, so daß eine
in 10 dargestellte verkleinerte Temperaturdifferenz zwischen
der Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft und der Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft während
der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
eingestellt sein bzw. werden kann. In diesem Fall ist die Temperatur
der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft niedriger als die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft.
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Wenn
bei der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform während der
Fuß raum-Luftauslaß-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart,
der Temperaturregelungsbereich, bei dem das Heißwasserventil einen mittleren Öffnungsgrad
aufweist, eingestellt ist, wird die Kühlluft-Bypassklappe 18 so
betätigt,
daß der
Kühlluft-Bypasskanal 17 mit
einem vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird,
der zuvor eingestellt wird. Jedoch kann der Öffnungsgrad des Kühlluft-Bypasskanals 17,
das heißt
die Arbeitsposition der Kühlluft-Bypassklappe 18,
entsprechend dem Öffnungsgrad
des Heißwasserventils 14 geändert werden.
Bei der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform kann die Kühlluft-Bypassklappe 18 in
betätigungstechnischer
Hinsicht mit dem Heißwasserventil 14 verbunden
sein. Das heißt,
je kleiner der Öffnungsgrad
des Heißwasserventils 14 ist,
desto größer ist
der Öffnungsgrad des
Kühlluft-Bypasskanals 17 infolge
der Kühlluft-Bypassklappe 18.
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Bei
den obenbeschriebenen Ausführungsformen
kann während
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
der Defroster-Öffnungsbereich 18 etwas
geöffnet werden
bzw. sein, beispielsweise kann das Verhältnis zwischen der Menge der
von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus
geblasenen Luft, der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus
geblasenen Luft und der Menge der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus
geblasenen Luft auf 45/40/15 eingestellt werden bzw. sein. In diesem
Fall wird Luft gleichzeitig von jedem der Öffnungsbereiche 21, 25 und 19 aus
geblasen.
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Des
Weiteren kann Entsprechendes bei einer Klimaanlage Anwendung finden,
bei der der Verdampfer (d.h. der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher) 12 nicht
mit der Klimatisierungseinheit 100 ausgestattet ist.