DE19638184C2 - Dämpfungsscheibenanordnung - Google Patents
DämpfungsscheibenanordnungInfo
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- DE19638184C2 DE19638184C2 DE19638184A DE19638184A DE19638184C2 DE 19638184 C2 DE19638184 C2 DE 19638184C2 DE 19638184 A DE19638184 A DE 19638184A DE 19638184 A DE19638184 A DE 19638184A DE 19638184 C2 DE19638184 C2 DE 19638184C2
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsscheibenan
ordnung und insbesondere eine Dämpfungsscheibenanordnung,
welche gedämpfte Charakteristika aufweist.
Eine Kupplungsscheibenanordnung für eine Kupplung, bei
spielsweise eines Fahrzeugs, weist eine kreis- oder ringför
mige Antriebsplatte, eine einstückig mit einem Radialflansch
ausgebildete Abtriebsnabe und elastische Elemente auf, wel
che zwischen der Antriebsplatte und dem Flansch angeordnet
sind, um eine Relativrotation zwischen der Platte und dem
Flansch in begrenztem Umfang zu ermöglichen. Des weiteren
wurde bei einer derartigen Kupplungsscheibenanordnung mit
getrennter Nabe vorgeschlagen, den bekannten Flansch von der
Nabe zu trennen, und diese Teile durch ein weiches elasti
sches Element miteinander zu koppeln.
Die Kupplungsscheibenanordnung mit getrennter Nabe weist zu
dem einen Reibung erzeugenden Mechanismus zum Erzeugen eines
Hysterese-Momentes bzw. -Drehmomentes auf, wenn eine Rela
tivrotation zwischen der Antriebsplatte und der Nabe auf
tritt. Der Reibung erzeugende Mechanismus erzeugt ein nied
riges Hysterese-Drehmoment in einer ersten Stufe und ein ho
hes Hysterese-Drehmoment in einer zweiten Stufe.
Bei der oben beschriebenen Scheibenanordnung mit Dämpfer ist
der maximale relative Torsionswinkel bzw. Verdrehungswinkel
zwischen der Antriebsplatte und der Nabe groß und die Anord
nung kann zwei Arten von Torsionscharakteristika, d. h. nied
rige und hohe Steifheiten erzeugen. Wenn der Torsionswinkel
gering ist, rotiert die Antriebsplatte zusammen mit einem
kreisförmigen Zwischenplattenelement, so daß diese Elemente
relativ zur Abtriebsnabe rotieren. Während dieses Vorganges
wird das weiche elastische Element, das heißt das Element
mit niedriger Steifheit, komprimiert bzw. zusammengedrückt
und der Reibung erzeugende Mechanismus erzeugt ein niedriges
Hysterese-Drehmoment. Wenn der Torsionswinkel bzw. Verdrehungswinkel groß
ist, rotiert das kreisförmige Zwischenplattenelement zusammen mit der Abtriebsna
be, so daß diese Elemente sich relativ zur Antriebsplatte drehen. Bei diesem Vor
gang wird das harte elastische Element, das heißt das Element mit hoher Steifheit,
zusammengedrückt, so daß der Reibung erzeugende Mechanismus ein hohes Hyste
rese-Drehmoment erzeugt.
Wenn die oben beschriebene bekannte Dämpfungsscheibenanordnung bzw. Schei
benanordnung mit Dämpfer bei Leerlauf des Motors eine Torsionsvibration auf
nimmt, tritt eine zyklische Relativrotation im Bereich der ersten Stufe auf. Wenn
sich die Charakteristika bzw. Eigenschaften temporär von der ersten Stufe zur
zweiten Stufe verändern, kollidiert ein Nabenvorsprung mit einem Vorsprung des
getrennten Flansches und folglich tritt ein "Sprungphänomen" auf. Dieses Springen
erzeugt ein Klappern der Zahnräder im Getriebe und ein entsprechender Stoß wird
durch die Bedienungsperson und Passagiere im Fahrzeug mit der Dämpfungsscheibe
wahrgenommen.
Die Druckschrift DE 44 17 660 A1 beschreibt einen Drehschwingungsdämpfer mit
einer Nabe und einem relativ zur Nabe drehbaren Flansch. Sowohl die Nabe als
auch der Flansch sind mit korrespondierenden Fenstern ausgebildet, in welchen
jeweils eine große Schraubenfeder positioniert und bei einer Relativrotation zwi
schen Nabe und Flansch zusammengedrückt wird. Des weiteren ist eine relativ zum
Flansch drehbare Führungsscheibe vorgesehen, welche durch eine zweite kleine
Feder mit dem Flansch gekoppelt ist. Die zweite Feder wird durch eine Relativrota
tion zwischen der Führungsscheibe und dem Flansch zusammengedrückt und deren
Steifheit ist höher als die der ersten großen Schraubenfeder. Diese Anordnung kann
durch ihre beiden Schraubenfedern zwei Arten von Torsionscharakteristika, d. h.
niedrige und hohe Steifheit, erzeugen. Wenn der Torsionswinkel bzw. der Verdre
hungswinkel gering ist, wird das Element mit niedriger Steifheit, d. h. die große
Feder, zusammengedrückt und ein niedriges Hysterese-Drehmoment erzeugt. Wenn
demgegenüber der Verdrehungswinkel groß ist, wird die kleine bzw. harte Feder
zusammengedrückt und ein hohes Hysterese-Drehmoment erzeugt. Bei einem
Übergang vom niedrigen zum hohen Verdrehungswinkel kann jedoch die Nabe
sprunghaft mit dem Flansch kollidieren und zu einem Klappergeräusch führen.
Desweiteren wird diese Kollision als Stoß durch die Fahrzeugpassagiere wahrgenom
men.
Die DE 38 12 275 A1 beschreibt einen Torsionsschwingungsdämpfer, bei welchem
die Nabe mit einer Hilfsscheibe durch große Schraubenfedern gekoppelt ist. Des
weiteren ist eine kleine Schraubenfeder vorgesehen, welche die Nabe mit dem
Nabenflansch koppelt. Innerhalb der großen Feder ist entweder eine kleinere Feder
oder ein Kunststoffblock angeordnet, um die Federstärke der Feder mit relativ
großer Federstärke zu verringern, jedoch ein Moment zu übertragen, das größer als
das maximale Motormoment ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dämpfungsscheibenanordnung zu
schaffen, welche bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbar
keit einen durch kollidierende Bauteile der Dämpfungsscheibe aufgrund von Ände
rungen der Torsionscharakteristika bewirkten Stoß absorbieren kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Anspruchs
1 gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin
dung.
Vorzugsweise ist der elastische Körper mit einem zylinder
förmigen, säulenartigen Bereich ausgebildet.
Bevorzugt ist der elastische Körper mit einem elastisch ver
formbaren Körper und Sitzbereichen ausgebildet, welche an
den gegenüberliegenden Enden des Körpers befestigt sind.
Vorzugsweise besteht der Körper aus Gummi.
Bevorzugt ist das zweite Drehelement radial außerhalb des
ersten Drehelementes angeordnet und das erste und zweite
Drehelement sind mit entsprechenden in Eingriff bringbaren,
radial verlaufenden Zahnradzähnen ausgebildet.
Bevorzugt weisen die ersten und zweiten Drehelemente ent
sprechende Aussparungen auf, in welche die Schraubenfeder
und der elastische Körper eingefügt sind.
Vorzugsweise umfaßt die Dämpfungsscheibenanordnung Sitzele
mente, welche an gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder
angeordnet sind, wobei die gegenüberliegenden Enden des ela
stischen Körpers von den Sitzelementen beabstandet sind.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die
Dämpfungsscheibenanordnung ein viertes Drehelement auf, wo
bei das dritte und vierte Drehelement aneinander befestigt
und an gegenüberliegenden Seiten des ersten und zweiten
Drehelementes angeordnet sowie für einen begrenzten Drehver
satz zu den ersten und zweiten Drehelementen ausgestaltet
sind.
Vorzugsweise weist die Dämpfungsscheibenanordnung eine Hy
sterese-Reibungsanordnung auf, welche zwischen dem dritten
und vierten Drehelement angeordnet ist und in die ersten und
zweiten Drehelemente eingreifen kann, wobei die Reibungsan
ordnung Reibung entsprechend einem relativen Drehversatz
zwischen dem ersten und dritten Drehelement, Reibung ent
sprechend einem relativen Drehversatz zwischen dem zweiten
und dritten Drehelement und Reibung entsprechend einem rela
tiven Drehversatz zwischen dem zweiten und ersten Drehele
ment erzeugt.
Wenn das dritte Drehelement rotiert, überträgt es ein Dreh
moment durch das elastische Element, das zweite Drehelement
und die Schraubenfeder auf das erste Drehelement. Wenn eine
Torsionsvibration bzw. -schwingung auf das dritte Drehele
ment übertragen wird, tritt eine Relativrotation zyklisch
zwischen den jeweiligen Drehelementen auf. Entsprechend der
Torsionscharakteristika rotiert das dritte Drehelement ein
stückig mit dem zweiten Drehelement, wenn der Torsionswinkel
gering ist, und folglich dreht sich das erste Drehelement
relativ zum zweiten und dritten Drehelement. Während dieses
Vorganges wird die Schraubenfeder zusammengedrückt, um wei
che Charakteristika in einer ersten Stufe des Drehversatzes
zu zeigen. Wenn der Torsionswinkel bzw. Verdrehungswinkel
zunimmt, rotieren das zweite und erste Drehelement einstüc
kig bzw. integral und das dritte Drehelement rotiert relativ
zu den ersten und zweiten Drehelementen. Während dieses Vor
ganges wird das elastische Element zusammengedrückt, so daß
es harte Charakteristika in der zweiten Stufe zeigt. Im
Bereich zwischen der ersten und zweiten Stufe wird der ela
stische Körper zwischen dem zweiten und ersten Drehelement
zusammengedrückt. Hierbei wird ein Stoß absorbiert, welcher
durch den Übergang von der ersten zur zweiten Stufe verur
sacht werden kann.
Die vorgenannte und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfol
genden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der bei
gefügten Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:
Fig. 1 einen schematischen Querschnitt einer Kupplungs
scheibenanordnung mit einer Nabe und weiteren Bau
teilen entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Endansicht einer Kupplungsscheibenanordnung
teilweise vergrößert und teilweise im Querschnitt in
Richtung des Pfeils II von Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht der Nabe, welche von der in
den Fig. 1 und 2 dargestellten Kupplungsscheibenan
ordnung entfernt wurde;
Fig. 4 einen Querschnitt der Nabe entlang der Linie IV-IV
von Fig. 3;
Fig. 5 einen Querschnitt eines Bereiches der in Fig. 1 dar
gestellten Kupplungsscheibenanordnung, insbesondere
den Bereich im Kreis A von Fig. 1 in geringfügig
vergrößertem Maßstab, welcher die Nabe, die ersten
und zweiten Reibungsscheiben sowie die ersten und
zweiten konischen Federn darstellt;
Fig. 6 eine Draufsicht der von der Kupplungsscheibenanord
nung entfernten ersten Reibungsscheibe;
Fig. 7 einen Querschnitt der ersten Reibungsscheibe entlang
der Linie VII-VII von Fig. 6;
Fig. 8 eine Draufsicht der von der Kupplungsscheibenanord
nung entfernten zweiten Reibungsscheibe;
Fig. 9 einen Querschnitt der zweiten Reibungsscheibe ent
lang der Linie IX-IX von Fig. 8;
Fig. 10 einen Querschnitt der zweiten Reibungsscheibe ent
lang der Linie X-X von Fig. 8;
Fig. 11 eine Draufsicht der aus der Kupplungsscheibenanord
nung entfernten ersten konischen Feder;
Fig. 12 eine Draufsicht der von der Kupplungsscheibenanord
nung entfernten zweiten konischen Feder;
Fig. 13 eine Endansicht eines Bereiches der in Fig. 2 darge
stellten Kupplungsscheibenanordnung in geringfügig
vergrößertem Maßstab, welcher einen Bereich der Nabe
und der zugehörigen Bauteile zeigt; und
Fig. 14 einen Graphen der Torsionsschwingungscharakteristika
der Kupplungsscheibenanordnung in einem ersten
Schritt.
Eine in Fig. 1 dargestellte Kupplungsscheibenanordnung 1
entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung unter
bricht wahlweise die Drehmomentübertragung von einem (nicht
dargestellten) Motor auf der linken Seite von Fig. 1 zu
einem (nicht dargestellten) Getriebe auf der rechten Seite
von Fig. 1. In Fig. 1 kennzeichnet O-O die Drehachse der
Kupplungsscheibenanordnung 1.
Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfaßt im wesentlichen ein
Abtriebselement in Form einer Nabe 2, Antriebselemente, wie
etwa die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4, sowie ein
Zwischenelement in Form einer Unterplatte 5. Des weiteren
sind kleine Schraubenfedern 6 vorgesehen, welche zwischen
der Unterplatte 5 und der Nabe angeordnet sind, um eine
begrenzte Relativrotation zwischen den beiden Elementen zu
ermöglichen. Ferner sind große Schraubenfedern 7, welche
zwischen den Platten 3 und 4 sowie der Unterplatte 5 ange
ordnet sind, um eine begrenzte Relativrotation zwischen den
Platten 3, 4 und 5 zu ermöglichen, sowie ein Erzeugungsmecha
nismus 8 für Reibungswiderstand vorgesehen, welcher ein
vorgegebenes Hysterese-Moment bzw. -Drehmoment erzeugt, wenn
eine Relativrotation zwischen den Platten 3 und 4 und der
Nabe 2 auftritt.
Die Nabe 2 ist in der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung 1
angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Welle des Ge
triebes koppelbar. Die Nabe 2 besteht aus einem axial ver
laufenden, zylinderförmigen Nabenwulst 2a und einem Flansch
2b, welcher vom Nabenwulst 2a einstückig und radial nach
außen verläuft. Mehrere Vorsprünge 2c sind am Außenumfang
des Flansches 2b ausgebildet und voneinander gleich beab
standet. Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, ist der
Flansch 2b an zwei diametral gegenüberliegenden Positionen
mit Aussparungen 2d ausgestaltet, um in Umfangsrichtung ver
laufende gegenüberliegende Enden (d. h. gegenüberliegende
Enden in Umfangsrichtung) der kleinen nachfolgend zu be
schreibenden Schraubenfedern 6 aufzunehmen. Der Nabenwulst
2a ist in seiner Mitte mit einer Keilöffnung 2e ausgebildet,
so daß sie mit der (nicht dargestellten) Getriebewelle kop
pelbar ist.
Die Unterplatte 5 ist radial außerhalb des Flansches 2b der
Nabe 2 positioniert. Die Unterplatte 5 ist ringförmig und
hat vier vorstehende Bereiche 5a, welche, wie in Fig. 2 dar
gestellt, radial nach außen verlaufen. Jeder vorstehende Be
reich 5a ist mit einem in Umfangsrichtung der Scheibe ver
laufenden Fenster 5b ausgebildet. Externe bzw. äußere Aus
sparungen 5c sind zwischen den vorstehenden Bereichen 5a
ausgebildet. Die Unterplatte 5 ist an ihrem Innenumfang mit
Innenvorsprüngen 5d ausgestaltet, welche zwischen den Vor
sprüngen 2c der Nabe 2 angeordnet sind. Ein vorgegebener in
Umfangsrichtung verlaufender Spalt S (Fig. 13) wird zwischen
dem Vorsprung 2c und dem Innenvorsprung 5d beibehalten, so
daß die Nabe 2 und die Unterplatte 5 eine Relativrotation
bzw. -drehung innerhalb eines vorgegebenen Versetzungswin
kels ausführen können. Die Unterplatte 5 weist an ihrem In
nenumfang zwei Innenaussparungen 5e auf, welche jeweils den
Aussparungen 2d der Nabe 2 entsprechen, wie in Fig. 2 darge
stellt ist. Diese Aussparungen 2d und die Innenaussparungen
5e nehmen die kleinen Schraubenfedern 6 auf. Sitzelemente 30
sind an gegenüberliegenden Enden jeder Schraubenfeder 6 an
geordnet und befinden sich mit Seitenrändern der Aussparung
2d und den in Umfangsrichtung verlaufenden gegenüberliegen
den Enden der Innenaussparung 5e in Kontakt.
Ein Schwimmer 31 aus Gummi ist in jeder Schraubenfeder 6,
wie in Fig. 13 dargestellt, angeordnet. Der Schwimmer 31
weist einen Körper 31a aus Gummi und Sitzbereiche 31b auf,
welche an gegenüberliegenden Enden des Körpers 31a befestigt
sind und aus einem harten Material, wie etwa synthetischem
Kunststoff bestehen. Der Sitzbereich 31b hat einen größeren
Durchmesser als der Körper 31a. Der Sitzbereich 31b und je
des entsprechende Sitzelement 30 sind um einen vorgegebenen
Abstand G, wie in Fig. 13 dargestellt, beabstandet. Der Ab
stand G und der Raum S werden derart ausgewählt, daß zwei
Abstände G geringfügig kleiner als ein Raum bzw. Spalt S
ist. Mit anderen Worten, die Abstände G werden bei einem
auftretenden Relativversatz zwischen der Nabe 2 und der
Platte 5 eliminiert, bevor einer der Räume S kompensiert
wird, wie nachfolgend noch erläutert wird.
In der in Fig. 2 dargestellten, neutralen Position wird
jeder Vorsprung 2c in Richtung R2 bezüglich des Innenvor
sprunges 5d verschoben.
Die Kupplungswelle 3 und die Halteplatte 4 sind an gegen
überliegenden Seiten der Unterplatte 5 angeordnet. Die Kupp
lungsplatte 3 und die Halteplatte 4, welche im wesentlichen
die Form einer ringförmigen Scheibe aufweisen und miteinan
der paarweise angeordnet sind, werden drehbar um die Naben
wulst 2a der Nabe 2 positioniert. Die Kupplungsplatte 3 und
die Halteplatte 4 sind an ihren radial äußeren Bereichen
durch Kontaktstifte 11 aneinander befestigt. Die Kontakt
stifte 11 verlaufen durch an der Unterplatte 5 ausgebildete
äußere Aussparungen 5c. Jeder Kontaktstift 11 ist in Um
fangsrichtung von Rändern der Außenaussparung 5c um vorgege
bene Abstände beabstandet, so daß die Platten 3 und 4 rela
tiv zur Unterplatte 5 drehbar sind.
Eine Reibungskupplung 10 ist an einem radial äußeren Bereich
der Kupplungsscheibe 3 positioniert. Die Reibungskupplung 10
weist eine ringförmige Dämpfungsplatte 12 und Reibungsflä
chen 13 auf. Die Dämpfungsplatte 12 hat einen ringförmigen
Bereich 12a, welcher an der Kupplungsplatte 3 durch die Kon
taktstifte 11 befestigt ist. Die Dämpfungsplatte 12 ist an
ihrem radial äußeren Bereich mit mehreren Dämpfungsbereichen
12b ausgebildet. Die Reibungsflächen 13 sind an gegenüber
liegenden Flächen der Dämpfungsbereiche 12b befestigt. Ein
(nicht dargestelltes) Schwungrad des Motors ist links von
der Reibungsfläche 13 angeordnet. Wenn die Reibungsfläche 13
gegen das Schwungrad durch die (nicht dargestellte) Druck
platte gedrückt wird, wird ein Motordrehmoment auf die Kupp
lungsscheibenanordnung 1 übertragen.
Die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 sind mit Fen
stern 3a und 4a ausgebildet, welche an den den Fenstern 5b
der Unterplatte 5 entsprechenden Positionen lokalisiert
sind. Die zweiten Schraubenfedern 7 sind in diesen Fenstern
3a und 4a angeordnet. Die Fenster 3a und 4a sind an ihren
radial inneren und äußeren Rändern mit Stützbereichen 3b und
4b ausgestaltet, welche teilweise ausgeschnitten und axial
nach außen gebogen sind.
Die normalerweise vier großen Schraubenfedern 7 haben zwei
erste Federanordnungen 7a und zwei zweite Federanordnungen
7b. Die ersten Federanordnungen 7a sind in den Öffnungen 5b
der Unterplatte 5 angeordnet, welche einander diametral
gegenüberliegen. Jede erste Federanordnung 7a besteht aus
einer Schraubenfeder mit großem Durchmesser und einer
Schraubenfeder mit kleinem Durchmesser, welche in der großen
Schraubenfeder angeordnet ist. Die in Umfangsrichtung gegen
überliegenden Enden in der ersten Schraubenanordnung 7a
befinden sich mit in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Rän
dern der Öffnung 5b der Unterplatte 5, mit in Umfangsrich
tung gegenüberliegenden Rändern des Fensters 3a der Kupp
lungsplatte 3 und mit in Umfangsrichtung gegenüberliegenden
Rändern des Fensters 4a der Halteplatte 4 in Kontakt.
Die zweiten Federanordnungen 7b sind in diametral gegenüber
liegenden Fenstern 5b der Unterplatte 5 positioniert. Jede
zweite Federanordnung 7b besteht aus einer Schraubenfeder.
Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schrau
benfeder der zweiten Federanordnung 7b sind mit den in Um
fangsrichtung gegenüberliegenden Rändern der Fenster 5b, 3a
und 4a in Kontakt.
Die Axialbewegung der oben beschriebenen großen Schraubenfe
dern 7 wird durch die Stützbereiche 4b der Halteplatte 4 und
den Stützbereich 3b der Kupplungsplatte 3 begrenzt.
Die Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 sind an ihren Innen
umfängen mit in Umfangsrichtung gleich beabstandeten vier
Öffnungen 3c und 4c ausgebildet, welche in Bereiche des Er
zeugungsmechanismus 8 für Reibungswiderstand eingreifen, der
nachfolgend beschrieben wird.
Der Erzeugungsmechanismus 8 für Reibungswiderstand wird nun
mehr erläutert.
Der Erzeugungsmechanismus 8 für Reibungswiderstand weist
ringförmige Elemente auf, welche zwischen den radial inneren
Bereichen der Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 angeordnet
sind und um den Nabenwulst 2a verlaufen. Die den Erzeugungs
mechanismus 8 für Reibungswiderstand bildenden Elemente um
fassen eine erste Reibungsscheibe 14, eine zweite Reibungs
scheibe 15, eine erste konische Feder 16, eine zweite koni
sche Feder 17 und eine dritte Reibungsscheibe 18.
Die erste Reibungsscheibe 14 besteht aus einer ringförmigen
Platte aus synthetischem Kunststoff. Wie in den Fig. 5 bis 7
dargestellt, hat die erste Reibungsscheibe 14 einen Innenum
fang, welcher sich nahe dem Nabenwulst 2a befindet, und eine
zum Getriebe gerichtete Seitenfläche, welche mit Flächen des
Flansches 2b und der Vorsprünge 2c der Nabe 2 in Kontakt
ist. Die erste Reibungsscheibe 14 weist einen ringförmigen
Plattenbereich 14a und einen ringförmigen vorstehenden Be
reich 14b auf, welcher vom Innenumfang des ringförmigen
Plattenbereiches 14a zum Getriebe vorsteht. Der ringförmige
vorstehende Bereich 14b weist an seinem dem Getriebe nahen
Bereich eine ringförmige Nut 14c auf. Der ringförmige Plat
tenbereich 14a ist an seinem Außenumfang 4 mit vier radial
nach außen verlaufenden Vorsprüngen 14d ausgebildet.
Die erste konische Feder 16 ist zwischen der ersten Rei
bungsscheibe 16 und der Halteplatte 4 axial angeordnet. Ein
Außenumfang der ersten konischen Feder 16 wird durch die
Halteplatte 4 gestützt und die Feder 16 weist einen Innen
umfang auf, welcher sich mit der an dem ringförmigen vorste
henden Bereich 14b der ersten Reibungsscheibe 14 ausgebilde
ten ringförmigen Nut 14c in Kontakt befindet. Die erste ko
nische Feder 16 wird im montierten Zustand zusammengedrückt,
um die erste Reibungsscheibe 14 gegen den Flansch 2b und die
Vorsprünge 2c der Nabe 2 zu drücken. Die erste konische Fe
der 16 ist an ihrem Außenumfang mit mehreren Aussparungen
16a, wie in Fig. 11 dargestellt, ausgebildet. Die Aussparun
gen 16a dienen zur Verringerung einer Vorspannungskraft
änderung der ersten konischen Feder 16, wobei die Änderung
dadurch verursacht werden kann, daß die Position der ersten
konischen Feder 16 sich aufgrund, eines Verschleißes der
ersten Reibungsscheibe 14 ändert.
Die zweite Reibungsscheibe 15 weist ein ringförmiges Plat
tenelement, wie in den Fig. 8 bis 10 dargestellt, auf und
ist um und in der im wesentlichen gleichen Ebene, wie die
erste Reibungsscheibe 14, konzentrisch angeordnet. Die zwei
te Reibungsscheibe 15 besteht aus dem gleichen Material wie
die erste Reibungsscheibe 14 und weist somit den gleichen
Reibungskoeffizienten auf. Die zweite Reibungsscheibe 15
weist einen ringförmigen Plattenbereich 15a und einen ring
förmigen vorstehenden Bereich 15b auf, welcher vom Innenum
fang des ringförmigen Plattenbereiches 15a zum Getriebe vor
steht. Die Endfläche des zum Motor gerichteten ringförmigen
Plattenbereiches befindet sich mit einem Innenumfangsbereich
der Endfläche der Unterplatte 5 in Kontakt. Der ringförmige
vorstehende Bereich 15b weist an seiner Endfläche, welche
zum Getriebe gerichtet ist, in Umfangsrichtung gleich beab
standete vier Aussparungen oder Rundhöhlungen bzw. Austie
fungen 15e auf. Die Aussparungen 15e greifen in die Vor
sprünge 14b der ersten Reibungsscheibe 14 ein, um eine in
Umfangsrichtung verlaufende Relativrotation zu verhindern,
jedoch eine axiale Relativbewegung zu ermöglichen. Ein vor
gegebener Raum wird zwischen dem Vorsprung 14d und der Aus
sparung 15e axial beibehalten. Der ringförmige vorstehende
Bereich 15b weist vier Vorsprünge auf, welche durch die Aus
sparung 15e zum Getriebe vorstehen. Diese Vorsprünge beste
hen aus zwei Schnappvorsprüngen 15c und zwei stangenförmigen
Vorsprüngen 15d. Die gleichartigen Vorsprünge sind an diame
tral gegenüberliegenden Positionen angeordnet. Jeder
Schnappvorsprung 15c ist in zwei Bereiche durch einen Axial
schlitz unterteilt und an seinem freien Ende mit hakenförmi
gen Bereichen zum Schnappeingriff bzw. zur Schnappeinpassung
ausgebildet. Der Schnappvorsprung 15c wird in die an der
Halteplatte 4 ausgebildete Öffnung 4c eingefügt. Die an den
Schnappvorsprüngen 15c ausgebildeten Schnappbereiche verhin
dern oder unterdrücken ein axiales Ausrücken der zweiten
Reibungsscheibe 15 von der Halteplatte 4. Die stangenförmi
gen Vorsprünge 15d sind in die anderen Öffnungen 4c der Hal
teplatte 4 eingefügt.
Die zweite konische Feder 17 ist zwischen der zweiten Rei
bungsscheibe 15 und der Halteplatte 4 axial angeordnet. Die
zweite konische Feder 17 weist an ihrem Innenumfang mehrere
Aussparungen 17a, wie in Fig. 12 dargestellt, auf. Die Aus
sparungen 17a dienen zur Verringerung von Spannungskraftän
derungen der zweiten konischen Feder 17, welche durch eine
positionelle Änderung der zweiten konischen Feder 17 auf
grund von Verschleiß der zweiten Reibungsscheibe 15 verur
sacht werden können. Da die zweite konische Feder 17 im mon
tierten Zustand zusammengedrückt ist, befindet sich deren
Außenumfang mit der Halteplatte 4 und deren Innenumfang, das
heißt die Vorsprünge 17b, mit der Seitenfläche des ringför
migen vorstehenden Bereiches 17b der zweiten Reibungsscheibe
15 in Kontakt, welche zum Getriebe gerichtet ist. Hierdurch
drückt die zweite konische Feder 17 die zweite Reibungs
scheibe 15 zur Seitenfläche der Unterplatte 5, welche zum
Getriebe gerichtet ist. In diesem Zustand weist die zweite
konische Feder 17 eine größere Spannungs- bzw. Vorspannungs
kraft als die erste konische Feder 16 auf. Die Aussparungen
17a in der zweiten konischen Feder 17 entsprechen den
Schnappvorsprüngen 15c, den stangenförmigen Vorsprüngen 15d
und den Austiefungen 15e der zweiten Reibungsscheibe 15 und
beeinflussen somit diese Bereiche nicht.
Die dritte Reibungsscheibe 18 ist zwischen dem Innenumfangs
bereich der Kupplungsplatte 3 sowie dem Flansch 2b der Nabe
2 und dem inneren Umfangsbereich der Unterplatte 5 axial an
geordnet. Die dritte Reibungsscheibe 18 besteht aus dem
gleichen Material wie die ersten und zweiten Reibungsschei
ben 14 und 15 und hat im wesentlichen den gleichen Reibungs
koeffizienten wie diese. Die Seitenfläche der zum Getriebe
gerichteten dritten Reibungsscheibe 18 befindet sich mit der
Seitenfläche des Flansches 2b und der Seitenfläche des
inneren Umfangsbereiches der Unterplatte 5 in Kontakt und
deren zum Motor gerichtete Seitenfläche berührt die Kupp
lungsplatte 3. Die dritte Reibungsscheibe 18 weist an ihrem
Außenumfang Schnappvorsprünge 18a (siehe Fig. 1) auf, welche
axial zum Motor verlaufen und in die an der Kupplungsplatte
3 ausgebildeten Öffnungen 3c einpassen. Jeder Schnappvor
sprung 18a hat die gleiche Form wie der Schnappvorsprung 15c
der oben beschriebenen zweiten Reibungsscheibe 15. Die drit
te Reibungsscheibe 18 hat an ihrem Innenumfang einen ring
förmigen vorstehenden Bereich 18b, welcher axial zum Motor
verläuft. Der Außenumfang des ringförmigen vorstehenden Be
reiches berührt den Innenumfang der Kupplungsplatte 3.
Nachfolgend wird die Betriebsweise der Kupplungsscheibenan
ordnung 1 beschrieben.
Wenn die Reibungsfläche 13 gegen das (nicht dargestellte)
Motorschwungrad gedrückt wird, wird ein Motordrehmoment vom
Schwungrad auf die Kupplung und die Halteplatte 3 und 4
übertragen. Dieses Drehmoment wird durch die großen Schrau
benfedern 7, die Unterplatte 5 und die kleinen Schraubenfe
dern 6 auf die Nabe 2 und weiter auf die Getriebewelle über
tragen.
Wenn eine Torsionsschwingung bzw. -vibration von dem (nicht
dargestellten) Motorschwungrad auf die Kupplungsscheibenan
ordnung 1 übertragen wird, tritt zwischen den Platten 3 und
4, der Unterplatte 5 und der Nabe 2 eine zyklische Relativ
rotation auf. Somit werden die großen und kleinen Schrauben
federn 6 und 7 zusammengedrückt, so daß der Erzeugungsmecha
nismus 8 für Reibungswiderstand ein Hysterese-Drehmoment
erzeugt.
Nachfolgend werden die Torsionscharakteristika bzw. -eigen
schaften beschrieben. Im Bereich eines kleinen Torsionswin
kels rotieren die Platten 3 und 4 zusammen mit der Unter
platte 5 und diese Platten 3, 4 und 5 rotieren relativ zur
Nabe 2. Während dieser Betriebsweise werden die kleinen
Schraubenfedern 6 in Umfangsrichtung zusammengedrückt und
die ersten und dritten Reibungsscheiben 14 und 18 gleiten
auf dem Flansch 2b und den Vorsprüngen 2c der Nabe 2. Wenn
der Torsionswinkel zunimmt, werden die gegenüberliegenden
Enden jedes Schwimmers 31 aus Gummi mit den Sitzelementen 30
in Kontakt gebracht und anschließend die Schwimmer 31 zusam
mengedrückt. Danach werden die Vorsprünge 2c und die Innen
vorsprünge 5d miteinander in Kontakt gebracht und daraufhin
rotieren die Unterplatte 5 und die Nabe 2 einstückig, so daß
eine Relativrotation bezüglich der Platten 3 und 4 erzeugt
wird. Bei diesem Vorgang werden die großen Schraubenfedern 7
zusammengedrückt und die erste Reibungsscheibe 14 gleitet
auf dem Flansch 2b der Nabe 2. Gleichzeitig gleitet die
zweite Reibungsscheibe 15 auf der radial inneren Seiten
fläche der Unterplatte 5 und die dritte Reibungsscheibe 18
gleitet auf der Seitenfläche des Flansches 2b der Nabe 2,
welche zum Schwungrad gerichtet ist, und auf der Seiten
fläche des radialen Innenbereiches der Unterplatte 5, welche
zum Schwungrad gerichtet ist. Da die Vorspannungskraft der
zweiten konischen Feder 17 größer als die der ersten koni
schen Feder 16 ist, wird ein hohes Hysterese-Drehmoment er
zeugt.
Wenn eine kleine Torsionsschwingung auf die Kupplungsschei
benanordnung 1 bei Motorleerlauf übertragen wird, ändert
sich der Torsionswinkel innerhalb eines Bereiches der ersten
Stufe, welcher sich in entgegengesetzte Richtungen um eine
Neutralposition erstreckt. Der Bereich der ersten Stufe wird
als Rotations-Versetzungswinkel zwischen der Nabe 2 und der
Unterplatte 5 festgelegt. Wenn die Vorsprünge 2c mit den
Innenvorsprüngen 5d in Kontakt gebracht werden, tritt der
Versetzungswinkel in einen als zweite Stufe definierten Be
reich ein. Der Schwimmer 31 aus Gummi mit dem Körper 31a und
den Sitzbereichen 31b ist derart dimensioniert, daß die Ab
stände G ausgeschaltet werden, bevor die Spalten S elimi
niert werden. Mit anderen Worten, die Sitzbereiche 31b be
rühren die Sitzelemente 30 bevor ein Kontakt zwischen den
Vorsprüngen 2c und den Innenvorsprüngen 5d auftritt. Somit
reduziert der Kontakt zwischen den Sitzbereichen 31b des
Schwimmers 31 und den Sitzelementen 30 die Stoßkraft zwi
schen den Vorsprüngen 2c und den Innenvorsprüngen 5d. Syn
chron mit dem Kontakt wird ein aufgrund der Kollision zwi
schen den Vorsprüngen 2c und den Innenvorsprüngen 5d auf
tretender Stoß durch die Kompression der Schwimmer 30 aus
Gummi absorbiert. Somit ändert sich die Torsionssteifheit
bzw. -steifigkeit gleichmäßig und parabolförmig, wie im
Graphen der Torsionscharakteristik von Fig. 14 dargestellt
ist.
Bei der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibenanordnung tritt
zwischen den Drehelementen zyklisch eine Relativrotation
auf, wenn eine Torsionsschwingung übertragen wird. Ent
sprechend den Torsionscharakteristika rotieren die dritten
und zweiten Drehelemente einstückig und somit relativ zum
ersten Drehelement, wenn der Torsionswinkel klein ist. Bei
diesem Vorgang wird die Schraubenfeder komprimiert, um eine
niedrige Steifheit, das heißt niedrige Charakteristika in
der ersten Stufe, auszuführen. Wenn der Torsionswinkel zu
nimmt, rotieren die zweiten und ersten Drehelemente einstüc
kig und somit relativ zum dritten Drehelement. Bei dieser
Betriebsweise wird das elastische Element zusammengedrückt,
um eine hohe Steifheit, das heißt hohe Charakteristika in
der zweiten Stufe zu erzeugen. An der Grenze zwischen den
ersten und zweiten Stufen wird der elastische Körper zwi
schen den ersten und zweiten Drehelementen zusammengedrückt.
Hierdurch wird ein durch den Übergang zwischen der ersten
und zweiten Stufe verursachter Stoß absorbiert.
Zusammenfassend ist bei einer Kupplungsscheibe 1 eine kleine
Schraubenfeder 6 angeordnet, welche durch eine Relativrota
tion zwischen einem Flansch 2b einer Nabe 2 und einer Unter
platte 5 zusammengedrückt werden kann. Ein Schwimmer 30 aus
Gummi ist innerhalb der kleinen Schraubenfeder 6 angeordnet
und weist gegenüberliegende vom Flansch 2 und der Unterplat
te 5 beabstandete Enden auf. Eine große Schraubenfeder 7
kann durch die Rotation der Platten 3 und 4 bezüglich der
Unterplatte 5 komprimiert bzw. zusammengedrückt werden und
weist eine höhere Steifheit als die kleine Schraubenfeder 6
auf.
Verschiedene Details der vorliegenden Erfindung können ver
ändert werden, ohne deren Schutzumfang zu verlassen. Des
weiteren dient die vorhergehende Beschreibung der erfin
dungsgemäßen Ausführungsbeispiel lediglich zur Erläuterung
und nicht zur Einschränkung der Erfindung, welche durch die
beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.
Claims (9)
1. Dämpfungsscheibenanordnung (1):
mit einem ersten Drehelement (2);
mit einem relativ zum ersten Drehelement (2) drehbaren zweiten Drehelement (5), wobei im torsionsfreien Zustand zwischen entsprechenden Eingriffsbereichen des ersten und zweiten Drehelements (2, 5) ein erster Spalt (S) festgelegt ist;
mit einer Schraubenfeder (6), welche durch die Relativro tation zwischen dem ersten und zweiten Drehelement (2, 5) zusammengedrückt wird;
mit einem elastischen Körper (31), welcher innerhalb der Schraubenfeder (6) angeordnet ist und dessen gegenüberlie gende Enden von dem ersten und zweiten Drehelement (2, 5) um einen zweiten Spalt (G) beabstandet sind, wobei der erste Spalt (S) größer als der zweite Spalt (G) ist;
mit einem relativ zum zweiten Drehelement (5) drehbaren dritten Drehelement (3); und
mit einem elastischen Element (7), welches durch Relativ rotation zwischen dem zweiten und dritten Drehelement (3, 5) zusammengedrückt wird und eine Steifheit aufweist, wel che höher als die der Schraubfeder (6) ist.
mit einem ersten Drehelement (2);
mit einem relativ zum ersten Drehelement (2) drehbaren zweiten Drehelement (5), wobei im torsionsfreien Zustand zwischen entsprechenden Eingriffsbereichen des ersten und zweiten Drehelements (2, 5) ein erster Spalt (S) festgelegt ist;
mit einer Schraubenfeder (6), welche durch die Relativro tation zwischen dem ersten und zweiten Drehelement (2, 5) zusammengedrückt wird;
mit einem elastischen Körper (31), welcher innerhalb der Schraubenfeder (6) angeordnet ist und dessen gegenüberlie gende Enden von dem ersten und zweiten Drehelement (2, 5) um einen zweiten Spalt (G) beabstandet sind, wobei der erste Spalt (S) größer als der zweite Spalt (G) ist;
mit einem relativ zum zweiten Drehelement (5) drehbaren dritten Drehelement (3); und
mit einem elastischen Element (7), welches durch Relativ rotation zwischen dem zweiten und dritten Drehelement (3, 5) zusammengedrückt wird und eine Steifheit aufweist, wel che höher als die der Schraubfeder (6) ist.
2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der elastische Körper (31) mit einem
zylinderförmigen, säulenartigen Bereich ausgebildet ist.
3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß der elastische Körper (31) mit
einem elastisch verformbaren Körper (31a) und Sitzberei
chen (31b) ausgebildet ist, welche an gegenüberliegenden
Enden des Körpers (31a) angeordnet sind.
4. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (31) aus
Gummi besteht.
5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Drehele
ment (5) radial außerhalb des ersten Drehelementes (2)
angeordnet ist, und daß die ersten und zweiten Drehele
mente (2, 5) mit entsprechend einrückbaren radial ver
laufenden Zahnradzähnen ausgebildet sind.
6. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zwei
ten Drehelemente (2, 5) mit entsprechenden Aussparungen
(2d, 5e) ausgebildet sind, in welche die Schraubenfedern
(6) und der elastische Körper (31) eingefügt sind.
7. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1
bis 4 oder 6, gekennzeichnet durch Sitzelemente (30), welche an
gegenüberliegenden Enden der Schraubenfedern (6) ange
ordnet sind, wobei die gegenüberliegenden Enden des ela
stischen Körpers (31) von den Sitzelementen (30) beab
standet sind.
8. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 5
bis 7, gekennzeichnet durch ein Paar von vierten Dreh
elementen (4), welche auf einer Seite der ersten und
zweiten Drehelemente (2, 5) angeordnet sind, wobei das
dritte Drehelement (3) auf der gegenüberliegenden Seite
der ersten und zweiten Drehelemente (2, 5) positioniert
ist, und wobei die dritten und vierten Drehelemente (3,
4) aneinander befestigt sind, um einen Drehversatz hin
sichtlich der ersten und zweiten Drehelemente (2, 5) zu
begrenzen.
9. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 8, gekennzeich
net durch eine Hysterese-Reibungsanordnung (8), welche
zwischen den dritten und vierten Drehelementen (3, 4)
angeordnet ist und in die ersten und zweiten Drehelemen
te (2, 5) eingreifen kann, wobei die Reibungsanordnung
(8) eine Reibung entsprechend dem relativen Drehversatz
zwischen dem ersten und dritten Drehelement (2, 3), eine
Reibung entsprechend dem Drehversatz zwischen dem zwei
ten und dritten Drehelement (5, 3) und eine Reibung ent
sprechend dem relativen Drehversatz zwischen dem zweiten
und ersten Drehelement (5, 2) erzeugt.
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