DE19631758C2 - Fahrzeug-Antriebseinheitstruktur - Google Patents
Fahrzeug-AntriebseinheitstrukturInfo
- Publication number
- DE19631758C2 DE19631758C2 DE19631758A DE19631758A DE19631758C2 DE 19631758 C2 DE19631758 C2 DE 19631758C2 DE 19631758 A DE19631758 A DE 19631758A DE 19631758 A DE19631758 A DE 19631758A DE 19631758 C2 DE19631758 C2 DE 19631758C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- housing
- drive unit
- engine
- differential
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/037—Gearboxes for accommodating differential gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02013—Extension units for gearboxes, e.g. additional units attached to a main gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02086—Measures for reducing size of gearbox, e.g. for creating a more compact transmission casing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft die Struktur einer
Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb und
insbesondere die Struktur einer Antriebseinheit mit einem
Differential, das eine vor einer zugeordneten Eingrifffläche
eines Motors und eines Getriebes angeordnete Endreduktions-
oder -untersetzungsvorrichtung aufweist, um die vordere
Fahrzeugüberhanglänge zu reduzieren.
Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb und mit vorne
angeordnetem Motor oder einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
und mit einem Motor, dessen Ausgangswelle in der Längsrich
tung des Fahrzeugs angeordnet ist, ist der vordere Endreduk
tionsgetriebemechanismus (das vordere Differential) allge
mein zwischen einer am hinteren Ende des Motors angeordneten
Kupplung und einer Kraftübertragung bzw. einem Getriebe an
geordnet, das an einer Position hinter der Kupplung mit dem
Motor verbunden ist.
Bei dieser Anordnung des Motors und des Getriebes er
streckt sich die Antriebseinheit wesentlich in der Längs
richtung des Fahrzeugs, so daß es schwierig ist, eine kom
pakte Antriebseinheit zu erhalten. Außerdem ist es schwie
rig, die vordere Fahrzeugüberhanglänge zu reduzieren, weil
die Längsposition der Vorderräder von der Position des vor
deren Differentials abhängt.
Die DE 28 36 899 A1 betrifft eine Antriebseinheit, bei der das
Differenzialgehäuse in einem Raum zwischen dem Motor und der
Eingrifffläche zur Verbindung von Motor und Getriebegehäuse
angeordnet ist. Das Differenzialgehäuse stützt sich allein am
Getriebegehäuse ab und ist mit letzterem einstückig
ausgebildet.
In der ungeprüften Japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 2-6222 wird eine Technik beschrieben, bei der der Motor
eine Zylinderachse aufweist, die unter einer Neigung von 45 Grad
in der rechten oder in der linken Richtung des Fahr
zeugs bezüglich der vertikalen Linie eingestellt und das Ge
triebe mit dem Motor an dessen hinterem Ende verbunden ist.
Ein vom Getriebegehäuse getrenntes vorderes Differentialge
häuse zum Aufnehmen eines Endreduktionsgetriebes ist im Raum
an der schrägen Seite des Zylinderblocks neben einem unteren
Gehäuse oder einer Ölwanne des Motors angeordnet.
Durch diese Anordnung des Motors, des Getriebes und des
Differentialgehäuses ergeben sich die Vorteile eines kompak
ten Aufbaus der Antriebseinheit bezüglich der Längsrichtung
des Fahrzeugs und einer kurzen Überhanglänge des vorderen
Fahrzeugteils, der sich über die Vorderräder hinaus nach
vorne erstreckt.
Andererseits ergibt sich bei dieser Anordnung ein Nach
teil dadurch, daß es schwierig ist, einen kompakten Aufbau
der Antriebseinheit bezüglich der Quer- oder Seitenrichtung
des Fahrzeugs zu erhalten, weil ein wesentlicher Abstand in
der horizontalen Richtung zwischen der Mitte der Kurbelwelle
und der Mitte des Ausgleichkegelrades der Endreduktionsvor
richtung erforderlich ist.
Ein anderer Nachteil dieser Anordnung ist ein Festig
keits- oder Stabilitätsproblem. D. h., bei der Konstruktion
dieser Anordnung wird eine Zwischenantriebswelle zum Antrei
ben eines Vorderrades auf der entgegengesetzten Seite des
Differentialgehäuses durch das untere Gehäuse oder die Öl
wanne des Motors derart gestützt, daß sie sich durch das Ge
häuse bzw. die Ölwanne erstreckt. Weil das untere Gehäuse
oder die Ölwanne nicht direkt mit dem Getriebe verbunden ist
und die Lagerlast der Zwischenwelle sich auf die im unteren
Gehäuse bzw. in der Ölwanne vorgesehenen Lager konzentriert,
kann die Überhanglänge in Längsrichtung bezüglich des Ge
triebegehäuses nicht wesentlich reduziert werden. Durch eine
größere Überhanglänge wird aufgrund der Reaktionskraft des
Hypoidrades der Endreduktionsvorrichtung eine größere Belastung
auf den Halterungsabschnitt des Differentialgehäuses
ausgeübt, wodurch das Differentialgehäuse sich verformen
kann. Außerdem wird, weil das untere Gehäuse oder die Öl
wanne nicht direkt mit dem Getriebe verbunden ist und da
durch ein teilweise offener Abschnitt in der Flächenverbin
dung zwischen dem vorderen Endes des Getriebes und dem hin
teren Ende des Motors gebildet wird, die Biegesteifigkeit
der gesamten Antriebseinheit in der vertikalen Richtung re
duziert.
Durch die vorliegende Erfindung werden die vorstehend
erwähnten Nachteile eliminiert, und es ist eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit für ein Fahr
zeug mit einer kurzen vorderen Überhanglänge bereitzustel
len. Ferner wird eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug be
reitgestellt, die eine kompakte Struktur hat und eine sehr
gute Montagegenauigkeit aufweist. Diese Aufgaben werden
durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Im einzelnen weist die erfindungsgemäße Antriebseinheit
auf:
einen auf einer Flanschfläche des vorderen Getriebege häuses vorgesehenen Unterbrechungsabschnitt, durch den die Flanschfläche teilweise unterbrochen wird;
ein vor der Kupplung und unter einem Zylinderblock, versetzt vor dem linken und/oder vor dem rechten Zylinderblock angeordnetes Differential zum Antreiben der Antriebswellen;
eine sich vom Getriebe nach vorne erstreckende Ge triebe-Abtriebswelle zum Antreiben des Differentials;
ein mit dem vorderen Getriebegehäuse einstückig ausge bildetes und am Unterbrechungsabschnitt mit dem vorderen Ge triebegehäuse verbundenes Differentialgehäuse zum Aufnehmen der Getriebeausgangs- oder -abtriebswelle und des Differen tials;
eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden des Differen tialgehäuses mit dem unteren Gehäuse des Motors; und
eine im unteren Gehäuse des Motors angeordnete Lager einrichtung zum Halten einer der Antriebswellen, die sich zu einer entgegengesetzten Seite des Motors erstreckt.
einen auf einer Flanschfläche des vorderen Getriebege häuses vorgesehenen Unterbrechungsabschnitt, durch den die Flanschfläche teilweise unterbrochen wird;
ein vor der Kupplung und unter einem Zylinderblock, versetzt vor dem linken und/oder vor dem rechten Zylinderblock angeordnetes Differential zum Antreiben der Antriebswellen;
eine sich vom Getriebe nach vorne erstreckende Ge triebe-Abtriebswelle zum Antreiben des Differentials;
ein mit dem vorderen Getriebegehäuse einstückig ausge bildetes und am Unterbrechungsabschnitt mit dem vorderen Ge triebegehäuse verbundenes Differentialgehäuse zum Aufnehmen der Getriebeausgangs- oder -abtriebswelle und des Differen tials;
eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden des Differen tialgehäuses mit dem unteren Gehäuse des Motors; und
eine im unteren Gehäuse des Motors angeordnete Lager einrichtung zum Halten einer der Antriebswellen, die sich zu einer entgegengesetzten Seite des Motors erstreckt.
Fig. 1a zeigt eine Ansicht der linken Seite einer Aus
führungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit;
Fig. 1b zeigt eine Unteransicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit;
Fig. 1c zeigt eine Querschnittansicht entlang der Linie
C-C in Fig. 1a zum Darstellen einer Flächenverbindung zwi
schen einem Motor und dem vorderen Ende eines Getriebes;
Fig. 2a zeigt eine perspektivische Ansicht eines vorde
ren Getriebegehäuses und eines Differentialgehäuses, die als
einstückige Baueinheit ausgebildet sind, betrachtet von
schräg vorne; und
Fig. 2b zeigt eine perspektivische Ansicht der ein
stückigen Baueinheit von Fig. 2a betrachtet von schräg hin
ten.
In den Fig. 1a, 1b und 1c bezeichnet das Bezugszei
chen 1 einen Boxermotor, bei dem die linke Zylinderreihe 2
bezüglich der rechten Reihe 3 in Längsrichtung des Motors
bezüglich der Mitte des Motors 1 (Mitte der Kubelwelle) ver
setzt ist, so daß die hinteren Enden der linken und der
rechten Reihe ebenfalls in der Längsrichtung des Motors re
lativ zueinander versetzt sind. Wie in Fig. 1b dargestellt,
ist die rechte Reihe 3 gemäß einer Ausführungsform bezüglich
der linken Reihe 2 nach vorne versetzt.
Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 4 ein Getriebege
häuse mit einem vorderen Gehäuseabschnitt 5 zum Aufnehmen
einer Kupplung oder eines Drehmomentwandlers, einem mittle
ren Gehäuseabschnitt 6 zum Aufnehmen eines Getrieberadsatzes
und einem Erweiterungsabschnitt 7 zum Aufnehmen einer Über
gangskupplung. Der vordere Gehäuseabschnitt 5, der Mit
telabschnitt 6 und der Erweiterungsabschnitt 7 werden durch
Befestigungsbolzen miteinander verbunden, um ein ein
heitliches Getriebegehäuse zu bilden. Der vordere Gehäuseab
schnitt 5 weist ein damit integriertes Differentialgehäuse
51 zum Aufnehmen einer Endreduktionsvorrichtung (eines vor
deren Differentials) auf, wie in Fig. 2a und 2b dargestellt,
so daß das Differentialgehäuse 51 nach vorne vom rechten un
teren Abschnitt des vorderen Gehäuseabschnitts 5 hervorsteht.
Außerdem weist der vordere Gehäuseabschnitt 5 einen
damit einstückig ausgebildeten Ausgleichkegelradhalter 52
auf, der von dessen hinterem Ende nach hinten hervorsteht.
Am vorderen Ende des vorderen Gehäuseabschnitts 5 ist eine
Eingriff- oder Berührungsfläche 53 vorgesehen, um das hin
tere Ende des Motors 1 damit zu verbinden. Weil das
Differentialgehäuse 51 ein Innengehäuse 51a aufweist, das
entlang der Innenumfangsfläche des vorderen Gehäuseab
schnitts 5 ausgebildet und damit verbunden ist, ist die vor
stehende Berührungs- oder Eingrifffläche 53 an der Wurzel
bzw. am Ansatz des Innengehäuses 51a an der rechten unteren
Seite des vorderen Gehäuseabschnitts 5 unterbrochen. Außer
dem weist das Innengehäuse 51a eine Differentialachse (einen
Ausgangswellenhalter der Endreduktionsvorrichtung) auf. Fer
ner ist am vorderen Ende des Innengehäuses 51a ein Verbin
dungselement 51b angeordnet, das davon nach vorne hervor
steht, um das Differentialgehäuse 51 mit der Seitenfläche
eines nachstehend beschriebenen unteren Gehäuses 8 zu ver
binden.
Das Bezugszeichen 8 bezeichnet ein als Gußstruktur aus
gebildetes unteres Gehäuse mit: einer am oberen Ende des Ge
häuses angeordneten Eingrifffläche 81, die mit dem unteren
Flansch 11 des Motors 1 in Eingriff steht, einer am unteren
Ende des Gehäuses angeordneten Eingrifffläche 82, die mit ei
ner Ölwanne 9 in Eingriff steht und einer Eingrifffläche 83,
die mit der Eingrifffläche 53 des vorderen Gehäuseabschnitts
5 in Eingriff steht. Die Eingrifffläche 83 ist bündig mit der
Eingrifffläche 13 des hinteren Endes des Zylinderblocks und
der Eingrifffläche 53 des vorderen Gehäuseabschnitts 5. Das
untere Gehäuse 8 ist mit einem Ausgangswellenhalter 84 zum
Halten der Ausgangswelle einstückig gegossen, die sich an
der linken Seite der im Differentialgehäuse 51 aufgenommenen
Endreduktionsvorrichtung nach außen erstreckt.
Das untere Gehäuse 8 ist durch (nicht dargestellte) Be
festigungsbolzen an der Eingrifffläche 81 am unteren Flansch
11 des Motors 1, an der Eingrifffläche 82 an der Ölwanne 9
und an der Eingrifffläche 53 am vorderen Gehäuseabschnitt 5
befestigt. Ferner ist der Zylinderblock durch (nicht darge
stellte) Befestigungsbolzen an der Eingrifffläche 13 am vor
deren Gehäuseabschnitt 5 befestigt. Außerdem ist das mit dem
vorderen Gehäuseabschnitt 5 einstückige Differentialgehäuse
51 an seinem Verbindungselement 51b durch einen Befesti
gungsbolzen 10 und eine (nicht dargestellte) Gleitbuchse mit
dem unteren Gehäuse 8 verbunden. Der Befestigungsbolzen 10
dient zusammen mit der Gleitbuchse zum Aufnehmen der Reakti
onskraft vom Hypoidrad, um zu verhindern, daß sich das Dif
ferentialgehäuse 51 verformt. Die Achse des Befestigungsbol
zens ist vorzugsweise parallel zur Ausgangswelle des Diffe
rentialgetriebes ausgerichtet. Dadurch ist der Motor 1 mit
dem Getriebegehäuse 4 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Eingrifffläche 53
des vorderen Gehäuseabschnitts 5 an der Wurzel bzw. am An
satz des Innengehäuses 51a des Differentialgehäuses 51 un
terbrochen. Durch die unterbrochene Eingrifffläche wird der
Abstand zwischen der Mitte oder Achse a der Kurbelwelle und
der Mitte oder Achse c des Ausgleichkegelrades so weit wie
möglich vermindert. Um eine Überlagerung mit dem nach innen
hervorstehenden Innengehäuse 51a zu vermeiden, ist an der
Eingrifffläche 13 des Zylinderblocks und an der Eingrifffläche
83 des unteren Gehäuses, wie in den Fig. 1b und 1c darge
stellt, ein Ausschnittabschnitt 14 vorgesehen. Wenn der vor
dere Gehäuseabschnitt 5 an diesen Eingriffflächen mit dem Zy
linderblock und dem unteren Gehäuse verbunden ist, müssen
für Abschnitte, die mit dem Ausschnittabschnitt 14 in Kon
takt stehen, Zwischenräume zwischen dem Innengehäuse 51a und
dem Zylinderblock oder zwischen dem Innengehäuse 51a und dem
unteren Gehäuse 8 vorgesehen sein. Vorzugsweise sollten die
Zwischenräume aus Gründen der Geräuschverminderung so klein
wie möglich sein.
Daher ist das Differentialgehäuse 51 in einem Raum hin
ter dem Zylinderblock der rechten Reihe derart angeordnet,
daß sein hinteres Ende über den vorderen Gehäuseabschnitt 5
durch das Getriebegehäuse 4 gehalten wird und sein vorderes
Ende über das untere Gehäuse 8 mechanisch mit dem Motor 1
verbunden ist. Die vordere Hälfte des Differentialgehäuses
51 erstreckt sich unter den Zylinderblock der rechten Reihe.
Eine rechte Ausgangswelle der im Differentialgehäuse 51
aufgenommenen Endreduktionsvorrichtung erstreckt sich von
dort zum rechten Vorderrad. Eine sich an der entgegenge
setzte Seite des Motors erstreckende linke Ausgangswelle er
streckt sich in und durch das untere Gehäuse 4 und vom unte
ren Gehäuse 4 zum linken Vorderrad, wobei sie durch den im
unteren Gehäuse 8 angeordneten Ausgangswellenhalter 84 ge
halten wird.
Durch die derart aufgebaute Antriebseinheit werden das
Drehmoment und die Drehbewegung der Kurbelwelle durch die
Kupplung oder den Drehmomentwandler im vorderen Gehäuseab
schnitt 5 nach hinten auf die Getrieberäder im mittleren Ge
häuseabschnitt 6 übertragen. Nachdem sich die Motordrehzahl
durch die Getrieberäder geändert hat, wird die Motorleistung
auf das durch den Ausgleichkegelradhalter 52 gehaltene Aus
gleichkegelrad übertragen. Das sich nach vorne zur im Diffe
rentialgehäuse 51 angeordneten Endreduktionsvorrichtung er
streckende Ausgleichkegelrad treibt das Hypoidrad an. Ein
mit dem Hypoidrad in Eingriff stehender Zahnkranz treibt den
Differentialgetriebesatz an, um das Drehmoment und die Dreh
zahl über ein linkes und ein rechtes Doppelgelenk auf die
linke bzw. die rechte Antriebswelle zu übertragen. Durch die
derart aufgebaute Antriebseinheit kann die Position der vor
deren Antriebswellen wesentlich nach vorne versetzt werden,
was zu einer Verminderung der Fahrzeug-Überhanglänge bei
trägt.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform wurde ein Bo
xermotor als Beispiel einer Antriebseinheit dargestellt, wo
bei der bei der vorliegenden Erfindung verwendbare Motor je
doch auch ein andersartiger Motor, wie beispielsweise ein
Reihenmotor oder ein V-Motor, sein kann.
Bei einem Reihenmotor ist der Motor so am Fahrzeug mon
tiert, daß seine Kurbelwelle in Längsrichtung des Fahrzeugs
angeordnet ist und seine Zylinderachse bezüglich der Fahr
zeug-Längsrichtung schräg nach links oder rechts ausgerichtet
ist. Das vordere Differentialgehäuse, das mit dem vorde
ren Getriebegehäuse einstückig ausgebildet ist, oder das Ge
triebegehäuse selbst wird durch das untere Gehäuse oder eine
Ölwanne des Motors gehalten, um die Reaktionskraft des
Endreduktionsgetriebesatzes aufzunehmen.
Bei einem V-Motor kann das vordere Differentialgehäuse
unter Ausnutzung des Raums angeordnet werden, der gewonnen
wird, indem die linke oder die rechte Reihe nach vorne ver
setzt wird, oder unter Ausnutzung des Raums unter dem schrä
gen Zylinderblock.
Erfindungsgemäß kann, weil das Differentialgehäuse im
Raum hinter dem nach vorne versetzten Zylinderblock und im
Raum unter dem Zylinderblock des Boxermotors oder des V-Mo
tors angeordnet ist, die Ausgangswelle des Endreduktionsge
triebes vor der Eingrifffläche zwischen dem Getriebegehäuse
und dem hinteren Ende des Motors angeordnet werden, so daß
die vordere Überhanglänge des Fahrzeugs vermindert werden
kann. Außerdem kann erfindungsgemäß, weil der Abstand zwi
schen der Kurbelwellenachse und der Ausgleichkegelradachse
vermindert ist, eine kompaktere Antriebseinheit erhalten
werden. Ferner können, weil das Differentialgehäuse mit dem
vorderen Gehäuseabschnitt des Getriebegehäuses einstückig ge
gossen ist, die Zentriergenauigkeit der Ausgleichkegelrad
welle bezüglich der Kurbelwellenachse sowie die Montage
genauigkeit des Ausgleichkegelrades wesentlich verbessert
werden und es kann, weil das Differentialgehäuse am vorderen
Ende davon durch Bolzen am unteren Gehäuse des Motors befe
stigt ist, die Reaktionskraft des Hypoidrades im Differenti
algehäuse stabil abgefangen bzw. aufgenommen werden, wodurch
verhindert wird, daß sich das Differentialgehäuse verformt.
Claims (10)
1. Antriebseinheit mit einem Motor (1) mit einem linken und
einem rechten Zylinderblock (2, 3), die bezüglich einer
Mittellinie (a) des Motors (1) relativ zueinander ver
setzt sind und einem Getriebegehäuse (4), das direkt mit
dem Motor (1) verbunden ist, wobei die Antriebseinheit
aufweist:
ein Differentialgehäuse (51) in einem Raum zwischen demjenigen weiter nach vorn versetzten Zylinderblock (3) und einer Eingrifffläche (53), über die das Getriebege häuse (4) mit dem Motor (1) verbunden ist, wobei das Differentialgehäuse (51) mit seinem vorderen Ende mit einem unterhalb des Motors (1) befestigten unteren Ge häuse (8) verbunden ist und mit seinem hinteren Ende einstückig mit dem Getriebegehäuse (4) ausgebildet ist.
ein Differentialgehäuse (51) in einem Raum zwischen demjenigen weiter nach vorn versetzten Zylinderblock (3) und einer Eingrifffläche (53), über die das Getriebege häuse (4) mit dem Motor (1) verbunden ist, wobei das Differentialgehäuse (51) mit seinem vorderen Ende mit einem unterhalb des Motors (1) befestigten unteren Ge häuse (8) verbunden ist und mit seinem hinteren Ende einstückig mit dem Getriebegehäuse (4) ausgebildet ist.
2. Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einem Motor (1) und
einem direkt mit dem Motor (1) verbundenen Getriebege
häuse (4), wobei die Antriebseinheit aufweist:
ein Differentialgehäuse (51) in einem Raum zwischen dem Motor (1) und einer Eingrifffläche (53), über die das Getriebegehäuse (4) mit dem Motor (1) verbunden ist, wo bei das Differentialgehäuse (51) mit seinem vorderen Ende mit einem unterhalb des Motors (1) befestigten unteren Gehäuse (8) verbunden ist und mit seinem hin teren Ende einstückig mit dem Getriebegehäuse (4) aus gebildet ist.
ein Differentialgehäuse (51) in einem Raum zwischen dem Motor (1) und einer Eingrifffläche (53), über die das Getriebegehäuse (4) mit dem Motor (1) verbunden ist, wo bei das Differentialgehäuse (51) mit seinem vorderen Ende mit einem unterhalb des Motors (1) befestigten unteren Gehäuse (8) verbunden ist und mit seinem hin teren Ende einstückig mit dem Getriebegehäuse (4) aus gebildet ist.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Diffe
rentialgehäuse (51) durch Gießen mit dem Getriebegehäuse
(4) einstückig ausgebildet ist.
4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei
das Differentialgehäuse (51) an seinem vorderen Ende mit
einem Verbindungselement (51b) zum Verbinden des Diffe
rentialgehäuses (51) mit einer Seitenfläche des unteren
Gehäuses (8) des Motors (1) versehen ist.
5. Antriebseinheit nach Anspruch 4, wobei das Verbindungs
element (51b) über einen Befestigungsbolzen (10) mit der
Seitenfläche des unteren Getriebes (8) verbunden ist.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei
die Eingrifffläche (53) des Getriebegehäuses (4) am An
satz des Differentialgehäuses (51) unterbrochen ist.
7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
die Eingrifffläche (53) des Getriebegehäuses (4) bündig
mit einer Eingrifffläche (13) des Motors (1) und einer
Eingrifffläche (83) des unteren Gehäuses (8) ist.
8. Antriebseinheit nach Anspruch 7, wobei ein Ausschnitt
abschnitt (14) an der Eingrifffläche (13) des Motors (1)
und an der Eingrifffläche (83) des unteren Gehäuses (8)
vorgesehen ist.
9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei
der Motor ein Reihenmotor ist.
10. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei
der Motor ein V-Motor ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22708795A JP3637111B2 (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用パワユニットのトランスミッション締結部構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19631758A1 DE19631758A1 (de) | 1997-02-13 |
DE19631758C2 true DE19631758C2 (de) | 2003-12-18 |
Family
ID=16855300
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19631758A Expired - Fee Related DE19631758C2 (de) | 1995-08-11 | 1996-08-06 | Fahrzeug-Antriebseinheitstruktur |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5743156A (de) |
JP (1) | JP3637111B2 (de) |
DE (1) | DE19631758C2 (de) |
GB (1) | GB2304086B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006016781B4 (de) * | 2006-04-10 | 2017-02-16 | Ford Global Technologies, Llc | System umfassend eine erste Ölwanne zur Bevorratung von Motoröl und eine zweite Ölwanne zur Bevorratung von Getriebeöl |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20030158302A1 (en) * | 1999-12-09 | 2003-08-21 | Cyric Chaput | Mineral-polymer hybrid composition |
US6865970B1 (en) | 2000-10-10 | 2005-03-15 | Torque Traction Technologies, Inc | Engine oil pan and transfer case housing assembly |
DE10238664A1 (de) * | 2002-08-23 | 2004-04-22 | Audi Ag | Antriebsaggregat |
ITTO20030289A1 (it) * | 2003-04-14 | 2004-10-15 | Fiat Auto Spa | Metodo per la formazione di un involucro di un cambio |
ITTO20030290A1 (it) * | 2003-04-14 | 2004-10-15 | Fiat Auto Spa | Metodo per la formatura di un involucro di un cambio di velocita' per una plularita' di motori per autoveicoli, e |
DE10318742B4 (de) * | 2003-04-25 | 2007-07-12 | Audi Ag | Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge |
JP4627240B2 (ja) * | 2005-10-14 | 2011-02-09 | ジヤトコ株式会社 | 4輪駆動用変速機ハウジング構造 |
FR2972777A1 (fr) * | 2011-03-18 | 2012-09-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Architecture des carters d'une transmission mecanique de vehicule |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2203218A1 (de) * | 1971-03-10 | 1972-09-21 | Peugeot | Triebwerk,insbesondere fuer ein Kraftfahrzeug |
DE2839796A1 (de) * | 1977-09-14 | 1979-03-22 | Renault | Mechanische oder automatische laengsgetriebegruppe fuer kraftfahrzeuge |
DE2836899A1 (de) * | 1977-11-02 | 1979-05-03 | Toyota Motor Co Ltd | Kraftuebertragungseinheit mit schmiereinrichtung |
JPH026222A (ja) * | 1988-06-24 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
DE4127609A1 (de) * | 1990-08-24 | 1992-02-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zahnraederwechselgetriebe in vorgelegebauweise fuer ein kraftfahrzeug |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4308763A (en) * | 1977-09-14 | 1982-01-05 | Regie Nationale Des Usines Renault | Automotive vehicle drive train |
US4932209A (en) * | 1988-02-03 | 1990-06-12 | Kanzaki Kokyukoki Mf. Co. Ltd. | Axle driving apparatus |
JPH0211418A (ja) * | 1988-06-29 | 1990-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
US4903545A (en) * | 1989-03-03 | 1990-02-27 | Sundstrand-Sauer | Hydrostatic transmission center section |
JPH0455128A (ja) * | 1990-06-20 | 1992-02-21 | Mazda Motor Corp | 車両のパワートレイン構造とその組立て方法 |
JP2979617B2 (ja) * | 1990-09-27 | 1999-11-15 | 井関農機株式会社 | クラッチハウジング構造 |
US5195608A (en) * | 1991-08-13 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power plant for automotive vehicle |
GB9216310D0 (en) * | 1992-07-31 | 1992-09-16 | Mclaren Cars Nv | A transmission assembly for a vehicle |
US5299880A (en) * | 1992-10-13 | 1994-04-05 | Bouchard Daurent J | Engine coupler and adapter |
JPH06221408A (ja) * | 1993-01-27 | 1994-08-09 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | トランスファ |
US5511448A (en) * | 1993-10-26 | 1996-04-30 | Mazda Motor Corporation | Power transfer apparatus for four-wheel drive automotive vehicle |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP22708795A patent/JP3637111B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-06-28 US US08/670,981 patent/US5743156A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-22 GB GB9615334A patent/GB2304086B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-06 DE DE19631758A patent/DE19631758C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2203218A1 (de) * | 1971-03-10 | 1972-09-21 | Peugeot | Triebwerk,insbesondere fuer ein Kraftfahrzeug |
US3799000A (en) * | 1971-03-10 | 1974-03-26 | Peugeot | Transmission with gearbox output shaft and differential input shaft in different vertical planes |
DE2839796A1 (de) * | 1977-09-14 | 1979-03-22 | Renault | Mechanische oder automatische laengsgetriebegruppe fuer kraftfahrzeuge |
DE2836899A1 (de) * | 1977-11-02 | 1979-05-03 | Toyota Motor Co Ltd | Kraftuebertragungseinheit mit schmiereinrichtung |
JPH026222A (ja) * | 1988-06-24 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
DE4127609A1 (de) * | 1990-08-24 | 1992-02-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zahnraederwechselgetriebe in vorgelegebauweise fuer ein kraftfahrzeug |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006016781B4 (de) * | 2006-04-10 | 2017-02-16 | Ford Global Technologies, Llc | System umfassend eine erste Ölwanne zur Bevorratung von Motoröl und eine zweite Ölwanne zur Bevorratung von Getriebeöl |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3637111B2 (ja) | 2005-04-13 |
GB9615334D0 (en) | 1996-09-04 |
US5743156A (en) | 1998-04-28 |
DE19631758A1 (de) | 1997-02-13 |
JPH0952537A (ja) | 1997-02-25 |
GB2304086B (en) | 1997-10-01 |
GB2304086A (en) | 1997-03-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4027901A1 (de) | Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor | |
DE4119387C2 (de) | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE2229333C2 (de) | Kupplung zur schwenkfähigen Verbindung von Vorder- und Hinterteil eines Gelenkfahrzeugs | |
DE3524362A1 (de) | Traktor fuer landwirtschaftliche zwecke | |
DE1967064U (de) | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge. | |
DE10214731A1 (de) | Rad-Arbeitsfahrzeug | |
DE10162337B4 (de) | Längs eingebauter Antriebsstrang | |
DE3801715A1 (de) | Fahrzeugmotoranordnung | |
DE19631758C2 (de) | Fahrzeug-Antriebseinheitstruktur | |
DE4107286A1 (de) | Aufbau eines antriebsstranges eines kraftfahrzeuges | |
DE3401592C2 (de) | Getriebe für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor | |
DE69712404T2 (de) | Antriebsvorrichtung für eine Raupenkette von Raupenfahrzeugen | |
DE4115381C2 (de) | Getriebe-Mechanismus | |
DE4009810C2 (de) | ||
DE2039922C2 (de) | Schaufellader | |
DE3921414C2 (de) | Antriebssystem für ein Fahrzeug | |
WO1994015116A2 (de) | Unter last schaltbares, mehrgängiges wendegetriebe | |
DE1914462U (de) | Kompakter motorgetriebeblock. | |
DE4209526C2 (de) | Kraftfahrzeug-Kraftübertragungsanordnung | |
DE3632996A1 (de) | Kraftuebertragungssystem fuer ein arbeitsfahrzeug | |
DE3241943A1 (de) | Getriebe fuer ein kraftfahrzeug | |
DE102004025469B4 (de) | Kraftübertragungseinheit | |
EP0110270B1 (de) | Fahrzeugrahmen, insbesondere für ein Gleiskettenfahrzeug, und Getriebe hierfür | |
DE102015220522B4 (de) | Schmal bauendes Differenzialgetriebe mit großen Seitenrädern | |
DE69600102T2 (de) | Getriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |