DE1967064U

DE1967064U - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE1967064U
Application number: DEF27827U
Authority: DE
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1964-04-14
Filing date: 1965-03-30
Publication date: 1967-08-24
Also published as: GB1032090A; US3213958A

Description

Die Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge und im besonderen auf eine verbesserte Anordnung von Motor, Cetriebe und Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges.

In herkömmlichen Kraftfahrzeugen treibt ein lMngsliegender Motor eine getrennte mehrgängige Getriebeeinheit an, die zwei oder mehrere Gänge schafft. Die Ausgangswelle der Getriebeeinheit führt über eine Antriebswelle zu einer kombinierten Untersetzungs- und Ausgleichsgetriebeeinheit, die das Drehmoment teilt und es einem Paar von Halbachsen mitteilt. Da sich die Antriebswelle unterhalb des Kraftfahrzeugbodens erstreckt, weist die Bodenwanne einen Tunnel auf, der die Unterbringung der Antriebswelle ermöglicht.

Der Trend zum kompakten Fahrzeug erfordert im allgemeinen eine Verringerung der Höhe der Kraftfahrzeugkarosserie ohne jedoch die

inneren Karosserieabmessungen zu verringern. Eine Möglichkeit das zu erreichen, ist die Verlegung der Antriebswelle des Kraftfahrzeuges, um den erforderlichen Tunnel in der Bodenwanne zu vermeiden. In den letzten Jahren haben Kraftfahrzeugingenieur©

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Vorsitzer des Aufsichtsrates: Erhard Vitger Vorstand: John S. Andrews, Vorsitzer - Robert G. Layton, stellv. Vorsitzer

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eine sogenannte Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge entwickelt, die den Motor, das Getriebe und das Ausgleichsgetriebe in einor Baugruppe vereinigt hat. Dies© Antriebseinheit wird vor oder hinter dem Fahrgastraum eines Kraftfährzeuges angeordnet und treibt entsprechend vordere oder hintere Antriebsräder» Auf dies© Weise werden Teile der Antriebslinie unterhalb der Bodenwanno des Fahrzeuges vermieden.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß der Einbau einer solchen Antriebseinheit in ein Kraftfahrzeug schwierige techn. Probleme ergeben kann, die die Leistung und Handhabung des Fahrzeuges beeinflussen.

Eine solche Antriebseinheit weist den Nachteil einer hohen Gewichtskonzentration auf. Obwohl die Karosseriekonstruktion geändert werden kann, um die Aufnahme einer solchen Antriebseinheit zu ermöglichen, wird jedoch eine gleichmässige Gewichtsverteilung in bezug auf die Längsmittelachse des Fahrzeuges nicht völlig erreicht. Eine ungleiehmässige Lagerung von grossen Massen im Fahrzeug kann unerwünschte Schwingungen und da-» . mit Schwächungen der Fahrzeuskarosserie hervorrufen. Die Beschränkung der Grosse des Motorraumes bei kompakten Fahrzeugen ermöglicht es im allgemeinen nicht, den Ausgleichsgetriebeteil der Antriebseinheit in die Mittelachse des Fahrzeuges zu legen. Es müssen daher Halbachsen von verschiedener Länge verwendet werden, um die Antriebseinheit mit den seitlich angeordneten linken und rechten Antriebsrädern zu verbinden. Daraus ergibt sich, daß die Teile der unabhängigen Radaufhängung sowie der Lenkung für Jedes Antriebsrad nicht ohne weiteres untereinander austauschbar sind. Diese Tatsache erhöht die Konstruktionsund Instandhaltungskosten für kompakte Fahrzeuge mit einer her- ' kömmlichen Antriebseinheit sehr wesentlich. :

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die eine optimale, aus-

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geglichene Verteilung der abgefederten Massen ergibt, wenn sie in einem Fahrzeug eingebaut ist.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung 1st das Getriebe an einer Seite eines herkömmlichen, längsliegenden Motors befestigt. Das Ausgleichsgetriebe ist in ein© Ausglelchsgetriebe-Antriebselnhoit und ein Ausgleichsgetriebe-Abtriebseinheit geteilt, wobei die Ausgleichsgotriebe-Antriobseinhelt in einer Linie alt dein Getriebe liegt. Die Ausglsichsgotrlebe-Abtriebseinheit ist auf der anderen Seite des Motors angeordnet und mit der Antriebseinheit über eine querliegende Hohlwell© verbunden. Eine der zwei Abtriebswellen, die die Ausgleichsgetrlebe-Abtriebseinheit mit den Antriebsrädern verbindet, muss daher zurück zur anderen Seite des Motors führen. Diese Abtriebswelle ist koaxial zur und im Inneren der querliegenden Hohlwelle angeordnet und mit dem Achsstummel eines Antriebsrades gelenkig verbunden* Die andere Abtriebswelle ist verhältnism'ässig kurz und erst redet sich entgegengesetzt zur ersten Abtriebswelle und ist mit dem Achsstummsl des zweiten Antriebsrades, dev die gleich© längs wie der Achsstunaael des ersten Antriebsrades aufweist, gelenkig verbunden.

Dio Ausgleichsgetriebe-Antriebs- und Abtriebseinheiten können direkt oder elastisch, voa Motor oder von elastischen Motorbofostigungen getrennt, an der Fahrzeugkarosserie gelagert sein, wobei die querliegende Hohlwelle und die eine Abtriebswelle sich in unmittelbarer Nähe des Hauptlagers der Kurbelwelle des Motors durch die ölwanne erstrockt. Das ermöglicht die Verringerung der gesamten I-Iöh© des Motorrausr.es sowie dor Antriebseinheit und ermöglicht es, die Lage dor Masse der Antriebseinheit in Längsrichtung im wesentlichen zusammenfallend mit den Achsen der Antriebsräder anzuordnen.

Die Erfindung ermöglicht somit Im-wesentlichen'gleiehaässiga

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Verteilung des Gewichtes der Antriebseinheit in bozug auf dl© Mittelachse des Fahrzeuges zu erreiohen und Antriebsachsen von gleicher lunge zu verwenden, die die Antriebseinheit mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges vorbinden.

Weiterhin ermöglicht die erfindungsgeaässa Antriebsanordnung die Lage des 8ohw©rpunl?tQS des Motors auf der Mittel· achse des Fahrzeuges im wesentlichen in die Achse der Antriebsräder zu verlegen. ■ ^x '

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die nun folgende detailliert© Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert:

Pig. 1 zeigt ein© schematlschö Ansicht einez* erfindungsgemässen Antriebseinheit in ihrer Lage zu den Antriebsrädern des Fahrzeugest

Pig.2 zeigt einen Teil eines senkrechten Schnittes durch den Motor der Antriebseinheit, der mit oiner durehstossenen ölv/anno versehen 1st und der die Lage/ der die Antriebs- und . Abtriebseinheiten des Ausgleichsge« . · triobos verbindenden querliegonden Hohlwelle zur Kurbelwell© des Motors zeigtj

Fig. 3 1st ein Teil eines senkrechten Schnittes durch den Motor - ähnlich der Fl^. 2 - mit einer Ölwanne, die eine Eindrückung zur Aufnahme der querliegonHohlwelle aufweist;

Fig. 4 1st ein Querschnitt durch einen Teil

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dor ©rfixdungsgemässen Antriebsanordnung, der ein /\usführungsbelspiel mit durchstossoner Ölwanne zeigtt bsi dem dl© Antriebsund Abtriebseinheiten des Ausgleichsgetriebes gegenüber der Ölwanne nachgiebig gelagert sind;

Flg. 5 ist ein Querschnitt durch einen Teil

erfindungsgeinässen Antriebsanordnung, die ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt, in der die Ölwanne eine EixidrUckung aufweist und dl© Antriebs- und Abtriebseinheiten des Ausgleichsgetriebes am Fahrzeugrahmen nachgiebig gelagert sind;

Fig. 6 ist ein Querschnitt durch einen Teil der erfindungsgeraässen Antriebsanordnung, die eine dritte Ausführungsform zeigt, in der eine gegossene Ölwanne verwendet wird und die An- und Abtriebseinheiten des Ausgleichs« getriebos mit dem Motorblock und der Ölwanne starr verbunden sind»

In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsforin der vorliegenden Erfindung in einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb gezeigt. Das Kraftfahrzeug besitzt einen herkömmlichen Motor 11, dessen Motorblock 12 eine Kurbelwelle 13 aufnimmt, die entlang der Längsmittolachse 14 verläuft* Eina Ölwanne 15 ist* wie es am besten aus den Figuren 2 - β zu ersehen ist, an der Unterseite des Motorblocks befestigt und bildet einen Behälter für das Motoröl.

Ein Getriebe 16 ist auf einer Seite dos Motors 11 angeordnet« Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle 13 des Motors 11 auf das Getriebe 16 über eine Übertragungseinheit 17 übertragen. Diese Übertragungseinheit 17 ist In keiner bestimmten Form dargestellt, da

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si© herkömmlich ist und Jede einer» Vielzahl von Formen, z.B» eines herkömmlichen Kettentriobes annehmen kann.

Da3 Getriebe 16 ist in einem Getriebegehäuse 18 untergebracht, das am Motorblock 12 befestigt ist oder mit diesem aus einea Stück besteht. Das Getriebe 16 ist wieder herkömmlicher Art und in vorteilhafter Weise ein automatisches Getriebe, das aus einem Drehmomentwandler und einer Getriebeanordnung besteht und mit Steuereinrichtungen versehen ist* um automatische Schaltungen von einem Gang in den anderen zu. ermöglichen. Die Ausgangswoll© (nicht gezeigt) des Getriebes 16 1st mit einer Singangswelle I9 verbunden und überträgt das Drehmoment in ene Antriebseinheit 21, die in einem Gehäuse 22 (das in Fig.- 1 in gestrichelten linien gezeigt ist) angeordnet ist* Das Geliäuse 22 ist an einer Seit© des Motorblocks 12 befestigt.

Das Ende der Antriebswelle 19* das in das Gehäuse 22 trägt ein Kegelrad 23. Die ZUhne des Kegelrades 2j5 stehen ira Eingriff mit den Zähnen eines grössemi Kegelrades 24, das am Ende einer querliegenden Hohlwelle 25 befestigt ist/wodurch das Drehmoment der Antriebswelle 19 auf die querliegende Hohlwelle 25 übertragen wird· Die querliegonde Hohlwelle 25 erstreckt eich durch die Ölwanne 15 des Motors 11. Das ander© Ende der Hohlwelle 25 tragt ein zweiteiliges verschraubtes Gehäuse 26 einer Ausgleichsgetriebo-Abtriebseinheit 27* deren Konstruktion im nachfolgenden noch genauer beschrieben wird»

Die Ausgleichsgotriebe-Abtriebseinheit 27 ist mit einem Paar Abtriebswellen 28 und 29 verbunden, die sich in entgegengesetzter Pdchtung erstrecken. Die Abtricbswelle 2Q₉ die vorhältnisraässig kurz ist, ist allseitig beweglich r.;it oiner schwingenden Antriebsachse y\ verbunden, um das Antriebsrad j?2

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an einer Seite des Fahrzeuges anzutreiben. Di© andere Abtriebswolls 29 erstrockt sich in .· entgegengesetzter Rieh- ' tung zur ersten Abtriebswelle 28 um das Antriebsrad 33 der anderen Seito des Kraftfahrzeuges anzutreiben. Der mittlere Teil der Abtriebswelle 28 liegt koaxial id Inneren der querliegenden Hohlwelle 25. Die Abtriebswelle 23 erstreckt sich über das Ende der Hohlwelle 25 hinaus durch das Gehäuse 22 und ist allseitig gelenkig mit einer zweiten schwingenden Antriebsachse 3^ des Antriebsrades 33 verbunden·

Die verschiedenen AusführungsforEien der Ölwanne 15 und die verschiedenen Anordnungen der Zahnräder in den Atisgleichsgetriebe-Antriebs- und Abtriebseinheiten 21 und 27 worden in der nun folgenden Beschreibung der Figuren 2 bis 6 näher erläutert»

Die Ölwanne 15 kann durchbohrt sein,wie die in den Figuren 2 und H- gezeigte ölwanne 15a» oder kexm eine Eindrücliung aufweisen, wie die in den Figuren j5 ¹²^d 5 gezeigte Ölwanne, 15b.

Wie am besten aus den Figuren 2 und'3 su ersehen ist, erstreckt sich die querliegsnde Hohlwelle 25 unterhalb eines Hauptlagers 35 des Motors 11, das nahe dem Schwerpunkt des Motors angeordnet ist, durch die ölwanne 15«

Die ölwanne 15a der Pig. h weist auf jeder Seite Eindrüekungen 356 auf. Disco Eindrüclcungen 3β sind mit Öffnungen 37 versehen, die die ungebördolten Enden eines Rohres 58 aufnehmen, das sich durch die ölwanne 15a erstreckt. Die querliogende Hohlwelle 25 ist mit ihrem Hauptteil im'kohr 33 angeordnet *

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Das Gehäuse 22 ist ait einem Nabenteil 59 versehen,, dor ia die Ausnehmung % an eines» Seite der Ölwanne 15a einragt. Ein elastischer Ring 41 ₁ der zwischen dea äusseren Druckmesser des Itfabenteiles Ü59 *sid dem inneren Durchmesser der Ausnehmung ^β angeordnet 1st, stützt das Gehäuse 22 gegenüber der Ölwanne 15a ab. Die querliegende Hohlwell© 25 ist in einem lager 42 gelagert, dessen äussorer Laufring im Habenteil 39 sitzt. Eine entsprechende Öldichtung 4]5 ist auf der querliegenden Hohlwelle 25 zwischen dem Laser 42 und dem Boden der Eindrückung JS angeordnet, um das Schmieröl innerhalb des Gehäuses 22 zu halten. Das grosse Kegel- . rad 24, das auf dem Ende der querliegenden Hohlwelle 25 befestigt ist, steht im Eingriff mit dem Kegelrad £*> auf der Antriebswelle 19·

Die äussere Seite des Gehäuses 22 weist eine innere Nabe ·

44 auf. Ein in dieser Wabe angeordnetes Lager 45 führt die Abtriebswelle 29, die in einem kerbverzahnten Teil 4β endet· Eine zweite Öldichtung 47 ist auoserhalb des Lagers

45 angeordnet, um die andere Seite des Gehäuses 22 abzudichten. Ein Gabelkopf 48, der von dem kerbverzahnten Teil 46 der Abtriebswelle 29 aufgenommen wird, bildet einen Toil eines Kardangelenkes zwischen der Abtriebswelle 29 und

der Antriebsachse j54.

Die andere Eindrückung 36 auf der anderen Seite der Olvranne 15a (an der linken Seite dor Pig. 4) nimmt einen schalenfönuigen Lagerträger 49 auf, der gegenüber der Ölwanne 15a über einen elastischen Hing 51 gelagert ist. Das vorschraubte zweiteilige Ausgleichsgetriebe 26 ist durch ein Lager 52 gelagert, das in dem Lagerträger 49 angeordnet ist. Das Ausgleichsgetriebegehäuse 2β weist eine sich senkrecht zu

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den Abtriebsachsen erstreckende Planetenradwelle 53 auf, die zwei frei drehbare, einander gegenüberliegende Planetenkegel- ■ räder 54 trägt. Die Planetenkegelräder 54 stehen im Eingriff mit einer ähnlichen Anordnung von Kegelrädern 55> <ü© an den mit Kerbverzahnung versehenen Enden der Abtriebswsllen 28 bzw. 29 befestigt sind. Die Abtriebswelle 28 ist in einem Lager gelagert, das im Ausgleichsgetriebegehäuse 26 angeordnet ist. Eine herkömmliche Öldichtung 57 ist außerhalb des Lagers 56 angeordnet. Die Abtriebswelle 28 erstreckt sich nach außerhalb des Ausgleichsgetriebegehäuses 26 und endet in einem kerbverzahnten Teil 58, der einen Gabelkopf 59 aufnimmt. Dieser Gabelkopf 59 1st ein Teil eines zweiten Kardangelenkes, das die Abtriebswelle 28 mit der anderen Antriebswelle 31, die das Antriebsrad 32 antreibt, verbindet.

In den Figuren 3» 5 und 6 sind weitere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt. Da die Ausgloichsgetriebo-Antrlebs- und Abtriebseinheiten 21 und 27 in den Figuren J5, 5 und 6 mit den in den Figuren 2 und 4 gezeigten identisch sind, wird deren Beschreibung nicht wiederholt. Die Bezugszeichen der Teile des Ausgleichsgetriebes in den Figuren 2 und 4 werden in den Figuren 3* 5 und· 6 wiederholt, ua gleiche Teile zu kennzeichnen.

In den Figuren 3 und 5 weist die Ölwanne eine Eindrückung auf. Diese Konstruktion 1st mit 15b bezeichnet. Die ölwanne 15b ' weist einen länglichen, nach innen weisenden U-f ö'rmigen Tunnel 61 auf, der sich von der Unterseite nach oben erstreckt und die Abtriebswelle 29 und die Hohlwelle 25 aufnimmt. Da die Ölzirkulation in der Ölwanne 15b durch den Tunnel 6l erschwert wird, sind flexible Verbindungsrohre 62 an den unteren Punkten der Ölwanne 15b angeordnet, um die voneinander getrennten Tolle der Ölwanne miteinander zu verbinden. Die ■Verbindungsrohr© 62 können leicht von der. Ölwanne 15b demontiert werden durch Abschrauben ihrer Endanschlüsse 6j5.

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In Fig. 5 ist eine andere Art der Lagerung der Ausgleichsgetriebe-Antriebs- und Abtriebseinheiten 21 und 27 gezeigt. Die Gehäuse und 26 werden durch senkrechte Ausleger 64 getragen« Die oberen Enden der Ausleger 64 werden in elastischen Teilen der Motoraufhängung 65 aufgenommen, während die unteren Enden direkt mit dem Gehäuse 22 bezw. mit dem Lagerträger 49 verbunden sind. Die Motoraufhängung 65 ist in herkömmlicher Weise mittels Konsolen 67 am Rahmen 66 des Fahrzeuges befestigt. ·

Der Hauptvorteil der Verwendung der vertikalen Ausleger 64 liegt in der elastischen Lagerung der Ausgleichsgetriebe-Einheiten unabhängig von den Teilen des Motors. Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Ausgleichsgetriebe zum Motor und umgekehrt wesentlich verringert. Außerdem ermöglicht die Eindrückung der Ölwanne 15b, die in den Flg. 3 und 5 gezeigt ist, den Ausbau der Teile des Ausgleichsgetriebes zu Reparaturzwecken, ohne daß die Ölwanne 15b abgenommen werden muss. Um die Ausgleichsgetriebe-Einheiten zu entfernen, müssen lediglich die Anschlüsse 65 des Verbindungsrohres 62 und die Antriebswelle I9 vom Getriebe 1β gelöst werden.

In Fig. 6 ist ein weiteres Auführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, bei dem das Gehäuse 22 und der Lagerträger 49 direkt mit dem Motorblock 12 und der Ölwanne 15 verschraubt sind. In dieser Ausführung ist die Ölwanne I5 gegossen und weist einen röhrenförmigen Tunnel 63 auf, der die querliegende Hohlwelle 25 und die Abtriebswelle 23 aufnimmt.

Das Gehäuse 22 ist geändert und weist nun einen Flansch 69 auf, der mit einer Anzahl von Befestigungsbohrungen Jl versehen ist*. Der Lagerträger 49 besitzt ebenfalls einen Flansch 75 iait Be-' festigungsbohrungen 72. Di© Ölwanne I5 und der Motorblock 12 sind mit Ansätzen 74 versehen, die Sacklöcher 75 aufweisen und ein Verschrauben des Gehäuses 22 und des Lagerträgers 49 direkt

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mit dem Motor 11 und der Ölwanne 15 ermöglichen« Auf diese V/eise wird eine geschlossene Antriebseinheit gebildet. Diese Ausführungsforra kann verwendet werden, wenn die durch die Teile des Ausgleichsgetriebes sowie die durch den Motor erzeugten Schwingungen sehr gering sind oder in Phase liegen.

Aus dem vorhergehenden ist leicht zu ersehen, daß sowohl die durchbohrte Ölwanne 15a als auch die mit einer Eindrückung versehene Ölwanne 15b es ermöglichen, die querliegenda Hohlwelle 25, die die Ausgleichsgetriebe-Antriebseinheit 21 und die Ausgleichsgetriebe-Abtriebseinheit 27 vorbindet unterhalb des Hauptlagers 35 der Kurbelwelle 13 des Motors anzuordnen. Das ermöglicht es, daß der Schwerpunkt der Antriebseinheit im wesentlichen über den Rädern 32 und 33 liegt. Außerdem kann der Motor im Motorraum niedriger angeordnet werden, da kein Raum für die querliegende Hohlwelle 25 unterhalb des Motors 11 benötigt wird. Dadurch wird die Hohe der Motorhaube des Fahrzeuges verringert und die Sicht für den Fahrer verbessert.

Die Aufteilung der Teile des Ausgleichsgetriebes in eine Antriebs- und eine Abtriebseinheit, die an verschiedenen Seiten des Motors angeordnet werden, ermöglicht es,· den Schwerpunkt der Antriebseinheit im wesentlichen in der Längsachse \K des Fahrzeuges anzuordnen. Die Anordnung der Abtriebswelle 28 und 29 in der beschriebenen Weise ermöglicht die Verwendung von Antriebsachsen 31 und Jk von gleicher Länge und damit die Verwendung von symetrischen Radaufhängungs- und Steuerungsteilen, für jede der Antriebsachsen.

Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß die Kombination der verschiedenen Mittel zur Lagerung der Teile des Ausgleichsgetriebes sowie die verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten der Ölwanne untereinander vertauscht werden können, um spezi-

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eilen technischen Anf orderungen zu genügen und nicht auf die in den Figuren gezeigten Kombinationen beschränkt werden müssen. ' ·

Weiterhin können verschiedene Änderungen und Verbesserungen an den gezeigten und beschriebenen Konstruktionen gemacht werden, ohne daß der Bereich des Erfindungsgedankens verlassen wird.

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/Patentansprüche

Claims

■Fatei^tensprüche

1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit seitlich der Antriebseinheit angeordneten Antriebsrädern, wobei die Antriebseinheit aus einem in Längsrichtung des Fahrzeuges liegenden Motor und mit diesem treibend verbundenen Getriebe- und Ausgleichsgetriebeeinheiten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsgetriebeeinheit in eine Antriebseinheit (21) und eine Abtriebseinheit (27) aufgeteilt ist, die auf verschiedenen Seiten des Motors (11) angeordnet sind und über eine querliegende Hohlwelle (25) treibend mitein-' ander verbunden sind, wobei die Antriebseinheit (21) mit der Getriebeeinheit (16) und die Abtriebseinheit (27) mit den Antriebswellen (28 und 29) der Antriebsräder (Jl) und (33) treibend verbunden sind.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,.dadurch ge- ' kennzeichnet, daß das Getriebe (16) Antriebseinheit (21) axial fluchtend auf einer Seite des Motors (11) und parallel zu dessen Mittelachse angeordnet sind und das Getriebe (16) mit dem Motor (H) über ein Übertragungsgetriebe (17) treibend verbunden 1st.

3· ι Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die, die auf verschiedenen Seiten des Motors (11) liegenden Antriebs- und Abtriebseinheiten (21 und 27) verbindende, querliegende Hohlwelle (25) unterhalb der Mittelachse (14) des Motors (ll) durch die Ölwanne (15, 15a, 15b) führt. ·

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4. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (29)»· der mit der Abtriebseinheit (27) verbundenen Antriebswellen (28 und 29) durch die ölwanne (15) führt.

5· Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, ■■ dadurch gekennzeichnet, daß die querliegende Hohlwelle (25) unmittelbar unterhalb eines Hauptlagers (35)' der Kurbelwelle (13) des Motors (ll) verläuft und die durch die Ölwanne (15) führende Antriebswelle (29) koaxial im Innern aufnimmt.

6. Antriebsanordnung nach den Anspx^üchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (I5) mit einem Tunnel (68) versehen ist, durch den die querliegende Hohlwelle (25) verläuft.

7· Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5, ' dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Seitenwän&e der ölwanne (15a) mit Öffnungen (JJf) versehen sind, die ein Rohr (38) aufnehmen, durch das die Hohlwelle (25) verläuft.

8. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (15b) eine von ihrem Boden hochragende, U-förmige querlaufende Eindrückung (61) aufweist, in der die Hohlwelle (25) verläuft.

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9. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die außenliegenden Enden¹ der Antriebswellen (23 und 29) von der Mittelachse (14) des Motors (11) gleichen Abstand haben und mittels Kardangelenke über schwingende Antriebsachsen (31 und 34) von gleiöher Länge mit den Antriebsrädern (32 und 33) verbunden sind.

Io. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen Γ bis 9* insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das die Antriebseinheit (21) aufnehmende Gehäuse (22) sowie der, die Abtriebseinheit (27) stützende Lagerträger (49) direkt mit der Motorblock-Ölwanne-Baugruppe durch Verseilrauben (15) starr verbunden sind.

11. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 9, insbesondere nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (15a) in den Seitenwänden EinctrUckungen (36) aufweist, in denen das Gehäuse (22) der Antriebseinheit (21) auf der einen Seite und der Lagerträger (49) der Abtriebseinheit (27) auf der an- ' deren Seite des Motors (ll) unter Zwischenschaltung von elastischen Mittel (41) aufgenommen werden.

Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 9* insbesondere nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit über elastische Motoraufhängungen (65) am Fahrzeugrahmen abgestützt ist und die Motor-

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