DE19629235A1 - Fahrzeugantriebseinheit - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein
Fahrzeug, z. B. ein Automobil, und insbesondere eine Fahr
zeugantriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor bzw. -trieb
werk, z. B. einem Otto- oder Dieselmotor, und einem Elektro
motor-Generator, der auf der elektrischen Energie einer Bat
terie beruht, so daß der Motor-Generator als Puffer wirkt, um
Schwankungen der zum Antrieb des Fahrzeugs erforderlichen An
triebsleistung zu absorbieren.
In den letzten Jahren gab es verstärkten Bedarf an einer
Verbesserung der Verbrauchsrate (oder Kilometerleistung) so
wie an einer Reinigung der Abgase (oder Verbrennungsgase),
wobei vielfältige Vorrichtungen vorgeschlagen wurden, z. B.
ein stufenloses Getriebe (oder ein Fahrzeug, in dem es einge
baut ist) sowie ein Hybridfahrzeug.
Ein Fahrzeug unter Verwendung des stufenlosen Getriebes
(im folgenden "CVT" genannt) vom Riemen- oder Ringtyp als Ge
triebe bewirkt einen Schlupf bei seinem Anfahren, bis das di
rekte Einkuppeln erreicht ist, da es eine hydraulische Kraft
übertragung oder eine elektromagnetische Pulverkupplung ent
hält, so daß die Triebwerkleistung teilweise verloren geht.
Beim Fahren, insbesondere in einem unteren Lastbereich, hat
das Triebwerk Schwierigkeiten, der optimalen Verbrauchskurve
zu folgen. Außerdem wird als Reaktion auf eine notwendige ge
ringe Beschleunigung die Kraftstoffeinspritzung bei Änderung
der Drosselklappenöffnung erhöht. Dazu kommt, daß beim Brem
sen die Trägheitsenergie des Fahrzeugs nicht absorbiert wer
den kann. Dadurch wird ein zunehmender Bedarf an besseren
Verbrauchs- und Abgasreinigungswerten nicht ausreichend be
friedigt.
Eine Art eines Hybridfahrzeugs ist z. B. in den US-A-
5285111 und 3732751 offenbart. Gemäß diesem Vorschlag weist
das Fahrzeug ein Triebwerk, einen Motor-Generator und ein
Planetengetriebe auf. Beim Anfahren mit starker Fahrzeuglast
für den Abtrieb bzw. die Ausgangsleistung des Triebwerks ar
beitet z. B. der Motor-Generator als Energieerzeugungsein
richtung (oder Motor), so daß die elektrische Energie aus der
Batterie in mechanische Energie umgewandelt wird, um den die
Triebwerkausgangsleistung über das Planetengetriebe zu unter
stützen. Übersteigt dagegen die Ausgangsleistung des Trieb
werks die Fahrzeuglast wird der Motor-Generator als Generator
betrieben, um die überschüssige Triebswerkausgangsleistung
als elektrische Energie in der Batterie zu speichern. Somit
soll das vorgeschlagene Fahrzeug einen sogenannten "geteilten
Motor/Antriebsstrang" haben.
Das Anfahren dieses Fahrzeug aus der Geschwindigkeit
null mit Triebwerkantrieb kann durch die Motorsteuerung über
das Planetengetriebe erfolgen, ohne daß zum Anfahren z. B.
die hydraulische Kraftübertragung erforderlich ist. Beim Ab
bremsen/Verlangsamen kann der Motor außerdem als Nutzbremse
genutzt werden, um die Trägheitsenergie des Fahrzeugs als
elektrische Energie zu speichern.
Im übrigen ist der vorgenannte geteilte Motor/Antriebs
strang mit einem Mehrstufen-Automatikgetriebe (im folgenden
"AT" genannt) oder einem Schaltgetriebe verbunden, um die
Kraft auf die Räder zu übertragen.
Aber auch bei Steuerung der Triebwerkausgangsleistung
(d. h., Drehzahl und Drehmoment des Triebwerks) auf der opti
malen Verbrauchskurve tritt eine abrupte Schwankung im Last
drehmoment am Ausgangsabschnitt des vorgenannten geteilten
Motor/Antriebsstrangs auf, wenn z. B. die Geschwindigkeit
stufenweise durch das AT geändert wird. Dies erschwert es,
die Ausgangsleistung des Triebwerks stabil zu halten oder sie
gleichmäßig auf der optimalen Verbrauchskurve zu ändern.
Dadurch kann bei jedem Gangwechsel des AT o. ä. während
der Anfahrbeschleunigung oder beim Abbremsen die Triebwerk
ausgangsleistung abrupt schwanken, was den Verbrauch und die
Abgasreinigung verschlechtert.
Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine
Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, die unter Verwendung
eines stufenlosen Getriebes als ihr Getriebe aufgebaut ist,
so daß die Triebwerkausgangsleistung in einem vorbestimmten
Zustand gehalten oder langsam auf der besten Verbrauchskurve
geändert werden kann, z. B. durch kontinuierliches Ändern der
Geschwindigkeit und Steuern der Motorausgangsleistung, um so
die vorstehend dargestellten Probleme zu lösen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche ge
löst.
Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung an
hand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 stellt den Grundsatz der Ausführungsform der Er
findung dar und zeigt unter (a) ein Prinzipschaltbild, unter
(b) ein Diagramm der Ausgangsleistung eines Triebwerks, unter
(c) ein Diagramm der Ausgangsleistung eines geteilten (An
triebs-) Abschnitts und unter (d) ein Diagramm der Ausgangs
leistung eines stufenlosen Getriebes;
Fig. 2 stellt eine geteilte Anfahreinheit (oder An
triebseinheit) dar, die auf die Erfindung anwendbar ist, und
zeigt unter (a) ein Prinzipschaltbild, unter (b) ein Diagramm
der Triebwerkausgangsleistung und unter (c) ein Drehzahldia
gramm (mit einem Lade-Entlade-Diagramm);
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild der Steuerung gemäß der
Ausführungsform;
Fig. 4 ist ein Prinzipschaltbild einer teilweise abge
wandelten Ausführungsform;
Fig. 5 ist ein Prinzipschaltbild einer weiteren teil
weise abgewandelten Ausführungsform;
Fig. 6 ist ein Betriebsdarstellung der Betriebsabläufe
einzelner Eingriffseinrichtungen;
Fig. 7 ist ein Prinzipschaltbild einer teilweise abge
wandelten geteilten Antriebseinheit;
Fig. 8 ist eine Betriebsdarstellung der Betriebsabläufe
der Antriebseinheit;
Fig. 9 ist ein Prinzipschaltbild einer teilweise abge
wandelten geteilten Antriebseinheit;
Fig. 10 ist ein Prinzipschaltbild einer weiteren teil
weise abgewandelten geteilten Antriebseinheit;
Fig. 11 ist ein Prinzipschaltbild einer geteilten An
triebseinheit unter Verwendung eines Doppelrad-Planetenge
triebes;
Fig. 12 ist ein Prinzipschaltbild der geteilten An
triebseinheit in teilweise abgewandelter Form;
Fig. 13 ein Diagramm zur Auflistung der Fahrbetriebsar
ten bzw. -modi gemäß der Ausführungsform;
Fig. 14 ist ein Ablaufplan der Hauptroutine der Fahr
modi;
Fig. 15 ist ein Diagramm eines normalen Musters;
Fig. 16 ist ein Diagramm eines geringen SOC-Musters
(Ladezustandsmusters);
Fig. 17 ist ein Diagramm eines hohen Ladezustandsmu
sters;
Fig. 18 ist ein Ablaufplan einer Subroutine für die Mu
sterverarbeitung;
Fig. 19 ist ein Ablaufplan einer Verarbeitung für einen
geteilten Leistungsmodus;
Fig. 20 ist ein Ablaufplan eines Lastausgleichs für ei
nen parallelen Hybridmodus;
Fig. 21 ist ein Ablaufplan einer Verarbeitung einer Ge
neratorfahrt im parallelen Hybridmodus;
Fig. 22 ist ein Ablaufplan einer Verarbeitung einer
Drehmomentunterstützung im parallelen Hybridmodus; und
Fig. 23 ist ein Ablaufplan einer Verarbeitung einen Rück
wärtsmodus.
Im folgenden wird anhand von Fig. 1 das Prinzip der
Fahrzeugantriebseinheit beschrieben. Diese in Fig. 1(a) all
gemein mit 1 bezeichnete Fahrzeugantriebseinheit ist so auf
gebaut, daß sie aufweist: einen Verbrennungsmotor bzw. ein
Verbrennungstriebwerk 2 (z. B. einen Verbrennungsmotor wie
einen Ottomotor), einen Motor-Generator 5 zum Umwandeln elek
trischer Energie aus einer Batterie 3 in mechanische Energie,
um die mechanische Energie abzugeben, sowie zum Umwandeln me
chanischer Energie in elektrische Energie, um die elektrische
Energie in der Batterie 3 zu speichern, ein Planetengetriebe
6 sowie ein stufenloses Getriebe (mit "CVT" abgekürzt) 7. Die
Ausgangswelle 2a des Triebwerks 2 ist mit einem Ringrad R des
Planetengetriebes 6 verbunden. Der Läufer 5a des Motor-Gene
rators 5 ist mit einem Sonnenrad S in gegenläufiger Reak
tionsbeziehung zum Ringrad R verbunden. Die Eingangswelle 7a
des stufenlosen Getriebes 7 ist mit einem Träger CR verbun
den, der ein Planetenrad P hält. Die Ausgangswelle 7b des
stufenlosen Getriebes ist mit Rädern verbunden. Im übrigen
bilden das Triebwerk 2, der Motor-Generator 5 und das Plane
tengetriebe gemeinsam eine geteilte Anfahreinheit (oder An
triebseinheit) 9.
Wie als Beispiel in Fig. 2 gezeigt ist, hat die geteilte
Anfahreinheit 9 eine Überbrückungs- bzw. direkt gekuppelte
Kupplung Cd zum Verbinden des Ringrads R und des Sonnenrads S
des Planetengetriebes 6, und die Übersetzung i (= NR/NS) des
Ringrads R und des Sonnenrads S ist auf 1,5 eingestellt. Im
Stillstand des Fahrzeugs (kurz vor dem Anfahren), in dem die
Ausgangswelle 7a des Triebwerks eine Ausgangsleistung mit ei
ner Drehzahl Ne (a U/min) und einem Drehmoment Te (a′ kgm)
gemäß Fig. 2(b) erzeugt, befindet sich das mit der Ausgangs
welle des Triebwerks verbundene Ringrad R in Position A bei a
(U/min) gemäß dem Drehzahldiagramm von Fig. 2(c), und der mit
dem Ausgangsabschnitt des geteilten Abschnitts oder der CVT-
Eingangswelle verbundene Träger CR hat eine Drehzahl 0. Als
Ergebnis liegt das mit dem Motor-Generator 5 verbundene Son
nenrad S bei -2a (U/min), um den Motor-Generator z. B. mit
30 kW aufzuladen.
Wird der Motor-Generator 5 aus diesem Zustand so gesteu
ert, daß die zur Batterie abgegebene Energie verringert wird,
nähert sich die Drehzahl des Sonnenrads S null, so daß die
Drehzahl des mit dem Ausgangsabschnitt verbundenen Trägers CR
allmählich zunimmt. Überschreitet die Drehzahl des Sonnenrads
S null, wird der Motor-Generator 5 als Elektromotor betrie
ben, um das Drehmoment auszugeben (oder im Entladebetrieb zu
arbeiten) und somit die Drehzahl des Trägers CR zu erhöhen.
Dadurch fährt das Fahrzeug aus der Geschwindigkeit null auch
ohne eine Anfahreinheit, z. B. eine hydraulische Kraftüber
tragung, gleichmäßig an. Wird im übrigen die Drehzahl des als
Ausgangsabschnitt wirkenden Trägers CR gleich der des mit der
Triebwerkausgangswelle verbundenen Ringrads R (das die Dreh
zahl A (a U/min) hat), wird die direkt gekuppelte Kupplung Cd
eingerückt, was den (später beschriebenen) parallelen Hybrid
modus (A → B) bewirkt, in dem der Ausgangsabschnitt mit der
Ausgangsdrehzahl des Triebwerks gedreht wird, während das
Ausgangsdrehmoment des Motor-Generators 5 gesteuert wird.
Ferner wird beim Anfahren (oder bei langsamer Fahrt) die
Triebwerkausgangsleistung, d. h., die Drehzahl Ne und das
Drehmoment Te, konstant gehalten. Die Leistungserzeugung des
Motor-Generators 5 wird verringert, und die Eingangswelle 7a
des CVT 7 oder der Ausgangsabschnitt des geteilten Abschnitts
wird allmählich mit Hilfe der Motorausgangsleistung beschleu
nigt. Dabei liefert der Motorgenerator 5 eine Ausgangslei
stung, die eine Addition (Entladen) zur Triebwerkausgangslei
stung oder eine Subtraktion (Laden) von ihr darstellt, so daß
der geteilte Abschnitt eine Ausgangsleistung mit konstantem
Drehmoment (d. h., dem Drehmoment der Eingangswelle 7a) Tin
und konstanter Drehzahl Nin gemäß Fig. 1(c) aufnimmt. Ferner
schaltet das CVT 7 die Umdrehung des geteilten Ausgangsab
schnitts (oder der Eingangswelle 7a), die auf die vorbe
stimmte Drehzahl durch den Motor-Generator 5 eingestellt ist,
auf eine höhere Geschwindigkeit, so daß seine Ausgangswelle
7b eine erforderliche Drehzahl annehmen kann. Entsprechend
diesem Schalten ändert sich das Übertragungsdrehmoment.
Damit die Ausgangswelle 7b des CVT 7 eine Solldrehzahl
Nv annehmen kann, während die Triebwerkausgangsleistung kon
stant gehalten wird, wird das CVT 7 einer solchen Schalt
steuerung unterzogen, daß die Ausgangsdrehzahl der Sollwert
sein kann, und die Ausgangsleistung des Motor-Generators 5
wird gesteuert, um die Drehmomentschwankung als Ergebnis der
Schaltsteuerung des CVT zu absorbieren und den Überschuß oder
das Defizit der Triebwerkausgangsleistung im Hinblick auf die
durch das Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung auszugleichen.
Insbesondere folgt in Fig. 1(d) die Schaltsteuerung des CVT
einer Kurve E, da sich das Drehmoment mit der Übersetzungsän
derung ändert, und die Eingangswelle 7a wird gemäß der Dar
stellung durch eine waagerechte Linie G durch die Motor-Gene
ratorsteuerung nur in ihrer Drehzahl geändert, wobei das
Drehmoment konstant ist. Durch diese beiden Steuerungen kann
das Drehmoment beliebig innerhalb der Steuerbereiche des CVT
und des Motor-Generators gemäß der Darstellung durch eine
senkrechte Linie F eingestellt werden, während die vorbe
stimmte Solldrehzahl Nv beibehalten wird. Anders ausgedrückt
läßt sich die Ausgangsleistung des CVT 7 beliebig innerhalb
des vorbestimmten Bereichs durch Steuern des Drehmomentver
hältnisses der Ausgangsleistung (bei konstantem Drehmoment)
des Motor-Generators 5 und des CVT 7 ändern, während die
Triebwerkausgangsleistung und die CVT-Ausgangsleistung
(d. h., Drehmoment Te und Drehzahl Ne) konstant gehalten wer
den.
Liegt die Triebwerkausgangsleistung an einer Position C
(für eine Drehzahl von 1500 U/min und ein Drehmoment von
10 kgm) gemäß Fig. 1(b), so hat die Ausgangswelle 7a des ge
teilten Abschnitts einen konstanten Wert auf der Drehmoment
kurve, was an der Position C in Fig. 1(c) gezeigt ist, und
die CVT-Ausgangsleistung kann auf eine beliebige Position im
Betriebsbereich für den Punkt C gemäß Fig. 1(d) durch Steuern
des Motor-Generators und des CVT eingestellt werden. Liegt
die Triebwerkausgangsleistung an einer Position D (für eine
Drehzahl von 1000 U/min und ein Drehmoment von 5 kgm) gemäß
Fig. 1(b), kann gleichermaßen die CVT-Ausgangsleistung auf
eine beliebige Position im Betriebsbereich für den Punkt D
eingestellt werden. Dadurch läßt sich die Ausgangsleistung
(d. h., Drehzahl und Drehmoment) des CVT beliebig innerhalb
des vorbestimmten Bereichs einstellen, während die Triebwerk
ausgangsleistung in stabilem Zustand gehalten wird, und kann
gleichmäßig und langsam (in einem quasi-stabilen Zustand) auf
der besten Verbrauchskurve gemäß Fig. 1(b) gesteuert werden,
indem die Ausgangsleistung des Motor-Generators 5 allmählich
geändert und die Triebwerkausgangsleistung so gesteuert wird,
daß sie die Motorausgangsleistung ergänzt.
Im folgenden wird die Ausführungsform der Erfindung be
schrieben. Fig. 3 ist ein Steuerblockschaltbild, in dem die
Bezugszahl 2 den Verbrennungsmotor bzw. das Triebwerk be
zeichnet, die Zahl 6 das Planetengetriebe, die Zahl 5 den Mo
tor-Generator, die Zahl 7 das CVT, die Zahl 10 eine Differen
tialeinheit und die Zahl 11 Antriebsräder. Außerdem bezeich
net die Zahl 12 eine Triebwerksteuereinheit, die Zahl 13 ei
nen Inverter, die Zahl 14 ein Systemrelais, die Zahl 3 die
Batterie und die Zahl 15 eine CVT-Steuereinheit. Ferner be
zeichnet die Zahl 16 eine Fahrzeugsteuereinheit (ECU = elek
tronisches Steuergerät) mit einem Triebwerksteuerabschnitt
17, einem Motor-Generator-Steuerabschnitt 19, einem CVT-Steu
erabschnitt 20 und einem Bremssteuerabschnitt 21. Durch diese
Fahrzeugsteuereinheit 16 erfolgt eine Ausgabe von Steuersi
gnalen zu den einzelnen Steuereinheiten als Reaktion auf eine
Triebwerkausgangsdrehzahl (oder -geschwindigkeit), eine CVT-
Eingangsdrehzahl (oder -geschwindigkeit), eine CVT-Ausgangs
drehzahl (oder -geschwindigkeit), die Läuferdrehzahl (oder
-geschwindigkeit) des Motor-Generators, den Batterierest, die
Batterietemperatur und die Reifendrehzahl (oder -geschwindig
keit). Andererseits bezeichnet die Zahl 22 eine Bremsöldruck-
Steuereinheit (oder einen Nutzbremssteuerabschnitt) zur Betä
tigung der einzelnen Bremsen (für alle einzelnen Räder) als
Reaktion auf ein Steuersignal (oder die Bremsdrucksteuerung)
von der Fahrzeugsteuereinheit. Im übrigen bildet ein Sensor
23 zum Detektieren der CVT-Ausgangsdrehzahl einen Fahrzeugge
schwindigkeitssensor, ein Sensor 24 zum Detektieren der Fahr
pedalbetätigung zur Triebwerksteuerung bildet einen Drossel
klappensensor, ein Sensor zum Detektieren des AUS-Zustands
des Fahrpedals, d. h., des Zustands Leistung AUS, bildet eine
Detektionseinrichtung für den Abbremszustand, und ein Sensor
27 zum Detektieren der Kapazität der geladenen Batterie bil
det eine Batterierest-Detektionseinrichtung. Strenggenommen
detektiert jedoch der Sensor die Restkapazität nicht direkt,
sondern bestimmt sie durch Berechnen in der Steuereinheit auf
der Grundlage von Spannung, Strom und Temperatur.
Im folgenden wird der Aufbau der Ausführungsform be
schrieben, d. h., die Struktur der geteilten Antriebseinheit
9 und des CVT 7.
Gemäß Fig. 4 besteht die Struktur aus zwei parallelen
CVT 7, d. h., Ring-CVT 25 und 26, und die Eingriffseinrich
tung zum Betätigen des Planetengetriebes 6 besteht aus einer
Eingangskupplung Ci, die zwischen dem Triebwerk 2 und dem
Ringrad 3 eingefügt ist, und einer Rückwärtsbremse Br zum
Feststellen der direkt gekuppelten Kupplung Cd zum Verbinden
des Ringrads R sowie des Sonnenrads S und des Ringrads R.
Zwischen einer Ausgangswelle 9a des geteilten Abschnitts und
der CVT-Eingangswelle 7a ist ferner eine Drucknocke 28 zum
Beibehalten eines Drucks zwischen der Scheibe und dem Ein
gangs-/Ausgangsdrehteil eingefügt. In den beiden Ring-CVT 25
und 26 sind ferner ihre einzelnen Eingangsdrehteile 25a und
26a an der Eingangswelle 7a befestigt, ihre Ausgangsdrehteile
25b und 26b sind miteinander und mit der Ausgangswelle 7b
über einen Getriebezug 29 verbunden, und ihre Scheiben 25c
und 26c sind so verbunden, daß sie sich in gleichen Winkeln
drehen können.
Fig. 5 zeigt eine Struktur, in dem das CVT 7 aus einem
CVT vom Riementyp besteht. Dieses Riemen-CVT besteht aus ei
ner Primärriemenscheibe 30, einer Sekundärriemenscheibe 31
und einem Riemen, der aus Metall hergestellt ist und auf den
beiden Riemenscheiben läuft. Der wirksame Durchmesser des
Riemens wird zur Geschwindigkeitsänderung geändert, indem die
beweglichen Scheibenhälften 30a und 31a der beiden Riemen
scheiben in Axialrichtung bewegt werden, und die Primärrie
menscheibe 30 ist mit der Eingangswelle 7a verbunden, während
die Sekundärriemenscheibe 31 mit der Ausgangswelle 7b verbun
den ist. Im übrigen ähnelt die geteilte Antriebseinheit 9 der
in der vorherigen Ausführungsform.
Ferner werden die einzelnen Eingriffseinrichtungen von
Fig. 4 und 5 gemäß der Tabelle der Betriebsdarstellung in
Fig. 6 betätigt. Im geteilten Leistungsmodus wird die geteil
te Antriebseinheit 9 beim vorgenannten Anfahren sowie bei
niedriger/mittlerer Geschwindigkeit verwendet. Die Ausgangs
leistung des Triebwerks 2 wird zum Ringrad R über die einge
rückte Eingangskupplung Ci übertragen. Andererseits ist der
Läufer 5a des Motor-Generators 5 mit dem Sonnenrad S verbun
den, um die Triebwerkausgangsleistung teilweise abzunehmen
oder um Leistung zum ihm als Motor auszugeben, so daß die zu
sammengesetzte Kraft vom Träger CR zur CVT-Eingangswelle 7a
ausgegeben wird.
Andererseits arbeitet der parallele Hybridmodus im mitt
leren/hohen Geschwindigkeitsbereich. In diesem Zustand wird
das Planetengetriebe 6 gemeinsam gedreht, und die Ausgangs
leistung des Triebwerks 2 wird unverändert zur CVT-Eingangs
welle 7a geführt. Gleichzeitig ist der Motor-Generator 5 mit
der Eingangswelle 7a verbunden, um die Triebwerkausgangslei
stung zu unterstützen oder die Ausgangsleistung teilweise ab
zugreifen.
Der Motormodus liegt in dem Zustand vor, in dem die
Fahrpedalbetätigung klein und die Drehzahl gering ist, in dem
z. B. das Triebwerk nicht verwendet zu werden braucht, bei
spielsweise in Verkehrsstaus. In diesem Fall wird der Motor-
Generator 5 als Motor zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet. In
diesem Zustand ist die Eingangskupplung Ci ausgerückt, um das
Triebwerk und die CVT-Eingangswelle 7a zu trennen, und die
direkt gekuppelte Kupplung Cd ist eingerückt, um die Drehung
des Motorläufers 5a direkt zur Eingangswelle 7a auszugeben.
Andererseits wirkt der Triebwerkmodus bei hoher Reisege
schwindigkeit, und das Fahrzeug wird ausschließlich durch die
Triebwerkausgangsleistung ohne Beteiligung des Motor-Genera
tors angetrieben. In diesem Zustand sind die Eingangskupplung
Ci und die direkt gekuppelte Kupplung Cd eingerückt, um die
Triebwerkausgangsleistung direkt zur CVT-Eingangswelle 7a zu
führen. Dabei schaltet der Motor-Generator 5 die Magnetfeld
schaltung AUS, um den Läufer 5a im Leerlauf drehen zu lassen.
Der Nutzbremsmodus hat vielfältige Muster, die im fol
genden beschrieben werden. In einem Modus sind die Eingangs
kupplung Ci und die direkt gekuppelte Kupplung Cd wie im vor
genannten Hybridmodus verbunden, und das Planetengetriebe be
findet sich im direkt gekuppelten Zustand. In diesem Zustand
wird die auf die CVT-Eingangswelle 7a wirkende Trägheitsener
gie des Fahrzeugs durch den Motor-Generator 5 in elektrische
Energie umgewandelt, und diese elektrische Energie wird in
der Batterie gespeichert. Im übrigen kann der Nutzbremsmodus
auch dann bewirkt werden, wenn die direkt gekuppelte Kupplung
Cd ausgerückt ist.
Im Rückwärtsmodus zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs
sind andererseits die Eingangskupplung Ci und die direkt ge
kuppelte Kupplung Cd ausgerückt, und die Rückwärtsbremse Br
ist betätigt. In diesem Zustand arbeitet der Motor-Generator
5 als Motor, so daß seine Ausgangsleistung vom Sonnenrad S
durch das Ringrad R im feststehenden Zustand umgekehrt und
die Rückwärtsausgangsleistung zum Träger CR abgenommen und
zur CVT-Eingangswelle 7a ausgegeben wird. Dabei bleibt das
Triebwerk 2 im Leerlaufzustand.
Anhand von Fig. 7 wird im folgenden eine geteilte An
triebseinheit beschrieben, die teilweise abgewandelt ist.
Diese geteilte Antriebseinheit 9 ist grundsätzlich mit der
der vorherigen Ausführungsform von Fig. 4 und 5 identisch,
wobei jedoch eine Bypasseingangskupplung Cb zwischen der
Triebwerkausgangswelle 2a und der CVT-Eingangswelle 7a einge
fügt ist. In dieser Ausführungsform arbeiten die einzelnen
Eingriffseinrichtungen gemäß der Betriebsdarstellung in Fig.
8. Insbesondere ist die Bypasseingangskupplung Cb wie in den
vorausgegangenen Ausführungsformen im geteilten Leistungsmo
dus, Motormodus, Nutzbremsmodus und Rückwärtsmodus ausge
rückt. Im parallelen Hybridmodus sind die Eingangskupplung Ci
und die direkt gekuppelte Kupplung Cd ausgerückt, während die
Bypasseingangskupplung Cb und die Rückwärtsbremse Br einge
rückt bzw. betätigt sind. In diesem Zustand wird die Aus
gangsleistung der Triebwerkausgangswelle 2a über die Bypass
eingangskupplung Cb direkt zur CVT-Eingangswelle 7a übertra
gen, und die Ausgangsleistung des Motor-Generators 5 wird vom
Sonnenrad S durch das Ringrad R im feststehenden Zustand ab
gebremst und zum Träger CR übertragen, bis sie zur Eingangs
welle 7a ausgegeben wird. Für das vom Fahrzeug benötigte Be
schleunigen/Abbremsen kann daher der (später beschriebene)
Lastausgleich durch ein niedriges Drehmoment (oder einen ge
ringen Strom) des Motor-Generators 5 bewirkt werden. Dagegen
wird im Triebwerkmodus die Triebwerkausgangsleistung von der
Bypasseingangskupplung Cb direkt zur Eingangswelle 7a ausge
geben, und das Planetengetriebe kann dann in einen frei dre
henden Zustand versetzt werden, um die Funktion des Motor-Ge
nerators zu beenden. Alternativ können sämtliche Kupplungen
Cb, Ci und Cd wie in den vorausgegangenen Ausführungsformen
eingerückt werden.
Nachstehend wird anhand von Fig. 9 und 10 eine weitere
abgewandelte geteilte Antriebseinheit beschrieben.
In Fig. 9 ist die Triebwerkausgangswelle 2a mit dem Son
nenrad S und der Motorläufer 5a mit dem Ringrad R verbunden.
In dieser Ausführungsform kann im geteilten Leistungsmodus
eine hohe Übersetzung iF = [(1 + λ)/λ : λ = Zähnezahl (Sonnen
rad) /Zähnezahl (Ringrad)] für den Vorwärtszustand gewählt wer
den, um die Ausgangsdrehzahl des Triebwerks stark zu verlang
samen (auf etwa ein Drittel) und sie zur CVT-Eingangswelle 7a
zu übertragen, um dadurch eine hohe Vorwärtsantriebsleistung
zu erzeugen. In Fig. 10 ist die Bypasseingangskupplung Cb dem
Aufbau von Fig. 9 zugefügt. Daher kann im parallelen Hybrid
modus das Motordrehmoment um das (1 + λ)-fache gegenüber dem
Triebwerkdrehmoment erhöht/verringert werden.
Der Aufbau von Fig. 11 verwendet ein Doppelrad-Planeten
getriebe 6. Der Träger CR hält Planetenräder P1 und P2, die
mit der Triebwerkausgangswelle 2a verbunden sind, das Sonnen
rad S ist mit dem Motorläufer 5a verbunden, und das Ringrad R
ist mit der CVT-Eingangswelle 7a verbunden. In dieser Ausfüh
rungsform nehmen die Vorwärtsübersetzung iF = [1/(1-λ)] und
die Rückwärtsmodusübersetzung ir (= 1/λ) einen Wert von 2 für
die vorgenannte Übersetzung (d. h., Zähnezahl (Sonnenrad)/
Zähnezahl(Ringrad)) von 0,5 an. Dies bedeutet, daß die Anfahr
wandlung im wesentlichen gleich der eines Fahrzeugs sein
kann, in dem ein normales Automatikgetriebe mit Drehmoment
wandler eingebaut ist. Außerdem wird die Triebwerkausgangs
leistung so zum Träger CR eingegeben, daß eine auf die Rad
zahnabschnitte wirkende Beanspruchung niedriger als die bei
der später beschriebenen Sonnenradeingabe sein kann, um eine
vorteilhaftere Dauerstandfestigkeit vorzusehen.
Der Aufbau von Fig. 12 verwendet ebenfalls das Doppel
rad-Planetengetriebe 6, dessen Sonnenrad S mit der Triebwerk
ausgangswelle 2a, dessen Träger CR mit dem Motorläufer 5a und
dessen Ringrad R mit der CVT-Eingangswelle 7a verbunden ist.
Auch in dieser Ausführungsform hat das Drehmomentverhältnis
einen Wert von etwa 2, was im wesentlichen gleich der Anfahr
wandlung des Drehmomentwandlers und dem Drehmomentverhältnis
im Rückwärtsmodus ist.
Im übrigen können die Eingangskupplung Ci, die direkt
gekuppelte Kupplung Cd, die Bypasseingangskupplung Cb und die
Rückwärtsbremse Br von Fig. 9 bis 12 wie zuvor beschrieben
arbeiten, und die Bypasskupplung Cb kann gemäß der Darstel
lung durch Strichlinien in Fig. 11 und 12 eingebaut sein.
Im folgenden werden die Steuerabläufe der Antriebsein
heit beschrieben, die so aufgebaut ist, daß sie die geteilte
Antriebseinheit (oder Anfahreinheit) und das CVT aufweist.
Fig. 13 ist ein Diagramm zur Auflistung der Fahrmodi der An
triebseinheit. Dabei handelt es sich um den Fahrantriebszu
stand Leistung EIN, in dem die Leistung von der Leistungs
quelle auf die Räder übertragen wird, so daß das Fahrzeug
vorwärts fährt, den Zustand Leistung AUS, in dem die Lei
stungsübertragung unterbrochen ist, so daß das Fahrzeug durch
seine Trägheit fährt, und den Rückwärtsmodus, in dem die Lei
stung von der Leistungsquelle umgekehrt wird, so daß das
Fahrzeug rückwärts fährt. Der Modus Leistung EIN unterteilt
sich ferner in den Motormodus, in dem das Fahrzeug aus
schließlich durch den Motor-Generator angetrieben wird, den
geteilten Leistungsmodus, in dem die geteilte Antriebseinheit
so arbeitet, daß das Fahrzeug durch das Triebwerk und den Mo
tor angetrieben wird, den parallelen Hybridmodus (oder PH-Mo
dus), in dem die Funktion der geteilten Antriebseinheit un
terbrochen wird, um das Fahrzeug durch das Triebwerk und den
Motor anzutreiben, und den Triebwerkmodus, in dem das Fahr
zeug ausschließlich durch die vom Triebwerk angegebene Lei
stung angetrieben wird.
Der geteilte Leistungsmodus unterteilt sich ferner in
den Fall (mit M/G-(Motor-Generator-)Antrieb), in dem der Mo
tor-Generator als Motor mit Entladung betrieben wird, und in
den Fall (ohne M/G-Antrieb), in dem er als Generator betrie
ben wird. Andererseits unterteilt sich der parallele Hybrid
modus ferner in den Lastausgleich zum Laden durch den Motor-
Generator (in der Funktion als Generator) und zum Entladen
(in der Funktion als Motor), die Generatorfahrt nur zum Laden
und die Drehmomentunterstützung zur alleinigen Funktion als
Motor.
Demgegenüber unterteilt sich der Modus Leistung AUS in
die Nutzbremsung entsprechend der Triebwerkbremsung, bei der
die Trägheitskraft des Fahrzeugs, d. h., die Triebwerkbrem
sung im üblichen Zustand, als Nutzbremsung zurückgewonnen
wird, und die Nutzbremsung, bei der die Reibungskraft als Er
gebnis der Fußbremsung ebenfalls als Nutzbremsung zurückge
wonnen wird. Außerdem unterteilt sich die Triebwerkbremsung,
die der Nutzbremsung entspricht, ferner in den Fall des ge
teilten Leistungszustands, in dem die direkt gekuppelte Kupp
lung ausgerückt ist, und den Fall des parallelen Hybridzu
stands, in dem diese Kupplung eingerückt ist. Ferner sind die
Fahrmuster beispielhaft durch das übliche Muster dargestellt,
in dem der Ladezustand (SOC) der Batterie ordnungsgemäß ist,
das niedrige SOC-Muster, in dem der Ladezustand der Batterie
gering ist, und das hohe SOC-Muster, in dem der Ladezustand
hoch ist.
Fig. 14 ist ein Ablaufplan der Hauptroutine der vorge
nannten einzelnen Fahrmodi und Fahrmodusmuster. In Fig. 14
bedeuten die Buchstaben SOC (State of Charge - Ladezustand)
den Ladezustand der Batterie, und die Schriftzeichen SOC1 und
SOC2 bedeuten vorbestimmte Ladekapazitäten der Batterie. Au
ßerdem bezeichnen die Buchstaben VS eine Fahrzeuggeschwindig
keit, VSS eine im wesentlichen angehaltene Fahrzeuggeschwin
digkeit vom Stillstand bis zu einer sehr niedrigen Geschwin
digkeit, BS einen Bremsschalter zum Detektieren des betätig
ten Fußbremspedals und Cd die vorgenannte direkt gekuppelte
Kupplung.
Hierbei ist gemäß Fig. 15 im normalen Muster die Batte
rieladung ordnungsgemäß (d. h., ein zulässiger SOC von 60 bis
85%). Im übrigen veranschaulichen durchgezogene Kurven und
gestrichelte Kurven die Umschaltlinien in Pfeilrichtung
(ebenso nachstehend). Beim niedrigen SOC-Muster ist die Bat
terieladung gemäß Fig. 16 gering ( 60%), so daß das Laden
der Batterie höchste Priorität erhält. Beim hohen SOC-Muster
ist die Batterieladung gemäß Fig. 17 hoch ( 85%), so daß
der Motor-Generator ausschließlich als Motor wirkt. Im übri
gen gelten für die Fahrzeuggeschwindigkeit die Relationen VS4
< VS1 < VS8 sowie VS7 < VS2, und für die Fahrpedalbetätigung
die Relationen ACC2 < ACC1 < ACC3. Außerdem wird der genannte
Ladezustand der Batterie anhand des Signals vom (nicht ge
zeigten) Batterierestsensor entschieden, die Fahrpedalbetäti
gung jedes Musters wird durch den (in Fig. 3 mit 24 bezeich
neten) Drosselklappensensor bestimmt, und die Fahrzeugge
schwindigkeit wird durch den (mit 23 in Fig. 3 bezeichneten)
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert.
Fig. 18 zeigt eine Verarbeitungsroutine für die vorge
nannten Fahrmodi. Der Motormodus, der geteilte Leistungsmo
dus, der parallele Hybridmodus und der Triebwerkmodus werden
gemäß den vorgenannten Mustern auf der Grundlage der Fahrpe
dalbetätigung (ACC) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) aus
gewählt sowie durch die einzelnen Operationen der Eingangs
kupplung Ci, der direkt gekuppelten Kupplung Cd und der Rück
wärtsbremse Br nach der Tabelle in Fig. 6 eingestellt. Im Motormodus ist
die Eingangskupplung Ci ausgerückt und vom Triebwerk ge
trennt, und die direkt gekuppelte Kupplung Cd ist eingerückt,
so daß die Drehung des Läufers des Motors (oder Generators)
direkt zur CVT-Eingangswelle übertragen wird. Außerdem wird
die vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung (PRv) so berech
net, daß die Motorausgangsleistung entsprechend der erforder
lichen Ausgangsleistung eingestellt wird. Gleichzeitig wird
die Übersetzung (das Drehzahlverhältnis) des CVT so berech
net; daß die Steuerung der Motorausgangsleistung und die
Steuerung der CVT-Übersetzung auf der Kurve des höchsten Mo
torwirkungsgrads erfolgen.
Im geteilten Leistungsmodus und parallelen Hybridmodus
werden andererseits die einzelnen Modusverarbeitungen abgear
beitet, die im folgenden beschrieben werden. Dagegen sind im
Triebwerkmodus sowohl die Eingangskupplung Ci als auch die
direkt gekoppelte Kupplung Cd eingerückt, so daß die Trieb
werkausgangswelle direkt mit der CVT-Eingangswelle gekoppelt
ist. In diesem Triebwerkmodus wird wie im vorherigen Motormo
dus die vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung (PRv) so be
rechnet, daß die Triebwerkausgangsleistung entsprechend der
erforderlichen Ausgangsleistung eingestellt wird. Gleichzei
tig wird die Übersetzung des CVT so berechnet, daß die Steue
rung der Triebwerkausgangsleistung und die Steuerung der CVT-
Übersetzung auf der Kurve des höchsten Triebwerkwirkungsgrads
erfolgen.
Fig. 19 ist ein Ablaufplan der Verarbeitung für den ge
teilten Leistungsmodus von Fig. 18. Dieser geteilte Lei
stungsmodus wirkt beim Anfahren sowie im unteren bis mittle
ren Fahrgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs (z. B. 0 bis
60 km/h). In diesem Modus ist gemäß der vorstehenden Be
schreibung die Eingangskupplung Ci eingerückt, die direkt ge
kuppelte Kupplung Cd und die Rückwärtsbremse Br sind jedoch
ausgerückt bzw. gelöst, so daß das Planetengetriebe 6 arbei
tet. Zunächst wird im Schritt S1 eine mittlere Fahrzeugaus
gangsleistung (PMv) berechnet, z. B. durch ein Intervallmit
telungsverfahren, bei dem momentan benötigte Ausgangsleistun
gen des Fahrzeugs für die Intervalle einer vorbestimmten Ab
tastperiode (z. B. alle 30 s) gemittelt werden, oder ein Be
wegungsmittelungsverfahren, bei dem die Daten der momentan
benötigten Ausgangsleistungen in einer Anzahl von N von der
Vergangenheit bis zur Gegenwart für jede Abtastung gemittelt
werden. Anschließend wird (im Schritt S2) die Triebwerkaus
gangsleistung (Pe) so eingestellt, daß sie der mittleren Aus
gangsleistung (PMv) des Fahrzeugs entspricht. Dadurch wird
die Triebwerkausgangsleistung auf der besten Verbrauchskurve
durch die leichten Schwankungen auf der Grundlage der vorge
nannten Mittelung gesteuert, und der Betriebspunkt des Trieb
werks, d. h., Triebwerkdrehmoment (Te) und Triebwerkdrehzahl
(Ne), wird (im Schritt S3) anhand der vorgenannten Triebwer
kausgangsleistung bestimmt. Auf der Grundlage der Antriebs
krafterhöhung werden anhand der Fahrpedalbetätigung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit (im Schritt S4) ferner die aktuell.
benötigte Ausgangsleistung (PRv) des Fahrzeugs und die erfor
derliche Drehzahl (NRv) des Fahrzeugs bestimmt. Im übrigen
wird die vorgenannte mittlere Ausgangsleistung des Fahrzeugs
auf die Triebwerkausgangsleistung eingestellt (Pe = PMv), so
daß die Ausgangsleistung (oder das Entladen) und die Stromer
zeugung (oder das Laden), die vom Motor-Generator beizusteu
ern sind, nahe ± 0 während der gesamten Fahrt sind.
Anhand der Differenz zwischen der Triebwerkausgangslei
stung (Pe) und der benötigten Ausgangsleistung (PRv) werden
daher (im Schritt S5) die Ausgangsleistung des Motor-Genera
tors sowie die Übersetzung (das Drehzahlverhältnis) des CVT
berechnet. Dabei gelten insbesondere die folgenden Beziehun
gen für ein Drehmoment T, eine Drehzahl N, einen Suffix m als
Anzeige des Motors (oder Generators), einen Suffix e als An
zeige des Triebwerks, einen Suffix c als Anzeige der CVT-Ein
gangsleistung, einen vom Fahrzeug benötigten Wert Rv, eine
CVT-Übersetzung Rcvt sowie ein Zähnezahlverhältnis λ(Zs/Zr)
des Sonnenrads S und des Ringrads R im Planetengetriebe:
Tm = λ × Te;
Tm + Te = Tc;
TRv = Rcvt × Tc;
Nc = Rcvt × NRv; und
Nm = [(1 + λ)/λ] × Nc-(1/λ) × Ne.
Tm + Te = Tc;
TRv = Rcvt × Tc;
Nc = Rcvt × NRv; und
Nm = [(1 + λ)/λ] × Nc-(1/λ) × Ne.
Wird anders ausgedrückt für das Triebwerk der vorbestimmte
Ausgangsleistungszustand (für Ne und Te = konstant) beibehal
ten, um dem mittleren Ausgangsleistungswert des Fahrzeugs ge
mäß Schritt S1 zu entsprechen, berechnet sich das Motor
drehmoment Tm anhand des Ausgangsdrehmoments Te des Trieb
werks auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses λ des Pla
netengetriebes, das Eingangsdrehmoment Tc (= Ausgangsdrehmo
ment der geteilten Antriebseinheit) des CVT berechnet sich
anhand der Motordrehmoments Tm und des Triebwerkdrehmoments
Te, und das Drehmomentverhältnis Rcvt des CVT und die Aus
gangsdrehzahl Nm des Motors berechnen sich so, daß sie dem
erforderlichen Drehmoment und der erforderlichen Drehzahl
(oder Fahrzeuggeschwindigkeit) entsprechen.
Diese Überlegungen lassen sich zusammenfassen, indem das
CVT-Ausgangsdrehmoment (Tout) für Te = konstant und Tm = kon
stant sowie die CVT-Ausgangsdrehzahl (Nout) für Ne = konstant
und Nm = variabel wie folgt ausgedrückt werden:
Tout = (Te ± Tm) × Rcvt; und
Nout (Ne + λ Nm)/Rcvt(1 + λ).
Ferner wird (im Schritt S6) entschieden, ob das Motor
drehmoment Tm und die Motordrehzahl Nm innerhalb des Aus
gangsleistungsbereichs des Motor-Generators 5 liegen. Bei be
jahender Antwort werden (im Schritt S7) die Ausgangsleistun
gen des Triebwerks 2 und des Motor-Generators 5 sowie die
Übersetzung (oder das Drehmomentverhältnis) des CVT gemäß den
berechneten Werten der vorherigen Schritte S3 und S5 gesteu
ert. Bei zulässigem Ladezustand der Batterie gemäß Fig. 15
und 17 deckt der Motor-Generator 5 sowohl den Entladebereich
in der Funktion als Motor als auch den Ladebereich in der
Funktion als Generator ab (+PmMAX bis PmMAX mit M/G-Antrieb).
Bei unzulässigem Ladezustand gemäß Fig. 16 deckt der Motor-
Generator 5 nur den Ladebereich ab (0 bis PmMAX ohne M/G-An
trieb), um als Generator zu arbeiten.
Bei verneinender Antwort im Schritt S6 wird (im Schritt
S8) der Überschuß/das Defizit (= Tm × Nm-PmMAX) berechnet,
die Triebwerkausgangsleistung Pe wird neu eingestellt (im
Schritt S9), um den Überschuß/das Defizit zu kompensieren,
der Triebwerkbetriebspunkt (Te und Ne) wird bestimmt (im
Schritt S10), und (im Schritt S11) werden die Motorausgangs
leistung sowie die CVT-Übersetzung berechnet. Kurz ausge
drückt:
Tm = TmMAX;
Nm = Ne; und
Rcvt = Ne/NRv.
Nm = Ne; und
Rcvt = Ne/NRv.
Im folgenden wird speziell der geteilte Leistungsmodus
beschrieben. Für Beschleunigungen beim Anfahren oder beim
Fahren mit niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit wird die
Triebwerkausgangsleistung Pe auf einem vorbestimmten Wert (Te
= konstant und Ne = konstant) durch die vom Fahrzeug benö
tigte mittlere Ausgangsleistung gehalten. In diesem Zustand
wird die Eingangsdrehzahl (= die Ausgangsdrehzahl der geteil
ten Antriebseinheit: die Trägerdrehzahl) des GVT eingestellt,
indem die Stromerzeugung des Motor-Generators verringert und
die Triebwerkausgangsleistung als Motor unterstützt wird. Da
bei ist das Eingangsdrehmoment des CVT stets konstant [Tc =
Tm + Te = λ × Te + Te = Te x (λ + 1). Tc = 1,5 Te für λ =
0,5). Da die CVT-Übersetzung stufenlos innerhalb des vorbe
stimmten Bereichs (z. B. 0,4 bis 2,3) eingestellt werden
kann, wird die Übersetzung Rcvt des CVT so eingestellt, daß
die Eingangsdrehzahl Nc des CVT die vom Fahrzeug benötigte
Drehzahl NRv sein kann. Da das Ausgangsdrehmoment des CVT
durch die Übersetzungseinstellung schwankt, wird auch die
Drehzahl Nm des Motors eingestellt. Dadurch können die vom
Fahrzeug benötigten Ausgangsleistungswerte (TRv und NRv) er
füllt werden, während die Triebwerkausgangsleistung im vorbe
stimmten Zustand gehalten wird, indem sowohl die Drehzahl des
Motors bei konstantem Drehmoment und die Übersetzung (oder
das Drehmomentverhältnis) des CVT eingestellt werden.
Wird nach dem Anfahren und der vorbestimmten Beschleuni
gung der stabile Fahrzustand eingeleitet, wird das Triebwerk
ausgangsdrehmoment (für die konstante Drehzahl) allmählich
erhöht, um der erforderlichen Ausgangsleistung des Fahrzeugs
im stabilen Fahrzustand zu entsprechen, und die entsprechende
Drehmomentunterstützung durch den Motor wird nach und nach
verringert. Dadurch kann die Triebwerkausgangsleistung (im
quasi-stabilen Zustand) behutsam geändert werden, während sie
auf einem vorbestimmten Punkt der besten Verbrauchskurve für
eine vorbestimmte Zeitperiode gehalten wird, um die Ver
brauchs- und Abgasleistung zu verbessern. Beim Abbremsen aus
einem vorbestimmten Fahrzustand arbeitet andererseits der Mo
tor-Generator als Generator, so daß die Triebwerkausgangslei
stung wie im vorherigen Modus gesteuert werden kann, während
die Batterie geladen wird.
Anhand von Fig. 20 bis 22 wird im folgenden die Subrou
tine zur Verarbeitung des parallelen Hybridmodus von Fig. 18
beschrieben. Dieser parallele Hybridmodus wirkt im Fahrzu
stand bei mittlerer bis hoher Geschwindigkeit (z. B. 60 bis
180 km/h). In diesem Modus sind die Triebwerkausgangswelle
und die CVT-Eingangswelle direkt gekoppelt, und das Drehmo
ment des Motor-Generators wird eingestellt. Zunächst wird an
hand von Fig. 20 der Modus Lastausgleich in der Subroutine
beschrieben, d. h., der Fall, in dem die Batterieladung von
Fig. 15 ordnungsgemäß ist. Wie im vorherigen geteilten Lei
stungsmodus wird zunächst (im Schritt S15) die mittlere Aus
gangsleistung PMv des Fahrzeugs berechnet. Danach wird (im
Schritt S16) die Triebwerkausgangsleistung Pe auf die mittle
re Fahrzeugausgangsleistung eingestellt, und der Betriebs
punkt (Te und Ne) des Triebwerks wird bestimmt (im Schritt
S17). Dabei wird der Triebwerkbetriebspunkt (Te und Ne) be
hutsam auf der Grundlage der mittleren Fahrzeugausgangslei
stung sowie auf der besten Verbrauchskurve gesteuert (d. h.,
im quasi-stabilen Zustand). Andererseits wird (im Schritt
S18) die vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung PRv (TRv und
NRv) durch die Antriebskrafterhöhung anhand der Fahrpedalbe
tätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Als Er
gebnis wird (im Schritt S19) die CVT-Übersetzung (Rcvt) auf
der Grundlage von Rcvt = Ne/NRv berechnet.
Außerdem wird (im Schritt S20) das Ausgangsdrehmoment
des Motors (oder Generators) berechnet. Insbesondere wird das
Motordrehmoment (Tm) anhand von Tm = TRv-Te berechnet, und
die Drehzahl Nm ist gleich der Triebwerkdrehzahl Ne, so daß
die Motorausgangsleistung (Pm) durch Pm = Tm × Ne ausgedrückt
ist. Während die Triebwerkausgangsleistung im vorbestimmten
Zustand je nach mittlerer Ausgangsleistung des Fahrzeugs ge
halten wird, steuert insbesondere das CVT das Drehzahlver
hältnis (oder die Übersetzung), um die Triebwerkdrehzahl auf
die vom Fahrzeug benötigte Drehzahl zu schalten, und der Mo
tor-Generator stellt das Drehmoment bei der konstanten Ge
schwindigkeit gemäß der Festlegung durch die Triebwerkdreh
zahl ein, um die Drehmomentänderung infolge des Drehzahlver
hältnisses des CVT zu absorbieren und damit das Drehmoment so
zu steuern, daß es dem vom Fahrzeug benötigten entspricht.
Diese Überlegungen lassen sich zusammenfassen, indem das
CVT-Ausgangsdrehmoment (Tout) durch Tout = (Te ± Tm) × Rcvt
für Te = konstant und Tm = variabel und die CVT-Ausgangsdreh
zahl (Nout) durch Nout = Ne/Rcvt für Ne (= Nm) = konstant
ausgedrückt werden.
Anschließend wird (im Schritt 21) entschieden, ob das
Motordrehmoment Tm innerhalb des Ausgangsleistungsbereichs
des Motors liegt. Bei bejahender Antwort werden (im Schritt
22) die Triebwerk- und Motor-Generator-Ausgangsleistung sowie
die CVT-Übersetzung auf der Grundlage der berechneten Werte
der Schritte S19 und S20 gesteuert. Dabei deckt beim Lastaus
gleich das Motordrehmoment sowohl die Ausgangsrichtung,
d. h., den Entladebereich, in dem der Motor-Generator als Mo
tor zur Unterstützung des Triebwerks arbeitet, als auch die
Eingangsrichtung, d. h., den Ladebereich, in dem er als Gene
rator zum Laden der Batterie arbeitet, ab.
Liegt es dagegen außerhalb des Bereichs der Motoraus
gangsleistung, wird (im Schritt 23) der Überschuß/das Defizit
Tm × Nm-PmMAX) berechnet, die Triebwerkausgangsleistung
Pe wird neu eingestellt (im Schritt S24), um den Überschuß/
das Defizit auszugleichen, der Triebwerkbetriebspunkt (Te und
Ne) wird bestimmt (im Schritt S25), und (im Schritt S26) wer
den die Motorausgangsleistung sowie die CVT-Übersetzung be
rechnet. Kurz ausgedrückt gilt: Tm = TmMAX; Nm = Ne; und Rcvt
= Ne/NRv.
Insbesondere wird bei Beschleunigung der Fahrzeugge
schwindigkeit z. B. von V₁ auf V₂ das CVT von V₁ auf V₂ hoch
geschaltet, während für das Triebwerk ein konstantes Drehmo
ment und eine konstante Drehzahl beibehalten wird. Da das
Drehmoment dann abfällt, gibt der Motor (oder Generator)
gleichzeitig ein Drehmoment ab, um den Abfall auszugleichen.
Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf V₂, um den stabilen
Zustand einzuleiten, wird die Unterstützung der Motoraus
gangsleistung allmählich verringert, während die Triebwer
kausgangsleistung allmählich erhöht wird. Außerdem wird die
Steuerung der Ausgangsleistung des Triebwerks durch den Motor
gemäß der vorstehenden Beschreibung unterstützt, so daß die
Triebwerkausgangsleistung behutsam auf der Kurve des maxima
len CVT-Wirkungsgrads bewegt werden kann. Gleichzeitig wird
für die Triebwerkausgangsleistung der optimale Punkt entspre
chend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöff
nung gewählt, und die Einstellung von Triebwerkdrehmoment und
Triebwerkdrehzahl wird für eine vorbestimmte Zeitperiode kon
stant gehalten und dann (im quasi-stabilen Zustand) gleichmä
ßig und allmählich geändert. Dies verbessert nicht nur die
Verbrauchs-, sondern auch die Abgasleistung. Soll im übrigen
das Fahrzeug abgebremst werden, wird die Batterie mit der
überschüssigen Triebwerkausgangsleistung geladen, während das
Triebwerk im vorgenannten quasi-stabilen Zustand durch den
Motor-Generator gehalten wird.
Anhand von Fig. 21 wird der Modus Generatorfahrt im vor
genannten parallelen Hybridmodus beschrieben, d. h., der Mo
dus, in dem das Fahren unter Erzeugung von elektrischem Strom
erfolgt, wenn die Batteriekapazität gemäß Fig. 16 unzurei
chend ist. Zunächst wird wie in der vorherigen Routine die
vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung PRv (im Schritt S30)
durch ein Mittelungsverfahren o. ä. berechnet, und (im
Schritt S31) wird die erzeugte Leistung Pg anhand der Kurve
des Ladezustands SOC und der erzeugten Leistung Pg berechnet.
Aus der Summe der benötigten Ausgangsleistung PRv und der
durch den Motor-Generator erzeugten Leistung Pg wird ferner
(im Schritt S32) die Triebwerkausgangsleistung Pe (= PRv +
Pg) berechnet, und (im Schritt S33) wird der Triebwerkbe
triebspunkt (Te und Ne) auf der Grundlage der berechneten
Triebwerkausgangsleistung bestimmt. Ferner wird wie zuvor die
CVT-Übersetzung (im Schritt S34) berechnet, so daß die Trieb
werkausgangsleistung, die (Motor-) Generatorausgangsleistung
und die CVT-Übersetzung (im Schritt S35) auf der Grundlage
der berechneten Übersetzung gesteuert werden.
Fig. 22 zeigt eine Subroutine des Modus Drehmomentunter
stützung im vorgenannten parallelen Hybridmodus, d. h., des
Modus, in dem der Motor-Generator nur als Motor arbeitet, so
daß die Fahrt durch Unterstützung des Triebwerks fortgesetzt
wird, wenn der Ladezustand der Batterie gemäß Fig. 17 ausrei
chend ist. In dieser Subroutine ähneln die Schritte S37 bis
S42 den Schritten S15 bis S20 des Lastausgleichs von Fig. 20,
so daß auf ihre wiederholte Beschreibung verzichtet wird.
Wird im Schritt S43 entschieden, daß das im Schritt S42 be
rechnete Motordrehmoment Tm größer als 0 ist, d. h., daß der
Motor-Generator zur Unterstützung der Triebwerkausgangslei
stung wirkt, werden (im Schritt S46) die Ausgangsleistungen
des Triebwerks und des Motors sowie die CVT-Übersetzung auf
der Grundlage der berechneten Werte Pe, Tm und Rcvt gesteu
ert. Ist dagegen Tm < 0, wird (im Schritt S45) entschieden,
ob das Motordrehmoment Tm innerhalb des Bereichs der Motor
ausgangsleistung liegt. Wie im Schritt S43 befindet sich der
Motorausgangsleistungsbereich nur auf der Seite (oder Entla
deseite), auf der die Ausgangsleistung als mechanische Ener
gie so geliefert wird, das er innerhalb des vorbestimmten
Drehmoments und der vorbestimmten Drehzahl liegt. Liegt es
innerhalb des Motorausgangsleistungsbereichs, werden die Aus
gangsleistungen des Triebwerks und des Motors sowie die CVT-
Übersetzung (im Schritt S46) ebenso auf der Grundlage der
vorbestimmten Werte gesteuert. Ist die berechnete Motoraus
gangsleistung Tm defizitär und führt den Ladevorgang durch
oder hat sie einen Überschuß, so daß der Motorausgangslei
stungsbereich defizitär wird, so wird der Überschuß/das Defi
zit (im Schritt S47) berechnet (= Tm × Ne-PmMAX). Eine neue
Triebwerkausgangsleistung Pe wird (im Schritt S48) durch be
darfsweises Addieren des Überschusses/Defizits zur Triebwerk
ausgangsleistung Pe auf der Grundlage der vorgenannten mitt
leren Fahrzeugausgangsleistung berechnet. Daraus wird (im
Schritt S49) der Triebwerkbetriebspunkt bestimmt, und (im
Schritt S50) werden die Motorausgangsleistung und die GVT-
Übersetzung berechnet durch (Tm = 0 oder Tm = TmMAX und Nm =
Ne) sowie (Rcvt = Ne/NRv).
Fig. 23 zeigt eine Subroutine für den Rückwärtsmodus
(von Fig. 14). Im ausgerückten Zustand der Eingangskupplung
Ci und der direkt gekuppelten Kupplung Cd wird (im Schritt
S51) die Rückwärtsbremse Br betätigt. Dadurch wird die CVT-
Eingangswelle 7a von der Triebwerkausgangswelle 2a getrennt,
so daß die Drehung des Läufers 5a des Motor-Generators 5 im
abgebremsten und umgekehrten Zustand vom Sonnenrad S auf den
Träger CR durch das Ringrad R in der Feststellung durch die
betätigte Rückwärtsbremse Br übertragen wird, bis sie zur
CVT-Eingangswelle 7a ausgegeben wird. Bei Antrieb des Fahr
zeugs (im Schritt S52) werden außerdem die Fahrpedalbetäti
gung ACC und die Fahrzeuggeschwindigkeit VS (im Schritt S53)
ausgelesen, und die vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung
(PRv) wird (im Schritt S54) anhand der ausgelesenen Werte be
rechnet. Danach wird (im Schritt S55) die Motorausgangslei
stung so eingestellt, daß sie der benötigten Fahrzeugaus
gangsleistung entspricht (Pm = PRv), und (im Schritt S56)
wird das CVT auf den vorbestimmten Zustand niedriger Ge
schwindigkeit eingestellt (mit einer Übersetzung Lo). In die
sem Zustand wird der Motor (im Schritt S57) so gesteuert, daß
er die vorgenannte Motorausgangsleistung hat.
Im folgenden wird die Nutzbremssteuerung im Hauptablauf
von Fig. 14 beschrieben. Fährt das Fahrzeug im Vorwärtsaus
laufzustand und mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit über einer
vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit (VS VSS, im Schritt
S60), wird das Bremspedal betätigt, um den Bremsschalter BS
(im Schritt S61) einzuschalten. Anschließend erfolgt (im
Schritt S62) die Nutzbremssteuerung. Diese Nutzbremssteuerung
wird veranlaßt, den für den Bremsvorgang notwendigen Hub zu
beurteilen, indem die Verschiebung des Bremspedals detektiert
wird, und die Erholung in Übereinstimmung mit dem Ladezustand
SOC der Batterie zu steuern. Insbesondere ist die Gesamt
bremskraft des Fahrzeugs die Summe aus der Nutzbremskraft
durch den Motor-Generator 5 und der hydraulischen Bremskraft.
Dabei wird die Übersetzung des CVT unter Berücksichtigung des
maximalen Rückspeisewirkungsgrads, der Verhinderung eines zu
schnellen Schaltens und des Ansprechens bei erneuter Be
schleunigung eingestellt. Andererseits kann die Eingangskupp
lung Ci ausgerückt sein, wogegen die direkt gekuppelte Kupp
lung Cd eingerückt sein kann, um das Triebwerk in den Leer
laufzustand zu versetzen, so daß die Nutzbremsung durch den
Motor-Generator erfolgen kann. Alternativ kann die Eingangs
kupplung Ci eingerückt sein, und die direkt gekuppelte Kupp
lung Cd kann eingerückt sein, um die Nutzbremsung durch den
Generator bei gemeinsamer Verwendung der Triebwerkbremsung zu
bewirken.
Wird im Schritt S61 entschieden, daß der Bremsschalter
BS ausgeschaltet ist, so werden (in den Schritten S64 und
S65) die Steuervorgänge für die Triebwerkbremsung bewirkt.
Dabei wird die Triebwerkbremssteuerung im geteilten Antriebs-
und direkt gekuppelten Zustand unabhängig vom ein- oder aus
gerückten Zustand der direkt gekuppelten Kupplung Cd bewirkt
(Schritt S63). Bei der direkt gekoppelten Triebwerkbrems
steuerung (Schritt S64) kann die Eingangskupplung Ci ausge
rückt sein, während die direkt gekuppelte Kupplung Cd einge
rückt sein kann, um das Triebwerk in den Leerlaufzustand zu
versetzen, so daß die vorgenannte Triebwerkbremsung vollstän
dig zur Rückspeisung durch den Generator 5 führen kann. Al
ternativ kann die Eingangskupplung Ci eingerückt sein, wäh
rend die direkt gekuppelte Kupplung Cd eingerückt sein kann,
so daß die Rückspeisung durch den Generator bewirkt werden
kann, während die Triebwerkbremsung erfolgt. Bei der geteil
ten Triebwerkbremssteuerung (Schritt S65) sind sowohl die
Eingangskupplung Ci als auch die direkt gekuppelte Kupplung
Cd ausgerückt, und die Trägheitskraft des Fahrzeugs von der
CVT-Eingangswelle wird zum Sonnenrad S und Ringrad R in Ge
genwirkung zum Träger CR und entsprechend ihrer Übersetzung
abgeleitet, so daß die Rückspeisung durch den Generator bei
durchgeführter Triebwerkbremsung veranlaßt wird. Im übrigen
kann das Ringrad R durch die Rückwärtsbremse Br festgestellt
sein, so daß die Rückspeisung durch den Generator vom Sonnen
rad S erfolgen kann.
Die bisher beschriebenen Ausführungsformen weisen zu
sätzlich zum geteilten Leistungsmodus den Motormodus, den pa
rallelen Hybridmodus (mit Lastausgleich, Generatorfahrt und
Drehmomentunterstützung) und den Triebwerkmodus auf. Trotz
dieser Beschreibung ist die Erfindung jedoch nicht darauf be
schränkt: jeder Modus, z. B. der parallele Hybridmodus, kann
entfallen, und lediglich der geteilte Leistungsmodus kann
ausreichen. Zusätzlich kann der geteilte Leistungsmodus na
türlich mit einem Modus oder mehreren anderen Modi kombiniert
sein.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 1 bei Beibehalten des
vorbestimmten Zustands des Verbrennungstriebwerks die vom
Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung durch Steuern des Motor-
Generators und durch stufenloses Steuern des stufenlosen Ge
triebes befriedigt werden. Dadurch kann bei Änderung der er
forderlichen Ausgangsleistung die Schwankung der Fahrzeugaus
gangsleistung durch die Geschwindigkeitsänderungssteuerung
des stufenlosen Getriebes vollständig absorbiert werden, um
den Verbrauch zu verbessern und die Abgase zu reinigen.
Erfindungsgemäß können nach Anspruch 2 die verbundenen/
feststehenden Beziehungen zwischen den einzelnen Drehelemen
ten des Planetengetriebes durch Steuern der Eingriffseinrich
tung in Übereinstimmung mit Fahrzeuggeschwindigkeit und Dros
selklappenöffnung geändert werden, wodurch die verschiedenen
Modi ausgewählt werden.
Erfindungsgemäß können nach Anspruch 3 besonders beim
Anfahren und beim Fahren mit niedriger und mittlerer Fahr
zeuggeschwindigkeit das Drehmoment und die Drehzahl, die die
vom Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung erfüllen, durch Än
dern der Drehzahl des Motor-Generators bei konstantem Drehmo
ment zur Steuerung der Ausgangsleistung des Motor-Generators
und durch Steuern des Drehmomentverhältnisses des stufenlosen
Getriebes abgegeben werden. Dadurch kann auch beim Anfahren
und beim Fahren mit niedriger und mittlerer Fahrzeuggeschwin
digkeit mit starker Änderung der Antriebskraft die erforder
liche Ausgangsleistung in dem Zustand (oder stabilen Zustand)
erfüllt werden, in dem die Triebwerkausgangsleistung im vor
bestimmten Zustand gehalten wird, oder durch gleichmäßiges
und langsames Ändern der Triebwerkausgangsleistung, so daß
die Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum im Unterschied
zum Beschleunigen/Abbremsen des bekannten Fahrzeugs ausge
schaltet werden kann, um die Verbrauchs- und Abgasleistung zu
verbessern.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 4 der Motormodus her
gestellt werden, in dem das Fahrzeug ausschließlich durch den
Motor-Generator angetrieben wird. Ist die vom Fahrzeug benö
tigte Ausgangsleistung bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit
und wenig Gas gering, braucht das Verbrennungstriebwerk nicht
unbedingt mit geringem Betriebswirkungsgrad betrieben zu wer
den, so daß sich die Verbrauchs- und Abgasleistung weiter
verbessern lassen.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 5 das Fahrzeug im pa
rallelen Hybridmodus betrieben werden, indem die Ausgangslei
stung des Verbrennungstriebwerks zum Eingangsteil des stufen
losen Getriebes übertragen und indem das Drehmoment des Mo
tor-Generators dem Eingangsteil zugegeben oder von ihm abge
zogen wird. Dadurch wird das Drehmoment des Motor-Generators
bei konstanter Geschwindigkeit gesteuert, und das stufenlose
Getriebe wird so gesteuert, daß es die vom Fahrzeug benötigte
Drehzahl hat, wodurch das Verbrennungstriebwerk im vorbe
stimmten Zustand gehalten werden kann. Besonders bei mittle
rer und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit kann die vorgenannte
parallele Hybridmodussteuerung betrieben werden, um das Ver
brennungstriebwerk im stabilen oder quasi-stabilen Zustand zu
halten und die Verbrauchs- und Abgasleistung zu verbessern.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 6 in der vorgenannten
parallelen Hybridmodussteuerung das Drehmoment vom Motor-Ge
nerator erhöht und zum stufenlosen Getriebe übertragen wer
den, indem die Ausgangswelle des Verbrennungstriebwerks und
das dritte Drehelement direkt gekoppelt werden.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 7 die vorgenannte ge
teilte Leistungsmodussteuerung und parallele Hybridmodus
steuerung bewirkt werden, indem das Verbrennungstriebwerk an
der vorbestimmten Position der besten Verbrauchskurve kurz
zeitig gehalten wird und dann eine gleichmäßige und langsame
Änderung erfolgt. Dadurch können die Verbesserungen der Ver
brauchs- und Abgasleistung gewährleistet werden.
Erfindungsgemäß wird nach Anspruch 8 das Verbrennungs
triebwerk so gesteuert, daß es der mittleren Ausgangsleistung
des Fahrzeugs folgt. Obwohl das Verbrennungstriebwerk langsam
und gleichmäßig gesteuert werden kann, entfernt sich dadurch
seine Ausgangsleistung nicht weit von der vom Fahrzeug benö
tigten Ausgangsleistung, wobei das Laden und Entladen des Mo
tor-Generators so gemittelt werden kann, daß für die Batterie
ein ordnungsgemäßer Laderest beibehalten wird.
Erfindungsgemäß wird nach Anspruch 9 der Motor-Generator
(zum Lastausgleich) sowohl in Lade- als auch Entladerichtung
verwendet. Dadurch wirkt der Motor-Generator so, daß er die
Differenz zwischen der erforderlichen Ausgangsleistung und
der Ausgangsleistung des Verbrennungstriebwerks kompensiert,
so daß das Verbrennungstriebwerk im stabilen oder quasi-sta
bilen Zustand gehalten werden kann, um den Verbrauch zu ver
bessern.
Ist erfindungsgemäß nach Anspruch 10 der Batterierest
gering, erzeugt das Verbrennungstriebwerk die elektrische
Leistung im Motor-Generator, während es (bei der Generator
fahrt) die erforderliche Ausgangsleistung erfüllt, so daß
sich Störungen infolge defizitärer Batterieladung vermeiden
lassen.
Ist erfindungsgemäß nach Anspruch 11 der Batterierest
hoch, arbeitet der Motor-Generator als Motor, um die Trieb
werkausgangsleistung zu unterstützen. Dadurch läßt sich ein
zu starkes Aufladen der Batterie verhindern, was zu höherer
Lebensdauer und besserem Verbrauch führt.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 12 die Eingriffsein
richtung auf geeignete Weise je nach Fahrzeuggeschwindigkeit
und Drosselklappenöffnung umgeschaltet werden, um den Motor
modus, geteilten Leistungsmodus, parallelen Hybridmodus bzw.
Triebwerkmodus auszuwählen. Dadurch läßt sich der optimale
Modus je nach Fahrzustand des Fahrzeugs auswählen, um die
Verbrauchs- und Abgasleistung weiter zu verbessern. Bei
spielsweise verbessert sich bei niedriger Fahrzeuggeschwin
digkeit und wenig Gas die Verbrauchs- und Abgasleistung im
Motormodus aufgrund des geringen Betriebswirkungsgrads des
Verbrennungstriebwerks. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit
und hoher Drosselklappenöffnung wird die erforderliche Aus
gangsleistung des Fahrzeugs beim Anfahren oder bei niedriger
und mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den geteilten
Leistungsmodus erbracht. Andererseits wird bei mittlerer und
hoher Fahrzeuggeschwindigkeit das durch Betätigen des Fahrpe
dals bewirkte Beschleunigen/Abbremsen im Motor-Generator
durch Einstellen des parallelen Hybridmodus geän
dert/absorbiert, um dadurch den Kraftstoffverbrauch zu redu
zieren, der mit dem Beschleunigen/Abbremsen einhergeht. Ist
ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch, so ist der Betriebs
wirkungsgrad des Verbrennungstriebwerks hoch, so daß ein Ab
fall des Wirkungsgrads infolge der Beteiligung des Motor-Ge
nerators durch Einstellen des Triebwerkmodus ausgeschlossen
werden kann.
Erfindungsgemäß können nach Anspruch 13 die ausgewählten
Bereiche der einzelnen Modi entsprechend dem Batterierest ge
ändert werden, so daß der Ladezustand der Batterie immer auf
dem ordnungsgemäßen Pegel gehalten werden kann. Ist der Lade
pegel z. B. hoch, läßt sich der Verbrauch durch Einstellen
eines hohen Motormodus verbessern. Ist dagegen der Ladepegel
gering, wird ein Ladedefizit der Batterie durch Einstellen
eines geringen Motormodus verhindert.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 14 die Drehung des
Motor-Generators umgekehrt und im Planetengetriebe durch die
Rückwärtseingriffseinrichtung abgegeben werden, so daß der
Aufbau kompakt gestaltet sein kann, da keine Notwendigkeit
für einen speziellen Umschaltmechanismus Vorwärts/Rückwärts
besteht.
Erfindungsgemäß wird nach Anspruch 15 beim Abbremsen des
Fahrzeugs die Trägheitsenergie des Fahrzeugs durch den Motor-
Generator zurückgespeist und in der Batterie gespeichert. Da
durch kann der Verbrauch verbessert werden, während eine Bat
terie mit geringer Kapazität ausreicht, indem die Energie zu
rückgewonnen wird, die ansonsten durch Triebwerkbremsung oder
Reibungsbremsung verloren gehen könnte.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 16 der Aufbau kompakt
gestaltet sein, indem ein stufenloses Getriebe vom Ringtyp
verwendet wird, das eine relativ kleine Größe hat.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 17 die Zuverlässig
keit erhöht werden, indem ein stufenloses Getriebe vom Rie
mentyp verwendet wird, das die gleichen Ergebnisse zeigt.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 18 die Übersetzung
des Planetengetriebes im geteilten Leistungsmodus auf einen
ordnungsgemäßen Abbremszustand (z. B. 1,5) eingestellt wer
den, um dadurch den Einsatzbereich des geteilten Leistungsmo
dus zu erweitern.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 19 die Übersetzung
des Planetengetriebes im geteilten Leistungsmodus auf einen
hohen Abbremszustand (z. B. 3) eingestellt werden, um dadurch
eine hohe Antriebsleistung zu erreichen.
Erfindungsgemäß kann nach Anspruch 20 und 21 die Über
setzung des Planetengetriebes im geteilten Leistungsmodus so
sein, daß sie gleich der Anfahrwandlung (z. B. 2) des her
kömmlichen Drehmomentwandlers ist.
Claims (21)
1. Fahrzeugantriebseinheit (1) mit:
einem Verbrennungsmotor (2);
einem Motor-Generator (5) zum Umwandeln elektrischer Energie aus einer Batterie (3) in mechanische Energie, um die umgewandelte mechanische Energie abzugeben, oder zum Umwandeln mechanischer Energie in elektrische Ener gie, um die umgewandelte elektrische Energie in der Bat terie zu speichern;
einem Planetengetriebe (6) mit mindestens drei Drehele menten; und
einem stufenlosen Getriebe (7) zum stufenlosen Ändern der Drehung eines Eingangsteils (7a), um die geänderte Drehung zu Antriebsrädern auszugeben;
wobei das Planetengetriebe (6) ein erstes Drehelement (R), das mit der Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmo tors verbunden ist, ein zweites Drehelement (S), das in Gegenreaktion zu dem ersten Drehelement wirkt und mit dem Motor-Generator (5) verbunden ist, und ein drittes Drehelement (CR), das mit dem Eingangsteil (7a) des stu fenlosen Getriebes verbunden ist, hat.
einem Verbrennungsmotor (2);
einem Motor-Generator (5) zum Umwandeln elektrischer Energie aus einer Batterie (3) in mechanische Energie, um die umgewandelte mechanische Energie abzugeben, oder zum Umwandeln mechanischer Energie in elektrische Ener gie, um die umgewandelte elektrische Energie in der Bat terie zu speichern;
einem Planetengetriebe (6) mit mindestens drei Drehele menten; und
einem stufenlosen Getriebe (7) zum stufenlosen Ändern der Drehung eines Eingangsteils (7a), um die geänderte Drehung zu Antriebsrädern auszugeben;
wobei das Planetengetriebe (6) ein erstes Drehelement (R), das mit der Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmo tors verbunden ist, ein zweites Drehelement (S), das in Gegenreaktion zu dem ersten Drehelement wirkt und mit dem Motor-Generator (5) verbunden ist, und ein drittes Drehelement (CR), das mit dem Eingangsteil (7a) des stu fenlosen Getriebes verbunden ist, hat.
2. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 1, ferner mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Detektieren der Drossel klappenöffnung des Verbrennungsmotors; und
einer Eingriffseinrichtung (Ci, Cd, Cb) zum Ändern der verbundenen/festgestellten Beziehungen zwischen dem er sten, zweiten und dritten Drehelement des Planetenge triebes (6) als Reaktion auf die Ausgabesignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und dem Drosselklappen sensor.
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Detektieren der Drossel klappenöffnung des Verbrennungsmotors; und
einer Eingriffseinrichtung (Ci, Cd, Cb) zum Ändern der verbundenen/festgestellten Beziehungen zwischen dem er sten, zweiten und dritten Drehelement des Planetenge triebes (6) als Reaktion auf die Ausgabesignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und dem Drosselklappen sensor.
3. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2, ferner mit ei
ner Steuereinrichtung für einen geteilten Leistungsmodus
zum Steuern der Ausgangsleistung des Motor-Generators
(5) durch Addieren oder Subtrahieren derselben zu oder
von der Ausgangsleistung des in einem vorbestimmten Zu
stand gehaltenen Verbrennungsmotors (2), so daß das
dritte Drehelement (CR) ein konstantes Drehmoment haben
kann, seine Drehzahl jedoch ändern kann, um die von dem
Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung zu erfüllen, und zum
Steuern des Drehmomentverhältnisses des stufenlosen Ge
triebes (7), so daß die Drehzahl des dritten Drehele
ments (CR) die vom Fahrzeug benötigte Drehzahl erfüllen
kann (Fig. 19).
4. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2 oder 3, ferner
mit einer Steuereinrichtung für einen Motormodus zum
Steuern des Motor-Generators (5),
wobei bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und kleiner
Drosselklappenöffnung die Eingriffseinrichtung (Ci, Cd)
so gesteuert wird, daß die Ausgangswelle (2a) des Ver
brennungsmotors und das erste Drehelement (R) getrennt
werden können, um das Planetengetriebe (6) gemeinsam zu
drehen, und der Motor-Generator (5) durch die Steuerein
richtung für den Motormodus gesteuert wird (Fig. 18).
5. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2, 3 oder 4, fer
ner mit einer Steuereinrichtung für einen parallelen Hy
bridmodus zum Steuern des Drehmoments des Motor-Genera
tors (5) durch Addieren oder Subtrahieren desselben zu
oder von der Ausgangsleistung des in einem vorbestimmten
Zustand gehaltenen Verbrennungsmotors (2), so daß die
von dem Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung durch Ändern
des Drehmoments für eine konstante Geschwindigkeit des
dritten Drehelements (CR) erfüllt werden kann, und zum
Steuern des Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Ge
triebes (7), so daß die Drehzahl des dritten Drehele
ments (CR) einen vorbestimmten Wert annehmen kann,
wobei in einem mittleren und hohen Geschwindigkeitsbe
reich der Fahrzeuggeschwindigkeit die Eingriffseinrich
tung (Cd) so gesteuert wird, daß das Planetengetriebe
gemeinsam drehen kann, und der Motor-Generator (5) und
das stufenlose Getriebe (7) durch die Steuereinrichtung
für den parallelen Hybridmodus gesteuert werden (Fig. 20
bis 22).
6. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2, 3 oder 4, fer
ner mit einer Steuereinrichtung für einen parallelen Hy
bridmodus zum Steuern des Drehmoments des Motor-Genera
tors (5) durch Addieren oder Subtrahieren desselben zu
oder von der Ausgangsleistung des in einem vorbestimmten
Zustand gehaltenen Verbrennungsmotors (2), so daß die
von dem Fahrzeug benötigte Ausgangsleistung durch Ändern
des Drehmoments für eine konstante Geschwindigkeit des
dritten Drehelements (CR) erfüllt werden kann, und zum
Steuern des Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Ge
triebes (7), so daß die Drehzahl des dritten Drehele
ments (CR) einen vorbestimmten Wert annehmen kann,
wobei in einem mittleren und hohen Geschwindigkeitsbe
reich der Fahrzeuggeschwindigkeit die Eingriffseinrich
tung (Ci, Cb) so gesteuert wird, daß das erste Drehele
ment (R) des Planetengetriebes und die Ausgangswelle
(2a) des Verbrennungsmotors getrennt werden können, die
Ausgangswelle des Verbrennungsmotors jedoch mit dem
dritten Drehelement (CR) verbunden werden kann, und der
Verbrennungsmotor (2), der Motor-Generator (5) und das
stufenlose Getriebe (7) durch die Steuereinrichtung für
den parallelen Hybridmodus gesteuert werden.
7. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 5 oder 6,
wobei die Steuereinrichtung für den geteilten Antriebs-
oder parallelen Hybridmodus das stufenlose Getriebe (7)
und den Motor-Generator (5) so steuert, daß sich die
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors (2) auf der be
sten Verbrauchskurve ändern kann.
8. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 5 oder 6, ferner
mit einer Berechnungseinrichtung (S1, S15, S30, S37) zum
Berechnen einer mittleren Ausgangsleistung des Fahr
zeugs,
wobei die Steuereinrichtung für den geteilten Leistungs-
oder parallelen Hybridmodus den Verbrennungsmotor (2) so
steuert, daß die Ausgangsleistung des Fahrzeugs die
durch die Berechnungseinrichtung berechnete mittlere
Ausgangsleistung sein kann.
9. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 5 bis
8, ferner mit einer Restdetektionseinrichtung zum Detek
tieren des Rests (SOC-Ladezustand) der Batterie,
wobei wenn der durch die Restdetektionseinrichtung de
tektierte Rest innerhalb eines ordnungsgemäßen Bereiches
liegt, die Steuereinrichtung für den parallelen Hybrid
modus den Motor-Generator steuert, um die Ausgangslei
stung des Verbrennungsmotors zu ergänzen, wenn diese
Ausgangsleistung niedriger als die Fahrzeugausgangslei
stung ist, so daß sie defizitär ist, und um die elektri
sche Leistung bei einer überschüssigen Ausgangsleistung
zu erzeugen, wenn die Ausgangsleistung des Verbrennungs
motors höher als die Fahrzeugausgangsleistung ist.
10. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 5 bis
8, ferner mit einer Restdetektionseinrichtung zum Detek
tieren des Rests (SOC-Ladezustand) der Batterie,
wobei wenn der durch die Restdetektionseinrichtung de
tektierte Rest klein ist, die Steuereinrichtung für den
parallelen Hybridmodus die Ausgangsleistung des Verbren
nungsmotors so steuert, daß der Motor-Generator die
elektrische Leistung erzeugen kann.
11. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 5 bis
8, ferner mit einer Restdetektionseinrichtung zum Detek
tieren des Rests (SOC-Ladezustand) der Batterie,
wobei wenn der durch die Restdetektionseinrichtung de
tektierte Rest groß ist, die Steuereinrichtung für den
parallelen Hybridmodus die Ausgangsleistung des Verbren
nungsmotors so steuert, daß der Motor-Generator das
Drehmoment erzeugen kann (Fig. 22).
12. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 2 bis
11, ferner mit einer Modusauswahleinrichtung zum Auswäh
len:
eines Motormodus, in dem die Eingriffseinrichtung ge steuert wird, um die Ausgangswelle (2a) des Verbren nungsmotors und das erste Drehelement (R) zu trennen und das Planetengetriebe gemeinsam zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Motor-Generator angetrieben werden kann;
eines geteilten Leistungsmodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um das erste, zweite und dritte Drehelement des Planetengetriebes einzeln zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor (2) und den Motor-Generator (5) angetrieben werden kann;
eines parallelen Hybridmodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um die Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors und das dritte Drehelement (CR) ge meinsam zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Ver brennungsmotor und den Motor-Generator angetrieben wer den kann; und
eines Verbrennungsmotormodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um das erste Drehelement (S) und das dritte Drehelement (CR) des Planetengetriebes so zu verbinden, daß das Fahrzeug durch den Verbrennungsmo tor angetrieben werden kann (Fig. 18).
eines Motormodus, in dem die Eingriffseinrichtung ge steuert wird, um die Ausgangswelle (2a) des Verbren nungsmotors und das erste Drehelement (R) zu trennen und das Planetengetriebe gemeinsam zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Motor-Generator angetrieben werden kann;
eines geteilten Leistungsmodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um das erste, zweite und dritte Drehelement des Planetengetriebes einzeln zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor (2) und den Motor-Generator (5) angetrieben werden kann;
eines parallelen Hybridmodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um die Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors und das dritte Drehelement (CR) ge meinsam zu drehen, so daß das Fahrzeug durch den Ver brennungsmotor und den Motor-Generator angetrieben wer den kann; und
eines Verbrennungsmotormodus, in dem die Eingriffsein richtung gesteuert wird, um das erste Drehelement (S) und das dritte Drehelement (CR) des Planetengetriebes so zu verbinden, daß das Fahrzeug durch den Verbrennungsmo tor angetrieben werden kann (Fig. 18).
13. Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 11 oder 12, ferner
mit einer Restdetektionseinrichtung zum Detektieren des
Rests der Batterie,
wobei die Bereiche der einzelnen Modi, die durch die
Auswahleinrichtung ausgewählt sind, entsprechend dem
Rest der Batterie geändert werden (Fig. 14).
14. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
13, ferner mit:
einer Rückwärtseingriffseinrichtung, die geeignet ist, durch eine Vorwärts/Rückwärts-Betätigungseinrichtung ge steuert zu werden; und
einer Rückwärtssteuereinrichtung, um die Rückwärtsein griffseinrichtung zu veranlassen, das erste Drehelement (R) des Planetengetriebes festzuhalten, und die Ein griffseinrichtung (Ci) zu veranlassen, die Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors und das erste Drehelement (R) zu trennen, um dadurch die Drehung des zweiten Dreh elements (S) durch den Motor-Generator (5) als Rück wärtsdrehung zu dem dritten Drehelement (CR) abzugeben (Fig. 13).
einer Rückwärtseingriffseinrichtung, die geeignet ist, durch eine Vorwärts/Rückwärts-Betätigungseinrichtung ge steuert zu werden; und
einer Rückwärtssteuereinrichtung, um die Rückwärtsein griffseinrichtung zu veranlassen, das erste Drehelement (R) des Planetengetriebes festzuhalten, und die Ein griffseinrichtung (Ci) zu veranlassen, die Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors und das erste Drehelement (R) zu trennen, um dadurch die Drehung des zweiten Dreh elements (S) durch den Motor-Generator (5) als Rück wärtsdrehung zu dem dritten Drehelement (CR) abzugeben (Fig. 13).
15. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
14, ferner mit:
einer Abbremsdetektionseinrichtung zum Detektieren des Abbremsens des Fahrzeugs; und
einer Nutzbremssteuereinrichtung (S62, S64, S65) zum Steuern des Motor-Generators (5), um die Trägheitsener gie des Fahrzeugs in elektrische Energie auf der Grund lage des Ausgangssignals von der Abbremsdetektionsein richtung umzuwandeln, um dadurch die umgewandelte elek trische Energie in der Batterie (3) zu speichern (Fig. 1 und 4).
einer Abbremsdetektionseinrichtung zum Detektieren des Abbremsens des Fahrzeugs; und
einer Nutzbremssteuereinrichtung (S62, S64, S65) zum Steuern des Motor-Generators (5), um die Trägheitsener gie des Fahrzeugs in elektrische Energie auf der Grund lage des Ausgangssignals von der Abbremsdetektionsein richtung umzuwandeln, um dadurch die umgewandelte elek trische Energie in der Batterie (3) zu speichern (Fig. 1 und 4).
16. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
15,
wobei das stufenlose Getriebe (7) vom Ringtyp ist (Fig.
1 und 4).
17. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
16,
wobei das stufenlose Getriebe (7) vom Riementyp ist
(Fig. 5).
18. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
17,
wobei das Planetengetriebe (6) ein einfaches Planetenge
triebe ist, in dem das erste Drehelement ein Ringrad
(R), das zweite Drehelement ein Sonnenrad (S) und das
dritte Drehelement ein Träger (CR) ist (Fig. 1, 2, 4, 5
und 6).
19. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
18,
wobei das Planetengetriebe (6) ein einfaches Planetenge
triebe ist, in dem das erste Drehelement ein Sonnenrad
(S), das zweite Drehelement ein Ringrad (R) und das
dritte Drehelement ein Träger (CR) ist (Fig. 9 und 10).
20. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
19,
wobei das Planetengetriebe (6) ein Doppelrad-Planetenge
triebe ist, in dem das erste Drehelement ein Träger
(CR), das zweite Drehelement ein Sonnenrad (S) und das
dritte Drehelement ein Ringrad (R) ist (Fig. 11).
21. Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis
20,
wobei das Planetengetriebe (6) ein Doppelrad-Planetenge
triebe ist, in dem das erste Drehelement ein Sonnenrad
(S), das zweite Drehelement ein Träger (CR) und das
dritte Drehelement ein Ringrad (R) ist (Fig. 12).
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