JP3577869B2 - ハイブリッド駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両等のハイブリッド駆動制御装置に係り、特に、3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結してその3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合解放制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行用の動力源として備えている一方、(b) 前記エンジンに連結される第1回転要素、前記電動モータに連結される第2回転要素、および出力部材に連結される第3回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する3軸式動力入出力手段と、(c) その3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結してその3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチとを有するハイブリッド車両が、排出ガス低減などを目的として提案されている。米国特許USP5258651号に記載されている装置はその一例で、3軸式動力入出力手段として遊星歯車装置が用いられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかるハイブリッド車両においては、上記3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合制御については何ら開示されておらず、係合時期の設定しだいでは、例えば加速性能が低下し、燃費効率が悪化し、電動モータに接続される蓄電装置の充電収支が悪化するなどの不都合が生じる可能性が存在するのである。
【0004】
本発明は以上のような事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前記3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合時期を適切に制御するハイブリッド駆動制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第1発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、(b) 3つの回転要素のうちの2つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する3軸式動力入出力手段と、(c) その3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結してその3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、(d) 前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(e) 前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、(f) 前記直結クラッチの解放状態において、前記モータジェネレータを回生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝達するとともに、その回生制御により発生した電気エネルギーで前記蓄電装置を充電する協調駆動手段と、 (g) 路面勾配および前記蓄電装置の蓄電量を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段とを有することを特徴とする。
【0006】
第2発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、 (b) 3つの回転要素のうちの2つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する3軸式動力入出力手段と、 (c) その3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結してその3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、 (d) 前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、 (e) 前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、 (f) 路面勾配、前記蓄電装置の蓄電量、および車速を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段とを有することを特徴とする。
【0011】
【発明の効果】
第1発明、第2発明によれば、直結クラッチを係合、解放する係合解放条件が係合解放条件変更手段によって、路面勾配に基づいて変更されるため、直結クラッチの係合、解放状態、更にはそれに伴う動力源の駆動状態を適切に切り換えることができるようになる。特に、路面勾配に基づいて変更されるため、例えば、登坂路走行時などの路面勾配が正方向に大きい場合(登り勾配)には、直結クラッチの係合条件を通常よりも高車速側へ変更することにより、加速性能を向上させることが可能である。
【0016】
また、第1発明では、係合解放条件が蓄電装置の蓄電量に応じて変更されるため、直結クラッチの解放状態においてモータジェネレータの回生制御で蓄電装置を充電する協調駆動手段による駆動時間が可変となり、蓄電装置の蓄電量を良好に維持できるようになる。
第2発明では、係合解放条件が路面勾配の他に蓄電装置の蓄電量および車速に基づいて変更されるため、例えば蓄電装置の蓄電量を良好に維持できるようになる。
【0018】
【発明の実施の形態】
前記直結クラッチの係合解放条件、すなわち係合条件および解放条件は同じであっても良いが、所定のヒステリシスを設けたり異なるパラメータに基づいて設定したりすることもできる。係合解放条件変更手段は、係合条件および解放条件の両方を変更するものでも良いが、係合条件のみ或いは解放条件のみを変更するものでも良い。
【0019】
前記3軸式動力入出力手段は、遊星歯車装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相対回転させられる3つの回転要素を有して、機械的に力の合成、分配を行うことができるもので、例えばエンジンに連結される第1回転要素、モータジェネレータに連結される第2回転要素、および出力部材に連結される第3回転要素を有して構成され、遊星歯車装置が好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リングギヤを前記第1回転要素とし、サンギヤを前記第2回転要素とし、キャリアを前記第3回転要素とすることが望ましい。
【0020】
本発明のハイブリッド駆動制御装置は、例えば(a) 前記直結クラッチの解放状態において、前記エンジンおよび前記電動モータを協調制御して前記出力部材を回転駆動する協調駆動手段と、(b) 前記直結クラッチの係合状態において、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくとも一方で前記出力部材を回転駆動する直結駆動手段とを有して構成される。直結駆動手段によれば、例えばエンジンのみを動力源とするエンジン駆動状態、モータジェネレータのみを動力源とするモータ駆動状態、それ等の両方を動力源とするエンジン+モータ駆動状態が可能である。
【0021】
協調駆動手段によれば、第1発明のようにモータジェネレータを回生制御して発電させるとともに蓄電装置を充電する充電制御が可能であるとともに、3軸式動力入出力手段の連結状態によって異なるが、トルク増幅して出力部材へ出力する高トルク駆動が可能である。なお、モータジェネレータに電流を通電して回転駆動する力行制御によって協調駆動制御を行うこともできるし、モータジェネレータのトルクを零としてフリー回転可能な状態とすることにより、エンジンの作動状態に拘らず電気的なニュートラルを達成することもできる。
【0022】
前記直結クラッチとしては、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチが好適に用いられる。また、出力部材は駆動輪であっても良いが、自動変速機の入力部材などでも良い。さらに、直結クラッチは3軸式動力入出力手段の3つの回転要素のうちの2つを連結するものであれば良く、連結時の負荷トルクの点でサンギヤとキャリアとの間に設けることが望ましいが、サンギヤとリングギヤ、或いはキャリアとリングギヤとの間に設けることも可能である。
【0024】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御装置10の骨子図で、ハイブリッド車両用のものである。
【0025】
図1において、このハイブリッド駆動制御装置10はFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン12と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ14と、シングルピニオン型の遊星歯車装置16と、自動変速機18とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸19から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪(後輪)へ駆動力を伝達する。尚、遊星歯車装置16は前記3軸式動力入出力手段に相当する。
【0026】
遊星歯車装置16は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ14と共に電気式トルコン24を構成しており、そのリングギヤ16rは第1クラッチCE1 を介してエンジン12に連結され、サンギヤ16sはモータジェネレータ14のロータ軸14rに連結され、キャリア16cは自動変速機18の入力軸26に連結されている。また、サンギヤ16sおよびキャリア16cは第2クラッチCE2 によって連結されるようになっている。尚、リングギヤ16r、サンギヤ16s、およびキャリア16cはそれぞれ前記第1回転要素、第2回転要素、および第3回転要素に相当し、自動変速機18の入力軸26は前記出力部材に相当し、第2クラッチCE2 は遊星歯車装置16を一体回転させる前記直結クラッチに相当する。
【0027】
なお、エンジン12の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール28およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置30を介して第1クラッチCE1 に伝達される。第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【0028】
自動変速機18は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機20と、単純連結3プラネタリギヤトレインから成る前進4段、後進1段の主変速機22とを組み合わせたものである。
【0029】
具体的には、副変速機20はシングルピニオン型の遊星歯車装置32と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチC0 、ブレーキB0 と、一方向クラッチF0 とを備えて構成されている。また、主変速機22は、3組のシングルピニオン型の遊星歯車装置34、36、38と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチC1 , C2 、ブレーキB1 ,B2 ,B3 ,B4 と、一方向クラッチF1 ,F2 とを備えて構成されている。
【0030】
そして、図2に示されているソレノイドバルブSL1〜SL4の励磁、非励磁により油圧回路40が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路40が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチC0 ,C1 ,C2 、ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 ,B4 がそれぞれ係合、解放制御され、図3に示されているようにニュートラル(N)と前進5段(1st〜5th)、後進1段(Rev)の各変速段が成立させられる。
【0031】
なお、上記自動変速機18や前記電気式トルコン24は、中心線に対して略対称的に構成されており、図1では中心線の下半分が省略されている。
【0032】
図3のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「3」、「2」、及び「L」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【0033】
その場合に、ニュートラルN、後進変速段Rev、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路40が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の1st〜5thの相互間の変速はソレノイドバルブSL1〜SL4によって電気的に制御される。
【0034】
また、前進変速段の変速比は1stから5thとなるに従って段階的に小さくなり、4thの変速比i4 =1である。図3は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【0035】
図3の作動表に示されているように、第2変速段(2nd)と第3変速段(3rd)との間の変速は、第2ブレーキB2 と第3ブレーキB3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路40には図4に示す回路が組み込まれている。
【0036】
図4において符号70は1−2シフトバルブを示し、また符号71は2−3シフトバルブを示し、さらに符号72は3−4シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ70、71、72の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ70、71、72の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【0037】
その2−3シフトバルブ71のポートのうち第1変速段および第2変速段で入力ポート73に連通するブレーキポート74に、第3ブレーキB3 が油路75を介して接続されている。この油路にはオリフィス76が介装されており、そのオリフィス76と第3ブレーキB3 との間にダンパーバルブ77が接続されている。このダンパーバルブ77は、第3ブレーキB3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【0038】
また符号78はB−3コントロールバルブであって、第3ブレーキB3 の係合圧PB3をこのB−3コントロールバルブ78によって直接制御するようになっている。すなわち、このB−3コントロールバルブ78は、スプール79とプランジャ80とこれらの間に介装したスプリング81とを備えており、スプール79によって開閉される入力ポート82に油路75が接続され、またこの入力ポート82に選択的に連通させられる出力ポート83が第3ブレーキB3 に接続されている。さらにこの出力ポート83は、スプール79の先端側に形成したフィードバックポート84に接続されている。
【0039】
一方、前記スプリング81を配置した箇所に開口するポート85には、2−3シフトバルブ71のポートのうち第3変速段以上の変速段でDレンジ圧を出力するポート86が油路87を介して連通させられている。また、プランジャ80の端部側に形成した制御ポート88には、リニアソレノイドバルブSLUが接続されている。
【0040】
したがって、B−3コントロールバルブ78は、スプリング81の弾性力とポート85に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート88に供給される信号圧が高いほどスプリング81による弾性力が大きくなるように構成されている。
【0041】
さらに、図4における符号89は、2−3タイミングバルブであって、この2−3タイミングバルブ89は、小径のランドと2つの大径のランドとを形成したスプール90と第1のプランジャ91とこれらの間に配置したスプリング92とスプール90を挟んで第1のプランジャ91とは反対側に配置された第2のプランジャ93とを有している。
【0042】
この2−3タイミングバルブ89の中間部のポート94に油路95が接続され、また、この油路95は2−3シフトバルブ71のポートのうち第3変速段以上の変速段でブレーキポート74に連通させられるポート96に接続されている。
【0043】
さらに、この油路95は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート97にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート94に選択的に連通させられるポート98は油路99を介してソレノイドリレーバルブ100に接続されている。
【0044】
そして、第1のプランジャ91の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブSLUが接続され、また第2のプランジャ93の端部に開口するポートに第2ブレーキB2 がオリフィスを介して接続されている。
【0045】
前記油路87は第2ブレーキB2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス101とチェックボール付きオリフィス102とが介装されている。また、この油路87から分岐した油路103には、第2ブレーキB2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス104が介装され、この油路103は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ105に接続されている。
【0046】
オリフィスコントロールバルブ105は第2ブレーキB2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール106によって開閉されるように中間部に形成したポート107には第2ブレーキB2 が接続されており、このポート107より図での下側に形成したポート108に前記油路103が接続されている。
【0047】
第2ブレーキB2 を接続してあるポート107より図での上側に形成したポート109は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート109には、油路110を介して前記B−3コントロールバルブ78のポート111が接続されている。尚、このポート111は、第3ブレーキB3 を接続してある出力ポート83に選択的に連通させられるポートである。
【0048】
オリフィスコントロールバルブ105のポートのうちスプール106を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート112が油路113を介して、3−4シフトバルブ72のポート114に接続されている。このポート114は、第3変速段以下の変速段で第3ソレノイドバルブSL3の信号圧を出力し、また、第4変速段以上の変速段で第4ソレノイドバルブSL4の信号圧を出力するポートである。
【0049】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ105には、前記油路95から分岐した油路115が接続されており、この油路115を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【0050】
なお、前記2−3シフトバルブ71において第2変速段以下の変速段でDレンジ圧を出力するポート116が、前記2−3タイミングバルブ89のうちスプリング92を配置した箇所に開口するポート117に油路118を介して接続されている。また、3−4シフトバルブ72のうち第3変速段以下の変速段で前記油路87に連通させられるポート119が油路120を介してソレノイドリレーバルブ100に接続されている。
【0051】
そして、図4において、符号121は第2ブレーキB2 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブSLNが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブSLNの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第2ブレーキB2 の係合・解放の過渡的な油圧PB2は、リニアソレノイドバルブSLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッチC1 、C2 やブレーキB0 などにもアキュムレータが設けられ、上記アキュムレータコントロール圧が作用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸26のトルクTI などに応じて制御されるようになっている。
【0052】
また、符号122はC−0エキゾーストバルブを示し、さらに符号123はクラッチC0 用のアキュムレータを示している。C−0エキゾーストバルブ122は2速レンジでの第2変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチC0 を係合させるように動作するものである。
【0053】
したがって、上述した油圧回路40によれば、B−3コントロールバルブ78のポート111がドレインに連通していれば、第3ブレーキB3 の係合圧PB3をB−3コントロ−ルバルブ78によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブSLUによって変えることができる。
【0054】
また、オリフィスコントロールバルブ105のスプール106が、図の左半分に示す位置にあれば、第2ブレーキB2 はこのオリフィスコントロールバルブ105を介して排圧が可能になり、したがって第2ブレーキB2 からのドレイン速度を制御することができる。
【0055】
さらに、第2変速段から第3変速段への変速は、第3ブレーキB3 を緩やかに解放すると共に第2ブレーキB2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、入力軸26への入力軸トルクTI に基づいてリニアソレノイドバルブSLUにより駆動される第3ブレーキB3 の解放過渡油圧PB3を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。入力軸トルクTI に基づく油圧PB3の制御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともできるが、変速開始時の入力軸トルクTI のみを基準にして行うものであっても良い。
【0056】
ハイブリッド駆動制御装置10は、図2に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ50及び自動変速制御用コントローラ52を備えている。これらのコントローラ50、52は、CPUやRAM、ROM等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、パターンセレクトスイッチ42から動力性能を重視した走行を行うP(パワー)パターンのON・OFF、車速センサ44から車速V(自動変速機18の出力軸回転数NO に相当)、アクセル操作量センサ46からアクセル操作量θACを表す信号がそれぞれ供給される他、自動変速機18の入力軸回転数NI 、エンジントルクTE 、モータトルクTM 、エンジン回転数NE 、モータ回転数NM 、蓄電装置58(図5参照)の蓄電量SOC、ブレーキのON、OFF、シフトレバーの操作レンジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【0057】
なお、エンジントルクTE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクTM はモータ電流などから求められ、蓄電量SOCはモータジェネレータ14がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【0058】
前記エンジン12は、ハイブリッド制御用コントローラ50によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【0059】
前記モータジェネレータ14は、図5に示すようにM/G制御器(インバータ)56を介してバッテリー等の蓄電装置58に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ50により、その蓄電装置58から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動(モータジェネレータ14自体の電気的な制動トルク)によりジェネレータとして機能して蓄電装置58に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸14rが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【0060】
また、前記第1クラッチCE1 及び第2クラッチCE2 は、ハイブリッド制御用コントローラ50により電磁弁等を介して油圧回路40が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【0061】
前記自動変速機18は、自動変速制御用コントローラ52によって前記ソレノイドバルブSL1〜SL4、リニアソレノイドバルブSLU、SLT、SLNの励磁状態が制御され、油圧回路40が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θACおよび車速Vなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。
【0062】
上記ハイブリッド制御用コントローラ50は、例えば本願出願人が先に出願した特願平7−294148号に記載されているように、図6に示すフローチャートに従って図7に示す9つの運転モードの1つを選択し、その選択したモードでエンジン12及び電気式トルコン24を作動させる。
【0063】
図6において、ステップS1ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン12を動力源として走行したり、エンジン12によりモータジェネレータ14を回転駆動して蓄電装置58を充電したりするために、エンジン12を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【0064】
ここで、始動要求があればステップS2でモード9を選択する。モード9は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、モータジェネレータ14により遊星歯車装置16を介してエンジン12を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン12を始動する。
【0065】
このモード9は、車両停止時には前記自動変速機18をニュートラルにして行われ、モード1のように第1クラッチCE1 を解放したモータジェネレータ14のみを動力源とする走行時には、第1クラッチCE1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ14を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン12を回転駆動することによって行われる。
【0066】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機18をニュートラルにしてモード9を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ14によってエンジン12が始動させられることにより、始動専用のスタータ(電動モータなど)が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【0067】
一方、ステップS1の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップS3を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがONか否か、シフトレバーの操作レンジがLや2などのエンジンブレーキレンジ(低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ)で、且つアクセル操作量θACが0か否か、或いは単にアクセル操作量θACが0か否か、等によって判断する。
【0068】
この判断が肯定された場合にはステップS4を実行する。ステップS4では、蓄電装置58の蓄電量SOCが予め定められた最大蓄電量B以上か否かを判断し、SOC≧BであればステップS5でモード8を選択し、SOC<BであればステップS6でモード6を選択する。最大蓄電量Bは、蓄電装置58に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置58の充放電効率などに基づいて例えば80%程度の値が設定される。
【0069】
上記ステップS5で選択されるモード8は、図7に示されるように第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、モータジェネレータ14を無負荷状態とし、エンジン12を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を0とするものであり、これによりエンジン12の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ14は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置58の蓄電量SOCが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【0070】
ステップS6で選択されるモード6は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を解放(OFF)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、エンジン12を停止し、モータジェネレータ14を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ14が回転駆動されることにより、蓄電装置58を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【0071】
また、第1クラッチCE1 が開放されてエンジン12が遮断されているため、そのエンジン12の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量SOCが最大蓄電量Bより少ない場合に実行されるため、蓄電装置58の蓄電量SOCが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【0072】
一方、ステップS3の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップS7を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード3などエンジン12を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速V=0か否か等によって判断する。
【0073】
この判断が肯定された場合には、ステップS8を実行する。ステップS8ではアクセルがONか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルONの場合にはステップS9でモード5を選択し、アクセルがONでなければステップS10でモード7を選択する。
【0074】
上記ステップS9で選択されるモード5は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14のトルク(力行および回生)を協調制御することにより、車両を発進させるものである。
【0075】
具体的に説明すると、遊星歯車装置16のギヤ比をρE とすると、エンジントルクTE :遊星歯車装置16の出力トルク:モータトルクTM =1:(1+ρE ):ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である0.5程度とすると、エンジントルクTE の半分のトルクをモータジェネレータ14が分担することにより、エンジントルクTE の約1.5倍のトルクがキャリア16cから出力される。
【0076】
すなわち、モータジェネレータ14のトルクの(1+ρE )/ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ14を無負荷状態とすれば、ロータ軸14rが逆回転させられるだけでキャリア16cからの出力は0となり、車両停止状態となる。
【0077】
すなわち、この場合の遊星歯車装置16は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク(回生制動トルク)TM を0から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクTE の(1+ρE )倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【0078】
エンジントルクTE およびモータトルクTM は、例えばアクセル操作量θACなどから求められる要求出力Pdが得られるように制御されるとともに、モータトルクTM については更に、エンジン回転数NE やモータ回転数NM が所定の目標回転数、例えばエンジン12が最も効率の良い状態となるようにフィードバック制御される。要求出力Pdは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速V(出力軸回転数NO )、自動変速機18の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。なお、モータ回転数NM すなわちサンギヤ16sの回転数が0となるまでは、モータジェネレータ14が回生制御されて蓄電装置58が充電されるが、それ以後はエンジン12と同じ回転方向へ回転するように力行制御され、蓄電装置58は放電状態となる。また、モータトルクTM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン12の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数NE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【0079】
ここで、本実施例では、エンジン12の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ14が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【0080】
上記モード5による走行状態は、エンジン12およびモータジェネレータ14を協調制御することにより、所定の増幅率でトルク増幅して入力軸26を回転駆動する協調駆動状態である。
【0081】
ステップS10で選択されるモード7は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ14のロータ軸14rが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機18の入力軸26に対する出力が零となる。これにより、モード3などエンジン12を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン12を停止させる必要がないとともに、前記モード5のエンジン発進が実質的に可能となる。
【0082】
一方、ステップS7の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップS11を実行し、要求出力Pdが予め設定された第1判定値P1以下か否かを判断する。第1判定値P1はエンジン12のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ14のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン12による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【0083】
ステップS11の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Pdが第1判定値P1以下の場合には、ステップS12で蓄電量SOCが予め設定された最低蓄電量A以上か否かを判断し、SOC≧AであればステップS13でモード1を選択する。一方、SOC<AであればステップS14でモード3を選択する。
【0084】
最低蓄電量Aはモータジェネレータ14を動力源として走行する場合に蓄電装置58から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置58の充放電効率などに基づいて例えば70%程度の値が設定される。
【0085】
上記モード1は、前記図7から明らかなように第1クラッチCE1 を解放(OFF)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、エンジン12を停止し、モータジェネレータ14を要求出力Pdで回転駆動させるもので、モータジェネレータ14のみを動力源として車両を走行させる。
【0086】
この場合も、第1クラッチCE1 が解放されてエンジン12が遮断されるため、前記モード6と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機18を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【0087】
また、このモード1は、要求出力Pdが第1判定値P1以下の低負荷領域で且つ蓄電装置58の蓄電量SOCが最低蓄電量A以上の場合に実行されるため、エンジン12を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置58の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【0088】
ステップS14で選択されるモード3は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を回生制動により充電状態とするもので、エンジン12の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ14によって発生した電気エネルギーを蓄電装置58に充電する。エンジン12は、要求出力Pd以上の出力で運転させられ、その要求出力Pdより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ14で消費されるように、そのモータジェネレータ14の電流制御が行われる。
【0089】
一方、前記ステップS11の判断が否定された場合、すなわち要求出力Pdが第1判定値P1より大きい場合には、ステップS15において、要求出力Pdが第1判定値P1より大きく第2判定値P2より小さいか否か、すなわちP1<Pd<P2か否かを判断する。
【0090】
第2判定値P2は、エンジン12のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン12およびモータジェネレータ14の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン12による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【0091】
そして、P1<Pd<P2であればステップS16でSOC≧Aか否かを判断し、SOC≧Aの場合にはステップS17でモード2を選択し、SOC<Aの場合には前記ステップS14でモード3を選択する。
【0092】
また、Pd≧P2であればステップS18でSOC≧Aか否かを判断し、SOC≧Aの場合にはステップS19でモード4を選択し、SOC<Aの場合にはステップS17でモード2を選択する。
【0093】
上記モード2は、前記図7から明らかなように第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジン12を要求出力Pdで運転し、モータジェネレータ14を無負荷状態とするもので、エンジン12のみを動力源として車両を走行させる。
【0094】
また、モード4は、第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を回転駆動するもので、エンジン12およびモータジェネレータ14の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【0095】
このモード4は、要求出力Pdが第2判定値P2以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン12およびモータジェネレータ14を併用しているため、エンジン12およびモータジェネレータ14の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量SOCが最低蓄電量A以上の場合に実行されるため、蓄電装置58の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【0096】
上記モード1〜4の運転条件についてまとめると、蓄電量SOC≧Aであれば、Pd≦P1の低負荷領域ではステップS13でモード1を選択してモータジェネレータ14のみを動力源として走行し、P1<Pd<P2の中負荷領域ではステップS17でモード2を選択してエンジン12のみを動力源として走行し、P2≦Pdの高負荷領域ではステップS19でモード4を選択してエンジン12およびモータジェネレータ14の両方を動力源として走行する。
【0097】
また、SOC<Aの場合には、要求出力Pdが第2判定値P2より小さい中低負荷領域でステップS14のモード3を実行することにより蓄電装置58を充電するが、要求出力Pdが第2判定値P2以上の高負荷領域ではステップS17でモード2が選択され、充電を行うことなくエンジン12により高出力走行が行われる。
【0098】
ステップS17のモード2は、P1<Pd<P2の中負荷領域で且つSOC≧Aの場合、或いはPd≧P2の高負荷領域で且つSOC<Aの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ14よりもエンジン12の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ14を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【0099】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ14およびエンジン12を併用して走行するモード4が望ましいが、蓄電装置58の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより小さい場合には、上記モード2によるエンジン12のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置58の蓄電量SOCが最低蓄電量Aよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【0100】
次に、遊星歯車装置16を一体回転させる第2クラッチCE2 の係合時期を適切に制御するための制御作動を図8および図9のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、図8および図9の各ステップはハイブリッド制御用コントローラ50により実行される。
【0101】
図8において、ステップSA1では、ハイブリッド制御用コントローラ50により図6の運転モード判断サブルーチンに従ってモード5が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップSA2において、前述したようにエンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14のトルクを制御することにより、車両を発進させる基本発進時制御が実行される。
【0102】
次にステップSA3では、蓄電装置58の蓄電量SOCが所定値α以下であるか否かが判断される。所定値αは、前記最低蓄電量Aよりも少し大きめの値である。
【0103】
この判断が肯定された場合は、ステップSA4において、サンギヤ16sの回転数Ns が0以上、即ちサンギヤ16sが正回転しているか否かが判断される。回転数Ns としては、モータ回転数N M をそのまま用いれば良い。この判断が肯定された場合は、ステップSA5において第2クラッチCE2 を係合(ON)させるとともに、モータジェネレータ14を無負荷状態で自由回転させることにより、エンジン12のみを動力源として走行するエンジン駆動状態(モード2)に切り換え、モータジェネレータ14の力行制御によるモード5の実行を中止して蓄電装置58の放電を回避する。モータジェネレータ14は、第2クラッチCE2 の係合トルクによって強制回転させられ、キャリア16cの回転数NC まで上昇させられる。このようにエンジン駆動状態とするステップSA5は、直結駆動手段として機能している。
【0104】
一方、ステップSA4の判断が否定された場合には、サンギヤ16sは逆回転しており蓄電装置58は充電状態にあるため、ステップSA6において、第2クラッチCE2 を解放(OFF)したままモード5が継続されることにより蓄電装置58が充電される。
【0105】
前記ステップSA3の判断が否定された場合は、ステップSA7においてパターンセレクトスイッチ42がONであるか否か、即ち燃費効率よりも動力性能を重視した走行を行うP(パワー)パターンが選択されているか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップSA8においてスロットル弁開度θthの変化率Δθthが所定値β以上であるか否かが判断される。ステップSA8は、ステップSA7と実質的に同じ判断を行うためのもので、所定値βは、運転者が燃費効率よりも動力性能を重視した加速を望んでいるか否かを判断できるように予め一定値が設定される。なお、アクセル操作量θACの変化率ΔθACなどを用いることもできる。
【0106】
この判断が否定された場合、すなわち運転者が動力性能よりも燃費効率を重視した走行を望んでいる場合は、ステップSA9において車速センサ44により検出される車速Vが所定値V1 以上であるか否かが判断される。所定値V1 は、予め実験等によって求められるエンジン12の燃費効率が最大となるような車速である。この判断が肯定された場合は、ステップSA10において、次のステップSA11で第2クラッチCE2 が係合された時の係合ショックを低減するために、モータジェネレータ14に供給される電流量が制御されて、モータ回転数NM がキャリア16cの回転数Nc と略同期するまで増大させられる。これにより、エンジン回転数NE が燃費効率最大の回転数付近まで低下させられる。次のステップSA11では、第2クラッチCE2 が係合(ON)されるとともに、エンジン12のみを動力源として走行するエンジン駆動状態(モード2)に切り換える。このようにエンジン駆動状態とするステップSA11は、直結駆動手段として機能している。
【0107】
一方、ステップSA7またはSA8の判断が肯定された場合は、運転者により燃費よりも動力性能を重視した加速要求がなされているため、ステップSA12において車速センサ44により検出される車速Vが所定値V2 以上であるか否かが判断される。所定値V2 は、前記所定値V1 よりも大きな値であって、発進時の加速性能を向上させるために減速比が大きくてトルク増幅するモード5による運転を支障無く続行することが可能な予め実験等により求められる最大車速である。すなわち、図10に実線で示すモード4(エンジン+モータ駆動状態)の最大駆動力線よりも、一点鎖線で示すモード5の最大駆動力線が下回るようになる時の車速がV2 として設定されるのであり、例えば40km/h程度である。
【0108】
この判断が肯定された場合は、ステップSA13において、前記ステップSA10と同様にモータジェネレータ14に電流を通電してモータ回転数NM をキャリア回転数Nc と一致するまで上昇させる。これにより、エンジン回転数NE がキャリア回転数Nc まで低下させられるが、この時のキャリア回転数Nc はステップSA10の時よりも高く、燃費効率は期待できない。また、ステップSA14では、第2クラッチCE2 を係合(ON)するとともに、エンジン12およびモータジェネレータ14の両方を動力源として走行するエンジン+モータ駆動状態(モード4)に切り換える。このようにエンジン+モータ駆動状態とするステップSA14は、直結駆動手段として機能している。
【0109】
一方、ステップSA12の判断が否定された場合には、ステップSA15において、第2クラッチCE2 が解放(OFF)されたままモード5が継続して実行されることにより、引き続き高トルク走行が続行される。次のステップSA16では、アクセル操作量センサ46から検出されるアクセル操作量θACに応じて、エンジントルクTE およびモータトルクTM が予め定められた関係を維持しつつ共に増大させられる。
【0110】
図11は、遊星歯車装置16の各回転要素の回転数を示す共線図の一例で、矢印で示すエンジントルクTE 、モータトルクTM によりリングギヤ16rおよびサンギヤ16sの回転数が共に増大させられる。また、図12の一点鎖線は、本実施例の動力性能を重視した場合(SA7またはSA8がYES)における発進時の加速度特性で、早めに第2クラッチCE2 を係合(ON)するように制御した比較例よりも優れた加速性能が得られる。
【0111】
一方、ステップSA1の判断が否定された場合は、図9のステップSA17においてハイブリッド制御用コントローラ50により図6の運転モード判断サブルーチンに従ってモード1、2、4の何れかが選択されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップSA18において、車速センサ44により検出される車速Vが所定値V3 以上であるか否かが判断される。所定値V3 は、第2クラッチCE2 を係合(ON)して走行するモード1、2、4よりも、第2クラッチCE2 を解放(OFF)してエンジン12とモータジェネレータ14を協調制御して走行するモード5の方が大きな駆動力が得られる車速で、予め実験等によりモード1、2、4毎に設定される。図10の車速V3 は、モード4の場合である。
【0112】
この判断が否定された場合は、ステップSA21において第2クラッチCE2 は係合(ON)されたままで現在選択されている運転モードが継続して実行される。一方、ステップSA18の判断が肯定された場合は、ステップSA19において車速センサ44により検出される車速Vが所定値V4 以上であるか否かが判断される。所定値V4 は、モード5の協調駆動よりもモード1、2、4の直結駆動の方が大きな駆動力が得られるようになる車速で、予め実験等によりモード1、2、4毎に設定され、モード4の場合の所定値V4 は前記所定値V2 と一致する。
【0113】
ステップSA19の判断が肯定された場合は、同じくステップSA21が実行されるが、この判断が否定された場合は、ステップSA20において第2クラッチCE2 が解放(OFF)させられて、前記モード5と実質的に同じ協調駆動制御を実行し、高トルク走行を行う。前記ステップSA9の判断が否定された場合も、同じくステップSA20が実行されて、第2クラッチCE2 は解放(OFF)されたままモード5が継続して実行される。
【0114】
なお、上記ステップSA17とSA18との間に、前記ステップSA7およびSA8と同様のステップを設け、それ等の何れかがYESの場合だけステップSA18以下を実行するようにすることも可能で、その場合は本発明の一実施例となる。
【0115】
上述のように本実施例によれば、ステップSA7において運転者によりPパターン以外の燃費効率を重視した走行が選択されていると判断された場合には、ステップSA9、SA11においてエンジン12の燃費効率が最大となる車速V1 で第2クラッチCE2 が係合(ON)されるため、第2クラッチCE2 の係合に伴ってエンジン回転数NE は燃費効率最大の回転数付近まで低下させられ、燃費効率が向上させられる。
【0116】
また、本実施例によれば、ステップSA7において運転者により加速性能を重視したPパターンが選択されていると判断された場合には、ステップSA12、SA14において、モード4による最大駆動力がモード5による最大駆動力を上回る車速V2 以上で第2クラッチCE2 が係合(ON)されるため、第2クラッチCE2 の係合が遅らされる分だけトルク増幅する高トルクの協調駆動状態が長く実行され、加速性能が向上させられる。
【0117】
また、本実施例によれば、ステップSA3において蓄電装置58の蓄電量SOCが所定値α以下であると判断された場合には、ステップSA4でサンギヤ16sの回転数Ns が0以上と判断された時点で、ステップSA5において第2クラッチCE2 が係合(ON)させられるとともに、モータジェネレータ14が無負荷状態で自由回転させられ、モード2のエンジン駆動状態に切り換えられるため、蓄電装置58の蓄電量SOCが良好に維持される。
なお、上記実施例では路面勾配を考慮していないが、路面勾配検出手段によって検出される路面勾配(車両勾配)を考慮することも可能で、例えば、登坂路走行時などの路面勾配が正方向に大きい場合(登り勾配)に第2クラッチCE2 の係合条件を高車速側へ変更するステップを追加して設けることにより、加速性能を向上させることができる。そのような態様が本発明の一実施例で、その場合は、前記ステップSA5、SA6、SA11、SA14、SA15、SA20はクラッチ制御手段に相当し、ステップSA3およびSA4は請求項1の係合解放条件変更手段に相当し、ステップSA3、SA9、およびSA12は請求項2の係合解放条件変更手段に相当し、ステップSA2は請求項1の協調駆動手段に相当する。
【0118】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0119】
例えば、前述の実施例においては、後進1段および前進5段の変速段を有する自動変速機18が用いられていたが、図13に示されるように、前記副変速機20を省略して前記主変速機22のみから成る自動変速機60を採用し、図14に示されるように前進4段および後進1段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【0120】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図である。
【図2】図1のハイブリッド駆動制御装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図3】図1の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図4】図1の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図5】図2のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図6】図1のハイブリッド駆動制御装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図7】図6のフローチャートにおける各モード1〜9の作動状態を説明する図である。
【図8】本発明が適用された制御作動の要部を図9と共に説明するフローチャートである。
【図9】本発明が適用された制御作動の要部を図8と共に説明するフローチャートである。
【図10】図8、図9における車速V2 、V3 、V4 を説明する図である。
【図11】図8におけるステップSA16の制御内容を説明する図である。
【図12】動力性能を重視した発進制御が行われた場合の加速度特性を例示した図である。
【図13】図1の実施例とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図である。
【図14】図13の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
10:ハイブリッド駆動制御装置
12:エンジン
14:モータジェネレータ
16:遊星歯車装置(3軸式動力入出力手段)
16r:リングギヤ(第1回転要素)
16s:サンギヤ(第2回転要素)
16c:キャリア(第3回転要素)
26:入力軸(出力部材)
50:ハイブリッド制御用コントローラ
58:蓄電装置
CE2 :第2クラッチ(直結クラッチ)
SOC:蓄電量
ステップSA2:協調駆動手段(請求項1)
ステップSA3、SA4:係合解放条件変更手段(請求項1)
ステップSA5、SA6、SA11、SA14、SA15、SA20:クラッチ制御手段
ステップSA3、SA9、SA12:係合解放条件変更手段(請求項2)
Claims (2)
- 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、
3つの回転要素のうちの2つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する3軸式動力入出力手段と、
該3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結して該3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、
前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、
を有するハイブリッド駆動制御装置において、
前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、
前記直結クラッチの解放状態において、前記モータジェネレータを回生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝達するとともに、該回生制御により発生した電気エネルギーで前記蓄電装置を充電する協調駆動手段と、
路面勾配および前記蓄電装置の蓄電量を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段と
を有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。 - 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、
3つの回転要素のうちの2つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する3軸式動力入出力手段と、
該3軸式動力入出力手段の2つの回転要素を連結して該3軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、
前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、
を有するハイブリッド駆動制御装置において、
前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、
路面勾配、前記蓄電装置の蓄電量、および車速を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段と
を有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
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