DE19627980A1 - Betätigungsvorrichtung - Google Patents
BetätigungsvorrichtungInfo
- Publication number
- DE19627980A1 DE19627980A1 DE1996127980 DE19627980A DE19627980A1 DE 19627980 A1 DE19627980 A1 DE 19627980A1 DE 1996127980 DE1996127980 DE 1996127980 DE 19627980 A DE19627980 A DE 19627980A DE 19627980 A1 DE19627980 A1 DE 19627980A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- actuator
- clutch
- switching
- gear
- actuation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 139
- 230000008569 process Effects 0.000 title claims abstract description 124
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims abstract description 21
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 248
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 54
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 53
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 47
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 47
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 44
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 33
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 11
- 238000013461 design Methods 0.000 claims description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 2
- 238000004886 process control Methods 0.000 claims 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 32
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 28
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 21
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 11
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 5
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 4
- 210000002105 tongue Anatomy 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 3
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 3
- 244000027321 Lychnis chalcedonica Species 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 2
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 description 1
- 238000005253 cladding Methods 0.000 description 1
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 1
- 230000009193 crawling Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 210000004072 lung Anatomy 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18063—Creeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D28/00—Electrically-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
- F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/302—Final output mechanisms for reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
- F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3065—Torque of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/31426—Brake pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50206—Creep control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70438—From the output shaft
- F16D2500/7044—Output shaft torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70454—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70458—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70464—Transmission parameters
- F16D2500/70476—Output shaft
- F16D2500/7048—Output shaft torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70464—Transmission parameters
- F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
- F16H2063/208—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate using two or more selecting fingers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19279—Cam operated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung ins
besondere für Kraftfahrzeuge mit einem Motor, einem Drehmo
mentübertragungssystem, wie Reibungskupplung, und einem
Getriebe, wie beispielsweise Schaltgetriebe.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur An
steuerung, wie Steuerung oder Regelung, einer Betätigung
eines Drehmomentübertragungsystemes und/oder eines Getriebes
zur automatisierten Betätigung dieser Aggregate.
Solche Betätigungsvorrichtungen zum Zwecke der automatisier
ten Betätigung von Getriebe und/oder Kupplung bieten den
Vorteil eines komfortablen Schalt- und/oder Kupplungsvor
ganges, der vom Fahrer des Fahrzeuges, wie insbesondere
Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, initiiert werden
kann, oder aber aufgrund eines implementierten Programmes
selbsttätig aufgrund der Betriebsbedingungen und Betriebs
zustandsgrößen eingeleitet wird.
Solche Betätigungsvorrichtungen sind zur automatisierten
Betätigung des Schalt- und des Wählvorganges eines Schaltge
triebes bekannt geworden.
Diese Betätigungsvorrichtungen welche insbesondere die
Schalt- und Wählbetätigung automatisieren, weisen für die
Schalt- als auch die Wählrichtung jeweils einen Aktor, wie
Hydraulikzylinder, auf, so daß eine Betätigung in Schalt-
bzw. in Wählrichtung unabhängig voneinander erfolgen kann.
Weiterhin ist bei automatisierten Schaltungen ein weiterer
Aktor zur Betätigung der Kupplung notwendig, was insgesamt
für jede Betätigungsfunktion einen eigenen Aktor notwendig
macht.
Weiterhin ist eine Betätigungsvorrichtung der oben genannten
Art bekannt geworden, welche die Betätigung der Schalt- und
Wählvorgänge über Schaltwalzen durchführt. Derartige
Schaltwalzen sind innerhalb des Getriebes angeordnet.
Zur gezielten Ansteuerung des Getriebes kann es zweckmäßig
sein, wenn bei einem automatisierten Schaltvorgang der
Übersetzungsstufen des Getriebes Schutzfunktionen berück
sichtigt werden. Solche Funktionen schützen beispielsweise
das Getriebe und/oder die Betätigungsvorrichtung vor einer
Beschädigung, falls ein Fehler in der Betätigung oder
beispielsweise beim Einspuren von Verzahnungen auftritt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die
ältere Anmeldung DE 196 09 924, deren Inhalt ausdrücklich zum
Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Weiterhin kann es erfindungsgemäß zweckmäßig sein, wenn das
oben genannte Drehmomentübertragungssystem beispielsweise
nach der Methode der Momentennachführung angesteuert wird.
Die Methode der Momentennachführung bestimmt das angesteuer
te übertragbare Drehmoment im wesentlichen nach dem an
stehenden Motormoment, wobei das übertragbare Drehmoment,
wie Kupplungsmoment, im Bereich gewisser vorgebbarer
Toleranzen oder Grenzen unter, um oder über dem aktuell
anliegenden Motormoment liegt. Die vorliegende Erfindung
bezieht sich weiterhin auf die Anmeldung DE 195 04 847, deren
Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden
Anmeldung gehört.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, der
artige Vorrichtungen zu schaffen, welche mit einem geringen
Teileaufwand und Materialaufwand hergestellt sind und in
einfacher Art und Weise zur automatisierten Schalt-, Wähl-
und/oder Kupplungsbetätigung an ein Getriebe oder eine Kupp
lungsglocke angebaut werden können.
Weiterhin lag die Aufgabe zugrunde ein integriertes Betäti
gungssystem zu schaffen, mittels welchem gezielt ein
Getriebe und ein Drehmomentübertragungssystem angesteuert
werden kann.
Weiterhin lag die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvor
richtung zu schaffen, welche durch Verwendung von Über
tragungsgetrieben die Anzahl der Aktoren reduziert.
Der Erfindung lag weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine Vor
richtung zu schaffen, welche aufgrund der Ausnutzung von
Periodizitäten im Schalt- und/oder Wähl- und/oder Kupp
lungsvorgang einfacher aufgebaut werden kann und dadurch
beispielsweise eine geringe Größe aufweist und somit einen
geringen Bauraum benötigt.
Weiterhin sollte eine Vorrichtung geschaffen werden, welche
einfach und kostengünstig erzeugt werden kann.
Die wird erfindungsgemäß bei einer oben genannten Betäti
gungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem
Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Reibungskupp
lung, und einem Getriebe, das Drehmomentübertragungssystem
weist ein erstes Mittel zum Ein- und/oder zum Ausrücken oder
zum Ansteuern des von dem Drehmomentübertragungssystem
übertragbaren Drehmomentes auf, das Getriebe weist zumindest
ein zweites Mittel zur Ansteuerung des Schaltvorganges
innerhalb von Schaltgassen gegebenenfalls ein drittes Mittel
zur Ansteuerung des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen
auf dadurch erreicht, daß jeweils ein Aktor von einem elek
tronischen Steuergerät angesteuert wird, welcher jeweils ein
Mittel der drei Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetäti
gungs-, Schalt- oder Wählvorganges gezielt betätigt.
Weiterhin kann es bei einer oben genannten Betätigungsvor
richtung insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Motor,
einem Drehmomentübertragungssystem, wie Reibungskupplung,
und einem Getriebe, das Drehmomentübertragungssystem weist
ein erstes Mittel zum Ein- und/oder zum Ausrücken oder zum
Ansteuern des von dem Drehmomentübertragungssystem übertrag
baren Drehmomentes auf, das Getriebe weist zumindest ein
zweites Mittel zur Ansteuerung des Schaltvorganges innerhalb
von Schaltgassen gegebenenfalls ein drittes Mittel zur An
steuerung des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen auf,
zweckmäßig sein, wenn zwei Aktoren von einem elektronischen
Steuergerät angesteuert werden, wobei ein Aktor zwei Mittel
der drei Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-,
Schalt- und/oder Wählvorganges gezielt betätigt und der
zweite Aktor das dritte Mittel zur Ansteuerung des Kupp
lungsbetätigungs-, Schalt- und/oder Wählvorganges gezielt
betätigt.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn zwei Aktoren von
einem elektronischen Steuergerät angesteuert werden, wobei
ein erster Aktor zwei Mittel der drei Mittel zur Ansteuerung
des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- und/oder Wählvorganges
gezielt betätigt und ein zweiter Aktor zwei Mittel der drei
Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt-
und/oder Wählvorganges gezielt betätigt.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn der erste Aktor die
Mittel zum Kuppeln und Wählen betätigt und der zweite Aktor
die Mittel zum Kuppeln und Schalten betätigt.
Ebenso ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, wenn der erste
Aktor die Mittel zum Schalten und Wählen betätigt und der
zweite Aktor die Mittel zum Kuppeln und Schalten betätigt.
Erfindungsgemäß ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der erste
Aktor die Mittel zum Kuppeln und Wählen betätigt und der
zweite Aktor die Mittel zum Schalten und Wählen betätigt.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein Aktor von einem
elektronischen Steuergerät angesteuert wird, welcher die
drei Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-,
Schalt- und/oder Wählvorganges gezielt betätigt.
Weiterhin wird dies gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch
erreicht, daß das Drehmomentübertragungssystem ein erstes
Mittel zum Ein- und/oder zum Ausrücken der Reibungskupplung
oder zum Ansteuern des von dem Drehmomentübertragungssystem
übertragbaren Drehmomentes aufweist, das Getriebe zumindest
eine Welle, wie Schalt-/Wähl-Welle, aufweist, welche zum
Wählen und/oder Schalten innerhalb einer Schaltkulisse
betätigt wird, mit einem zweiten Mittel zur Ansteuerung des
Schaltvorganges innerhalb der Schaltgassen und mit einem
dritten Mittel zur Ansteuerung des Wählvorganges zwischen
den Schaltgassen zum Einlegen der Getriebeübersetzung, wobei
ein Aktor von einem elektronischen Steuergerät angesteuert
wird und zumindest zwei der Mittel zur Ansteuerung des Kupp
lungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges betätigt.
Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn ein erster Aktor und
ein zweiter Aktor von einem elektronischen Steuergerät mit
zentraler Rechner- oder Computereinheit angesteuert werden,
wobei der erste Aktor zwei der drei Mittel zur Ansteuerung
des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges
betätigt und der zweite Aktor das eine Mittel zur Ansteue
rung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges
betätigt, welches nicht von dem ersten Aktor betätigt wird.
Entsprechend des erfinderischen Gedankens, kann es vor
teilhaft sein, wenn die Betätigungsvorrichtungen neben
zumindest zwei der drei Funktionen, wie Kupplungsbetäti
gungs-, Schalt- oder Wählvorgang, auch noch weitere Betäti
gungen automatisiert durchführt.
Vorteilhaft kann es sein, wenn ein erster Aktor den Schalt-
und Wählvorgang ansteuert und ein zweiter Aktor den Kupp
lungsbetätigungsvorgang ansteuert. Ebenso kann es vor
teilhaft sein, wenn ein erster Aktor den Kupplungsbetäti
gungs- und Schaltvorgang ansteuert und ein zweiter Aktor den
Wählvorgang ansteuert. Entsprechend kann es vorteilhaft
sein, wenn ein erster Aktor den Kupplungsbetätigungs- und
Wählvorgang ansteuert und ein zweiter Aktor den Schaltvor
gang ansteuert.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es
vorteilhaft sein, wenn die Betätigung oder Ansteuerung der
Kupplung und des Schalt- oder Wählvorganges mit einem Aktor
derart ausgestaltet ist, daß im wesentlichen eine vor
gegebene zeitliche Reihenfolge der Betätigung der einzelnen
Mittel durch die Aktorausgestaltung, wie die Ausgestaltung
von Kurvenscheiben oder Malteserschrittwerksgetrieben,
festgelegt ist.
Entsprechend des erfinderischen Gedankens kann es vor
teilhaft sein, wenn bei Betätigungsvorrichtungen der oben
genannten Art die Ansteuerung des Schalt- und des Wählvor
ganges über den zumindest einen Aktor derart ausgestaltet
ist, daß Gangwechsel sequentiell erfolgen.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn mit Hilfe von
Betätigungsvorrichtungen der oben genannten Art die An
steuerung des Schalt- und Wählvorganges und die Ausgestal
tung des zumindest einen Aktors derart realisiert ist, daß
ein Gangwechsel von einem eingelegten Gang in einen beliebi
gen anderen eingelegten Gang erfolgen kann.
Entsprechend des erfinderischen Gedankens ist es zweckmäßig,
wenn bei Betätigungsvorrichtungen mit zumindest einem ersten
Aktor mit einem Antriebselement, wie beispielsweise Motor
oder Elektromotor, dieser eine Antriebsbewegung des An
triebselementes mittels zumindest eines Übertragungsgetrie
bes in jeweils eine Bewegung von zumindest zwei der Mittel
zur Betätigung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder
Wählvorganges umsetzt.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn ein Kurven-,
Kurvenscheibengetriebe oder Malteserschrittwerksgetriebe
oder eine Kurbelschleife oder eine Hubkurvenanordnung oder
ein Schneckengetriebe oder ein Planetengetriebe als Über
tragungsgetriebe für zumindest eine Betätigung des Kupp
lungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges verwendet
wird.
Entsprechend kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest ein
Übertragungsgetriebe ein einseitig wirkendes Kurvengetriebe
ist. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest
eines der Übertragungsgetriebe ein Kurvengetriebe mit
Formschlußkopplung oder Zwangsführung ist. Dementsprechend
kann es zweckmäßig sein, wenn die Formschlußkopplung
beispielsweise über einen in eine Nut eingreifenden Hebel
realisiert ist.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn bei Betätigungs
vorrichtungen zumindest eines der Mittel zur Ansteuerung des
Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges über ein
Kurvengetriebe mit axialer oder radialer Kurvenbahn ange
steuert wird und eine Verlagerung oder Schwenkbewegung eines
Schwenkarmes oder Stößels, wie beispielsweise Rollenhebel,
bewirkt wird. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das
Kurvengetriebe derart ausgestaltet ist, daß eine Rolle
auf/an einer Kurvenbahn oder einer Platte entlang läuft und
über eine axiale oder radiale Verlagerung ein Mittel zur An
steuerung von Kupplung oder Getriebe ansteuert.
Nach dem erfinderischen Gedanken kann es vorteilhaft sein,
wenn eine Antriebsbewegung, wie Drehen, Schrauben oder
Schieben, über ein Übersetzungsgetriebe in eine Betätigungs
bewegung zum Kuppeln und/oder Schalten und/oder Wählen
übersetzt wird und die Kinematik des Aktors die Charak
teristik der Betätigung erzeugt. Die Kinematik des Aktors
kann Periodizitäten beinhalten, welche bei der Betätigung
von Kupplungs-, Wähl- oder Schaltbewegungen durchgeführt
werden. Bei immer wieder auftretenden Systematiken bei den
automatisierten Vorgängen können gezielt Pausen eingelegt
werden, um Periodizitäten zu erzeugen, welche mittels der
Kinematik des Aktors bewußt ausgenutzt und angewendet
werden.
Nach dem erfinderischen Gedanken, kann es vorteilhaft sein,
wenn ein Funktionsablauf zur Ansteuerung von zumindest zwei
der Vorgänge wie Kuppeln, Schalten oder Wählen mit einer
hydrostatischen Anordnung durchgeführt wird, wobei eine
Verschiebebewegung eines Kolbens weggesteuert über Bohrun
gen, beispielsweise die Kupplungsbetätigung und die Gang
schaltung betätigt.
Entsprechend kann es zweckmäßig sein, wenn eine Ansteuerung
von zumindest zwei der Funktionen wie Kuppeln, Schalten oder
Wählen mit Hilfe einer hydraulischen Anordnung durchgeführt
wird, wobei geeignete Ventile zur Ansteuerung der jeweiligen
Betätigung von Kupplung-, Schalt- oder Wählvorgang angesteu
ert werden. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die
schematische Funktionsweise zum Betätigen des Kupplungs-,
Schalt- und oder Wählvorganges auf einem Umfang oder in
axialer Richtung eines Zylinders periodisch oder in Reihe
abgebildet werden und bei einer Ansteuerung des Zylinders in
Umfangsrichtung oder axial die Ansteuerung von Kupplung und
Getriebe in der folgerichtigen Periodizität erfolgt.
Unter der folgerichtigen Periodizität ist beispielsweise zu
verstehen, wenn bei einer Betätigung des Kupplungsvorganges
und des Schaltvorganges eine Betätigung der Kupplung zum
Ausrücken vor einer Betätigung des Schaltvorganges erfolgt
und nach Abschluß des Schaltvorganges jeweils wieder ein
Einrücken erfolgt. Eine folgerichtige Betätigung kann
entsprechend lauten: Kupplung ausrücken - Schaltvorgang in
neutral - eventuell Gassenwechsel durch Wählvorgang -
Schalten in einen Gang - Kupplung einrücken.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es
zweckmäßig sein, wenn mittels der Ausnutzung von Periodizi
täten zur Betätigung von Kupplungs-, Schalt- oder Wählvor
gang eine Mehrfachablegung von Steuerkurven durch wiederhol
ten Ablauf einer Steuerkurve erreicht werden kann.
Ein Vorteil einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung
kann sein, wenn durch die Nutzung von Periodizitäten in der
Ansteuerung die Aktorik oder die Betätigungsvorrichtung
kleiner und bauraumsparender ausgelegt werden kann.
In Folge eines weiteren erfinderischen Gedankens kann die
Betätigungsvorrichtung zur Ansteuerung eines Getriebes
und/oder einer Kupplung zur Automatisierung des Schalt-,
Wähl- und Kupplungsvorganges außerhalb des Getriebes
angeordnet sein und über Übertragungsmittels im Sinne der
Ansteuerung in das Getriebe an beispielsweise die Schalt-
/Wähl-Welle eingreifen.
Entsprechend kann es zweckmäßig sein, wenn die Anordnung der
Aktoren bzw. der Betätigungsvorrichtung innerhalb oder
außerhalb der Kupplungsglocke, jedoch nicht innerhalb des
Getriebes, realisiert ist.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es ins
besondere zweckmäßig sein, wenn der Aktor oder die Aktoren
bzw. die Betätigungsvorrichtung derart angeordnet und
angelenkt werden, daß im wesentlichen mit einer solchen
Betätigungsvorrichtung Handschaltgetriebe automatisiert
werden können, wobei keine wesentlichen Änderungen am
Getriebe vorgenommen werden müssen.
Weiterhin kann es bei erfindungsgemäßen Verrichtungen der
oben genannten Art vorteilhaft sein, wenn die Betätigungs
vorrichtung als Zusatzteil, wie als add-on Bauteil, an
vorhandene Handschaltgetriebe anbaubar ist.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es zweckmä
ßig sein, wenn eine Betätigungsvorrichtung derart ausgebil
det ist, daß zumindest ein Kraftspeicher zur Kraftkompensa
tion und/oder Kraftunterstützung vorgesehen ist, welcher die
Betätigungskraft der zumindest einen Antriebseinheit
unterstützt.
Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann eine
Betätigungsvorrichtung in zweckmäßiger Art derart ausgebil
det sein, daß zumindest ein Kraftspeicher zur Kraftkompensa
tion und/oder Kraftunterstützung vorgesehen ist, welcher die
Betätigungskraft der zumindest einen Antriebseinheit mittels
eines Kurvenprofiles unterstützt. Die vorliegende Erfindung
bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 22 643,
deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der
vorliegenden Anmeldung gehört.
Nach einen erfinderischen Gedanken kann es zweckmäßig sein,
wenn zumindest eine Sensorikeinheit vorgesehen ist, welche
eine Betätigungskraft und/oder eine eine Betätigung
zumindest repräsentierende Größe, wie einen Betätigungsweg,
detektiert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin
auf die ältere Anmeldung DE 196 22 641, deren Inhalt ausdrück
lich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung
gehört.
Weiterhin kann nach einem weiteren erfinderischen Gedanken
eine Betätigungsvorrichtung derart vorteilhaft ausgebildet
sein, daß innerhalb der Betätigungsvorrichtung gezielt
Elastizitäten vorhanden sind, welche beaufschlagt werden um
beispielsweise Wegtoleranzen auszugleichen. Die vorliegende
Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE
196 13 528, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt
der vorliegenden Anmeldung gehört.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein Verfahren zur
Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems mittels
einer Steuereinheit derart realisiert wird, daß das Drehmo
mentübertragungssystem derart gesteuert wird, daß bei nicht
betätigter Bremse, Gaspedal und bei im Getriebe eingelegtem
Anfahrgang und bei laufender Antriebsmaschine das Fahrzeug
ankriecht. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin
auf die ältere Anmeldung DE 196 16 055, deren Inhalt ausdrück
lich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung
gehört.
Weiterhin kann ein Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmo
mentübertragungssystems mittels einer Steuereinheit vor
teilhaft sein, wenn das Drehmomentübertragungssystem derart
gesteuert wird, daß bei einem Anfahrvorgang nach einem
Bewertungszyklus das motorseitig anstehende Motormoment
erhöht wird. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiter
hin auf die ältere Anmeldung DE 196 11 147, deren Inhalt aus
drücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung
gehört.
Ebenso kann es bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur
Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems und/oder
eines Getriebes, wobei zumindest eine Steuereinheit mit
einer Elektronikeinheit einer Motorelektronik in Signalver
bindung steht, zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit eine
Erhöhung/Reduzierung des Motormoments bei einem Ankriechvor
gang ansteuert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich
weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 21 106, deren Inhalt
ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden
Anmeldung gehört.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein erfindungs
gemäßes Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra
gungssystems und/oder eines Getriebes, wobei zumindest eine
Steuereinheit mit einer Elektronikeinheit einer Motorelek
tronik in Signalverbindung steht, derart verwendet wird,
wenn die Steuereinheit eine Erhöhung/Reduzierung des
Motormoments oder der Motordrehzahl bei einem im Getriebe
eingelegten Nichtfahrgang ansteuert. Die vorliegende
Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE
196 24 008, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt
der vorliegenden Anmeldung gehört.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es bei
einem Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra
gungssystemes und/oder eines Getriebes zur Verwendung einer
Betätigungsvorrichtung zweckmäßig sein, wenn eine Ansteue
rung mittels einer oben genannten Betätigungsvorrichtung
erfolgt.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles
erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Schnittzeichnung einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
Fig. 2a-2c einen Aktor im Schnitt,
Fig. 3 eine Schaltkulisse,
Fig. 4 eine schematische Zeichnung der Ansteuerung
von Kupplung und Getriebe als Funktion des
Betätigungsweges,
Fig. 5a-5b eine schematische Zeichnung der Ansteuerung
von Kupplung und Getriebe als Funktion des
Betätigungsweges,
Fig. 6 einen Schnitt einer erfindungsgemäßen Vor
richtung,
Fig. 7 einen Schnitt einer erfindungsgemäßen Vor
richtung,
Fig. 8 eine schematische Darstellung von Betätigungs
funktionen von Kupplung und Getriebe als
Funktion der Aktorbetätigung und
Fig. 9 eine schematische Darstellung von Betätigungs
funktionen von Kupplung und Getriebe als
Funktion der Aktorbetätigung,
Fig. 10 eine Darstellung einer Betätigungsvorrichtung
und eines Getriebes und eines Drehmomentüber
tragungssystemes,
Fig. 10a einen Ausschnitt aus Fig. 10,
Fig. 11 eine Darstellung einer Betätigungsvorrichtung
und eines Getriebes und eines Drehmomentüber
tragungssystemes,
Fig. 11a einen Ausschnitt aus Fig. 11,
Fig. 12a eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 12b einen Schnitt der Fig. 12a,
Fig. 13a eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 13b eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 13c eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 13d eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 13e eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 13f eine schematische Darstellung einer Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 14a eine Darstellung eines Getriebes mit Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 14b eine Darstellung eines Getriebes mit Betäti
gungsvorrichtung,
Fig. 15 ein Diagramm,
Fig. 16a bis Fig. 16c Blockschaltbilder,
Fig. 17a bis Fig. 17d Schaltkulissen,
Fig. 18 ein Diagramm,
Fig. 19 eine Teilansicht eines Getriebes,
Fig. 20a eine Schaltkulisse,
Fig. 20b eine schematische Darstellung eines Elementes
eines Getriebes,
Fig. 20c eine schematische Darstellung eines Elementes
eines Getriebes,
Fig. 21a eine Schaltkulisse,
Fig. 21b eine schematische Darstellung eines Elementes
eines Getriebes,
Fig. 21c eine schematische Darstellung eines Elementes
eines Getriebes,
Fig. 22a bis Fig. 25b Diagramme,
Fig. 26 eine Betätigungsvorrichtung,
Fig. 27 eine Betätigungsvorrichtung,
Fig. 28 eine Betätigungsvorrichtung,
Fig. 29 eine Betätigungsvorrichtung,
Fig. 30 eine Betätigungsvorrichtung und
Fig. 31 eine Betätigungsvorrichtung.
Die Fig. 1 zeigt ein mehrteiliges Schwungrad 1 mit einer
primärseitigen Schwungmasse 2 und einer sekundärseitigen
Schwungmasse 3 sowie einem im Kraftfluß zwischen der primär-
und sekundärseitigen Schwungmasse angeordneten Torsions
schwingungsdämpfer 4. Auf der Sekundärseite 3 des Schwung
rades ist eine Kupplung 5, wie Reibungskupplung, drehfest
angeordnet, wie beispielsweise vernietet oder verschraubt
oder verschweißt, mit einer Tellerfeder 6, einer Druckplatte
7 und einer Kupplungsscheibe 8 mit Reibbelägen 9.
Das eingangsseitig anstehende Drehmoment von beispielsweise
einer Brennkraftmaschine wird im Kraftfluß von der Primär
seite des geteilten Schwungrades 2 über den Torsionsschwin
gungsdämpfer 4 an das sekundärseitige Schwungrad 3 sowie an
die Druckplatte 7 der Kupplung 5 weitergeleitet, wobei die
in Reibkontakt stehenden Reibbeläge 9 das Drehmoment über
die Kupplungsscheibe 8 an ein Eingangsteil 12, wie Getrie
beeingangswelle, eines nachgeordneten Getriebes übertragen.
Die Tellerfeder wird zum Ein- oder Ausrücken bzw. zum
Ansteuern des von dem Drehmomentübertragungssystem übertrag
baren Drehmomentes im Bereich der Tellerfederzungen axial
beaufschlagt, so daß die Druckplatte 7 von den Reibbelägen
9 abhebt und diese freigeben kann. Die Tellerfederzungen 13
werden in einem radial inneren Bereich von einem Ausrück
lager 14 beaufschlagt, welches durch eine Ausrückgabel 15
betätigt wird. Die Ausrückgabel 15 ist an einer Lagerstelle
16 verkippbar oder schwenkbar gelagert und beaufschlagt das
Ausrücklager, wobei im Bereich 17 die Ausrückgabel 15
mittels eines Aktors 20 betätigt oder angesteuert wird.
Der Aktor 20 weist einen Elektromotor 21 und ein Schnecken
radgetriebe mit Schnecke und Schneckenrad 22 auf, wobei eine
Kurvenscheibe 23 koaxial zu dem Schneckenrad 22 angeordnet
ist. Das Schneckenrad 22 und die Kurvenscheibe 23 können
auch einteilig ausgebildet sein, wobei im radial inneren
Bereich ein Aufnahmebereich für eine Welle 24 vorgesehen
ist.
Die Ausrückgabel 15 weist im Bereich 17 einen Aufnahmebe
reich vor, welcher mit einem Zapfen 25 verbunden ist,
welcher gegen die Kurvenscheibe 23 beaufschlagt ist. Die
Beaufschlagung der Ausrückgabel gegen die Kurvenscheibe 23
erfolgt aufgrund der Tellerfedervorspannung der Tellerfeder
6. Der Zapfen 25 kann in den Endbereich 17 der Ausrückgabel
eingenietet, eingeschweißt, verstemmt oder verklebt sein
oder mit diesem einteilig ausgebildet sein, wobei in dem
Bereich der Anlage des Zapfens an der Kurvenscheibe ein aus
Gleitmaterial bestehender Überzug oder Mantel ausgebildet
sein kann.
Das Schneckenrad 22 kann mit der Kurvenscheibe 23 einteilig
ausgebildet sein oder beide Teile sind miteinander ver
bunden. Vorteilhaft ist es dabei insbesondere, wenn das
Schneckenrad 22 einteilig mit der Kurvenscheibe als Kunst
stoffteil, insbesondere als Spritzgußteil, ausgebildet ist.
Vorteilhaft kann es auch sein, wenn das Schneckenrad aus
Metall gefertigt ist und die Kurvenscheibe 23 aus Metall
oder Kunststoff hergestellt ist.
Der Aktor 20 mit Elektromotor 21 kann von außerhalb der
Getriebeglocke angeordnet sein, wobei die Mechanik über
eine Öffnung in den Raum der Getriebeglocke eingreift und
sowohl die Kupplung als auch die Schalt-/Wähl-Welle an
steuert. Das Übersetzungsgetriebe des Aktors kann ebenfalls
außerhalb der Getriebeglocke angeordnet sein, wobei in
diesem Fall eine Ansteuerung von Ausrückgabel und/oder
Schalt-/Wähl-Welle über je ein Gestänge erfolgen würde.
Weiterhin ist in Fig. 1 die Schalt-/Wähl-Welle, wie Schalt
stange 30, des Getriebes zu erkennen, welche eine Verzahnung
31 im axial vorderen Bereich 31a aufweist, wobei in diese
Verzahnung 31 eine Gegenverzahnung einer Klaue 32 eingreift,
die über ein im wesentlichen Malteserschrittwerksgetriebe
oder eine Kurvenscheibe die axiale Verstellung der Schalt-/
Wähl-Welle 30 bewirkt.
Die Fig. 2a bis 2c zeigen die erfindungsgemäße Betäti
gungsvorrichtung im Schnitt, wobei man den Elektromotor 21,
die Motorwelle 40 und die Schnecke 41 erkennt. Weiterhin
existiert eine Lagerung 42 der Welle 40 des Elektromotors
21. Das Schneckenrad 22 wird von der Schnecke 41 gekämmt und
ist mittels einer Achse 24 drehbar gelagert.
Die um die Welle 24 drehbar gelagerte Kurvenscheibe 23 weist
einen Bereich 23a auf, welcher den geringsten Radius
besitzt, sowie einen Bereich 23b, welcher den größten Radius
besitzt. Zwischen den Bereichen 23a und 23b nimmt der Radius
im wesentlichen kontinuierlich zu.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die
Kurvenscheibe 23 zwischen den Bereichen 23a und 23b auch
Bereiche aufweisen, welche mit einem konstanten Radius
ausgebildet sind. Solche Bereiche könnten beispielsweise im
Neutralgang des Getriebes benötigt werden.
Der Zapfen 25 eventuell mit einer Mantelschicht 26 versehen,
welcher an der Ausrückgabel 15 befestigt ist, wird wie in
der Fig. 2a dargestellt, gegen die Kurvenscheibe 23
beaufschlagt. In der Fig. 2a kommt der Zapfen 25 im Bereich
23a der Kurvenscheibe 23 zur Anlage. In diesem Bereich 23a
der Kurvenscheibe, bei gedrückter Kupplung, ist die Kupplung
eingerückt. Bei einer gezogenen Kupplung ist ein solcher
Mechanismus mit Zwangsführung anwendbar.
Gleichzeitig erkennt man in Fig. 23a den Zapfen 45, welcher
drehfest mit der Kurvenscheibe 23 oder mit dem Schnecken
zahnrad 22 verbunden ist. Dieser Zapfen 45 kann bei einer
Verdrehung der Kurvenscheibe in die Klaue 46 des Schwenkar
mes 47 eingreifen, wobei der Schwenkarm oder Schwinge 47 um
die Welle 48 verdrehbar angeordnet ist. Am unter Randbereich
der Schwinge 47 ist eine Verzahnung 49 angeordnet oder
eingearbeitet, welche in eine Verzahnung 50 der Schalt-/oder
Wähl-Welle 51 eingreift. Bei Verschwenkung der Schwinge 47
um die Drehachse 48 wird gleichzeitig die Schaltstange 51 in
axialer Richtung bewegt.
Die Schwinge 47 stellt eine einfache Form eines Malteser
schrittwerksgetriebes dar, bei welchem nur eine Klaue oder
Öffnung 46 vorhanden ist. Der Zapfen 45 greift in die Klaue
46 ein und verdreht die Klaue bzw. die Schwinge 47, bevor er
wieder aus der Klaue herausschwenkt.
Die Position der Schwinge 47 in Fig. 2a entspricht einer
Endposition der Schaltstange 51 in einer Schaltgasse des
Getriebes. Die Fig. 2b zeigt im Vergleich zu der Fig. 2a
eine Position der Kurvenscheibe bzw. des Schneckenzahnrades
22, 23, welche um einen Winkelbetrag verdreht ist, so daß
der Zapfen 25 in einem Bereich 23b mit maximalem Radius zur
Anlage kommt und durch die dadurch verursachte Verschwenkung
der Ausrückgabel die Kupplung geöffnet ist. Weiterhin
beginnt der Zapfen 45 in die Klaue 46 der Schwinge 47
einzugreifen. Die Position der Schwinge 47 als auch der
Schaltwelle 51 ist im Vergleich zu Fig. 2a im wesentlichen
unverändert.
Die Fig. 2c zeigt eine im Vergleich zur Fig. 2b wiederum
um einen Winkelbetrag verdrehte Kurvenscheibe 23 bzw. ein
Schneckenzahnrad 22. Die Kupplung ist weiterhin ausgerückt,
was dadurch zu erkennen ist, daß der Zapfen 25 weiterhin die
Kurvenscheibe in einem Bereich 23b mit großem Radius
beaufschlagt und somit die Ausrückgabel weiterhin in einer
Position gehalten wird, welche die Kupplung ausgerückt hält.
Die Verdrehung der Kurvenscheibe mit dem Zapfen 45 hat ein
Verschwenken der Klaue 46 und der Schwinge 47 bewirkt, so
daß die Schaltstange 51 des Getriebes über die Verzahnung
49, 50 axial verlagert wurde und die Schaltstange sich in
Fig. 2c in der zweiten Endposition befindet. Die Position
der Schaltstange in Fig. 2a bzw. 2b kann beispielsweise
einer Position eines ersten Ganges entsprechen, wobei die
Schaltstange in der Fig. 2c in einer Position entsprechend
einer Position beispielsweise des zweiten Ganges ist.
Ausgehend von der Fig. 2c bewirkt eine Verdrehung der
Kurvenscheibe 23 um die Rotationsachse 24 im Gegenuhrzeiger
sinn wiederum ein Schließen oder Einrücken der Reibungs
kupplung, wobei keine Schaltbewegung durchgeführt wird.
Die Fig. 3 zeigt eine Schaltkulisse eines Schaltgetriebes,
wobei die Schaltgassen 50a, 50b, 50c durch die Wählwege 51a
und 51b miteinander verbunden sind. Die Gänge 1, 3 und 5
liegen in den Schaltgassen vorne, wobei die Gänge 2, 4 und
R in den Schaltgassen hinten liegen und im Zwischenbereich
des Wählweges der Neutralbereich angeordnet ist.
Die Fig. 4 zeigt ein Ablaufschema eines Aktors bzw. einer
Vorrichtung zur Betätigung eines Schaltgetriebes und einer
Kupplung, wie beispielsweise nach den Fig. 1 bis 2c.
Über dem Betätigungsweg des Aktors ist schematisch die
Position bzw. der Einrückzustand der Kupplung als auch die
Position der Schalt-/Wähl-Welle im Schaltweg der Schaltku
lisse dargestellt. Die Kurve 60 zeigt den Zustand der
Kupplung, wobei bei einem Betätigungsweg bzw. einer Betäti
gungsposition des Aktors 61 die Kupplung geschlossen bzw.
eingerückt ist. Bei einer Betätigung des Aktors vom Betäti
gungsweg 61 auf den Betätigungsweg 62 wird die Kupplung
entsprechend des Ausführungsbeispieles nach dem Verlauf der
Kurve 60 ausgerückt. Weiterhin können Variationen ent
sprechend der Kurven 60a bzw. 60b realisiert werden.
Weiterhin sind auch andere Ausrückfunktionen als Funktion
des Betätigungsweges möglich.
Bei einer Betätigung des Aktors von dem Betätigungsweg bzw.
von der Position 62 zur Position 63 insbesondere bis zur
Position 68 erfolgt keine Änderung im Ausrückzustand der
Kupplung, wobei im Bereich von Position 68 bis zur Position
69 die Kupplung entsprechend der Kurvenverläufe 60, 60a und
60b oder einem anderen Kurvenverlauf wieder eingerückt wird
bzw. werden kann.
Die Kurve 70 zeigt den Verlauf der Position beispielsweise
der Schaltstange in einer der bzw. den Schaltgassen 50a bis
50c der Schaltkulisse des Getriebes, wobei der Wert 71 einer
Position entsprechend einem zweiten, vierten oder Rückwärts
gang (2, 4, R) entspricht und die Position 72 dem Neutralbe
reich entspricht, wobei die Position 73 einer Position
entsprechend den Gängen 1, 3 oder 5 entspricht.
Bei einer Betätigung des Aktors im Bereich der Positionen 61
bis 63 befindet sich die Schaltung im Bereich der Gänge 2,
4, R. Im Bereich des Betätigungsweges 63 bis 64 wird die
Schaltstange 51 derart bewegt, daß sie sich im neutralen
Bereich befindet. Im Betätigungsweg zwischen Position 64 und
im wesentlichen 66 und bei einem Betätigungsweg zwischen
den Positionen 66 und 67 wird die Schaltstange in Richtung
auf die Gänge 1, 3, 5 bewegt. Bei einem Betätigungsweg ab
der Position 67 ist ein Gang der Gänge 1, 3, 5 eingelegt.
Die Fig. 4 zeigt im Bereich zwischen der Position 62 und 63
einen Betätigungsweg bei welchem die Kupplung schon voll
ausgerückt ist und der Schaltvorgang noch nicht eingeleitet
ist.
Die Fig. 5a zeigt einen Ausschnitt des Diagrammes nach
Fig. 4, wobei im unteren Abschnitt der Betätigungsweg der
Kupplung zwischen dem eingerückten und ausgerückten Zustand
dargestellt ist und im oberen Diagramm die Position des
Schaltweges in den Schaltgassen der Schaltkulisse darge
stellt ist. Zwischen der Position 80 und der Position 81 ist
die Kupplung eingerückt, wobei die Kurve 90, welche den
Einrückzustand der Kupplung repräsentiert, auf gleichem
Niveau ist. Bei der Position 81 wird der Ausrückvorgang
gestartet, welcher bei der Position 82 beendet ist und somit
die Kurve 90 der Position 82 als Funktion des Betätigungs
weges auf gleichem Niveau bleibt. Die Kurve 91, welche den
Schaltvorgang bzw. den Schaltweg repräsentiert, befindet
sich vom Zeitpunkt 80 bis zum Zeitpunkt 82 im Bereich der
Gänge 2, 4, R und bei einem Betätigungsweg bei der Position
82 wird ein Schaltvorgang eingeleitet, welcher bei der
Position 83 im Neutralbereich befindlich ist. Zum Zeitpunkt
82 ist sowohl der Ausrückvorgang beendet, als auch der
Schaltvorgang initiiert bzw. gestartet. Somit ist in Fig.
5a eine Betätigung realisiert, welche vergleichbar mit der
Betätigung der Fig. 4 ist, wobei die Positionen 62 und 63
der Fig. 4, welche beabstandet sind, in der Fig. 5a auf
eine Position zusammenfallen, wie beispielsweise auf die
Position 82.
Die Fig. 5b zeigt ein Betätigungsverhalten entsprechend der
Fig. 4 und 5a, wobei die Kupplung im Bereich zwischen den
Positionen 84 und 85 eingerückt ist und im Bereich der
Positionen zwischen 85 und 86 ausgerückt wird, und ab der
Position 86 die Kupplung voll ausgerückt ist. Der Schalt
vorgang wird bei der Position 87 initiiert und endet bei der
Position 88 vorerst im neutralen Bereich. In der Fig. 5b
ist deutlich zu erkennen, daß die Position 87 vor der
Position 86 erreicht wird und somit der Schaltvorgang
initiiert oder begonnen wird, bevor die Kupplung vollständig
ausgerückt ist.
Die Fig. 5a und 5b zeigen jeweils nur einen Ausschnitt
der Betätigung des Schaltvorganges und des Kupplungs-Betäti
gungsvorganges, wobei das Verhalten bei einem abgeschlosse
nen Schaltvorgang und einem abgeschlossenen Kupplungs-
Betätigungsvorganges entsprechend der Fig. 4, 5a oder 5b
angesteuert werden kann.
Durch die drehfeste Verbindung zwischen dem Schneckenrad 22
des Ausführungsbeispieles und der Kurvenscheibe 23 wird
aufgrund der Ansteuerung des Elektromotors 20 sowohl die
Kupplung über die Kurvenscheibe als auch die Schaltbewegung
über den Zapfen 45 und die Schwinge 47 angesteuert. Die
relative Lage und die Ausgestaltung zwischen dem Zapfen 45
und der Kurvenscheibe 23 bestimmt die Korrelation zwischen
dem Kupplungs-Betätigungsvorgang, d. h. die Funktion zwi
schen Betätigungsweg und Einrückzustand, als auch den
Schaltvorgang als Funktion des Betätigungsweges. Je nach
Ausgestaltung des Aktors kann eine Ansteuerung als Funktion
des Betätigungsweges nach Fig. 4, 5a oder 5b realisiert
sein, wobei mit der Ausgestaltung die Funktion der Kupp
lungsbetätigung und der Schaltbetätigung als Funktion des
Betätigungsweges festgelegt ist.
Entsprechend der Ausgestaltung der Fig. 1 und 2a bis 2c
kann über die Schwinge 47 und den Zapfen 45, wie beispiels
weise Malteserschrittwerksgetriebe, auch der Wählweg in
nerhalb der Schaltkulisse betätigt oder angesteuert werden.
Demzufolge würde bei einer Betätigung der Kupplung und des
Wählweges mit einem Aktor beispielsweise die Schaltstange 51
in Umfangsrichtung verdreht bzw. betätigt werden, wobei die
Betätigung in axialer Richtung, d. h. in Schaltrichtung, von
der Ansteuerung des Wählweges unabhängig ist.
Die Fig. 6 zeigt eine Ansicht des Aktors 100 zur Betätigung
der Kupplung als auch zur Betätigung des Schaltvorganges
sowie eines weiteren Aktors 101 zur Betätigung des Wählvor
ganges. Die Motorausgangswelle des Elektromotors 110 treibt
eine Schnecke 111 an, welche ein Schneckenrad 112 antreibt.
Das Schneckenrad 112 ist mit einer Kurvenscheibe 113
drehfest verbunden oder einteilig ausgestaltet, wobei das
Schneckenrad 112 und die Kurvenscheibe 113 mittels einer
Welle 114 drehbar gelagert sind. Die Ausrückgabel 115,
welche in Punkt Ilsa verschwenkbar gelagert das Ausrücklager
der Kupplung betätigen kann, ist über einen Zapfen 116 gegen
die Kurvenscheibe beaufschlagt, wobei die Tellerfedervor
spannung diese Beaufschlagung verursacht.
Ein Drehen der Kurvenscheibe verursacht eine Schwenkbewegung
der Ausrückgabel 115, welche die Kupplung ein- und/oder
ausrückt.
Weiterhin wird eine Verkippung der Schwinge 117 wie in den
Ausführungsbeispielen der Fig. 1, 2a bis 2c eine axiale
Bewegung der Schaltstange 118 verursacht, wobei der Schalt
vorgang innerhalb der Schaltgassen der Schaltkulisse
angesteuert wird. Die Fig. 6 zeigt weiterhin einen weiteren
Aktor 101, welcher die Ansteuerung des Wählvorganges
vornimmt, wobei der Aktor 101 im wesentlichen aus einem
Elektromotor 120 mit einer Motorausgangswelle 121 und einer
Gewindemuffe 122 besteht, wobei unter Drehung der Motorwelle
die Gewindemuffe 122 axial verschoben wird und ein Betäti
gungselement 123 koaxial zur Schaltstange verdrehbar
betätigt wird. Durch die Verdrehung des Betätigungselements
123 wird die Wählbewegung in Form einer Verdrehung der
Schaltstange durchgeführt.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 6 zeigt somit einen Aktor
100, welcher bei einer Betätigung zuerst die Kupplung
ausrückt, anschließend einen Schaltvorgang in den Neutralbe
reich durchführt, wobei daraufhin mittels des Aktors 101 die
Schaltgasse mittels des Wählvorganges gewechselt werden
kann, bevor ein weiterer Schaltvorgang in den einzulegenden
Gang schaltet und daraufhin die Kupplung wieder geschlossen
wird.
Das Aktorsystem besteht somit aus zwei Aktoren, wobei ein
Aktor die Schalt- und Kuppelfunktion übernimmt, bzw. diese
betätigt, und ein zweiter Aktor die Wählfunktion übernimmt
oder betätigt. Eine solche Anordnung führt zu einem automa
tisierten Schalt- und Kuppelvorgang ohne sequentielle
Betätigung, d. h. es ist jederzeit möglich, von einem
momentan eingelegten Gang in einen beliebigen nächsten Gang
zu schalten.
Das Aktorsystem bzw. die Betätigungsvorrichtung nach Fig.
6 kann innerhalb der Getriebeglocke oder außerhalb der
Getriebeglocke angeordnet sein. Eine solche Betätigungsvor
richtung könnte an ein herkömmliches Handschaltgetriebe
angeschlossen werden, so daß eine Gangwahl per manueller
Wähl-/Schaltbewegung mittels des Wählhebels entfallen würde.
Die Fig. 7 zeigt eine Betätigungsvorrichtung zur Betätigung
des Wähl- und des Schaltweges in sequentieller Art. Ein
Elektromotor 200 treibt über eine Welle 201 eine Schnecke
202 an, welche ein Schneckenrad 203 kämmt und dadurch in
eine Drehbewegung versetzt, wobei das Schneckenradgetriebe
die Drehbewegung des Motors untersetzt. Koaxial zu dem
Schneckenrad 203 ist eine Kurvenscheibe 204 angeordnet,
wobei sich das Schneckenrad 203 und die Kurvenscheibe 204 um
die Welle bzw. Achse 205 drehen. Die Kurvenscheibe 204 weist
einen Bereich mit minimalem Radius 204a auf und einen
Bereich mit maximalen Radius 204b auf, wobei sich die
Bereiche 204a und 204b in diesem Ausführungsbeispiel
gegenüberliegen. Andere Ausgestaltungen der Kurvenscheibe
können auch vorsehen, daß die Kurvenscheibe beispielsweise
zwei oder mehr Bereiche mit minimalem Radius und zwei oder
mehr Bereiche mit maximalem Radius aufweist. Weiterhin ist
mit der Kurvenscheibe 204 ein in axialer Richtung hervor
stehender Zapfen 206 drehfest angeordnet. Die Vorrichtung
umfaßt weiterhin ein Malteserschrittwerksgetriebe 207,
welches durch eine Scheibe mit darin eingearbeiteten
Raststellungen oder Öffnungen 208 sowie den Zapfen 206,
welcher in die Raststellungen 208 eingreift. Bei Verdrehung
der Kurvenscheibe um die Achse 205 wird die Scheibe 207 um
die Achse 209 gedreht, so lange bis der Zapfen 206 in die
Raststellung 208 eingreift.
Bei einer Drehbewegung der Kurvenscheibe mit dem axial
ausgerichteten Zapfen 206 wird die Scheibe 207 so lange
weitergedreht, bis der Zapfen 206 aus der Raststellung 208
heraustritt. Bei einer weiteren Drehung der Kurvenscheibe
bleibt die Scheibe 207 stehen, bis die Kurvenscheibe 50 weit
verdreht wurde, daß der Zapfen 206 in die nächste Rast
stellung eingreifen kann. Durch die Ausgestaltung der
Kurvenscheibe und des Malteserschrittwerksgetriebes dreht
sich die Scheibe 207 pro Umdrehung der Kurvenscheibe nur um
den Winkelbetrag zwischen je zwei Raststellungen, d. h. in
diesem Ausführungsbeispiel um jeweils 90 Grad. Entsprechend
wird nun über die Kurvenscheibe 203 sowie über die Scheibe
207 des Malteserschrittwerksgetriebes 207 die Schalt- bzw.
Wählbewegung angesteuert, um eine sequentielle Betätigung
des Schaltgetriebes zu ermöglichen.
Bei einer Umdrehung des Schneckenrades 203 dreht sich die
Kurvenscheibe ebenfalls einmal um die Achse 205. Dies
bewirkt, daß ein an die Kontur der Kurvenscheibe angelenkter
Hebel eine Nickbewegung hin und zurück durchführt. Gleich
zeitig wird die Scheibe 207 um 80° weitergedreht.
Die Schalt-/Wählwelle 210 des Getriebes kann in Umfangs
richtung über den Hebel 211 verdreht werden und in axialer
Richtung über den Hebel 212 betätigt werden. Die Drehung der
Schalt-/Wählwelle 210 über den Hebel 211 erfolgt über die
Anlage des Hebels 211 im Bereich 213 an der Kurvenscheibe
204, wobei sich der Bereich 213 des Hebels 211 im wesentli
chen am Außenrand der Kurvenscheibe 204 abstützt bzw. diesen
beaufschlagt. Bei einer Verdrehung der Kurvenscheibe kommt
der Bereich 213 des Hebels 211 jeweils an einem anderen
Bereich des Umfanges der Kurvenscheibe zur Anlage, und da
die Kurvenscheibe jeweils einen orts- bzw. winkelabhängigen
Radius aufweist, wird der Hebel 211 in Abhängigkeit der
Winkelstellung der Kurvenscheibe verschwenkt. In diesem
Ausführungsbeispiel der Fig. 7 gelangt der Bereich 213,
welcher gleitend oder abwälzend ausgebildet sein kann, bei
einer Umdrehung der Kurvenscheibe 204 jeweils einmal in
einen Bereich mit minimalem Radius 204a und einmal an einen
Bereich 204b mit maximalem Radius.
Die Verschwenkung der Schalt-/Wählwelle in axialer Richtung
mittels des Hebels 212 erfolgt derart, daß der Hebel 212 im
Bereich 215 drehbar gelagert ist und im Bereich 216 einen
Abwälzbereich 217 aufweist, welcher an einer axialen
Hubkurve auf der Malteserkreuzscheibe 207 entlanggleitet
oder abrollt, so daß über die Drehbewegung der Malteser
kreuzscheibe eine axiale Bewegung der Schalt-/Wählwelle
angesteuert wird.
Die Fig. 8 zeigt schematisch die Stellung der Schalt-/Wähl-
Welle bzw. die Ansteuerung beim Schalten und Wählen in
Abhängigkeit der Aktorbetätigung. Die Kurve 250 zeigt die
Position bzw. die Stellung der Schalt-/Wähl-Welle in Wähl
richtung, wobei die Wählfunktion die Einstellung der Schalt-
/Wähl-Welle in die jeweilige Schaltgasse 1, 2, 3 festlegt.
Die Kurve 251 repräsentiert die Stellung bzw. die Position
der Schalt-/Wähl-Welle in Schaltrichtung, d. h. innerhalb
einer beliebigen Schaltgasse nach vorn in Richtung der Gänge
1, 3, 5, bzw. in Neutralstellung in mittleren Bereich oder
nach hinten in Richtung der Gänge 2, 4, R, entsprechend der
Fig. 3. Die Schaltstellung 1 repräsentiert die Schaltung
nach vorn, die Schaltstellung 2 die Schaltung nach hinten.
An der Darstellung der Kurve 251 erkennt man, daß die
Schaltfunktion periodisch ist. Der Schaltverlauf kann
periodisch sein, sofern die abwechselnde Lage von vorn -
hinten der Schaltreihenfolge entspricht, siehe Fig. 3. Dies
betrifft die Positionsfolge neutral - Gang (vorn) - neutral -
Gang (hinten) (in der gleichen Gasse) - neutral - Gassen
wechsel in neutral.
Ausgehend vom ersten Gang, welcher in der Schaltgasse 1
vorne angeordnet eingelegt ist (siehe Fig. 3), bewegt sich
nun die Kurvenscheibe 204 so, daß der Hebel 211 sich bewegt
und die Schalt-/Wahlwelle von der Position des ersten Ganges
in die Position neutral der Schaltgasse 1, siehe Kurve 50a
der Fig. 3, gelangt. Der Bereich um neutral, siehe Bereich
253, bleibt aus Symmetriegründen erhalten, obwohl bei dem
Schaltvorgang von dem ersten in den zweiten Gang kein
Schaltgassenwechsel, d. h. kein Wählvorgang, stattfindet.
Bei einer weiteren Drehung der Kurvenscheibe 204 gelangt der
Bereich 213 des Hebels 211 in den Bereich 204a, dem Bereich
des kleinsten Radius der Kurvenscheibe. Ausgehend wiederum
vom ersten Gang und einer beabsichtigten Gangwechselbewegung
von dem ersten in den Rückwärtsgang dreht sich die Kurven
scheibe entsprechend in die entgegengesetzte Richtung im
Vergleich zu dem Gangwechsel vom ersten Gang in den zweiten
Gang.
Ein Gangwechsel vom zweiten Gang in den dritten Gang ist mit
einem Wählvorgang, d. h. mit einem Wechsel der Schaltgasse
verbunden.
Die Stellung der Kurvenscheibe 20 bei Position 254 (d. h. 2.
Gang) wird durch eine Drehbewegung verändert. Somit wird der
zweite Gang herausgenommen und in neutral eingestellt. Bei
dem Erreichen von der Neutralposition wird das Malteser
schrittwerksgetriebe verdreht und über die im Bereich 217
angeformte axiale Hubkurve wird über den Hebel 212 die
Schalt-/Wähl-Welle 210 betätigt und die Gasse gewechselt,
bevor die weitere Drehung der Kurvenscheibe 204 den 3. Gang
einlegt.
Ein Gangwechsel vom 3. Gang in den 4. Gang entspricht dem
Gangwechsel 1. → 2. Gang. Ein Gangwechsel 4. → 5. Gang ist
quasi äquivalent zu dem Gangwechsel 2. → 3. Gang oder
jeweils in umgekehrter Richtung.
Ein Getriebe bzw. eine Aktorik, welche neben dem Schalt- und
Wählvorgang auch die Kupplung ansteuert, muß derart ausge
staltet sein, daß die Kurve 250 und 251 im wesentlichen
beibehalten werden, wobei die Kupplungsfunktion Öffnen -
Schließen bei jedem angelegtem Gang erfolgen können muß.
Somit sind Wartezeiten im Bereich der Spitzen der Kurve 251
notwendig, siehe Fig. 9 in den Bereichen 300. In diesen
Bereichen wird nach der Funktion der Kurve 301 die Kupplung
geöffnet bzw. geschlossen. Sobald ein Gangwechsel initiiert
wird, öffnet die Kupplung, bevor der Aktor eine Änderung in
den Stellung der Schalt-/Wähl-Welle vornimmt.
Die Fig. 10 zeigt eine Betätigungsvorrichtung zur Betäti
gung eines Getriebes, wie zum Schalten und/oder zum Wählen
einer Getriebeübersetzung, und/oder eines Drehmomentübertra
gungssystemes im Antriebsstrang eines nicht dargestellten
Fahrzeuges.
Die Fig. 10 zeigt eine Betätigungsvorrichtung 400 zur
Ansteuerung einer Betätigung eines Drehmomentübertragungs
systemes 401 sowie eines Getriebes 402. Das Drehmomentüber
tragungssystem 401 ist in diesem Ausführungsbeispiel als
Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe 403 mit Reibbe
lägen 404 ausgestaltet, wobei die Kupplung weiterhin eine
Druckplatte 405, einen Kupplungsdeckel 406 sowie einen
Kraftspeicher, wie Tellerfeder, 407 aufweist. Mittels eines
Betätigungselementes, wie Ausrücklager 408 werden die
Tellerfederzungen 409 zum Ein- und/oder Ausrücken des
Drehmomentübertragungssystemes, wie Kupplung 401, betätigt.
Die Kupplung 401 ist an einem Schwungrad 410 befestigt,
welches antriebsseitig beispielsweise mit einer Kurbelwelle
einer Brennkraftmaschine wirkverbunden ist. Das Schwungrad
410 kann als einteiliges Schwungrad ausgebildet sein oder,
wie in der Fig. 10 dargestellt als mehrteiliges Schwungrad.
Die Kupplung kann auch als Magnetkupplung oder als andere
Kupplung ausgestaltet sein.
Ein mehrteiliges Schwungrad weist eine primärseitige
Schwungmasse 411 auf, welche mittels der Befestigungsmittel
412 beispielsweise an der Kurbelwelle einer Brennkraftma
schine drehfest befestigt ist. Die Primärschwungmasse 411
weist eine Kammer 413 auf, in welche Kraftspeicher 414 in
Umfangsrichtung ausgerichtet aufgenommen sein können.
Zwischen die Kraftspeicher greift ein Flansch 415 ein,
welcher mit der Sekundärschwungmasse 416 mittels Befesti
gungsmitteln 417 drehfest verbunden ist. Ausgehend von dem
Primärschwungrad 411 wird ein Drehmoment über die Kraft
speicher 414 auf den Flansch 415 und auf das Sekundär
schwungrad 416 oder die Sekundärschwungmasse 416 übertragen,
von wo das Drehmoment über die Kupplung an die Getriebeein
gangswelle 420 übertragen wird. Das Zweimassenschwungrad
weist eine Lagerung 421 auf, welche die beiden Schwungmassen
zueinander zumindest über einen begrenzten Winkelbereich in
Umfangsrichtung bewegbar, jedoch axial fest, lagert. Die
Kraftspeicher 414 sind in einem Raumbereich 413 aufgenommen,
wobei die Kraftspeicher mittels Schmiermitteln in diesen
Bereichen geschmiert aufgenommen sein können. Weiterhin
können Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtungen 422
vorgesehen sein.
Das Getriebe ist nur in einer teilweisen Darstellung zu
erkennen, wobei die Getriebeeingangswelle 420 mit Gangrädern
430, 431, 432 oder 433 verbindbar ist, wobei diese Gangräder
wiederum mit nicht dargestellten Zahnrädern eine Getrie
beausgangswelle drehfest verbunden sind. Weiterhin erkennt
man Schaltmuffen 434 und 435, welche in axialer Richtung
verlagerbar sind und eine drehfeste Verbindung zwischen den
Gangrädern und der Getriebeeingangswelle, sowie eine
Synchronisierung realisieren.
Die Schiebemuffen oder Schaltmuffen sind durch Schaltgabeln
436, 437 in axialer Richtung verlagerbar, wobei die Gabeln
mittels einer Führung 438 an einer Führungsstange 439 axial
verschiebbar gelagert sind.
In der Fig. 10 ist zu erkennen, daß die Schiebemuffe 435
aus der Ruhelage nach links verlagert ist und die Schiebe
muffe 434 in ihrer Ruhelage angeordnet ist. Somit verursacht
die Schiebemuffe 435 eine drehfeste Verbindung zwischen der
Getriebeeingangswelle 420 und dem Gangrad 432, wobei die
Gangräder 430, 431 und 433 nicht mit der Getriebeeingangs
welle drehfest verbunden sind.
Die Betätigungsvorrichtung 400 weist eine Antriebseinheit,
wie einen Elektromotor 450 auf, welcher mittels der An
triebswelle 451 ein Zahnrad 452 antreibt. Das Zahnrad 452
greift mit seiner Verzahnung in die Verzahnung des Außen
ringes 453 des Ausrücklagermechanismus ein. Der äußere Ring
453 ist in axialer Richtung mittels des Ringes 454 an dem
Deckel 406 der Kupplung festgelegt. Der innere Ring 455 des
Ausrücklagermechanismus trägt das Ausrücklager 408. Der
innere Ring 455 ist über Wälzkörper 456 mit dem äußeren Ring
453 verbunden, wobei bei einer relativen Verdrehung des
inneren Ringes gegenüber dem äußeren Ring 455, 453 der
innere Ring in axialer Richtung verlagerbar ist. Der
Verlagerung des Elementes 455 erfolgt aufgrund von Rampen
und Gegenrampeneinrichtungen zwischen dem Element 455 und
dem Element 453, wobei der innere Ring 455 im wesentlichen
drehfest angeordnet ist. Dadurch kann bei Verdrehung des
äußeren Ringes eine axiale Verlagerung des inneren Ringes
gezielt angesteuert werden, wobei dadurch das Drehmoment
übertragungssystem gezielt betätigbar ist.
Die Fig. 10a zeigt diese Ansteuerung des Ausrücklagers 408
in einer Vergrößerung, wobei weiterhin ein axial verschie
bliches Element 460 zu erkennen ist, welches beispielsweise
mittels der Elektromagnete oder Elektromotoren 461 und 462
verschiebbar ist. Durch die gezielte Ansteuerung der Elek
tromagnete 461 und 462 kann das Ausrücklager in axialer
Richtung derart beaufschlagt werden, daß die Kupplung
ausgerückt bleibt, obwohl der Ring 453 verdreht wird und
aufgrund der Verdrehung eine Ausrückung der Kupplung nicht
erfolgen würde. Zwischen dem Element 455 und dem Ausrück
lager 408 sind Wälzkörper 463 angeordnet.
Das Lager 464 lagert die Getriebeeingangswelle 420 gegenüber
dem Gehäuse 465.
In der Fig. 10 ist weiterhin eine Walze 470 dargestellt,
welche mittels der Lager 471 im Gehäuse 465 drehbar gelagert
ist. Die Walze 470 wird mittels des Zahnrades 472 angetrie
ben, wobei das Zahnrad 472 die Verzahnung des Elementes 453
kämmt. Somit wird mittels des Elektromotores 450 und des
Zahnrades 452 über das Zahnrad 453 die Walze 470 angetrie
ben. Die Walze 470 weist Nuten 473 und 474 auf, in welche
Ansätze 475 und 476 der Schaltgabeln 473 und 436 eingreifen.
Aufgrund der Formen der Nuten in Umfangsrichtung der Walze
470 betrachtet kann bei einer Drehung der Walze eine axiale
Verlagerung der Schaltgabeln 436, 437 erfolgen.
Eine Ansteuerung des Elektromotors 450 betätigt somit in
sequentieller Reihenfolge das Drehmomentübertragungssystem
sowie das Getriebe, wobei jeweils zuerst das Drehmoment
übertragungssystem geöffnet wird, anschließend ein Gang
herausgenommen wird, das Getriebe in der Neutralstellung
ist, und anschließend ein Gang eingelegt werden kann und
danach das Drehmomentübertragungssystem wieder geschlossen
werden kann. Weiterhin kann zwischen dem Vorgang Gang he
rausnehmen und dem Vorgang Gang einlegen die Kupplung wieder
geschlossen und wieder geöffnet werden. Die Gänge des
Getriebes können in sequentieller Reihenfolge 1-2-3-4-5-R
oder R-1-2-3-4-5 geschaltet werden.
Mittels eines Hilfsaktors 460 bis 462, wie beispielsweise
Elektromagnet, kann ein zwischenzeitliches Schließen und
Öffnen der Kupplung bei einem Schaltvorgang über mehrere
Gänge verhindert werden, wobei bei einem Schaltvorgang
beispielsweise von dem fünften Gang in den ersten Gang die
Kupplung zuerst geöffnet wird, anschließend ein Schalten von
dem fünften Gang über den vierten, dritten und zweiten Gang
in den ersten Gang erfolgt und danach die Kupplung gegebe
nenfalls geschlossen wird. Der Hilfsaktor zum zwischenzeit
lichen Öffnen der Kupplung während eines sequentiellen
Schaltvorganges kann als elektromagnetisch betätigter Aktor
oder elektromotorisch betätigter Aktor ausgebildet sein.
Die Nuten 473 und 474 der Schaltwalze 470 sind derart
ausgestaltet, daß ein Schalten der Schaltgabel von einem
ersten Gang in einen zweiten Gang oder in einen Neutralbe
reich erfolgen kann. Dies bedeutet, daß pro Schaltgabel eine
Nut vorhanden ist, welche ein Schalten zweier Gangräder
erlaubt. Bei einem Fünfgang- oder Sechsganggetriebe sind
somit drei oder vier vorhandenen Schaltgabeln vorhanden.
Die Fig. 11 zeigt eine Betätigungsvorrichtung 500 zur
Betätigung eines Drehmomentübertragungssystemes 501 und/oder
eines Getriebes 502. Das Getriebe weist Gangräder 503a,
503b, 503c und 503d auf, die mittels der Schiebemuffen 505a
und 505b mit der Getriebeeingangswelle 510 wirkverbunden
werden können. Dabei werden die Schiebemuffen 505a und 505b
mittels der Schaltgabeln 504a und 504b in axialer Richtung
betätigt. Diese Betätigung erfolgt über Schaltstangen 506,
die beispielsweise von einem Aktor 507 kraftbeaufschlagt
werden, wobei der Aktor von einer Steuereinheit 508 ange
steuert wird. Der Aktor 507 kann eine Antriebseinheit, wie
beispielsweise einen Elektromotor oder eine Vielzahl davon
enthalten, wobei weiterhin Getriebe innerhalb des Aktors
vorhanden sein können. Die Ansteuerung des Drehmomentüber
tragungssystemes erfolgt über einen Mechanismus eines
Ausrücklagers 520, wie er in der Fig. 10 bereits erläutert
wurde.
In der Fig. 11a ist der Mechanismus 520 noch einmal ver
größert dargestellt, wobei ein äußerer Ring 521 über
Wälzkörper 522 und Rampen- und Gegenrampeneinrichtungen mit
einem inneren Ring 523 in Wirkverbindung steht. Der äußere
Ring 521 ist am Deckel 524 des Drehmomentübertragungs
systemes axial fest, jedoch verdrehbar gelagert. Der innere
Ring 523 ist mit einem Ausrücklager derart angeordnet, daß
es die Tellerfederzungen 525 des Kraftspeichers des Drehmo
mentübertragungssystemes beaufschlagt. Der äußere Ring 521
weist einen Stift 526 auf, welcher in eine Nut 527 des
Gestänges, wie Schaltstange, 506 eingreift.
Die Nut 527 ist derart moduliert ausgebildet, daß eine
Drehung in Umfangsrichtung des Ringes 521 bei einer Betäti
gung einer Schaltstange 506 in axialer Richtung derart
erfolgt, daß ein gezieltes Ein- und/oder Ausrücken des
Drehmomentübertragungssystemes vor und nach einem Schaltvor
gang erfolgen kann. Die Nut 527 weist eine Axialkomponente
und eine Umfangskomponente auf.
Die Fig. 12a zeigt eine Betätigungsvorrichtung 600 zur
Betätigung eines Drehmomentübertragunssystemes 601 und eines
Getriebes. Das Drehmomentübertragungssystem weist einen
Kupplungsdeckel 602, einen Kraftspeicher 603, eine Druck
platte 604, sowie eine Kupplungsscheibe 605 auf. Die
Kupplung 601 ist mit einem Schwungrad 606 drehfest verbun
den, wobei das Schwungrad 606 mit einem Abtrieb, wie
Kurbelwelle, einer Brennkraftmaschine verbunden ist. Die
Kupplung wird mittels eines Ausrücklagers 607 betätigt,
wobei das Ausrücklager 607 die Tellerfeder 603 der Kupplung
zum Ein- und/oder Ausrücken beaufschlagt. Das Ausrücklager
607 wird mittels eines Ausrückhebels 608 betätigt, welcher
sich im radial inneren Bereich am Ausrücklager 607 abstützt.
Der Ausrückhebel 608 ist im Bereich 609 schwenkbar gelagert.
Weiterhin beaufschlagt der Ausrückhebel 608 an seinem
kupplungsfernen Endbereich 610 ein Kurvenprofil 611, das im
Bereich des Elementes 612 angeordnet ist. Das beaufschlagba
re Kurvenprofil 611 ist als Funktion der Umfangsrichtung in
axialer Richtung moduliert, so daß bei einer Drehung des
Elementes 612 eine axiale Verlagerung des Beaufschlagungs
punktes erfolgt. Dadurch erfolgt eine Verkippung des Hebels
608 im Bereich des Schwenklagers 609, so daß eine Betätigung
der Kupplung erfolgt, wie zum Ein- und/oder Ausrücken.
Die Drehung des Elementes 612 mit dem Kurvenprofil 611
erfolgt durch die Antriebseinheit 613, wie Elektromotor.
Der Elektromotor wird durch die Steuereinheit 614 angesteu
ert. Weiterhin ist ein zweiter Aktor 615, wie Hilfsaktor,
vorhanden, welcher eine ausgerückte Kupplung derart be
aufschlagen, fixieren oder blockieren kann, daß sie trotz
einer zurückgenommenen Betätigung des Aktors 600 mittels des
Kurvenprofils ausgerückt bleibt. Der Aktor 600 betätigt die
Kupplung zum Einrücken und der Aktor 615 blockiert die
ausgerückte Kupplung bei gezielt angesteuerten Betriebs
punkten.
Der Aktor 615 steht mittels der Signalleitung 616 mit der
Steuereinheit 614 in Signalverbindung, wobei die Steuer
einheit 614 über die Signalleitung 617 mit dem Elektromotor
in Signalverbindung steht.
Der Hilfsaktor 615 zum gezielten Offenhalten der Kupplung
kann beispielsweise durch einen Elektromagneten und eine
davon angesteuerten Verriegelung oder durch einen Elek
tromotor und eine entsprechende Verriegelung realisiert
werden.
Weiterhin weist der Aktor 600 ein walzenähnliches Element
620 auf, welches im wesentlichen an seinem Außenumfang 621
eine als Funktion des Drehwinkels in axialer Richtung
veränderliche Nut 622 aufweist. In die Nut 622 greift ein
Zapfen 623 ein, welcher mit eine Betätigungselement 624
eines Getriebes wirkverbunden ist. Das Betätigungselement
624 ist durch die Modulation der Nut 622 und den Eingriff
des Zapfens in axiale Richtung bewegbar. Das Element 624 ist
ein Betätigungselement zur Betätigung, wie zum Schalten und
Wählen eine Getriebeübersetzung oder eines Ganges im
Getriebe.
Weist das Getriebe ein typisches erweitertes H-Schaltschema
mit Schaltgassen und einem Wählweg zwischen den Schaltgassen
auf, so kann mittels des Elementes 624 und der axialen
Betätigung beispielsweise ein Schalten innerhalb einer
Schaltgasse durchgeführt werden. Beispielsweise kann
innerhalb der Schaltgasse von einer Gangposition in eine
Neutralposition oder in eine andere Gangposition geschaltet
werden, ebenso kann aus einer Neutralposition in eine
Gangposition geschaltet werden.
Weiterhin treibt die Antriebseinheit 613 eine Walze 625 an,
welche an ihrem äußeren Umfang ein in radialer Richtung
moduliertes Kurvenprofil aufweist, wenn eine Rotation der
Walze erfolgt.
An diesem Kurvenprofil stützt sich ein Element 627 ab.
Dieses Element 627 ist mit dem Betätigungselement 624 im
wesentlichen drehfest verbunden. Eine Abstützung im Ab
stützbereich an dem Kurvenprofil 626 kann beispielsweise
mittels einer Rolle oder mittels eines Gleitschuhes 628
erfolgen. Durch die Abstützung im Bereich des modulierten
Kurvenprofils kann eine Verdrehung des Elementes 624, wie
Betätigungselement, erfolgen. Dadurch kann beispielsweise
ein Wählvorgang des Getriebes zwischen Schaltgassen erfol
gen.
Die Fig. 12b zeigt einen Schnitt durch die Walze 625 mit
dem Kurvenprofil 626, sowie mit dem Hebel 627 mit Rolle 628.
Die Fig. 13a bis 13f zeigen Varianten zur automatisierten
Betätigung eines Getriebes und eines Drehmomentübertragungs
systemes. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn ein Aktor die
Funktionalitäten Kuppeln, Schalten und Wählen automatisiert
betätigt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein Aktor
die Funktionalitäten Kuppeln und Schalten automatisiert
betätigt und ein weiterer Aktor die Funktionalität Wählen
automatisiert betätigt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein,
wenn ein Aktor die Funktionalitäten Kuppeln und Wählen
automatisiert betätigt und ein weiterer Aktor die Funktiona
lität Schalten automatisiert betätigt. Weiterhin kann es
zweckmäßig sein, wenn ein Aktor die Funktionalitäten
Schalten und Wählen automatisiert betätigt und ein weiterer
Aktor die Funktionalität Kuppeln automatisiert betätigt.
Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der
Erfindung kann es zweckmäßig sein, wenn jeweils ein Aktor
die Funktionalitäten Kuppeln, Schalten und Wählen gezielt
ansteuert. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn ein Aktor
zum Kuppeln und Wählen und ein anderer Aktor zum Kuppeln und
Schalten verwendet wird. Ebenso kann es nach einer zweckmä
ßigen Variation vorteilhaft sein, wenn ein Aktor die
Funktionen Kuppeln und Wählen und ein zweiter Aktor Schalten
und Wählen betätigt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn
ein Aktor Kuppeln und Schalten und ein weiterer Aktor
Schalten und Wählen betätigt.
Bei der Verwendung von drei Aktoren kann der eine oder der
andere Aktor mehr als eine Funktion von Kuppeln, Schalten
und/oder Wählen betätigen.
Die Fig. 13a zeigt ein Blockschaltbild zur schematischen
Darstellung von möglichen erfindungsgemäßen Betätigungen
eines automatisierten Schaltgetriebes und eines automati
sierten Drehmomentübertragungssystems. Ausgehend von einem
Betätigungsaktor 701, wie Antriebseinheit oder Elektromotor,
treibt dieser Aktor ein Getriebe 702 mit einer Leistungsauf
teilung an, wobei die einzelnen Leistungspfade 703, 704 der
Leistungsaufteilung 702 gegebenenfalls unterschiedliche
Übersetzungen i₁ und i₂ aufweisen können. Das Getriebe 702
kann beispielsweise ein Überlagerungsgetriebe, wie bei
spielsweise ein Planetengetriebe sein. Vor oder nach dem
Getriebe sind gegebenenfalls Schalter 705, 706 vorgesehen,
welche jeweils in den einzelnen Leistungspfaden angeordnet
sind. Diese Schalter 705, 706 können beispielsweise als Kupp
lungen oder Bremsen oder als andere mechanischen Schalter
ausgestaltet sein. Die beiden Schalter können derart
miteinander gekoppelt sein, daß die Kupplungsbetätigung
fixiert wird, wenn zur Betätigung des Schalt- und/oder des
Wählvorganges umgeschaltet wird. Ebenso kann die Betätigung
des Schalt- und/oder Wählvorganges fixiert werden, wenn zur
Kupplungsbetätigung umgeschaltet wird. Im Betätigungsweg zur
Kupplungsbetätigung in weiterhin ein Getriebe 707 einge
setzt, welches beispielsweise eine Umwandlung einer Drehbe
wegung in eine Schubbewegung durchführt. Eine solche
Umwandlung kann beispielsweise mittels eines Kurvengetriebes
und/oder eines Kurbelgetriebes und/oder eines Spindelgetrie
bes durchgeführt werden.
Der Betätigungspfad 708 wird zur Ansteuerung der Kupplungs
betätigung eingesetzt. Der Betätigungspfad 709 wird zur An
steuerung des Schalt- und/oder Wählvorganges eingesetzt,
wobei eine Kombination des Schalt- und Wählvorganges in
sequentieller oder nicht sequentieller Art erfolgen kann.
Eine Kopplung der Schalt- und Wählbetätigungen kann bei
spielsweise mittels eines Getriebes erfolgen.
Die Fig. 13b zeigt ein konstruktives Ausführungsbeispiel
nach der Fig. 13a, wobei die Antriebseinheit 701 bei
spielsweise als Elektromotor ausgebildet ist. Die Ausgangs
welle 710 der Antriebseinheit treibt ein Sonnenrad 711 eines
Planetengetriebes 712 an. Die Planetenräder 713 sind über
den Planetenträger 714 mit einem Element 715 in Antriebs
verbindung, wobei das Element 715 ein Kurvenprofil 716
aufweist.
Eine Ansteuerung der Kupplung 717 erfolgt über einen Hebel
718, welcher sich im radial inneren Bereich 719 an der
Kurvenscheibe 716 abstützt. Durch die Modulation der
Kurvenscheibe als Funktion des Drehwinkels kann eine
gezielte Ansteuerung, wie ein gezieltes Ein- oder Ausrücken
der Kupplung, erfolgen. Mittels der Kupplung oder Bremse 706
kann die Kupplungsbetätigung abgekoppelt werden.
Das Hohlrad 720 des Planetengetriebes 712 ist über eine
Zahnradstufe 721 mit einer Abtriebswelle 722 zum Schalten
und/oder Wählen des Getriebes verbunden. Mittels der Bremse
oder einer Kupplung 705 kann die Schalt- und/oder Wählbetä
tigung blockiert oder abgekoppelt werden.
Die Fig. 13c zeigt ein Strukturbild einer Betätigungsvor
richtung mit einer Antriebseinheit 740, wie Elektromotor,
und mit einem Getriebe 741. Dem Getriebe ist eine Aufteilung
der Betätigungszweige 742 und 743 nachgeordnet, welche die
Betätigung in einen Kupplungsbetätigungszweig 742 und in
einen Schalt- und Wählbetätigungszweig 743. Im Kupplungs
betätigungszweig 742 ist weiterhin ein Schalter, wie eine
Bremse oder eine Kupplung 744, dargestellt und angeordnet,
wobei diese Schalter ein Getriebe 745 nachgeordnet sein
kann. Das Getriebe 745 kann ein Getriebe zur Übersetzung
einer Drehbewegung in eine axiale Bewegung sein.
Die Fig. 13d zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel
entsprechend der Fig. 13c, wobei eine Antriebseinheit 740,
wie beispielsweise Elektromotor, dargestellt ist. Dieser
Antriebseinheit ist ein Getriebe mit der Übersetzung i
nachgeordnet. Nach dem Getriebe sind zwei walzenartige
Elemente 746 und 747 im Antriebsweg angeordnet, wobei die
walzenförmige Elemente jeweils eine in Umfangsrichtung
ausgerichtete Nut mit einer in axialer Richtung ausgebilde
ten Modulation aufweisen. In diese Nuten 748 und 749 greifen
hebelartige Elemente 750 und 751 ein, über welche eine
Betätigung des Schaltvorganges und des Wählvorganges des
Getriebes angesteuert werden kann. Auf der Abtriebswelle
sind sogenannte Walzen oder Schaltwalzen und/oder gekoppelte
Kurvenscheiben angebracht. Pro Umdrehung der Getriebeaus
gangswelle können alle Gänge des Getriebes durchgeschaltet
werden, wobei zwischen jeder Schaltung Rastbereiche zur
Kupplungsbetätigung vorgehalten werden können. Diesen Walzen
nachgeordnet ist ein Kurvengetriebe 752 mit einem Kurven
profil 753. Zur Betätigung des Drehmomentübertragungs
systemes, wie Kupplung 754, stützt sich ein Hebel 755 im
Bereich des Kurvenprofiles 753 ab. Der Hebel 755 ist im
Bereich eines Schwenklagers 756 verschwenkbar. Weiterhin
kann der Hebel in seinem Beaufschlagungsbereich 757 einen
Gleit- oder Rollkontakt zur Beaufschlagung des Kurven
profiles aufweisen. Zur Ankopplung oder Abkopplung des
Kurvengetriebes ist eine verschiebbare Nabe 758 beispiels
weise mit Klauen als Schalter vorgesehen, wobei ein Elek
tromagnet 759 diese verschiebbare Nabe zum einen gehäusefest
schalten kann oder zum anderen drehfest mit dem Mitnehmer
760, welcher von der Antriebseinheit angetrieben wird.
Die Fig. 13e zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei
welchem eine Antriebseinheit 775 vorhanden ist. Der An
triebseinheit ist ein Getriebe 776 mit der Übersetzung i
nachgeordnet. Das Getriebe teilt den Betätigungszweig der
Kupplungsbetätigung von dem Betätigungszweig der Schalt- und
Wählbetätigung, wobei in beiden Betätigungszweigen ein
Getriebe 777, 778 vorhanden ist, um eine entsprechend
Drehzahl- oder Betätigungsanpassung zu erreichen. Weiterhin
ist ein Schalter 779 vorhanden, um eine Kupplungsbetätigung
ab- oder zuzuschalten. In der Betätigung des Schalt-
und/oder Wählvorganges ist weiterhin ein Getriebe 780
vorgesehen.
Die Fig. 13f zeigt ein Ausführungsbeispiel nach der Fig.
13e. Der Antriebseinheit 775 ist ein Getriebe 776 nach
geordnet. Über ein Malteserschrittgetriebe 781, 782 wird die
Welle 787 zum Schalten und Wählen angetrieben. Die An
steuerung der Kupplung erfolgt über die verschiebbare Nabe
783 in Verbindung mit der Ansteuerung eines Elektromagneten
784, wobei ein Element 785 mit einem Kurvenprofil 788
angetrieben wird. Durch die Modulation des Kurvenprofiles
788 wird mittels des Hebels 786 eine gesteuerte Betätigung
der Kupplung erreicht.
Zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes, wie
Kupplung, und/oder zur Betätigung des Schalt- und/oder
Wählvorganges können die Betätigungsbewegungen mittels
Hebeln, Bowdenzügen oder hydrostatischen oder pneumatischen
Strecken übertragen werden. Somit kann ein Getriebe bei
spielsweise ein Bowdenzug oder eine Hydraulikstrecke
ansteuern, über welche eine Betätigungsbewegung ausgehend
von dem Getriebe zu der betätigbaren Einheit angesteuert
wird.
Wie in den vorhergehenden Beispielen dargestellt, kann ein
automatisiertes Schaltgetriebe mit einem Aktor realisiert
werden, bei welchem der Kupplungsvorgang durch eine gezielte
Ansteuerung, beispielsweise einer Bremse oder eines Schal
ters oder einer Kupplung, abkoppelbar ist, so daß in einem
Teilbereich des gesamten Betriebsbereiches nur eine Betäti
gung des Wähl- und Schaltvorganges erfolgen kann. Ebenso
kann es zweckmäßig sein, wenn ein Aktor derart ausgestaltet
ist, daß zwischen dem Betätigungsvorgang "Kuppeln" und dem
Betätigungsvorgang "Schalten" gewählt werden kann. Weiterhin
erweist es sich als zweckmäßig, wenn eine Selbsthemmung von
Getriebeelementen oder Kupplungen oder Bremsen bei Bedarf
initiiert wird, wie beispielsweise wegabhängig ansteuerbar
ist. Als vorteilhafte Ausführungsform gilt die verschiebbare
Nabe zum Zu- und Abschalten der Kupplungsbetätigung, wobei
bei einer Abschaltung der Kupplungsbetätigung eine Selbst
hemmung zweckmäßig ist, damit die Kupplung gegen die
Vorspannkraft, beispielsweise einer Tellerfeder der Kupp
lung, offengehalten werden kann.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn ein Aktor eines automati
sierten Schaltgetriebes durch eine Walze mit integrierten
Planetensätzen gekennzeichnet ist, wobei weiterhin eine
Antriebseinheit, wie ein Elektromotor, vorgesehen ist, um
die zumindest eine Walze anzusteuern. Zweckmäßig kann es
dabei sein, wenn die Antriebseinheit separat zum Kuppeln,
Schalten oder Wählen und in jeder Kombination dieser drei
Betätigungsarten genutzt werden kann.
Die Fig. 14a und die Fig. 14b zeigen jeweils Darstellungen
eines automatisierten Schaltgetriebes, bei welchem eine
automatisierte Betätigung eines Drehmomentübertragungs
systemes im Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit,
wie Brennkraftmaschine, und dem Getriebe angeordnet ist.
Weiterhin wird die Übersetzungswahl des Getriebes automati
siert durchgeführt.
Das automatisiert gesteuerte Getriebe 800 weist eine
Antriebseinheit, wie beispielsweise Elektromotor, 801 auf,
welche am Gehäuse 805 angebracht oder angeflanscht ist. Die
Motorabtriebswelle 802 treibt ein rotierbares Element 803
an, wobei das rotierbare Element 803 ein Kurvenprofil 804
aufweist, das zur Betätigung des Drehmomentübertragungs
systemes dient. Das Kurvenprofil 804 des drehbaren Elementes
803 ist dabei derart ausgestaltet, daß eine Modulation des
Kurvenprofiles 804 in axialer Richtung erfolgt, wenn das
Element in Umfangsrichtung verdreht wird. Zur Betätigung der
Kupplung ist ein Zapfen 806 im Bereich des Kurvenprofiles
804 angelenkt, wobei dem Zapfen 806 im Bereich der Berühr
fläche eine Rolle zugeordnet sein kann, mit welcher sich der
Zapfen auf der Kurvenscheibe oder auf dem Kurvenprofil
abstützt. Durch die Modulation des Kurvenprofiles erfolgt
eine Verschwenkung des Hebels 807, welcher über die Ver
bindung 808a, 808b mit dem Zapfen in Wirkverbindung steht.
Ist die Kupplung in einer vollständig geöffneten oder
vollständig geschlossenen Position, so kann zur Fixierung
dieser Position ein Bolzen 809 in eine Öffnung 810 des
Elementes 808b eingreifen und dadurch das Element 808b, und
somit den Hebel 807 in seiner aktuellen Position, fixieren.
Der Bolzen 809 kann beispielsweise durch einen Aktor, wie
beispielsweise Elektromagnet 811 oder Elektromotor in
axialer Richtung betätigt werden, damit der Bolzen in die
Öffnung 810 eingreifen kann oder daß der Eingriff des
Bolzens im Bereich der Öffnung zurückgenommen wird.
Das drehbare Element 803 weist einen in axialer Richtung
hervorstehenden Zapfen 815 auf. Das im wesentlichen kreis
ringförmige Element 49462 00070 552 001000280000000200012000285914935100040 0002019627980 00004 49343 803 bildet mit dem Zapfen 815 und dem im
wesentlichen scheibenartigen Element 816 ein Schrittwerks
getriebe, wie beispielsweise ein Maltesergetriebe. Dabei
greift der Zapfen 815 in schlitzartige Bereiche 817 der
Scheibe 816. Die im wesentlichen kreisringförmige Scheibe
816 weist dabei Schlitze 817 auf, die beispielsweise in
radialer Richtung ausgerichtet sind. Die Schlitze sind im
wesentlichen gleichförmig über die Scheibe verteilt. Das
Ausführungsbeispiel der Fig. 14b zeigt eine Scheibe mit
vier in radialer Richtung ausgerichteter geschlitzter
Bereiche, wobei die Schlitze jeweils um 90° versetzt
angeordnet sind.
Die geschlitzte Scheibe 816 ist mit einem Zahnrad 817, wie
Stirnrad, drehfest verbunden, wobei dieses Stirnrad 817 das
Zahnrad 818 über die Verzahnung antreibt. Durch den Antrieb
des Zahnrades 818 wird die Walze 820 angetrieben, die durch
die Lager 821 und 822 gelagert ist. Die Walze 820 weist
Nuten 823, 824, 825 und 826 auf, in welche Anlenkbereiche
von Schaltgabeln eingreifen, wobei bei einer Modulation der
Nut in axialer Richtung eine axiale Verlagerung der Schalt
gabeln 827 erfolgt, so daß ein Gang, wie eine Getriebeüber
setzung, einlegbar ist. Die einzelnen Nuten 823 bis 826
entsprechen den Erfordernissen einer sequentiellen Schaltung
eines Fünfganggetriebes mit Rückwärtsgang. Die Schaltgabeln
827 weisen die Anlenkbereiche 828 auf, die beispielsweise
mittels einer Rolle in die Nuten 823 bis 826 eingreifen. Bei
im wesentlichen einer Umdrehung der Walze werden alle Gänge
sequentiell geschaltet.
Man erkennt weiterhin die Gangräder 850 bis 854, die eine
Antriebsverbindung mit geeigneter Getriebeübersetzung
realisieren.
Zweckmäßig kann es bei den oben dargestellten Ausführungs
formen sein, wenn ein Aktor als Schalter zwischen der
Betätigung des Kupplungsvorganges und des Schaltvorganges
verwendet wird. Ebenso kann es besonders zweckmäßig sein,
wenn die Kupplung in einer offenen oder geschlossenen
Position fixiert werden kann, wie es beispielsweise durch
den Mechanismus der Fig. 14a und 14b dargestellt ist.
Dadurch kann erreicht werden, daß die Kupplung bei einem
sequentiell schaltenden Getriebe im offenen Zustand fixiert
werden kann und ein Schalten über mehrere Gänge hinweg
erfolgen kann, ohne daß die Kupplung zwischenzeitlich
geschlossen und wieder geöffnet wird.
Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn eine Ansteuerung einer
Walze 820, wie Schaltwalze, durch ein Schrittwerksgetriebe,
wie beispielsweise Maltesergetriebe, erfolgt. Dies hat den
Vorteil, daß eine gezielte Ansteuerung der Walze um einen
vordefinierten Winkelbetrag erfolgen kann.
Der in der Fig. 14b dargestellte Hilfsaktor zum Fixieren
der Kupplung in einer offenen oder geschlossenen Stellung
kann durch einen von einem Elektromotor angetriebenen Stift,
wie Verriegelung, oder durch einen von einem Elektromagneten
angesteuerten Stift realisiert werden, der in seiner axialen
Position verlagerbar ist und in eine Öffnung eines Elementes
eingreifen kann oder aus dieser Öffnung herausgefahren
werden kann. Zweckmäßig kann es sein, wenn der Stift in die
Öffnung eingefahren wird und somit die Kupplungsbetätigung
fixiert ist. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die
Getriebestufe, welche eingesetzt wird um beispielsweise die
Betätigung des Schaltvorganges und/oder des Wählvorganges
durchzuführen zur Anpassung der Anzahl der Bewegungsphasen
des Schrittgetriebes realisiert ist.
Die Fig. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm, bei welchem die
Kupplungsbetätigung als Funktion des Schaltvorganges des
Getriebes dargestellt ist. Die Kupplung, wie das Drehmoment
übertragungssystem, wird im Betriebsbereich zwischen einer
geöffneten und einer geschlossenen Position gezielt
eingestellt oder betätigt. In der oberen Figurenhälfte ist
ein Kupplungs- und Schaltvorgang dargestellt, bei welchem
beispielsweise vom Rückwärtsgang ausgehend die einzelnen
Gänge 1 bis 5 durchgeschaltet werden. Der Schaltvorgang
erfolgt in diesem Beispiel sequentiell, wobei zwischen jedem
Schaltvorgang die Kupplung geöffnet ist und bei Erreichen
des jeweiligen Ganges zumindest kurzzeitig geschlossen und
wieder geöffnet wird.
Die untere Figurenhälfte zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei
welchem, ausgehend von dem ersten Gang, in den dritten Gang
geschaltet wird und im Bereich des zweiten Ganges die
Kupplung derart in der geöffneten Position fixiert oder
blockiert ist, daß im Bereich des zweiten Ganges die
Kupplung nicht geschlossen und wieder geöffnet wird.
Dieses Fixieren der Kupplung im geöffneten Zustand bei einem
Schaltvorgang, beispielsweise über den zweiten Gang hinaus,
kann einen schnelleren Schaltvorgang zur Folge haben, da die
Zeiten für das Einkuppeln und das Auskuppeln im Bereich des
zweiten Ganges eingespart werden können.
Die Fig. 16a bis 16c zeigen schematische Darstellungen
einer Betätigungsvorrichtung zur automatisierten Betätigung
eines Drehmomentübertragungssystemes und eines Getriebes.
Die Fig. 16a zeigt einen Antriebsmotor 900 mit einem
Drehmomentübertragungssystem 901 und einem Getriebe 902.
Weiterhin ist eine Steuereinheit oder ein Steuergerät 903
dargestellt, welches zumindest die Aktoren 904 und 905
ansteuert, wobei die Steuereinheit 903 mit anderen Elek
tronikeinheiten und beispielsweise auch Sensoren über die
Signalleitung 906 in Singalverbindung steht. Andere Elek
tronikeinheiten können beispielsweise eine Motorelektronik
oder Elektronikeinheiten von Antiblockiersystemen (ABS) oder
Antischlupfregelungen (ASR) sein.
Die Steuereinheit kann eine integrierte Steuereinheit der
Getriebe- und Kupplungssteuerung sein, wobei aber auch
getrennte Steuereinheiten zur Getriebe- und Kupplungs
steuerung verwendet werden können.
In der Fig. 16a ist ein Aktor 904 dargestellt, welcher zur
Ansteuerung der Betätigung des Drehmomentübertragungs
systemes, wie Kupplung 901, verwendet wird. Weiterhin ist
ein Aktor 905 dargestellt, welcher von der Steuereinheit 903
ansteuerbar ist und den Schalt- und Wählvorgang zur Überset
zungswahl des Getriebes ansteuert. Dieser Aktor kann
beispielsweise mit einer Schaltwalze ausgerüstet sein,
welche ein sequentielles Schalten der Gänge des Getriebes
erlaubt.
Die Fig. 16b zeigt eine Variation einer Betätigungsvor
richtung der Fig. 16a, wobei der Aktor 907 zur Ansteuerung
des Drehmomentübertragungssystemes 901 und zur Ansteuerung
des Schaltvorganges des Getriebes herangezogen wird und der
Aktor 908 zur Betätigung des Wählvorganges verwendet wird.
Die Fig. 16c zeigt eine Variante der Fig. 16a, wobei der
Aktor 904 die Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes
steuert. Der Aktor 909 betätigt beispielsweise die zentrale
Schaltwelle des Getriebes 902 zum Schalten und zum Wählen,
wobei eine sequentielle oder nicht-sequentielle Schaltung
der Gänge des Getriebes erfolgen kann. Der Aktor kann als
add-on-Aktor, wie als Anbauteil auf ein herkömmliches oder
im wesentlichen unverändertes Handschaltgetriebe, ausgebil
det sein, welcher auf die zentrale Schaltwelle des Getriebes
aufgesetzt wird, wobei statt einer Mechanik zur handbetätig
ten Schaltung des Getriebes die Aktorik verwendet wird. Die
Aktorik besteht aus zumindest einem Aktor, welcher mittels
beispielsweise vorhandenen Getrieben die zentrale Schaltwel
le zum Walten und/oder Wählen betätigt.
Die Fig. 17a zeigt ein Schaltschema 910 eines typischen
Fünfganggetriebes, wobei die Lage des Rückwärtsganges nicht
eingezeichnet ist. Das Schaltschema wird auf der Basis eines
erweiterten H-Schaltbildes beschrieben, wobei Schaltgassen
911 und ein Wählweg 912 dargestellt ist. Die Gangpositionen
vom ersten Gang 913 bis zum fünften Gang 917 sind ent
sprechend dieses erweiterten H-Schaltbildes dargestellt. Zur
Anordnung eines Rückwärtsganges R sind die folgenden drei
bevorzugten Varianten dargestellt.
Die Fig. 17b zeigt die Lage des Rückwärtsganges in der
Schaltgasse 911 des fünften Ganges. Die Fig. 17c zeigt die
Lage des Rückwärtsganges R 918 in einer Schaltgasse 911
neben der 1-2-Schaltgasse, wobei die Betätigung des Rück
wärtsganges in die gleiche Betätigungsrichtung wie die Gänge
1, 3 und 5 erfolgt. Die Fig. 17d zeigt eine Variation
dieses Schaltbildes, wobei der Rückwärtsgang in der Gasse
911 neben der 12-Schaltgasse angeordnet ist, wobei der
Rückwärtsgang in die Betätigungsrichtung entsprechend den
Gängen 2 und 4 eingelegt wird. Dieses Schaltschema ent
spricht einem Schema zur äußeren Betätigung beispielsweise
einer zentralen Schaltwelle, wobei die Anordnungen der
Radsätze und beispielsweise von Schaltgabeln derart im
Getriebe durchgeführt sind, daß ein solches Schema zur
Betätigung resultiert. Eine Transformation beispielsweise
von einem Schema der Fig. 17c in ein Schema der Fig. 17d
oder umgekehrt kann beispielsweise durch eine Umlenkung der
Anlenkung des Rückwärtsganges erfolgen, so daß die äußere
Bewegung in Richtung auf den ersten Gang in eine äußere
Bewegung in Richtung auf den zweiten Gang beispielsweise
durch eine Hebelumlenkung realisiert werden kann.
Eine Änderung des Schaltschemas für die Betätigung bei
spielsweise einer zentralen Schaltwelle kann bei einem nur
geringfügig veränderten Getriebe zweckmäßig sein, um
Periodizitäten oder Symmetrien in der Betätigungsbewegung
gezielt auszunutzen.
Die Fig. 18 zeigt einen Ablauf eines Schaltvorganges
ausgehend von einem eingelegten Gang bei geschlossener
Kupplung. In Block 950 ist ein Gang eingelegt und die
Kupplung ist geschlossen. Bei einem initiierten Schaltvor
gang, beispielsweise durch ein fahrerseitiges Signal wie
Schaltersignal oder bei einem von der Steuereinheit bei
spielsweise nach Schaltkennlinien gegebenen Schaltsignal,
wird zuerst die Kupplung geöffnet, was in Block 951 darge
stellt ist. Der zu Anfang eingelegte Gang, welcher durch
Block 952 repräsentiert wird, ist immer noch eingelegt,
wobei durch die Betätigung entsprechend dem Pfeil 953 der
Gang in 952 herausgenommen wird und in Block 954 eine
Neutralposition im Getriebe eingelegt ist. Anschließend
kann, ausgehend von der aktuell vorliegenden Schaltgasse
955, eine weitere Schaltgasse 956 gewählt werden, die
entweder gleich der ursprünglichen Schaltgasse ist oder eine
direkt benachbarte Schaltgasse ist oder aber eine Schaltgas
se ist, zu deren Position man mehrere Gassen überschreiten
muß. Ist die Gasse in 956 gewählt, so kann von der Getriebe
neutralposition 957 ein Schaltvorgang in Richtung auf eine
Gangposition entsprechend 958 durchgeführt werden, so daß
die Kupplung in der geöffneten Position 959 in die einge
rückte Position 960 überführt werden kann. Aus der Gangposi
tion 952 kann die neue Gangposition 958 derart ausgewählt
werden, daß die Gangposition 958 gleich der Gangposition 952
ist oder daß ein Gang in der gleichen Schaltgasse gewählt
wird oder daß ein Gang in einer anderen Schaltgasse gewählt
wird und/oder daß ein Gang mit gleicher Ganglage entspre
chend einer Ganglage vorne oder hinten im Schaltschema
gewählt wird.
Die Fig. 20 zeigt einen Ausschnitt eines Getriebes 1000 mit
einem Betätigungsdom 1001 zur Betätigung oder zum Schalten
der Übersetzung des Getriebes. Der Betätigungsdom 1001 wird
an dem Getriebegehäuse 1002 beispielsweise durch Befesti
gungsmittel 1003, wie Schrauben, befestigt und greift über
eine zentrale Schaltwelle 1004 zur Betätigung der zentralen
Schaltwelle 1004 zum Schalten und/oder Wählen von Gangposi
tionen. Die zentrale Schaltwelle ist beispielsweise durch
Kraftspeicher 1005 und/oder Kraftspeicher 1006 in axialer
Richtung oder in Umfangsrichtung kraftbeaufschlagt, so daß
eine vordefinierbare Position der zentralen Schaltwelle 1004
als energetisch günstigste Position in einer unbetätigten
Betriebssituation eingenommen wird. Der zentralen Schaltwel
le sind Arme 1007 oder Nocken 1008 zugeordnet oder mit
diesen drehfest verbunden, welche mit getriebeinternen
Schaltelementen zusammenwirken, um Gangpositionen einzulegen
oder herauszunehmen. Beispielsweise sind Aufnahmebereiche
1010, 1011 und 1012 vorgesehen zur Betätigung eines ersten,
zweiten, dritten, vierten und fünften Ganges und/oder
getriebeinterne Schaltelemente 1013 zur Betätigung des
Rückwärtsganges R. Zur Betätigung der Vorwärtsfahrgänge eins
bis fünf greift der Nocken 1008 in eine Öffnung 1020 einer
Schaltstange 1021 oder in eine dafür vorgesehene Öffnung
eines Aufnahmebereiches einer Schaltgabel 1010 bis 1012.
Durch eine Verdrehung der zentralen Schaltwelle 1004 bei
einem Eingriff in einen Aufnahmebereich kann ein Verschwen
ken oder Verschieben eines getriebeinternen Schaltelementes,
wie beispielsweise 1010 bis 1012, erfolgen, so daß die
Schiebemuffe des Getriebes einen Schaltvorgang in bezug auf
die Gangräder des Getriebes durchführt. Ein Schaltvorgang
entspricht somit einer Verdrehung der zentralen Schaltwelle
1004 bei gegebener axialer Position. Ein Wählvorgang
entspricht einer axialen Bewegung der zentralen Schaltwelle
1004 zur Auswahl des Eingriffes des Nockens 1008 in Auf
nahmebereiche der zentralen Schaltelemente 1010 bis 1012
oder 1013, wobei zur Betätigung des Rückwärtsganges der
Vorsprung 1007 zum Einsatz kommt.
Der nicht dargestellte Aktor betätigt die zentrale Schalt
welle sowohl in Umfangsrichtung, das heißt in Richtung des
Schaltvorganges, oder in axialer Richtung, das heißt
entsprechend in Richtung des Wählvorganges. Die Fig. 20a
bis 20c verdeutlichen diesen Sachverhalt noch einmal durch
schematische Darstellungen, wobei die Fig. 20a ein Schalt
schema darstellt, welches bei der Fig. 20b und 20c zur
Realisierung zugrundegelegt wird. Die Beaufschlagbare
zentrale Schaltwelle 1004 kann sowohl in axialer Richtung
zum Wählen als auch in Umfangsrichtung zum Schalten betätigt
werden. Der Nocken 1008 sowie der Betätigungsarm 1007 kommen
mit getriebeinternen Schaltelementen 1010, 1011 und 1012
sowie 1013 in Wirkkontakt, wobei der Nocken 1008 in eine
Öffnung der Elemente 1010, 1011 oder 1012 eingreifen kann.
Weiterhin kann der Betätigungsarm 1007 in eine Öffnung 1021
des Elementes 1013 eingreifen, je nach axialer Position der
zentralen Schaltwelle 1004. Das Ausführungsbeispiel der
Fig. 20a bis 20c zeigen, daß zur Betätigung des fünften
Ganges und des Rückwärtsganges die zentrale Schaltwelle 1004
in die gleiche Richtung betätigt werden muß, obwohl das
Element 1013 entgegen der Richtung der Betätigungsrichtung
des Elementes 1010 betätigt werden muß. Dies erfolgt deshalb
in dieser Art, weil die Betätigungselemente 1010 und 1013 in
bezug auf die Drehachse der zentralen Schaltwelle sich
gegenüberliegen.
Die Fig. 21a bis 21c zeigen eine Ausführungsvariante, die
aufgrund einer Modifikation der zentralen Schaltwelle 1004
vorzugsweise ausgestaltet werden kann. Ein Schaltschema der
Fig. 20a kann in ein Schaltschema der Fig. 21a überführt
werden, wobei die Lage des Rückwärtsganges verändert ist,
indem die Anlenkung des getriebeinternen Schaltelementes
1013 ausgehend von der zentralen Schaltwelle 1004 über einen
Hebel 1030 erfolgt. Der zentralen Schaltwelle wird ein Arm
1031 angefügt, welcher einen Aufnahmebereich 1032 aufweist,
in welchen ein Zapfen 1033 des Hebelarmes 1030 eingreifen
kann. Der Hebelarm ist im Bereich des Schwenklagers 1034
schwenkbar gelagert und der Bereich 1035 greift in die
Öffnung 1036 des Elementes 1013 ein. Die Betätigung der
Gänge eins bis fünf erfolgt weiterhin über das Element 1008,
wie Zapfen, welcher in Öffnungen der getriebeinternen
Schaltelemente 1010 bis 1012 eingreifen kann. Eine Betäti
gung des Rückwärtsganges erfolgt durch eine Drehung der
zentralen Schaltwelle in der entgegengesetzten Richtung als
bei einer Betätigung des fünften Ganges, da die Hebelüber
setzung eine Betätigung des getriebeinternen Schaltelementes
1013 entsprechend der richtigen Betätigung des Rückwärts
ganges umwandelt.
Bei einem gegebenen Getriebe kann durch eine Ausbildung der
zentralen Schaltwelle entsprechend mit einer Hebelüber
setzung, beispielsweise mittels des Hebels 1030, eine
Änderung des Schaltschemas zur äußeren Betätigung des
Getriebes durchgeführt werden, ohne daß getriebeseitig
größere Veränderungen durchgeführt werden müssen.
Eine solche geringfügige Veränderung der zentralen Schalt
welle bzw. der Anlenkpunkte zur Betätigung der getriebein
ternen Schaltelemente kann eine vorzugsweise Verwendung oder
Ausnutzung von Periodizitäten zur Vereinfachung des Betäti
gungsaktors erlauben.
Die Fig. 22a zeigt ein Ausführungsbeispiel bei der Ver
wendung eines Aktors zur Betätigung der Kupplungsbewegung
und der Wählbewegung des Getriebes sowie eines weiteren
Aktors zur Betätigung der Schaltbewegung. Die Kupplungs
ansteuerung und die Wählansteuerung erfolgt derart kom
biniert, daß bei dem Vorliegen einer Getriebeposition in
einer hervorgegebenen Schaltgasse zuerst die Kupplung
geöffnet wird, entsprechend der Kurve 1101, bevor bei
geöffneter Kupplung 1102 ein Gassenwechsel beispielsweise
1103 von der Gasse eins zur Gasse zwei erfolgen kann. Ebenso
kann in diesem Bereich ein Gassenwechsel 1104 erfolgen,
wobei dies in Abhängigkeit des zugrundeliegenden Schalt
schemas durchgeführt wird. Eine Betätigung oder ein Gassen
wechsel entsprechend der Kurve 1103 von der Gasse eins in
die Gasse zwei entspricht beispielsweise den Schaltschema
der Fig. 17c und 17d, wobei ein Gassenwechsel von der
Gasse vier in die Gasse zwei beispielsweise einem Schalt
schema der Fig. 17b entspricht, wobei beispielsweise ein
Schaltvorgang von einem Rückwärtsgang in einen ersten Gang
durchgeführt wird. Anschließend kann beispielsweise ein
Schaltvorgang durchgeführt werden, bevor die Kupplung bei
einer Einstellung in der Gasse zwei geschlossen wird. Die
Kupplung ist in Punkt 1105 geschlossen. Anschließend kann
die Kupplung wieder geöffnet werden und es kann entsprechend
der Kurve 1106 wieder ein Gassenwechsel durchgeführt werden,
bevor anschließend die Kupplung wieder im Punkt 1107
geschlossen ist. Die Vorgehensweise kann nun derart wieder
holt werden, daß die Kupplung, ausgehend vom Punkt 1107,
wieder geöffnet wird, bis zu sie auf dem Plateau 1108
geöffnet ist und ein Gassenwechsel entsprechend der Kurve
1109 durchgeführt wird. Bei einem Wechsel von mehreren
Gassen kann beispielsweise auch die Kupplung im geöffneten
Zustand fixiert oder blockiert werden, so daß bei einem
Erreichen einer Gasse die Kupplung nicht zwingend wieder
geschlossen und wieder geöffnet wird, bevor in die nächste
Gasse weitergeschaltet werden kann. Ist die Kupplung
geöffnet und es wurde in eine vorbestimmte Schaltgasse
gewählt, so kann der zweite Aktor zur Betätigung des
Schaltvorganges innerhalb der Schaltgasse, ausgehend von dem
Neutralbereich 1120, in eine Ganglage entsprechend einer
vorderen Position im Schaltschema 1121 oder einer Gangposi
tion entsprechend einer hinteren Position im Schaltschema
1122 angesteuert werden.
Die Darstellungen der Fig. 22a und 22b zeigen, daß im
wesentlichen vor der Einleitung eines Schalt- oder Wählvor
ganges zuerst die Kupplung zumindest teilweise geöffnet
wird, wobei ein Gang bereits bei teilweiser geöffneter
Kupplung herausgenommen werden kann. Ist die Kupplung geöff
net, so kann ein Schaltvorgang aus der vorliegenden Gangpo
sition in den Neutralbereich entsprechend von 1121 nach 1120
erfolgen, bevor ein Gassenwechsel entsprechend der gewünsch
ten Folgegetriebeübersetzung durchgeführt wird. Anschließend
kann die neue Getriebeposition, wie der neue Zielgang,
angesteuert werden, ausgehend von dem Punkt 1120 in Richtung
auf die Punkte 1121 oder 1122, bevor die Kupplung wieder
geschlossen wird. Durch eine Aufteilung bzw. Kombination der
Betätigungen Kuppeln und Wählen mittels eines Aktors und
Schalten mittels eines zweiten Aktors kann ein sequentieller
Schaltvorgang vermieden werden, wobei die Gänge in beliebi
ger Reihenfolge direkt geschaltet werden können, ohne daß
zwischenzeitlich Gänge eingelegt werden, die nur zwischen
zeitlich im Getriebe eingelegt werden.
Die Fig. 22b zeigt, ausgehend von der Gasse eins bei dem
Verlauf der durchgezogenen Linie 1130 ein symmetrisches Bild
oder teilweise symmetrisches Bild, wobei anfänglich ein
halbes Plateau zu erkennen ist, welches von einem Wechsel
der Gasse gefolgt wird, anschließend ein Plateau folgt,
anschließend wiederum ein Gassenwechsel, danach wiederum ein
Plateau, was von einem Gassenwechsel gefolgt wird und
anschließend ein halbes Plateau. Dieser quasi-periodischer
Ablauf kann durch geeignete Getriebe, wie beispielsweise
Kurvengetriebe, in einem Aktor derart abgelegt sein, daß
jeweils nur ein Teilweg betätigt werden muß, entsprechend
der strichpunktierten Linie 1131, wobei dieser Betätigungs
vorgang entsprechend der Linie 1131 jedoch mehrfach durch
geführt wird, um das gesamte Schema zum Wählen der Gassen
abzudecken. Bei einem Schaltschema entsprechend der Kurve
1104 vom Wechsel der Gasse 4 zu Gasse 2, beispielsweise bei
einem Schema der Fig. 17b, kann eine solch günstige
Periodizität nur eingeschränkt verwendet werden, um den
Aufbau des Betätigungsaktors möglichst einfach zu gestalten.
Jedoch sind in diesem Falle eines Schemas der Fig. 17b auch
weiterhin Periodizitäten zu erkennen, wobei der zweifache
Wechsel von Gasse 2 in die Gasse 3, respektive von der Gasse
3 in die Gasse 4 im wesentlichen gleichartig ist.
Die Fig. 23 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Wählen und
Schalten von Gangpositionen. Das Ablaufdiagramm 1150 zeigt
eine Kurve 1151 und eine Kurve 1152, wobei die Kurve 1151
den Wählvorgang als Funktion der Gangposition darstellt und
die Kurve 1152 den Schaltvorgang als Funktion der Gangposi
tion. Ausgehend von der Kurve 1153 von einer Gasse R
entsprechend den Fig. 17c und 17d erfolgt ein Wählvorgang
in die Gassen 1-2 beziehungsweise in die Gasse 3-4 oder in
die Gasse fünf. Bei einem Schaltschema entsprechend der
Fig. 17d wird die strichlierte Kurve 1154 angesteuert,
wobei die Gasse 5 in diesem Falle eine Gasse fünf/R ist und
die reine Gasse R entfällt. In diesem Fall ist der fünfte
Gang und der Rückwärtsgang in einer Gasse vorhanden. Die
Kurve 1152 zeigt den Schaltvorgang zwischen einer Position
vorne in der Schaltgasse, einer Neutralposition in der Mitte
der Schaltgasse und einer Position hinten in der Schaltgas
se, wobei die Kurve 1155 eine Variante der Fig. 17b und
17d entspricht, bei welchen der Rückwärtsgang in einer Gasse
hinten angeordnet ist. Die Gänge eins, drei und fünf sind in
der Gasse vorne angeordnet und die Gänge zwei und vier in
der Gasse hinten. Eine Anordnung entsprechend der Fig. 17c
wird durch die Kurve 1156, die strichpunktiert dargestellt
ist, repräsentiert, wobei der Rückwärtsgang in einer Gasse
vorne angeordnet ist. Man erkennt in den Kurvenverläufen
1151 und 1152 deutliche periodische Anteile, die wieder
kehrend sind, die unter Anwendung von periodisch arbeitenden
Getrieben mehrfach durchlaufen werden können, um die Schalt-
beziehungsweise Wählvorgänge anzusteuern. Werden die
strichpunktierten oder strichlierten Kurvenverläufe betä
tigt, so können in diesem Bereich Periodizitäten beispiels
weise auch dadurch erzielt werden, daß gezielte Umlenkungen
erfolgen, um aus einem Schaltschema ohne ideale Periodizitä
ten ein Schaltschema zu generieren, das solche idealen
Periodizitäten aufweist. Eine solche Umlenkung oder Anwen
dung einer Umlenkung ist beispielsweise im Vergleich der
Fig. 20a bis 20c und 21a bis 21c dargestellt.
Die Fig. 24 zeigt einen Ablauf der Betätigung einer
Kupplung und eines Schaltvorganges als Funktion des Aktorwe
ges, wobei die Kupplung von einem ausgerückten, wie geöff
neten, Zustand in einen eingerückten, wie geschlossenen,
Zustand betätigt werden kann und der Schaltvorgang, ausge
hend von einem Neutralpunkt, beispielsweise in eine Schalt
gasse nach vorne oder in eine Schaltgasse nach hinten
erfolgen kann. Die Kurve 1200 beginnt bei einer geschlosse
nen Position, wobei im ersten Teilbereich die Kupplung
geöffnet wird, währenddessen die Kurve 1201 keine oder keine
wesentliche Betätigung aufweist. Ist die Kupplung geöffnet,
beispielsweise bei dem Aktorweg 1202, beginnt die Betätigung
des Schaltvorganges beispielsweise in den Neutralbereich
1203. In diesem Bereich kann die Betätigung zumindest
kurzzeitig unterbrochen werden, um einen Wählvorgang
durchzuführen. Anschließend wird, ausgehend von dem Punkt
1203, wieder in eine Schaltgasse nach vorne oder nach hinten
geschaltet, bevor ab dem Betätigungsweg 1204 bis zum
Betätigungsweg 1205 die Kupplung wieder geschlossen wird.
Die Fig. 24 zeigt somit eine vorzugsweise Kopplung der
Betätigungsarten Kuppeln und Schalten, wobei die Betätigung
sart Wählen durch einen zweiten Aktor durchführbar ist.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn Aktoren Verwendung
finden, wobei der eine Aktor zur Ansteuerung der Kupplungs-
und der Wählfunktion verwendet wird und der zweite Aktor zur
Ansteuerung der Kupplungs- und der Schaltfunktion verwendet
wird, wobei jeweils zuerst die Kupplung geöffnet wird, bevor
ein Schalt- oder Wählvorgang durchgeführt wird, anschließend
ein Schalt- oder Wählvorgang von dem Aktor durchgeführt wird
und danach die Kupplung wieder geschlossen wird. Liegt
beispielsweise ein erster Gang im Getriebe vor, so kann ein
Aktor die Kupplung öffnen, anschließend der Aktor zum
Kuppeln und Schalten aus dem vorliegenden Gang in die
Neutralposition schalten, anschließend kann der zweite
Aktor, welcher seine Kupplungsbetätigung bereits durch
geführt hat, einen Wählvorgang durchführen, bevor der zweite
Aktor anschließend den Schaltvorgang in den beispielsweise
zweiten Gang durchführt, bevor der Kupplungsvorgang des
Schaltaktors die Kupplung wieder schließt. Bei Schaltvor
gängen beispielsweise von dem ersten Gang in den dritten
Gang oder in den vierten Gang, bei welchem ein oder zwei
Gänge übersprungen werden, kann es zweckmäßig sein, wenn
durch den zweiten Aktor, der ebenfalls die Kupplungsbetä
tigung durchführt, ein unbeabsichtigtes Schließen und
Wiederöffnen der Kupplung unterdrückt wird, indem die
Kupplung durch die beiden Aktoren parallel betätigt, wie
geöffnet oder geschlossen, wird. Zweckmäßig kann es weiter
hin sein, wenn durch ein Mechanismus oder ein Getriebe eine
Oder-Verknüpfung der beiden Kupplungsbetätigungen erreicht
wird, daß der Kupplungs- und Schaltaktor eine Betätigung des
Wählvorganges nur in Neutral zuläßt bei gleichzeitiger
Betätigung der Kupplung bei einer Betätigung des Schaltak
tors in Richtung auf Neutral, wobei die Kupplung über den
Kupplungs- und Schaltaktor offenbleiben kann, obwohl der
Kupplungs- und Wählaktor die Kupplung schließen würde.
Dadurch wird in einer einfachen Variante erreicht, daß eine
vollkommen freie Gangfolge angesteuert werden kann und eine
freie Kupplungs- und Schaltüberschneidung zulässig ist.
Dadurch kann durch die Ansteuerung der Kupplung durch beide
Aktoren zum Schalten und Wählen eine Überschneidung der
Kupplungsbetätigung und der Schaltbetätigung erreicht
werden, derart, daß der Schaltvorgang zum Herausnehmen eines
Ganges bereits eingeleitet wird, obwohl die Kupplung
vollständig geöffnet ist. Ebenso kann es zweckmäßig sein,
wenn die Kupplung bereits leicht geschlossen wird, bevor die
Gangposition 100%-ig eingelegt ist, aber bereits ein
Verzahnungshinterschnitt bei den entsprechenden Zahnrad- und
Schiebemuffenpaaren erreicht ist. Dadurch kann ein schneller
Schaltvorgang erfolgen, da durch die Überschneidung Zeiter
sparnisse realisiert werden können. Diese einfache Ausge
staltung durch einen Aktor zum Kuppeln und Wählen und einen
zweiten Aktor zum Kuppeln und Schalten ist anhand der
Fig. 25a und 25b erläutert. Die 25a zeigt den Kupplungs
vorgang des Kupplungs- und Wählaktors, wobei die Kurve 1250
die Öffnungs- oder Schließbewegung als Funktion des Aktorwe
ges darstellt. Zu erkennen ist ein erster Ausrückvorgang der
Kupplung, wobei im Bereich 1251 die Kupplung geöffnet ist.
Anschließend kann die Kupplung wieder geschlossen werden.
Entsprechend erfolgt im Bereich 1251 ein Gassenwechsel,
beispielsweise von der Gasse eins zu der Gasse zwei oder von
der Gasse vier zu Gasse zwei, in Abhängigkeit des vor
liegenden Schaltschemas. Im Bereich 1252 und im Bereich 1253
erfolgt wiederum ein Gassenwechsel. In der Fig. 25b ist der
Kupplungsvorgang vom eingerückten Zustand bis zum ausgerück
ten Zustand eine Funktion des Aktorweges des Kupplungs- und
Schaltaktors dargestellt. Die Kurve 1260 zeigt die Kupp
lungsbetätigung, wobei die Kurve 1261 die Schaltbewegung
auf zeigt. Bei einem anfänglichen Auskuppeln erfolgt ein
Schalten der Gangposition beispielsweise von einer Gangpo
sition vorne in der Schaltgasse in den Neutralbereich, wobei
die Kupplung in diesem Zustand vollständig geöffnet ist.
Anschließend kann ein Wählvorgang stattfinden, welcher durch
den Kupplungs- und Wählaktor angesteuert wird, bevor der
Schaltvorgang beispielsweise in eine Position in der
Schaltgasse vorne oder hinten angesteuert wird und an
schließend die Kupplung geschlossen wird.
Die Fig. 26 zeigt einen Aktor 1300 zum Schalten oder Wählen
des Getriebes mit einer Antriebseinheit, wie Elektromotor
1301. Die Getriebeausgangswelle weist eine Spindel 1302 auf,
die im Bereich 1303 gelagert ist. Die Spindel treibt eine
drehfest gelagerte, aber axial bewegliche, Mutter 1304 an,
welche zumindest einen Zapfen 1305 aufweist. Der Zapfen 1305
greift in eine Klaue 1306 ein, die einen ringförmigen
Bereich 1307 aufweist. Der ringförmige Bereich 1307 nimmt
beispielsweise die zentrale Schaltwelle des Getriebes auf,
wobei bei einer Verlagerung der Mutter 1304 die axial
festgelegte zentrale Schaltwelle eine Schwenkbewegung
erfährt. Die Mutter, die an der Drehung gehindert ist,
wandelt somit die Drehbewegung der Motorwelle, beziehungs
weise der Spindel, in eine Linearbewegung der Mutter um,
wobei über den Drehhebel, wie Klaue 1306, eine Linearbewe
gung der Mutter in eine Schalt- oder Wählbewegung einer
Welle 1308 umgewandelt wird.
Die Fig. 27 zeigt eine Betätigungsvorrichtung 1400 mit
einem Getriebe 1401. Die Betätigungsvorrichtung zur automa
tisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems
und zum automatisierten Schalten und/oder Wählen der
Getriebeübersetzung wird von zwei Aktoren 1402, 1403, wie
Elektromotoren angesteuert. Der Aktor 1402 betätigt den
Kupplungsvorgang und den Schaltvorgang, wobei der Aktor 1403
den Wählvorgang betätigt. Die Achsen der Aktoren sind in
einem rechten Winkel zueinander angeordnet, wobei die Achsen
der Aktoren auch parallel oder koaxial angeordnet sein
können. Die Betätigungsvorrichtung ist als integrierte
Betätigungsvorrichtung 1400 mit einem gemeinsamen Gehäuse
1404 ausgebildet, das mittels Befestigungsmitteln 1406, wie
Schrauben oder Ähnlichem, an dem Getriebegehäuse 1405 des
Getriebes 1401 befestigt ist. Der Aktor 1403 ist an dem
Gehäuse 1404 befestigt oder mit diesem integriert, wobei die
Antriebswelle 1407 in das Gehäuse 1404 hineinragt. Die
Antriebswelle 1407 ist als Gewindeinnenspindel ausgebildet,
in welche eine Gewindespindel 1408 eingreifen kann. Bei
einer angesteuerten Verdrehung der Gewindespindel 1407 wird
die drehfest mit der zentralen Schaltwelle 1409 des Getrie
bes 1401 verbundene Spindel 1408 in axialer Richtung auf und
ab bewegt. Da die Gewindespindel 1408 mit der zentralen
Schaltwelle 1409 drehfest verbunden, wie verschraubt und mit
der Mutter 1410 gekontert, ist wird bei einer axialen
Hubbewegung der Spindel 1408 die zentrale Schaltwelle 1409
in axialer Richtung im Sinne eines Wählvorganges betätigt.
Die zentrale Schaltwelle 1409 weist innerhalb des Getriebes
Schaltfinger 1411, 1412 auf, die mit Betätigungselementen
1413, 1414, 1415 und 1416 beispielsweise der Schaltgabel 1417
in Betätigungskontakt treten können und in diesen bringbar
sind. Die Schaltfinger sind Ansätze der zentralen Schaltwel
le, die im wesentlichen in radialer Richtung von der
zentralen Schaltwelle wegstehen und in Aufnahmebereiche der
Betätigungselemente eingreifen können. Durch die axiale
gezielt ansteuerbare Bewegung, wie Verlagerung, der zen
tralen Schaltwelle 1409 ist der Schaltfinger, welcher in
Wirkkontakt mit einem Aufnahmebereich der Betätigungs
elemente gelangt variierbar, das heißt, daß dadurch eine
Auswahl der Schaltgabeln des Getriebes durchgeführt wird.
Durch die Ansteuerung des Aktors 1403 kann ein Wählvorgang
zwischen Schaltgassen des Getriebes erreicht werden.
Der Aktor 1402 steuert die Betätigung der Kupplung und des
Schaltvorganges an, wobei die Kupplung über eine Kurven
scheibe mittels eines an der Kurvenscheibe sich abstützenden
Stößels betätigbar ist. Näheres zeigen die folgenden
Figuren.
Der Schaltvorgang wird durch die Ansteuerung der Walze 1420
derart gesteuert, daß der Aktor 1402 die Walte über ein
Schneckengetriebe mit einem Schneckenrad antreiben kann. Die
Walze 1420 weist an seinem Außenumfang eine Nut 1421 auf, in
die ein Zapfen 1422 eingreift. Der Zapfen 1422 kann durch
die Modulation der Nut 1421 in Umfangsrichtung und/oder in
axialer Richtung der Walze 1420 verlagert werden, so daß die
mit dem Zapfen verbundene Mitnahmeeinrichtung 1423 die
Schaltwelle 1409 um einen vorgebbaren Winkelbereich verdreht
und so einen Schaltvorgang des Getriebes ansteuert. Die
Mitnahme 1423 weist einen Innenverzahnung 1424 auf, in die
eine Außenverzahnung der zentralen Schaltwelle eingreift,
damit eine axiale Verlagerung der zentralen Schaltwelle bei
einem Wählvorgang von der Drehbewegung bei einem Schaltvor
gang unbeeinflußt ist. Bei einem Schaltvorgang wird die
zentrale Schaltwelle in die eine oder in die andere Richtung
um ihre eigene Achse verdreht, so daß die Schaltfinger die
Aufnahmebereiche der Schaltgabeln beaufschlagen und die
Schaltgabeln 1417 verlagern, um einen Gang zu Schalten.
Weiterhin ist ein Lager 1425 vorgesehen, welches die
zentrale Schaltwelle lagert.
Die Betätigungsvorrichtung ist eine integrierte Einheit, die
als Aggregat auf das Getriebe montierbar ist, wobei das
Getriebe ein Handschaltgetriebe ohne Anlenkung des handbetä
tigten Schaltvorganges sein kann.
Die Fig. 28 zeigt eine Ansicht der Betätigungsvorrichtung
der Fig. 27, wobei der Aktor, wie der Elektromotor 1402, zu
erkennen ist. Die Motorabtriebswelle 1430 treibt eine
Schnecke 1431 an, die ein Schneckenzahnrad 1432 kämmt. Das
Schneckenzahnrad 1432 ist mit einer Kurvenscheibe 1433 sowie
über den Abstandshalter 1435 mit einer weiteren Kurven
scheibe 1437 drehfest verbunden. Weiterhin ist das Schnec
kenzahnrad mit der Walze 1420 verbunden, wobei die Walze
1420 mit der Kurvenscheibe 1434 verbunden sein kann. Ebenso
kann es zweckmäßig sein, wenn das Schneckenzahnrad sowie die
Kurvenscheiben 1433, 1434, der Abstandshalter 1435 und die
Walze 1420 einstückig, beispielsweise als Spritzgußteil oder
als Metallteil, ausgebildet sind. Die Walze 1420 weist in
ihrer Mantelfläche eine Nut 1421 auf, in die ein Zapfen 1422
eines Schwenkelementes 1423 eingreift. Bei einer Verdrehung
der Walze 1420 wird der Ort des Eingriffes des Zapfens 1422
im Bereich der Nut 1421 im wesentlichen in axialer Richtung
verlagert, so daß das Element 1423 verschwenkt wird. Das
Element 1423 und die zentrale Schaltwelle 1409 sind bei
spielsweise über eine Verzahnung in Eingriff, so daß bei
einer Verschwenkung des Elementes 1423 die zentrale Schalt
welle verschwenkt wird. Dadurch kann ein Schaltvorgang des
Getriebes gezielt angesteuert werden.
Zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystemes, wie
Kupplung, wird ein Hydraulikgeberzylinder 1440 über einen
Stößel 1441 und eine Anlenkung über die Kurvenscheibe 1434
betätigt. Diesbezüglich wird auf die Fig. 29 verwiesen.
Weiterhin wird zur Kraftkompensation oder zur Kraftunter
stützung des Aktors 1402 ein Kraftspeicher 1450 eingesetzt,
welcher ebenfalls über einen Stößel auf die betätigbaren
Elemente wirkt, siehe Fig. 30.
Die Fig. 29 zeigt den Aktor 1400 in einer Schnittdar
stellung, wobei der Antriebsmotor 1402, wie Aktor, zu
erkennen ist. Der Aktor 1402 treibt über ein Schneckenge
triebe das Schneckenzahnrad 1432 an. Weiterhin ist die
Kurvenscheibe 1434 mit ihrem Kurvenprofil 1460 zu erkennen.
Das Kurvenprofil ist derart ausgebildet, daß sich der Radius
des Kurvenprofiles auf einer Teilumdrehung der Kurvenscheibe
1443 nicht verändert und sich auf einer zweiten Teilum
drehung von einem maximalen Radius zu einem minimalen Radius
und von einem minimalen Radius zu einem maximalen Radius
verändert.
Weiterhin ist ein Hebel 1461 zu erkennen, der im Bereich
1462 schwenkbar gelagert ist. An dem Hebel 1461 ist ein
Gleitschuh oder eine Rolle 1463 beispielsweise drehbar oder
gleitend gelagert, die sich im Bereich des Kurvenprofiles
1460 abstützt. Gleichzeitig ist an dem Hebel 1461 der Stößel
1441 des Geberzylinderkolbens 1440 angelenkt, so daß durch
die Verdrehung des Hebels 1461 aufgrund des Kurvenprofiles
1460 eine Ansteuerung des Geberzylinders 1440 erfolgt. Durch
die Ansteuerung des Hydraulikgeberzylinders 1440 wird eine
Übertragung der Betätigungsbewegung des Drehmomentüber
tragungssystemes mittels der hydraulischen Strecke oder
einer anderen Druckmittelstrecke erreicht.
Das Kurvenprofil 1460 ist derart ausgestaltet, daß die
Verschwenkung des Hebels 1461 über einen ersten Teilbereich
zum Ausrücken der Kupplung beaufschlagt wird, anschließend
die Verschwenkung im wesentlichen konstant gehalten ist, um
die Kupplung im ausgerückten Zustand zu halten und über
einen dritten Teilbereich derart ausgestaltet ist, daß die
Kupplung durch die Verschwenkung des Hebels 1461 eingerückt
wird.
Die Fig. 30 zeigt einen Schnitt durch die Betätigungsvor
richtung 1400 mit dem Aktor 1402 sowie dem Gehäuse 1404. Die
Motorwelle 1430 treibt die Schnecke 1431 an, die das Schnec
kenzahnrad 1432 kämmt. Die Motorwelle ist mittels der Lager
1470 und 1471 gelagert. Mit dem Schneckenrad 1432 ist die
Kurvenscheibe 1433 im wesentlichen drehfest verbunden. Der
Hebel 1472 ist im Bereich 1473 schwenkbar gelagert und weist
im Bereich 1474 einen Gleitschuh oder eine Rolle auf zur
Beaufschlagung des Kurvenprofiles 1475 der Kurvenscheibe
1433. An dem Hebel 1472 ist ein Anlenkungsbereich 1476, wie
beispielsweise Zapfen, vorgesehen, an welchem der Stößel
1477 des Kraftspeichers 1450 angreifen kann. Der Kraft
speicher 1450 ist innerhalb eines Gehäuses 1478 aufgenommen,
wobei Haltebereiche 1479 und 1480 vorgesehen sind, die
zumindest teilweise in die radial inneren Endbereiche des
Kraftspeichers eingreifen. Der Bereich 1480 ist mit dem
Gehäuse einstückig ausgebildet oder mit diesem verbunden,
wobei der Bereich 1479 mit dem Stößel 1477 verbunden ist.
Weiterhin weist der Stößel einen Anschlagbereich 1481 auf,
an welchem eine Abstützung des Kraftspeichers erfolgt. Durch
die Anlage des Angriffsbereiches 1474 im Bereich des Kurven
profiles 1475 erfolgt bei einer Drehung der Kurvenscheibe
1433 eine Wegmodulation des Stößel 1477 und damit des
Kraftspeichers 1450. Die Kraftwirkung des Kraftspeichers
erfolgt somit moduliert auf das Kurvenprofil der Kurven
scheibe. Der Kraftspeicher unterstützt somit, zumindest über
einen Teilbereich der Betätigungsbewegung, den Elektromotor,
wie Aktor, 1402. Die Kraftunterstützung kann für die
Schaltbetätigung und/oder die Kupplungsbetätigung erfolgen.
Die Fig. 31 zeigt einen Schnitt durch den Aktor 1400, wobei
die Motorabtriebswelle 1430 und das Schneckenrad 1431
dargestellt ist. Das Schneckenrad 1431 kämmt das Schnecken
zahnrad 1432 zum Antrieb einer Betätigungsbewegung innerhalb
des Getriebes und des Drehmomentübertragungssystemes. Das
Schneckenzahnrad 1432 ist auf einer Welle 1480 drehbar
gelagert, wobei die Welle 1480 mittels der Lager 1481 und
1482, wie Wälzlager oder Gleitlager oder Nadellager, drehbar
gelagert ist. Mit dem Schneckenzahnrad 1432 ist das Element
1433, 1434, 1435 im Bereich der Befestigungsmittel 1485,
1486 verbunden, wobei die Befestigungsmittel Schrauben oder
Nieten oder eine Steckverbindung oder eine Schnappverbindung
sein kann. Das Element 1433, 1434, 1435 ist in diesem
Ausführungsbeispiel einstückig ausgebildet, wobei die
Kurvenscheiben 1433 und 1434 durch einen Abstandshalter 1435
verbunden sind. Weiterhin sind die Kurvenscheiben und der
Abstandshalter im Bereich der Achse 1480 drehbar aufgenom
men. Die Kurvenscheibe 1434 ist mit einem Befestigungsmittel
1484 mit der Walze 1420 drehfest verbunden, die ihrerseits
wiederum mittels der Achse 1480 drehbar gelagert ist. Die
Walze 1420 weist zumindest eine Nut 1421 auf, in die der
Zapfen 1422 eingreift. Durch die Verdrehung der Walze 1420
und die Modulation der Nut 1421 erfolgt eine Verschwenkung
des Elementes 1423 und somit eine Verschwenkung der zen
tralen Schaltwelle 1409. Dadurch wird der Schaltfinger 1412
im Bereich der Betätigungsbereiche der Schaltgabeln 1413 bis
1415 derart betätigt, daß die Schaltgabeln zum Schalten der
Getriebegänge betätigbar sind.
Zwischen dem Gehäuse 1404 und der Walze 1420 ist ein
Kraftspeicher 1483 angeordnet, welcher beispielsweise als
Spiralfeder oder Schenkelfeder ausgebildet ist. Die Endbe
reiche 1483a und 1483b sind zum einen gehäusefest und zum
anderen, zumindest über Teilbereiche der Bewegung der Walze
1420, zumindest formschlüssig oder reibschlüssig mit der
Walze verbunden. Dadurch wird erreicht, daß eine Kraftwir
kung des Kraftspeichers zur Unterstützung der Antriebsein
heit, wie Aktor, 1402 zum Schalten oder zum Ein- oder
Ausrücken der Kupplung vorgesehen ist. Die formschlüssige
Verbindung zwischen dem Kraftspeichernde 1483b und der
Walze kann derart ausgebildet sein, daß der Kraftspeicher
über einen Teilbereich ohne kraftschlüssige Verbindung
unwirksam ist und über einen anderen Teilbereich mittels
einer kraftschlüssigen Verbindung eine Betätigungs- oder
Unterstützungskraft auf die Walze überträgt. Diese Kraftwir
kung kann durch die gewählte formschlüssige Verbindung in
verschiedenen Teilbereich der Betätigungsbewegung jeweils
eine Kraftwirkung in entgegengesetzte Wirkrichtungen
aufweisen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind
Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung wei
tergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor,
noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeich
nungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die
weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches
durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie
sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selb
ständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch
selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der
vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf
weisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbei
spiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im
Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel
durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Aus
führungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in
den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder
Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinier
bare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Ver
fahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch
soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (40)
1. Betätigungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie
Reibungskupplung, und einem Getriebe, das Drehmoment
übertragungssystem weist ein erstes Mittel zum Ein-
und/oder zum Ausrücken oder zum Ansteuern des von dem
Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes
auf, das Getriebe weist zumindest ein zweites Mittel zur
Ansteuerung des Schaltvorganges innerhalb von Schaltgas
sen gegebenenfalls ein drittes Mittel zur Ansteuerung
des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen auf, dadurch
gekennzeichnet, daß jeweils ein Aktor von einem elek
tronischen Steuergerät angesteuert wird, welcher jeweils
ein Mittel der drei Mittel zur Ansteuerung des Kupp
lungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvorganges gezielt
betätigt.
2. Betätigungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie
Reibungskupplung, und einem Getriebe, das Drehmoment
übertragungssystem weist ein erstes Mittel zum Ein-
und/oder zum Ausrücken oder zum Ansteuern des von dem
Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes
auf, das Getriebe weist zumindest ein zweites Mittel zur
Ansteuerung des Schaltvorganges innerhalb von Schaltgas
sen gegebenenfalls ein drittes Mittel zur Ansteuerung
des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen auf, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei Aktoren von einem elektroni
schen Steuergerät angesteuert werden, wobei ein Aktor
zwei Mittel der drei Mittel zur Ansteuerung des Kupp
lungsbetätigungs-, Schalt- und/oder Wählvorganges
gezielt betätigt und der zweite Aktor das dritte Mittel
zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt-
und/oder Wählvorganges gezielt betätigt.
3. Betätigungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie
Reibungskupplung, und einem Getriebe, das Drehmoment
übertragungssystem weist ein erstes Mittel zum Ein-
und/oder zum Ausrücken oder zum Ansteuern des von dem
Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes
auf, das Getriebe weist zumindest ein zweites Mittel zur
Ansteuerung des Schaltvorganges innerhalb von Schaltgas
sen gegebenenfalls ein drittes Mittel zur Ansteuerung
des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen auf, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei Aktoren von einem elektroni
schen Steuergerät angesteuert werden, wobei ein erster
Aktor zwei Mittel der drei Mittel zur Ansteuerung des
Kupplungsbetätigungs-, Schalt- und/oder Wählvorganges
gezielt betätigt und ein zweiter Aktor zwei Mittel der
drei Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-,
Schalt- und/oder Wählvorganges gezielt betätigt.
4. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Aktor die Mittel
zum Kuppeln und Wählen betätigt und der zweite Aktor die
Mittel zum Kuppeln und Schalten betätigt.
5. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Aktor die Mittel
zum Schalten und Wählen betätigt und der zweite Aktor
die Mittel zum Kuppeln und Schalten betätigt.
6. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Aktor die Mittel
zum Kuppeln und Wählen betätigt und der zweite Aktor die
Mittel zum Schalten und Wählen betätigt.
7. Betätigungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie
Reibungskupplung, und einem Getriebe, das Drehmoment
übertragungssystem weist ein erstes Mittel zum Ein-
und/oder zum Ausrücken oder zum Ansteuern des von dem
Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes
auf, das Getriebe weist zumindest ein zweites Mittel zur
Ansteuerung des Schaltvorganges innerhalb von Schaltgas
sen gegebenenfalls ein drittes Mittel zur Ansteuerung
des Wählvorganges zwischen den Schaltgassen auf, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Aktor von einem elektronischen
Steuergerät angesteuert wird, welcher die drei Mittel
zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt-
und/oder Wählvorganges gezielt betätigt.
8. Betätigungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie
Reibungskupplung, und einem Getriebe, wie Schaltgetrie
be, das Drehmomentübertragungssystem weist ein erstes
Mittel zum Ein- und/oder zum Ausrücken der Reibungskupp
lung oder zum Ansteuern des von dem Drehmomentüber
tragungssystem übertragbaren Drehmomentes auf, das
Getriebe weist zumindest eine Welle, wie Schalt-/Wähl-
Welle, auf, welche zum Wählen und/oder zum Schalten in
nerhalb einer Schaltkulisse betätigt wird, mit einem
zweiten Mittel zur Ansteuerung des Schaltvorganges
innerhalb der Schaltgassen und mit einem dritten Mittel
zur Ansteuerung des Wählvorganges zwischen den Schalt
gassen zum Einlegen der Getriebeübersetzung, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Aktor von einem elektronischen
Steuergerät angesteuert wird und zumindest zwei der
Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-,
Schalt- oder Wählvorganges betätigt.
9. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Aktor
und ein zweiter Aktor von einem elektronischen Steuerge
rät mit zentraler Rechnereinheit angesteuert werden,
wobei der erste Aktor zwei der drei Mittel zur Ansteue
rung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder Wählvor
ganges betätigt und der zweite Aktor das eine Mittel zur
Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder
Wählvorganges betätigt, welches nicht von dem ersten
Aktor betätigt wird.
10. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
ein erster Aktor den Schalt- und Wählvorgang ansteuert
und ein zweiter Aktor den Kupplungsbetätigungsvorgang
ansteuert.
11. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
ein erster Aktor den Kupplungsbetätigungs- und Schalt
vorgang ansteuert und ein zweiter Aktor den Wählvorgang
ansteuert.
12. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
ein erster Aktor den Kupplungsbetätigungs- und Wähl
vorgang ansteuert und ein zweiter Aktor den Schaltvor
gang ansteuert.
13. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Betätigung oder Ansteuerung der Kupplung und des Schalt-
oder Wählvorganges mit einem Aktor derart ausgestaltet
ist, daß im wesentlichen eine vorgegebene zeitliche
Reihenfolge der Betätigungen der einzelnen Mittel durch
die Aktorausgestaltung festgelegt ist.
14. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ansteuerung des Schalt- und des Wählvorganges über den
zumindest einen Aktor derart ausgestaltet ist, daß
Gangwechsel sequentiell erfolgen.
15. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ansteuerung des Schalt- und Wählvorganges und die
Ausgestaltung des zumindest einen Aktors derart reali
siert ist, daß ein Gangwechsel von einem eingelegten
Gang in eine beliebigen anderen eingelegten Gang erfol
gen kann.
16. Betätigungsvorrichtung, insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest einem ersten
Aktor mit einem Antriebselement, wie beispielsweise
Motor, welcher eine Antriebsbewegung des Antriebselemen
tes mittels zumindest eines Übertragungsgetriebes in
jeweils eine Bewegung von zumindest zwei der Mittel zur
Betätigung des Kupplungsbetätigungs-, Schalt- oder
Wählvorganges umsetzt.
17. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Kurven-, Kurvenscheiben
getriebe oder ein Malteserschrittwerksgetriebe oder eine
Kurbelschleife oder eine Hubkurven-Anordnung oder ein
Schneckengetriebe oder ein Planetengetriebe als Über
tragungsgetriebe für zumindest eine Betätigung des
Kupplungs-, Schalt- oder Wählvorganges verwendet wird.
18. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest ein Übertragungsgetriebe ein
einseitig wirkendes Kurvengetriebe ist.
19. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest eines der Übertragungsgetriebe
ein Kurvengetriebe mit Formschlußkopplung oder Zwangs
führung ist.
20. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Formschlußkopplung beispielsweise über
einen in eine Nut eingreifenden Hebel realisiert ist.
21. Betätigungsvorrichtung, insbesondere nach einem der
vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kurvengetriebe eine axiale oder radiale Verlagerung oder
Schwenkbewegung eines Schwenkarmes oder Stößels, wie
beispielsweise Rollenhebel, bewirkt.
22. Betätigungsvorrichtung zur Betätigung zumindest eines
der Mittel zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigungs-,
Schalt- oder Wählvorganges insbesondere nach Anspruch
14, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurvengetriebe
derart ausgestaltet ist, daß eine Rolle auf/an einer
Kurvenbahn oder einer Platte entlangläuft und über eine
axiale oder radiale Verlagerung ein Mittel ansteuert.
23. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Antriebsbewegung, wie Drehen, Schrauben oder
Schieben, über ein Übersetzungsgetriebe in eine Betäti
gungsbewegung zum Kuppeln und/oder Schalten und/oder
Wählen übersetzt wird und die Kinematik des Aktors die
Charakteristik der Betätigung erzeugt.
24. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Funktionsablauf zur Ansteuerung von zumindest zwei
der Vorgänge wie Kuppeln, Schalten oder Wählen mit einer
hydrostatischen Anordnung durchgeführt wird, wobei eine
Verschiebebewegung eines Kolbens weggesteuert über
Bohrungen beispielsweise die Kupplungsbetätigung und die
Gangschaltung betätigt.
25. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Ansteuerung von zumindest zwei der Funktionen wie
Kuppeln, Schalten oder Wählen mit Hilfe einer hydrau
lischen Anordnung durchgeführt wird, wobei geeignete
Ventile zur Ansteuerung der jeweiligen Betätigung von
Kupplung, Schalt- oder Wählvorgang angesteuert werden.
26. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die schematische Funktionsweise zum Betätigen des
Kupplungs-, Schalt- und/oder Wählvorganges auf einem
Umfang oder in axialer Richtung eines Zylinders peri
odisch oder in Reihe abgebildet werden und bei einer
Ansteuerung des Zylinders in Umfangsrichtung oder axial
die Ansteuerung von Kupplung und Getriebe in der folge
richtigen Periodizität erfolgt.
27. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß mittels der Ausnutzung von Periodizitäten
zu der Betätigung von Kupplungs-, Schalt- und/oder
Wählvorgang eine mehrfache Ablegung von Steuerkurven
durch wiederholten Ablauf einer Steuerkurve erreicht
werden kann.
28. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Betätigungsvorrichtung zur Ansteuerung eines Getrie
bes und/oder einer Kupplung zur Automatisierung des
Schalt-, Wähl- und Kupplungsvorganges außerhalb des
Getriebes angeordnet ist und über Übertragungsmittel in
das Getriebe an beispielsweise die Schalt-/Wähl-Welle
angreifen.
29. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Aktoren
innerhalb oder außerhalb der Kupplungsglocke, jedoch
nicht innerhalb des Getriebes, realisiert ist.
30. Betätigungsvorrichtung zur automatisierten Betätigung
von Kupplung und Getriebe, insbesondere nach einem
vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aktoren derart angeordnet und angelenkt werden, daß im
wesentlichen mit einer solchen Betätigungsvorrichtung
Handschaltgetriebe automatisiert werden können, wobei
keine wesentlichen Änderungen am Getriebe vorgenommen
werden müssen.
31. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Betätigungsvorrichtung als Zusatzteil, wie add-on
Bauteil, an vorhandene Getriebe, wie Handschaltgetriebe,
anbaubar ist.
32. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest ein Kraftspeicher zur Kraftkompensation
und/oder Kraftunterstützung vorgesehen ist, welcher die
Betätigungskraft der zumindest einen Antriebseinheit
unterstützt.
33. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest ein Kraftspeicher zur Kraftkompensation
und/oder Kraftunterstützung vorgesehen ist, welcher die
Betätigungskraft der zumindest einen Antriebseinheit
mittels eines Kurvenprofiles unterstützt.
34. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest eine Sensorikeinheit vorgesehen ist, welche
eine Betätigungskraft und/oder eine eine Betätigung
zumindest repräsentierende Größe, wie einen Betätigungs
weg, detektiert.
35. Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
innerhalb der Betätigungsvorrichtung gezielt Elastizitä
ten vorhanden sind, welche beaufschlagt werden um
beispielsweise Wegtoleranzen auszugleichen.
36. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs
systemes und/oder eines Getriebes zur Verwendung einer
Betätigungsvorrichtung insbesondere nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
37. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs
systems mittels einer Steuereinheit insbesondere nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem derart
gesteuert wird, daß bei nicht betätigter Bremse, Gaspe
dal und bei im Getriebe eingelegtem Anfahrgang und bei
laufender Antriebsmaschine das Fahrzeug ankriecht.
38. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs
systems mittels einer Steuereinheit insbesondere nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem derart
gesteuert wird, daß bei einem Anfahrvorgang nach einem
Bewertungszyklus das motorseitig anstehende Motormoment
erhöht wird.
39. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs
systems und/oder eines Getriebes, wobei zumindest eine
Steuereinheit mit einer Elektronikeinheit einer Motor
elektronik in Signalverbindung steht, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinheit eine Erhöhung/Reduzie
rung des Motormoments bei einem Ankriechvorgang ansteu
ert.
40. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs
systems und/oder eines Getriebes, wobei zumindest eine
Steuereinheit mit einer Elektronikeinheit einer Motor
elektronik in Signalverbindung steht, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinheit eine Erhöhung/Reduzie
rung des Motormoments oder der Motordrehzahl bei einem
im Getriebe eingelegten Nichtfahrgang ansteuert.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996127980 DE19627980A1 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
DE19655083A DE19655083B4 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19525331 | 1995-07-12 | ||
DE1996127980 DE19627980A1 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19627980A1 true DE19627980A1 (de) | 1997-01-16 |
Family
ID=7766604
Family Applications (3)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19655083A Expired - Fee Related DE19655083B4 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
DE1996127980 Ceased DE19627980A1 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
DE19680550T Expired - Fee Related DE19680550D2 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Kupplungs- und Getriebebetätigungsvorrichtung |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19655083A Expired - Fee Related DE19655083B4 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Betätigungsvorrichtung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19680550T Expired - Fee Related DE19680550D2 (de) | 1995-07-12 | 1996-07-11 | Kupplungs- und Getriebebetätigungsvorrichtung |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US5967939A (de) |
JP (1) | JP4301572B2 (de) |
KR (1) | KR100569940B1 (de) |
CN (1) | CN1094098C (de) |
BR (1) | BR9606511A (de) |
DE (3) | DE19655083B4 (de) |
FR (1) | FR2736594B1 (de) |
GB (1) | GB2308874B (de) |
IT (1) | IT1283429B1 (de) |
NO (1) | NO312885B1 (de) |
RU (1) | RU2219077C2 (de) |
WO (1) | WO1997002963A2 (de) |
Cited By (55)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0800025A2 (de) * | 1996-03-18 | 1997-10-08 | HYDRAULIK-RING ANTRIEBS- UND STEUERUNGSTECHNIK GmbH | Stelleinrichtung zur Automatisierung von Handschaltgetrieben von Kraftfahrzeugen |
FR2750931A1 (fr) | 1996-07-12 | 1998-01-16 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vehicule a systeme de transmission de couple automatise |
EP0859173A1 (de) * | 1997-02-17 | 1998-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Schaltvorrichtung für ein mehrgängiges Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
DE19729096A1 (de) * | 1997-07-08 | 1998-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung in einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebesteller und einem Kupplungssteller |
FR2764030A1 (fr) | 1997-05-30 | 1998-12-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif d'actionnement d'une boite a vitesses automatisee |
DE19723362A1 (de) * | 1997-06-04 | 1998-12-10 | Mannesmann Sachs Ag | Notbetätigung für eine automatisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung |
EP0898099A2 (de) * | 1997-08-15 | 1999-02-24 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatisierte Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe |
FR2772859A1 (fr) | 1997-12-23 | 1999-06-25 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Boite de vitesses |
FR2774448A1 (fr) | 1998-02-03 | 1999-08-06 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vehicule a moteur |
DE19858246A1 (de) * | 1998-12-17 | 2000-06-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stelleinrichtung für eine trennbare Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs |
NL1012927C2 (nl) * | 1999-08-27 | 2001-02-28 | Skf Eng & Res Centre Bv | Continu variabel transmissie systeem. |
FR2798977A1 (fr) * | 1999-09-24 | 2001-03-30 | Mannesmann Sachs Ag | Dispositif de commande pour boite de vitesses automatique |
DE19947763C1 (de) * | 1999-10-02 | 2001-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Betätigungsvorrichtung |
WO2001057419A1 (de) * | 2000-02-04 | 2001-08-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe mit zentraler kupplungsausrückung |
FR2804911A1 (fr) | 2000-02-15 | 2001-08-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses |
FR2807128A1 (fr) | 2000-04-03 | 2001-10-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses |
EP1160474A2 (de) | 2000-05-27 | 2001-12-05 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Betätigungsvorrichtung bzw. Verfahren zur Steuerung einer Betätigungsvorrichtung der Kupplung eines Kraftfahrzeuges |
DE19721449C2 (de) * | 1997-05-22 | 2002-04-25 | Zf Sachs Ag | Tragestruktur zum Tragen eines Elektromotors und Stellantrieb, umfassend eine derartige Tragestruktur |
EP1318335A1 (de) * | 2001-12-07 | 2003-06-11 | Renault s.a.s. | Automatisiertes Getriebe mit Schaltungen ohne Drehmomentunterbrechung |
FR2838174A1 (fr) * | 2002-04-05 | 2003-10-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesse commandee en charge et procede de commande d'une boite de vitesse a double embrayage |
FR2839131A1 (fr) * | 2002-04-26 | 2003-10-31 | Renault Sa | Dispositif d'actionnement pour transmission robotisee, et transmission equipee d'un tel dispositif |
DE10261709A1 (de) * | 2002-12-30 | 2004-07-08 | Volkswagen Ag | Automatisiertes Kfz-Schaltgetriebe und automatisierte Kfz-Motorkupplung |
DE102004002064A1 (de) * | 2004-01-15 | 2005-08-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur Automatisierung der Getriebefunktionen Kuppeln und Schalten, insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe |
WO2005037590A3 (de) * | 2003-10-13 | 2007-01-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fahrzeuggetriebe |
US7275455B2 (en) | 2001-09-12 | 2007-10-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Automatic gear system |
DE19823598B4 (de) * | 1997-06-13 | 2007-11-15 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen der Neutralstellung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Schaltgetriebes |
DE19734023B4 (de) * | 1996-08-06 | 2008-01-31 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Kraftfahrzeug |
DE102007020381A1 (de) * | 2007-04-30 | 2008-11-06 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Doppelkupplungsanordnung mit elektromechanischem Ausrücksystem |
DE19857714B4 (de) * | 1997-12-23 | 2009-02-19 | Aft Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Getriebe |
EP2060831A1 (de) * | 2007-11-19 | 2009-05-20 | Hoerbiger Antriebstechnik GmbH | Sequentielle Schaltvorrichtung |
DE102010030148A1 (de) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeaktuator zum Schalten der Gänge eines automatisierten Getriebes |
DE19838146B4 (de) * | 1997-09-12 | 2012-05-24 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
DE102012206936A1 (de) * | 2012-04-26 | 2013-11-14 | Magna Powertrain Ag & Co. Kg | Hybridgetriebe |
DE102012221056A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
DE102012221069A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
DE102012221062A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
WO2014075856A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie schaltelement für eine getriebeschalteinrichtung |
DE102012221057A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
DE102014202422A1 (de) * | 2014-02-11 | 2015-08-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinheit für eine Kupplung |
DE102014003238A1 (de) * | 2014-03-10 | 2015-09-10 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Schaltgetriebe |
DE102014003241A1 (de) * | 2014-03-10 | 2015-09-10 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Schaltgetriebe |
WO2015154770A1 (de) * | 2014-04-11 | 2015-10-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsaggregat mit verbesserter hebelbetätigung |
EP2990681A3 (de) * | 2014-08-04 | 2016-03-30 | ZF Friedrichshafen AG | Betätigungseinheit für eine kupplung sowie kraftfahrzeug |
DE10081015B4 (de) * | 1999-04-15 | 2016-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungsvorrichtung |
DE102010060648B4 (de) * | 2010-07-27 | 2017-04-06 | Hyundai Motor Co. | Vorrichtung zum Betätigen einer Kupplung |
DE102016200212A1 (de) | 2016-01-11 | 2017-07-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
DE102016202188A1 (de) * | 2016-02-12 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltaktor zum Ausführen einer Gangwahl eines Schaltgetriebes für ein Fahrzeug, Schaltgetriebesystem für ein Fahrzeug, Antriebsstrang für ein Fahrzeug und Verfahren zum Verbauen eines Schaltaktors für ein Schaltgetriebe eines Fahrzeugs |
RU2652330C1 (ru) * | 2017-01-23 | 2018-04-25 | Александр Юрьевич Захваткин | Динамический тормоз |
EP3315821A1 (de) * | 2016-10-27 | 2018-05-02 | WABCO GmbH | Automatisiertes schaltgetriebe |
EP3126696B1 (de) | 2014-04-02 | 2018-11-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Modulares aktorkonzept für kupplungsaktor |
RU2682517C1 (ru) * | 2018-05-22 | 2019-03-19 | Александр Юрьевич Захваткин | Динамический тормоз |
DE10155462B4 (de) | 2000-11-29 | 2020-06-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kraftfahrzeug |
DE102019118754A1 (de) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kupplungsbetätigungsvorrichtung |
DE102011076542B4 (de) | 2010-06-08 | 2021-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungsvorrichtung und Doppelkupplungsvorrichtung |
DE112012000803B4 (de) | 2011-02-14 | 2022-08-25 | Magna powertrain gmbh & co kg | Aktuatoreinrichtung |
Families Citing this family (80)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4301572B2 (ja) * | 1995-07-12 | 2009-07-22 | ルーク ゲトリーベ−ジステーメ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 操作装置 |
DE19700935A1 (de) * | 1996-01-31 | 1997-08-07 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vorrichtung zur Betätigung eines Aggregates im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
NO980710L (no) * | 1997-02-27 | 1998-08-28 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Fremgangsmåte og anordning for betjening av et gir |
FR2767167B1 (fr) | 1997-08-04 | 2003-10-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Embrayage a friction |
DE19832015B4 (de) * | 1997-08-06 | 2012-11-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungsvorrichtung |
DE19851466A1 (de) * | 1998-11-09 | 2000-05-11 | Mannesmann Sachs Ag | Stellglied |
IT1306980B1 (it) | 1999-01-13 | 2001-10-11 | Magneti Marelli Spa | Gruppo motore-cambio di velocita', in particolare per motocicli. |
GB2371338B (en) * | 1999-06-08 | 2004-01-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Method for operating an actuation device of an automated transmission |
JP2001165193A (ja) * | 1999-12-03 | 2001-06-19 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 摩擦クラッチの自動断続装置 |
JP3294230B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2002-06-24 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置,自動車の制御方法,変速機 |
JP4530237B2 (ja) * | 2000-03-29 | 2010-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速装置 |
IT1314619B1 (it) * | 2000-04-11 | 2002-12-20 | Automac Sas Di Bigi Ing Mauriz | Attuatori elettrici, per il comando della frizione e/o del cambiosequenziale nei veicoli a motore. |
US20050082134A1 (en) * | 2000-04-11 | 2005-04-21 | Automac Engineering Srl | Electric actuators for clutch and/or sequential gearbox operation in motor vehicles |
GB2377733A (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | An electric motor gear actuator with harmonic drive |
JP4338396B2 (ja) * | 2001-02-23 | 2009-10-07 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | トランスミッション |
WO2002095261A2 (de) | 2001-05-23 | 2002-11-28 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kupplungs- und schaltstellglieder |
DE10136232A1 (de) * | 2001-07-25 | 2003-02-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Stellvorrichtung für ein automatisiertes Stufengetriebe eines Kraftfahrzeuges |
DE10146958A1 (de) * | 2001-09-24 | 2003-04-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Modul für Aktuatoren in einem Fahrzeug |
DE10157397B4 (de) * | 2001-11-23 | 2014-11-13 | Volkswagen Ag | Zweimassenschwungrad |
US6978644B1 (en) * | 2002-03-05 | 2005-12-27 | Taper William D | Locking mechanism for handcuffs |
WO2004041582A1 (en) * | 2002-11-07 | 2004-05-21 | Digitek S.P.A. | Electrochemical actuator for the automation of a mechanical gear unit of motor vehicles |
DE10318033A1 (de) * | 2003-04-19 | 2004-11-25 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
DE102004038955A1 (de) * | 2003-08-16 | 2005-03-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Betätigungsvorrichtung |
US6880420B2 (en) * | 2003-08-22 | 2005-04-19 | Yen-Hsing Shen | Automatic control device for a motorized vehicle gearbox |
TWI242506B (en) * | 2003-12-30 | 2005-11-01 | Ind Tech Res Inst | Automatic gear device |
FR2870485B1 (fr) * | 2004-05-19 | 2006-07-07 | Renault Sas | Procede et dispositif de commande d'une boite de vitesse |
ITMI20041452A1 (it) * | 2004-07-20 | 2004-10-20 | Piaggio & C Spa | Dispositivo di azionamento selettivo |
AT8636U1 (de) | 2005-04-28 | 2006-10-15 | Magna Drivetrain Ag & Co Kg | Verteilergetriebe für kraftfahrzeuge mit einer gesteuerten reibungskupplung |
DE102006014941A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-05-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes |
TWI310435B (en) * | 2006-12-29 | 2009-06-01 | Ind Tech Res Inst | Vehicle shifting mechanism |
CN101698341B (zh) * | 2008-06-05 | 2013-03-27 | 上海康德莱企业发展集团股份有限公司 | 基于变频电机且可靠性好的节能注塑机器人及其控制方法 |
EP2182254A1 (de) * | 2008-10-30 | 2010-05-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motoreinheit und Motorrad damit |
US7963183B2 (en) * | 2009-04-06 | 2011-06-21 | Dean Pick | Sequential transmission shift system |
FR2947884B1 (fr) | 2009-07-07 | 2012-11-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile comportant un dispositif de commande de boite de vitesses a double embrayage |
JP5470125B2 (ja) * | 2010-03-24 | 2014-04-16 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの動力伝達装置 |
DE112010005686B4 (de) * | 2010-06-22 | 2014-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Parkarretiervorrichtung |
JP5652020B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2015-01-14 | 日産自動車株式会社 | 電動車両のクリープカット制御装置 |
JP5685105B2 (ja) * | 2011-02-18 | 2015-03-18 | 本田技研工業株式会社 | 車載パワーユニット |
JP5706711B2 (ja) * | 2011-02-18 | 2015-04-22 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットを搭載する車両 |
KR20130017724A (ko) * | 2011-08-11 | 2013-02-20 | 현대자동차주식회사 | 변속기의 변속 조작장치 |
JP5330470B2 (ja) * | 2011-08-31 | 2013-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の制御装置 |
KR101339232B1 (ko) * | 2011-11-29 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기의 유압제어장치 및 그 방법 |
WO2013111154A2 (en) * | 2011-12-27 | 2013-08-01 | Tvs Motor Company Limited | Clutch actuator for an internal combustion engine |
WO2013145173A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-03 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機 |
CN104334932B (zh) * | 2012-06-22 | 2017-07-28 | 舍弗勒技术有限两合公司 | 变速器 |
KR101689454B1 (ko) * | 2012-07-03 | 2016-12-23 | 쿠카 레보라토리즈 게엠베하 | 외과용 기구 배열체, 외과용 기구를 위한, 특히 로봇에 의해 안내되는 외과용 기구를 위한 드라이브 트레인 배열체, 및 외과용 기구 |
DE102013220041A1 (de) | 2012-10-24 | 2014-04-24 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Betätigungsvorrichtung |
US9057409B2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-06-16 | GM Global Technology Operations LLC | Dry dual clutch transmission actuation system using electrical motor with force aided lever |
DE102014207080A1 (de) * | 2013-05-07 | 2014-11-13 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Kupplungsaktor |
RU2538518C1 (ru) * | 2013-06-13 | 2015-01-10 | Алексей Владимирович Андрианов | Калитка |
US20160230888A1 (en) | 2013-09-25 | 2016-08-11 | Schaeffler Technolgies AG & Co. KG | Actuator |
DE102013224958A1 (de) * | 2013-12-05 | 2015-06-11 | Robert Bosch Gmbh | Aktuator zum Betätigen eines hydraulischen Kupplungsstellers sowie elektrisch betätigbare Kupplung |
WO2015149801A1 (de) | 2014-03-31 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungsvorrichtung und getriebe |
WO2015149798A1 (de) | 2014-04-03 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Schaltwalzenaktorik mit durch spannungserhöhung dynamikgesteigerter ausführung |
WO2015149797A1 (de) | 2014-04-03 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungsvorrichtung für ein getriebe und verfahren zur betätigung eines getriebes |
DE102014211398A1 (de) * | 2014-06-13 | 2015-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Betätigungsanordnung einer Mechanik oder eines Hydraulikzylinders, insbesondere einer Kupplung |
DE102015205952A1 (de) * | 2015-04-01 | 2016-10-06 | Robert Bosch Gmbh | Betätigungseinrichtung zum Betätigen eines hydraulischen Kupplungsstellers und Kupplungssystem |
US9500259B1 (en) | 2015-08-11 | 2016-11-22 | Gm Global Technology Operations, Llc | High performance torsional vibration isolator |
DE102015219106A1 (de) * | 2015-10-02 | 2017-04-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum axialen Verstellen eines Schaltelementes |
ITUB201586516U1 (it) * | 2015-11-03 | 2017-05-03 | Mecaprom Tech Corporation Italia S R L | Dispositivo di attuazione per un veicolo a motore |
CN106917868A (zh) * | 2015-12-25 | 2017-07-04 | 北理慧动(常熟)车辆科技有限公司 | 用于液力机械变速器的电控电动离合器执行机构 |
US10006517B2 (en) | 2016-03-03 | 2018-06-26 | GM Global Technology Operations LLC | Torsional vibration damper with planetary gear enhanced by inertial mass |
US10337562B2 (en) | 2016-06-17 | 2019-07-02 | GM Global Technology Operations LLC | Clutch for a transmission |
DE102017117220A1 (de) * | 2016-08-04 | 2018-02-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplung zur vereinfachten Montage |
CN106286802B (zh) * | 2016-08-30 | 2018-08-31 | 常州东风无级变速器有限公司 | 变速器及其换挡执行机构 |
US10323698B2 (en) | 2016-11-01 | 2019-06-18 | GM Global Technology Operations LLC | Torque transferring clutch separation |
IT201600122052A1 (it) * | 2016-12-01 | 2018-06-01 | Piaggio & C Spa | Trasmissione sincrona a elevato rendimento |
IT201600122091A1 (it) * | 2016-12-01 | 2018-06-01 | Piaggio & C Spa | Trasmissione sincrona a elevato rendimento |
US20180252274A1 (en) * | 2017-03-06 | 2018-09-06 | GM Global Technology Operations LLC | Electric slave cylinder for manually shifted vehicles |
CN107804167A (zh) * | 2017-10-26 | 2018-03-16 | 沙洲职业工学院 | 一种手动挡汽车启动控制装置 |
JP7087621B2 (ja) * | 2018-04-18 | 2022-06-21 | スズキ株式会社 | 自動変速機 |
CN110507985B (zh) * | 2018-05-22 | 2023-04-07 | 鈊象电子股份有限公司 | 游戏机台及其可切换排档操作模式的换档装置 |
DE102018214755B3 (de) | 2018-08-30 | 2019-08-01 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Schaltwalzenanordnung und Getriebeanordnung |
DE102018215328A1 (de) * | 2018-09-10 | 2020-03-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Motorrad |
CN110469667A (zh) * | 2019-08-08 | 2019-11-19 | 山东五征集团有限公司 | 三轮汽车序列式换挡联体后桥 |
DE102019220181B3 (de) | 2019-12-19 | 2021-06-02 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeanordnung |
DE102019220182B4 (de) | 2019-12-19 | 2021-11-18 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit sowie Getrie-beeinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
DE102019220179B3 (de) * | 2019-12-19 | 2021-02-11 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit und Schaltverfahren |
FR3123282A1 (fr) * | 2021-05-28 | 2022-12-02 | Renault S.A.S | Module de commande de boîte de vitesses multifonction robotisé |
US20230175556A1 (en) * | 2021-12-03 | 2023-06-08 | Stoneridge, Inc. | Dual propulsion system with drive unit clutch actuator |
Family Cites Families (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US23326A (en) * | 1859-03-22 | Method of securing bits in the stock | ||
USRE23326E (en) | 1951-01-09 | Device fob control and operation by | ||
USRE21828E (en) * | 1930-03-28 | 1941-06-17 | Progressive clutch control for au | |
DE1179120B (de) * | 1958-03-19 | 1964-10-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Durch ein Druckmittel, insbesondere Druckoel, betaetigtes Schaltgeraet fuer Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
IT1157157B (it) * | 1978-08-17 | 1987-02-11 | Lambicco Rocco | Servomeccanismo e disposizione di circuiti elettrici di comando per cambio meccanico di velocita' comandato a mano e/oppure automaticamente con esclusione del pedale della frizione |
JPS5940048A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | オ−トクラツチ車の変速操作機構 |
JPS59120524A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Isuzu Motors Ltd | 電子制御式変速機の変速操作方法 |
DE3321578A1 (de) * | 1983-06-15 | 1984-12-20 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Steuerbarer antrieb fuer eine kraftfahrzeug-reibungskupplung |
US4625840A (en) * | 1983-08-19 | 1986-12-02 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Hydraulic control unit for automotive transmissions |
DE3504708A1 (de) * | 1984-02-13 | 1985-08-14 | Valeo, Paris | Verschleissnachstellvorrichtung fuer die betaetigung einer kupplungsvorrichtung |
IT1208325B (it) * | 1984-03-16 | 1989-06-12 | Silvio Sala | Gruppo di comando automatico del cambio di un veicolo |
GB2158912A (en) * | 1984-05-14 | 1985-11-20 | Nissan Motor | Automatic clutch control system |
US4677880A (en) * | 1984-12-28 | 1987-07-07 | Isuzu Motors Limited | Method of controlling automatic transmission in accordance with engine operation |
US4739864A (en) * | 1985-10-17 | 1988-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electromagnetic powder clutch for use in a power transmitting system having an automatically operated constant-mesh transmission |
US4714144A (en) * | 1986-04-18 | 1987-12-22 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system start from stop operation |
JPS63115955A (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置を備えた車輛の制御装置 |
DE3706849A1 (de) * | 1987-03-03 | 1988-09-15 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Stelleinrichtung, insbesondere fuer eine kraftfahrzeugreibungskupplung |
GB2207715B (en) * | 1987-07-28 | 1991-10-09 | Gaydon Techn Ltd | Vehicle transmissions |
US4981202A (en) * | 1988-03-17 | 1991-01-01 | Automotive Products Plc | Motor vehicle control system |
US5219391A (en) * | 1991-12-06 | 1993-06-15 | Eaton Corporation | Transmission shifter having automatic adjustment of control parameters |
DE4140328A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einrichtung zur verbesserung des anfahrverhaltens eines mit einem handschaltgetriebe ausgeruesteten kraftfahrzeuges |
US5353902A (en) * | 1992-06-16 | 1994-10-11 | Dana Corporation | Electric actuator assembly for clutch |
DE4309901B4 (de) * | 1992-11-10 | 2010-07-01 | Zf Sachs Ag | Hydraulischer Stellantrieb - inbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
DE4426260A1 (de) * | 1993-08-03 | 1995-02-09 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
JP3331786B2 (ja) * | 1994-11-22 | 2002-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 |
JP4301572B2 (ja) * | 1995-07-12 | 2009-07-22 | ルーク ゲトリーベ−ジステーメ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 操作装置 |
DE19530612C2 (de) * | 1995-08-21 | 2002-06-27 | Daimler Chrysler Ag | Steuerung einer automatischen Kupplung |
US5743143A (en) * | 1996-08-09 | 1998-04-28 | Eaton Corporation | Transmission shifting mechanism and position sensor |
-
1996
- 1996-07-11 JP JP50541997A patent/JP4301572B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-11 GB GB9705144A patent/GB2308874B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-11 KR KR1019970701553A patent/KR100569940B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1996-07-11 CN CN96190734A patent/CN1094098C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-11 BR BR9606511A patent/BR9606511A/pt not_active IP Right Cessation
- 1996-07-11 WO PCT/DE1996/001292 patent/WO1997002963A2/de active IP Right Grant
- 1996-07-11 IT IT96MI001440A patent/IT1283429B1/it active IP Right Grant
- 1996-07-11 DE DE19655083A patent/DE19655083B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-11 RU RU97105840/11A patent/RU2219077C2/ru not_active IP Right Cessation
- 1996-07-11 FR FR9608669A patent/FR2736594B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-11 DE DE1996127980 patent/DE19627980A1/de not_active Ceased
- 1996-07-11 DE DE19680550T patent/DE19680550D2/de not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-06 NO NO19971020A patent/NO312885B1/no unknown
- 1997-03-11 US US08/815,348 patent/US5967939A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-08-03 US US09/368,001 patent/US6230862B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-12-29 US US09/751,693 patent/US6439362B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (86)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0800025A2 (de) * | 1996-03-18 | 1997-10-08 | HYDRAULIK-RING ANTRIEBS- UND STEUERUNGSTECHNIK GmbH | Stelleinrichtung zur Automatisierung von Handschaltgetrieben von Kraftfahrzeugen |
EP0800025A3 (de) * | 1996-03-18 | 1998-06-10 | HYDRAULIK-RING ANTRIEBS- UND STEUERUNGSTECHNIK GmbH | Stelleinrichtung zur Automatisierung von Handschaltgetrieben von Kraftfahrzeugen |
FR2750931A1 (fr) | 1996-07-12 | 1998-01-16 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vehicule a systeme de transmission de couple automatise |
DE19758770B4 (de) * | 1996-07-12 | 2014-11-20 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug |
DE19734023B4 (de) * | 1996-08-06 | 2008-01-31 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Kraftfahrzeug |
EP0859173A1 (de) * | 1997-02-17 | 1998-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Schaltvorrichtung für ein mehrgängiges Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
DE19721449C2 (de) * | 1997-05-22 | 2002-04-25 | Zf Sachs Ag | Tragestruktur zum Tragen eines Elektromotors und Stellantrieb, umfassend eine derartige Tragestruktur |
FR2764030A1 (fr) | 1997-05-30 | 1998-12-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif d'actionnement d'une boite a vitesses automatisee |
DE19723362C2 (de) * | 1997-06-04 | 2002-07-18 | Zf Sachs Ag | Notbetätigung für eine automatisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung |
DE19723362A1 (de) * | 1997-06-04 | 1998-12-10 | Mannesmann Sachs Ag | Notbetätigung für eine automatisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung |
DE19823598B4 (de) * | 1997-06-13 | 2007-11-15 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen der Neutralstellung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Schaltgetriebes |
DE19729096A1 (de) * | 1997-07-08 | 1998-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung in einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebesteller und einem Kupplungssteller |
EP0898099A2 (de) * | 1997-08-15 | 1999-02-24 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatisierte Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe |
EP0898099A3 (de) * | 1997-08-15 | 1999-06-30 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatisierte Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe |
US5970811A (en) * | 1997-08-15 | 1999-10-26 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic speed-change apparatus for a gear transmission |
DE19838146B4 (de) * | 1997-09-12 | 2012-05-24 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
WO1999033682A3 (de) * | 1997-12-23 | 1999-10-07 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Getriebe |
DE19859458B4 (de) * | 1997-12-23 | 2007-11-22 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Getriebe |
ES2222053A1 (es) * | 1997-12-23 | 2005-01-16 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg. | Caja de cambios. |
GB2348255A (en) * | 1997-12-23 | 2000-09-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Gear box |
DE19857714B4 (de) * | 1997-12-23 | 2009-02-19 | Aft Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Getriebe |
GB2348255B (en) * | 1997-12-23 | 2002-07-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Gear box |
US6591705B1 (en) | 1997-12-23 | 2003-07-15 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Transmission |
WO1999033682A2 (de) | 1997-12-23 | 1999-07-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Getriebe |
FR2772859A1 (fr) | 1997-12-23 | 1999-06-25 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Boite de vitesses |
FR2774448A1 (fr) | 1998-02-03 | 1999-08-06 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vehicule a moteur |
DE19858246A1 (de) * | 1998-12-17 | 2000-06-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stelleinrichtung für eine trennbare Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs |
DE10081015B4 (de) * | 1999-04-15 | 2016-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungsvorrichtung |
NL1012927C2 (nl) * | 1999-08-27 | 2001-02-28 | Skf Eng & Res Centre Bv | Continu variabel transmissie systeem. |
WO2001016507A1 (en) * | 1999-08-27 | 2001-03-08 | Skf Engineering And Research Centre B.V. | Continuously variable transmission system |
US6837818B1 (en) | 1999-08-27 | 2005-01-04 | Skf Engineering And Research Centre B.V. | Continuously variable transmission system |
FR2798977A1 (fr) * | 1999-09-24 | 2001-03-30 | Mannesmann Sachs Ag | Dispositif de commande pour boite de vitesses automatique |
DE19947763C1 (de) * | 1999-10-02 | 2001-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Betätigungsvorrichtung |
US7032730B2 (en) | 2000-02-04 | 2006-04-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Gearbox with central clutch release |
WO2001057419A1 (de) * | 2000-02-04 | 2001-08-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe mit zentraler kupplungsausrückung |
WO2001060651A1 (de) | 2000-02-15 | 2001-08-23 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebe |
FR2804911A1 (fr) | 2000-02-15 | 2001-08-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses |
FR2807128A1 (fr) | 2000-04-03 | 2001-10-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses |
US6729198B2 (en) | 2000-04-03 | 2004-05-04 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Gearbox |
WO2001074619A2 (de) | 2000-04-03 | 2001-10-11 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Steuerung eines getriebes mit anfahrkupplung und lastschaltkupplung |
DE10026386B4 (de) * | 2000-05-27 | 2010-10-07 | Volkswagen Ag | Betätigungsvorrichtung bzw. Verfahren zur Steuerung einer Betätigungsvorrichtung zur Betätigung der Kupplung eines Kraftahrzeuges |
EP1160474A2 (de) | 2000-05-27 | 2001-12-05 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Betätigungsvorrichtung bzw. Verfahren zur Steuerung einer Betätigungsvorrichtung der Kupplung eines Kraftfahrzeuges |
DE10155462B4 (de) | 2000-11-29 | 2020-06-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kraftfahrzeug |
US7275455B2 (en) | 2001-09-12 | 2007-10-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Automatic gear system |
FR2833331A1 (fr) * | 2001-12-07 | 2003-06-13 | Renault | Boite de vitesses automatisee a passages sous couple |
EP1318335A1 (de) * | 2001-12-07 | 2003-06-11 | Renault s.a.s. | Automatisiertes Getriebe mit Schaltungen ohne Drehmomentunterbrechung |
FR2838174A1 (fr) * | 2002-04-05 | 2003-10-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesse commandee en charge et procede de commande d'une boite de vitesse a double embrayage |
WO2003085287A3 (de) * | 2002-04-05 | 2003-12-18 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Lastschaltgetriebe und verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes |
WO2003085287A2 (de) * | 2002-04-05 | 2003-10-16 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Lastschaltgetriebe und verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes |
FR2839131A1 (fr) * | 2002-04-26 | 2003-10-31 | Renault Sa | Dispositif d'actionnement pour transmission robotisee, et transmission equipee d'un tel dispositif |
DE10261709A1 (de) * | 2002-12-30 | 2004-07-08 | Volkswagen Ag | Automatisiertes Kfz-Schaltgetriebe und automatisierte Kfz-Motorkupplung |
US7475610B2 (en) | 2003-10-13 | 2009-01-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle gearbox |
WO2005037590A3 (de) * | 2003-10-13 | 2007-01-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fahrzeuggetriebe |
DE102004002064A1 (de) * | 2004-01-15 | 2005-08-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur Automatisierung der Getriebefunktionen Kuppeln und Schalten, insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe |
DE102007020381A1 (de) * | 2007-04-30 | 2008-11-06 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Doppelkupplungsanordnung mit elektromechanischem Ausrücksystem |
EP2060831A1 (de) * | 2007-11-19 | 2009-05-20 | Hoerbiger Antriebstechnik GmbH | Sequentielle Schaltvorrichtung |
DE102011076542B4 (de) | 2010-06-08 | 2021-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungsvorrichtung und Doppelkupplungsvorrichtung |
DE102010030148A1 (de) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeaktuator zum Schalten der Gänge eines automatisierten Getriebes |
DE102010060648B4 (de) * | 2010-07-27 | 2017-04-06 | Hyundai Motor Co. | Vorrichtung zum Betätigen einer Kupplung |
DE112012000803B4 (de) | 2011-02-14 | 2022-08-25 | Magna powertrain gmbh & co kg | Aktuatoreinrichtung |
DE102012206936A1 (de) * | 2012-04-26 | 2013-11-14 | Magna Powertrain Ag & Co. Kg | Hybridgetriebe |
DE102012221057A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
WO2014075858A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie schaltelement für eine getriebeschalteinrichtung |
DE102012221065A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
WO2014075857A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie schaltelement für eine getriebeschalteinrichtung |
CN104797864A (zh) * | 2012-11-19 | 2015-07-22 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 变速器切换装置以及用于变速器切换装置的切换元件 |
CN104797863A (zh) * | 2012-11-19 | 2015-07-22 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 变速器切换装置及其切换元件 |
CN104797864B (zh) * | 2012-11-19 | 2016-10-12 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 变速器切换装置以及用于变速器切换装置的切换元件 |
DE102012221056A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
DE102012221069A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
DE102012221062A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie Schaltelement für eine Getriebeschalteinrichtung |
WO2014075856A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie schaltelement für eine getriebeschalteinrichtung |
WO2014075855A1 (de) | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschalteinrichtung, sowie schaltelement für eine getriebeschalteinrichtung |
CN104797863B (zh) * | 2012-11-19 | 2016-08-24 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 变速器切换装置及其切换元件 |
DE102014202422A1 (de) * | 2014-02-11 | 2015-08-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinheit für eine Kupplung |
DE102014003241A1 (de) * | 2014-03-10 | 2015-09-10 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Schaltgetriebe |
DE102014003238A1 (de) * | 2014-03-10 | 2015-09-10 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Schaltgetriebe |
EP3126696B1 (de) | 2014-04-02 | 2018-11-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Modulares aktorkonzept für kupplungsaktor |
WO2015154770A1 (de) * | 2014-04-11 | 2015-10-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsaggregat mit verbesserter hebelbetätigung |
EP2990681A3 (de) * | 2014-08-04 | 2016-03-30 | ZF Friedrichshafen AG | Betätigungseinheit für eine kupplung sowie kraftfahrzeug |
DE102016200212A1 (de) | 2016-01-11 | 2017-07-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
DE102016202188A1 (de) * | 2016-02-12 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltaktor zum Ausführen einer Gangwahl eines Schaltgetriebes für ein Fahrzeug, Schaltgetriebesystem für ein Fahrzeug, Antriebsstrang für ein Fahrzeug und Verfahren zum Verbauen eines Schaltaktors für ein Schaltgetriebe eines Fahrzeugs |
EP3315821A1 (de) * | 2016-10-27 | 2018-05-02 | WABCO GmbH | Automatisiertes schaltgetriebe |
RU2652330C1 (ru) * | 2017-01-23 | 2018-04-25 | Александр Юрьевич Захваткин | Динамический тормоз |
RU2682517C1 (ru) * | 2018-05-22 | 2019-03-19 | Александр Юрьевич Захваткин | Динамический тормоз |
DE102019118754A1 (de) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kupplungsbetätigungsvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2219077C2 (ru) | 2003-12-20 |
KR100569940B1 (ko) | 2007-04-11 |
GB2308874B (en) | 1999-12-08 |
US20010006921A1 (en) | 2001-07-05 |
US5967939A (en) | 1999-10-19 |
FR2736594A1 (fr) | 1997-01-17 |
CN1198133A (zh) | 1998-11-04 |
NO971020L (no) | 1997-05-12 |
DE19655083B4 (de) | 2010-12-23 |
WO1997002963A3 (de) | 1997-03-13 |
JP4301572B2 (ja) | 2009-07-22 |
IT1283429B1 (it) | 1998-04-21 |
CN1094098C (zh) | 2002-11-13 |
FR2736594B1 (fr) | 1999-12-10 |
GB9705144D0 (en) | 1997-04-30 |
JPH10508367A (ja) | 1998-08-18 |
ITMI961440A0 (de) | 1996-07-11 |
US6439362B2 (en) | 2002-08-27 |
DE19680550D2 (de) | 1998-02-26 |
GB2308874A (en) | 1997-07-09 |
BR9606511A (pt) | 1998-06-09 |
NO971020D0 (no) | 1997-03-06 |
US6230862B1 (en) | 2001-05-15 |
WO1997002963A2 (de) | 1997-01-30 |
ITMI961440A1 (it) | 1998-01-11 |
KR970705482A (ko) | 1997-10-09 |
MX9701889A (es) | 1998-05-31 |
NO312885B1 (no) | 2002-07-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19627980A1 (de) | Betätigungsvorrichtung | |
DE69911877T2 (de) | Elektromechanisches Automatgetriebe mit zwei Eingangswellen | |
DE10206561B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE69502352T2 (de) | Getriebe mit Doppelkupplung | |
DE10196189T5 (de) | Vorrichtung zur automatisierten Kraftübertragung mit Drehmomentumsetzung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE102012108337B4 (de) | Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür | |
DE19713423A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Betätigung eines Getriebes | |
DE19749681A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Betätigung eines Getriebes und/oder einer Kupplung | |
DE69109741T2 (de) | Elektronisch gesteuertes Getriebe mit Schaltvorrichtung am Lenkrad. | |
EP0828098A2 (de) | Anordnung zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes und zum Ein- und Ausrücken einer Hauptkupplung | |
WO2009127473A1 (de) | Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges | |
WO2018072780A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102012206936A1 (de) | Hybridgetriebe | |
WO2001061202A2 (de) | Drehmomentübertragungsvorrichtung | |
DE3030838A1 (de) | Elektrischer schalter fuer kraftuebertragungskupplung an kraftfahrzeugen | |
EP2918877B1 (de) | Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe und Schaltverfahren | |
DE3884704T2 (de) | Kontroll-Einrichtungen für automatischen Gangwechsel. | |
DE19937716C1 (de) | Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe | |
DE10101598A1 (de) | Drehmomentübertragungsvorrichtung mit Ausrückeinrichtung | |
DE3513279C2 (de) | Automatische Gangschalteinrichtung | |
DE3233619C2 (de) | Mechanische Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem nicht synchronisierten Rückwärtsgang | |
DE10344106B4 (de) | Schaltstrategie und Getriebesteuerung für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe | |
EP1447597A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Übersetzungsänderung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges enthaltenen Getriebes mit unter Last veränderbarer Übersetzung | |
WO2016202520A1 (de) | Automatgetriebe eines fahrzeuges mit einer zentralsynchronisierungseinrichtung und verfahren zum betreiben eines automatgetriebes | |
DE19904022A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Getriebebetätigung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8172 | Supplementary division/partition in: |
Ref country code: DE Ref document number: 19655083 Format of ref document f/p: P |
|
Q171 | Divided out to: |
Ref country code: DE Ref document number: 19655083 |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK GS VERWALTUNGS KG, 77815 BUEHL, DE |
|
8131 | Rejection |