JP4338396B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、特に自動車のためのトランスミッションに関するものであって、複数の変速段を形成する複数の車（例えば歯車）セットを有しており、これらの車セットがそれぞれ、１つのシャフト（軸）に堅固に結合されたギヤ車(Gangrad)と、１つのシャフトに接続可能なルーズ車(Losrad)とによって形成されており、ルーズ車が、終端操作機構によって操作される終端出力機構の一部である終端出力部材によって、この終端出力機構を支持するシャフトに接続されることによって、変速段が入れられるようになっており、この場合、変速段のシフトの順番が、終端操作機構内で固定されないようになっている。
【０００２】
終端操作部材とは、変速比を規定するために、つまり２つの力伝達手段例えばクラッチスリーブ間を接続するために移動せしめられる部材のことである。この終端出力部材は、例えばクラッチスリーブの隣でシフトフォークを包囲しており、このシフトフォークは、クラッチスリーブと接続していて、クラッチスリーブと作用接続可能なシフトフィンガによってシフト可能であり、それによってクラッチスリーブが、変速段を入り又は切るために移動せしめられ、この場合、シフトフィンガは、終端出力機構を操作する終端操作機構の部分である。終端操作機構は、シフト若しくはセレクト駆動装置と終端出力機構との間の運動学的なすべての連鎖を表している。
【０００３】
従来技術におけるトランスミッションにおいては、終端出力機構と終端操作機構との協働作用は、１つの変速段に入れることは、別の変速段のどれも入れられていない時にのみ、行われる。１つの変速段を入れるためには、前もってすべての別の変速段を強制的に切っておく必要がある。従って、シフトフィンガに接続されるシフトフォークマウスは、それぞれのシフトフォークを介してクラッチスリーブをシフトさせるために、クラッチスリーブ（このクラッチスリーブのシフトフォークとシフトフィンガが丁度接続している）がニュートラル位置にある時に、シフトフォークが別のシフトフォークとだけ接続するように、構成されている。Ｈ形シフトパターンを有する公知のマニュアルトランスミッションにおいては、一方のシフトゲートから他方のシフトゲートへのギヤシフトレバーのセレクト運動は、ニュートラルゲート内でのみ行われ、この場合、一方のシフトゲートからニュートラルゲート内へのレバー運動において常に、丁度入れられた変速段が切られるようになっている。同じクラッチスリーブによってシフト（切換え）可能な変速段は、いずれにしても同時に入れることはできない。従って、シフト動作のためには、古い変速段を切って、セレクト運動を行い、次いで新たな変速段を入れるようにする必要があり、この間に、開放された始動クラッチによってモーメントの流れが中断される。何故ならば、トレインを、シフト動作中に負荷がかからない状態にしなければならないからである。シフトゲートを選択する必要がある場合は、シフト動作が比較的長く行われ、これは特に自動変速装置において、引っ張り力中断に伴って妨害となり、例えば繰り返し・曲がり動作及びこれと類似の動作において安全上問題となる。
【０００４】
特に変速段が群を形成しているか、又は群にまとめられている、負荷切換え可能なトランスミッションにおいては、例えば変速段が種々異なる平行なトランスミッショントレイン（ドライブトレイン）によって包囲されており、種々異なる出力部材が摩擦クラッチに配属されていることによって、引っ張り力が中断されることのない負荷切換えが行われ、従ってギヤチェンジ動作中に摩擦クラッチを操作することによって、モーメントが１つのトレインから別のトレインへと連続的に切換わるようになっており、場合によっては既に入れられている別の変速段を切る必要なしに、１つの変速段を入れることができる、終端出力機構と終端操作機構との接続の構成が公知である。このような形式で、別の変速段を入れるために、まず１つのトレイン内の１つの変速段が入れられ、シフトフィンガ（当該の変速段を切る必要なしに）が他のシフトフォークと接続できるようになっていることによって、単独の終端操作機構によって多数のトランスミッショントレインの多数の変速段を同時に入れることができる。これに関連して、同一出願人によるドイツ連邦共和国特許公開第１００２０８２１号明細書（その内容は本出願明細書の公開内容にも属している）を参照されたい。
【０００５】
一般的に変速段の２つの群が形成されており、この場合、その変速比の段階に関連して互いに連続する変速段は、種々異なる群に属している。例えば１つのリバースギヤと６つの前進ギヤとを有する変速装置においては、ギヤ１，３及び５の群と、ギヤＲ、２，４及び６の別の群を有している。
【０００６】
このような形式のトランスミッションにおいては、摩擦クラッチによってモーメントの流れに組み込まれたトランスミッショントレイン内で１つの変速段が入れられ、次いで別の（まだ開放していないトレイン）内で変速段が入れられ、次いでこの変速段に、モーメント流が当該のトレインに転換することによって、切り換えられる必要がある。加速過程中に、例えば閉じられたトランスミッショントレイン内で、ギヤ３が入れられ、他のトレイン内でアップシフト中にギヤ４が入れられる。しかしながら突然ギヤ２にシフトダウンしたい場合には、まずギヤ４を切り、次いでギヤ２に入れなければならない。これは、異なるクラッチスリーブによってギヤ２及びギヤ４が切り換えられることによって、特に非常に大きい時間的なロスとなる。
【０００７】
さらにまた、開放したトランスミッショントレイン内で１つの変速段よりも多い変速段が入れられる、トランスミッションシフトの不都合な状況が発生することがあり、これは安全性に対する危険性が非常に大きい。何故ならば、このトレインがモーメントの流れ内に組み込まれると直ちに、種々異なる変速比を有する複数の変速段が有効となり、ひいてはトランスミッションがロックされるか又は破壊されることになるからである。
【０００８】
さらに変速段の終端出力機構が回転可能なシフトドラムによって操作される、いわゆるシフトドラム型トランスミッションも公知である。例えばシフトドラムにリンク形の溝が形成されており、この溝が円筒形のシフトドラムの表面で周方向にも軸方向にも延びており、それによってシフトドラムがその長手方向（縦）軸線を中心にして回転する際にシフトフォーク（溝内で滑動する部材によって運動学的にシフトシャフトと接続される）が、シフトドラムの軸方向で運動を行う。シフトシャフトの回転に関連した変速段のシフトの連続は、溝の延在形状によって規定されている。このような形式のシフトドラム型トランスミッションは、溝の相応の構成において、古い変速段の切り動作と新たな変速段の入り動作との交差を可能にし、それによって１回のシフト動作において所定の時間的な利点が得られ、ひいては引っ張り力の中断が減少され、しかもギヤ１からギヤ３への直接的なシフト、及び例えばギヤ５からギヤ１への直接的なシフトダウンも、シーケンシャルな連続で可能である。
【０００９】
本発明の課題は、例えばオートマチックトランスミッション、負荷切換え可能なトランスミッション、少なくとも２つの異なるシャフトに分割された変速段及びこれと類似のものを有するダブルクラッチトランスミッションで、変速段のシフト連続が終端操作機構内で規定されておらず、シフト時間が著しく短縮され、安全性に関して著しく改善されたものを提供することである。トランスミッションはさらに、非常に少ない構成部分を有する簡単な構造で、付加的な安全手段を講じる必要なしに簡単に操作することができるものでなければならない。
【００１０】
この課題は、終端操作機構がシフトフィンガ等の少なくとも１つの主操作部材を有していて、この主操作部材が例えばシフトシャフト（このシフトシャフト上に主操作部材が配置されている）を軸方向でずらすことによって、例えばシフトフォーク及びこれに接続されたクラッチスリーブによって形成された終端出力機構に作用接続して、例えばシフトシャフト（このシフトシャフト上に少なくとも１つの主操作部材が配置されている）が回転せしめられ、次いで、既に入れられている変速段を切る必要なしに、別の終端出力機構と作用接続することによって、１つの変速段が入れられるようになっており、終端操作機構が少なくとも１つの副操作機構を有していることによって、解決された。この終端操作機構は、本発明に従って少なくとも１つの主操作部材と副操作部材とを有していて、部分的に、以下の本願明細書中ではアクティブインターロック(active interlock）と呼ばれている。この概念は、商標出願の対象となり得るものであるが、その意味は、以上の関連性において商標出願のために限定されるものではない。
【００１１】
本発明の特に有利な実施態様によれば、少なくとも１つの主操作部材が終端出力機構と作用接続すると直ちに、少なくとも１つの副操作部材が少なくとも１つの別の終端出力機構と作用接続し、例えば所定の位置で、主操作部材が終端出力機構と接続し、この際に同時に、副操作部材が別の終端出力機構と接続するようになっている。１つの変速段に入れるために終端出力機構を少なくとも１つの主操作部材によって、シフトシャフトを回転させることによって操作すると、有利には同時に、少なくとも１つの別の終端出力機構が少なくとも１つの副操作部材によって、所属の変速段を切るために操作される。同時に１つの変速段だけが入れられるようになっていて、古い変速段の切り動作と新しい変速段の入り動作とが交差し、かつ既にセレクト運動が実施されていることに基づいて、相当な時間的利点が得られる。
【００１２】
本発明のその他の特に有利な実施例によれば、変速段が複数の群を形成していて、これらの群間で引っ張り力を中断することのない切換えが行われるようになっており、少なくとも１つの主操作部材が、１つの群の１つの終端出力機構と作用接続すると直ちに、少なくとも１つの副操作部材が同じ群の少なくとも１つの別の終端出力機構と作用接続するようになっている。この実施例においては、少なくとも１つの主操作部材によって１つの変速段を入れるために、１つの群の終端出力機構が操作される際に、同時に、同じ群の少なくとも１つの別の終端操作機構が、所属の変速段を切るために少なくとも１つの副操作機構によって操作されるようになっている。有利には、少なくとも１つの主操作部材が１つの群の終端出力機構と作用接続すると直ちに、少なくとも１つの副操作部材が、別の群の終端出力機構と作用接続しないようになっている。従って各群内で１つの変速段が同時に入れられるが、１つの群の多数の変速段が同時に入れることはない。
【００１３】
本発明の終端出力機構の特に有利な実施例によれば、終端出力機構が、シフトフォーク等の接続部材を有しており、該接続部材が、主操作部材を係合させるための第１の機能領域と、副操作部材を係合させるための第２の機能領域とを有しているので、各終端出力機構は主操作部材又は副操作部材によって操作される。トランスミッションにおいては、この場合、少なくとも１つの副操作部材が、操作時にその縦軸線を中心にして回転可能なシフトシャフト上に配置されており、第２の機能領域は、シフトシャフトの回転時に、解離のために必要な力と同じか又はこれより大きい力を副操作部材から第２の機能領域に、所属の変速段の解離方向に伝達可能であるように、構成されている。副操作部材と終端出力機構との間の接続は、変速段を入れるための力も伝達するためには適していない。
【００１４】
別の実施例では、少なくとも１つの副操作部材が、少なくとも２つの終端出力機構と接続できるようになっている。このために、少なくとも１つの副操作部材が、有利には２つのシフトフォークマウスの幅及びその共通の間隔にほぼ相当する特に大きい幅をシフトシャフト軸線方向で有している。
【００１５】
本発明の特に有利な実施例によれば、少なくとも１つの副操作部材と第２の機能領域とは、シフトシャフトの回転時における変速段の切り動作が、このシフトシャフトの回転方向とは無関係に行われるように、協働するようになっている。シフトシャフトがその回転に関連して中央位置に位置していて、主操作部材も終端出力機構の第１の機能領域と係合するようになっている構成に基づいて、シフトシャフトが右方向又は左方向に回転せしめられることによって、変速段が入れられ、この場合、いずれにしもて少なくも１つの副操作部材が、この副操作部材に配属された単数又は複数の変速段を切るように操作する。
【００１６】
別の実施例によれば、このために少なくとも１つの副操作部材と第２の機能領域とが、シフトシャフト上に下ろした垂直な平面を基準にして対称的に構成されていれば特に有利である。
【００１７】
特に有利な実施例では、少なくとも１つの副操作部材が、２つのカム状の端部領域を有していて、第２の機能領域がこれらの端部領域に対応する切欠を有している。
【００１８】
本発明の別の同様に特に有利な実施例では、第２の機能領域が２つのカム状の端部領域を有していて、少なくとも１つの副操作部材がこれらの端部領域に対応する切欠を有している。
【００１９】
この場合、副操作部材と第２の機能領域との間の力の伝達は、カム状の端部領域の先端部を介して行われ、この場合、別の実施例では、副操作部材と第２の機能領域との間の力の伝達が、カム状の端部領域の側面を介して行われるようになっている。
【００２０】
本発明の別の考え方によれば、終端操作機構は、相応に構成された副操作部材によって、規定されたニュートラルのシフト状態を調節できるようになっている。本発明の考え方によれば、１つの変速段に入れた後で主操作部材、例えばシフトフィンガが、終端操作部材、例えば後置接続されたシフトフォークを備えたシフトマウスに対してずらすことができるようになっている。つまり、変速段が入れられたという情報は、主操作部材の位置から明確に対応させられない。１つの変速段が入れられた後でシフトフィンガがシフトマウスからずれないようになっている従来技術による一般的な構成では、ニュートラルゲートに達することによってニュートラル位置が明らかになる。本発明において同様にニュートラル位置を明確に規定することができるようにするために、別個のシフトゲートが設けられており、この別個のシフトゲートにおいては、相応に構成された副操作部材がすべての終端操作部材（これによって１つの変速段が入れられている）と作用接続して、入れられた変速段を切るようになっている。このために、例えば、主及び副操作部材を受容するシフトフォークの方向で軸方向にずらされたシフトカムが、副操作部材として設けられており、この副操作部材は同時に少なくとも２つのシフトマウスと作用接続することができるので、シフトシャフトの軸方向位置において常に、入れられた変速段がシフトシャフトの回転によって切られるようになっている。この場合、変速段を切ることだけが行われ、新たな変速段を付加的に入れることは行われないので、有利な形式で、２つの変速段間のシフト（切換え）に対するシフトシャフトの回転は、著しく小さい回転角度例えば１／３回転角度で行われる。ニュートラル位置の調節に対する回転角度の制限は、シフトシャフトの回転のためにアクチュエータを相応に制御することによって行うことができ、この場合、ニュートラル位置に関連したシフトシャフトの軸方向位置の情報が得られ、相応の軸方向信号例えば制御軸を軸方向でずらすためのアクチュエータの調節信号又は行程センサ信号が評価される。選択的に又は付加的に、ニュートラル位置を調節するための回転角度を制限するリンク(Kulisse）が設けられている。規定されたニュートラル位置の調節は、特に内燃機関の始動時、車両衛視状態及び比較可能な走行状況において有利である。さらにまた、２つの変速段を同時に入れることによってトランスミッションをブロックするパーキングロック機能が特に有利である。この場合、提案されたニュートラル位置によって、パーキングロックは簡単かつ迅速に再び解除することができる。
【００２１】
別の有利な実施態様によれば、一般的なパーキングロックがトランスミッションシフトのアクチュエータによって操作されるようになっている。従って例えばパーキングロックが付加的なシフトゲートに達することによって作動せしめられ、作動解除せしめられる。この場合、付加的に第１の変速段が入れられ、次いで、入れられた変速段において後から、入れられた変速段のシフトゲートを出てパーキングロックを作動させるための位置に達することによって、パーキングロックが操作せしめられる。
【００２２】
本発明の別の考え方によれば、オートマチックトランスミッションと協働するアクティブインターロックを設ければ特に有利である。このオートマチックトランスミッションの変速段は、歯車対によって２つの軸（例えばトランスミッション入力軸とトランスミッション出力軸）間に形成されていて、この場合、シフト動作中に、クラッチが駆動軸とトランスミッション軸とを分離し、従ってシフト動作中に引っ張り力中断が生じる。この場合、シフトゲートが切り換えられるシフト動作において、主操作部材と副操作部材との間の位相角度は、１回のシフト動作時に、入れられている変速比の切り動作と、新たに入れようとする変速段の入り動作とが交差するように構成されている。これによって、迅速なシフト時間、及び短縮された引っ張り力中断が得られる。シフトフィンガを有する一般的なシステムにおいては、入れられた変速段がまず切られ、次いでシフトゲートが変えられ、次いで、新たに入れようとする変速段が入られ、シフトスリーブの全行程のほぼ１／３後に、入れられた変速段のための形状接続が解消され、次いで同期化及びニュートラル段を経て、新たな変速段のための形状接続が形成される。本発明の考え方によれば、新たに入れようとする変速段のための入り運動が、入れられた変速段のための形状接続が分離された時に、既に主操作部材によって開始されることによって、シフト動作が短縮される。つまり、新たに入れようとする変速段の同期化は、事実上、入れられた変速段の形状接続が分離されると同時に開始される。
【００２３】
本発明の考え方によれば、トランスミッションは、唯一のシンクロ装置がギヤ車対に設けられていて、この場合、シンクロ装置は入れられたギヤが切られた後で、主操作部材例えばシフトフォークによって、新たに入れようとするギヤのためのトランスミッション入力軸の目標回転数に達するまで操作される。目標回転数に達すると、主操作部材は、新たに入れようとするギヤのシフトゲート内にずらされ、新たに入れようとするギヤを入れる。以上のことから、同期化のための動作と、ギヤを入り切りするための動作とのために、異なる主操作部材が使用されるようになっていることが明らかである。この装置は、各トランスミッショントレイン内に、トランスミッショントレインのすべての変速段のために１つのシンクロ装置だけが設けられていることによって、特に２つのトランスミッショントレインを備えたダブルクラッチトランスミッションのために設けることができる。このための説明については、ドイツ連邦共和国特許出願第１０１３３６９５．０号明細書に記載されているので、それを参照されたい。変速段を別の変速段にシフトアップすることは、クラッチが駆動軸に対してまず解除されることによって、相応のトランスミッショントレインのモーメントがまず解消され、次いで副操作部材又は種操作部材によって、入れられたギヤが切られ、主操作部材によって、最大のトラスミッション変速比のシフトゲート内でシンクロ装置が、最大のトランスミッション段の相応のスライドスリーブをずらすことによって、このギヤを入れることなしに操作され、これによって自由に回転するトランスミッション入力軸が新たに入れようとするギヤの目標回転数に合わせられる。目標回転数に達すると、シフトフィンガによって新たなギヤが得られる。主操作部材及び副操作部材を備えたシフトシャフトが移動する経路を減少させるための有利な変化例によれば、シンクロ装置は、主操作部材を最大変速段の終端出力機構に係合させることなしに、例えばシフトフィンガを最大変速段のシフトマウス内にずらすことなしに、シフトシャフト並びに終端操作機構に、例えばシフトフォークに相当する、リングセグメント円錐形部、カム及びこれと類似の制御部が設けられていることによって、操作されるようになっている。この制御部は、実際に入れられた変速段を切るためにシフトシャフトを回転させる間、及び／又は別のシフトゲートを選択するためにシフトシャフトを軸方向でずらす間、最大ギヤの終端出力機構例えばスライドスリーブをずらすように作用し、それによってシンクロ装置が操作されるが、このギヤは入れられないので、シフトシャフトの面倒な往復ずらし運動は避けられる。
【００２４】
特に互いに独立して、例えば内燃機関の駆動ユニットにクラッチによって接続可能であって、単数又は複数のトランスミッショントレインが実際の走行ギヤに続くギヤが予め入れられる間、一方のトランスミッショントレインが駆動モーメントを実際の走行ギヤによって駆動ホイールに伝達するようになっている、２つのトランスミッショントレインを有するダブルクラッチトランスミッションのためには、この新たに入れようとするギヤに、いわゆる予選択プログラミングが使用される。予選択プログラミングは、運転者によって又は制御ロジックによって初期設定された所望のシフトにおいて、このシフトをできるだけ迅速かつ効果的に、運転者によって望まれる、自動車のその他の走行特性のために実施するために、新たに入れようとするギヤを前もって選択する。正しい予測に従って前もって入れられたギヤにおいて、運転者によって選択されたシフトは、駆動ユニットの駆動軸と相応のトランスミッション入力軸との間の相応のクラッチによって開閉することによって、モーメントを一方のトランスミッショントレインから他方のトランスミッショントレインに引き渡すだけで、行われる。
【００２５】
本発明による利点は、終端操作機構によって、主操作部材が一方のトランスミッショントレイン内でギヤを入れた後に、直ちにニュートラル位置にもたらされ、入れられたギヤのシフトゲート内に留まる必要がない、という点にある。この場合、走行技術的な観点の他に、安全技術的な観点においても、例えば新たな走行ギヤのための過回転防止が考慮される。次のような予選択プログラミングが有利である。
【００２６】
●次に高いギヤを入れる：
シフト動作後に、つまりクラッチが一方のトランスミッショントレインの実際の走行ギヤをトルクで負荷すると、負荷されていない別のトランスミッショントレインにおいて実際の走行ギヤが入れられる。より高いギヤがない場合には、このトレイン内の次に高いギヤが入れられる。これによって、このトランスミッショントレインにおけるトルクが切り換えられた時に過回転防止が保証される。まだ入れられているギヤは、このシフト動作に伴って、副操作部材によって切られる。入れられたギヤのためのシフト要求がシフトロジックによって作動されるまで、クラッチはこのトランスミッショントレイン内に留まる。
【００２７】
●低いギヤを予選択する：
負荷のないトランスミッショントレイン内で前記ルーチンに従って次に高いギヤが入れられた後で、入れられたギヤを再び切ることなしに、トランスミッションアクチュエータがニュートラル位置に位置決めされる。次いで、セレクト方向で、変速比のギヤのシフトゲートに位置決めされる。この変速比は、有利には実際の走行ギヤよりも小さく、負荷のないトランスミッショントレインにおいて入れられたギヤである。例えば運転者がキックダウンした時に、シフトロジックの最大出力のための目標ギヤとして計算されるギヤが有利である。この場合、このギヤは運転中にトランスミッション位置に変化し、次いでセレクタアクチュエータの位置も変化する。運転者が積極的に次の走行段をセレクトする、自動車のマニュアル運転において、調節されたシフトゲートは、実際の走行ギヤの次に低い変速比を有するギヤのシフトゲートである。自動車が強く加速される場合、例えば走行ペダルが所定の閾値を超えて操作される場合の変化例によれば、自動車が今後、その瞬間の速度で一定に更に駆動される時に、自動車がシフトされるギヤ、例えば自動車の経済的な運転形式のための、より高い変速比（オーバードライブ）を有するギヤを有するシフトゲートが選択される。実際の走行状態に応じてセレクト運動が自動調整され、それによって常に、負荷なしのトランスミッショントレインにおいて入れられたギヤに対する実際のギヤ選択が、簡単な入り／切り運動によって予め維持され得る。
【００２８】
本発明の考え方によるトランスミッションは、別の観点に従って構成することができる。別の観点においては、その変速比に関連して隣接して配置された公知の配置によるギヤ、例えばギヤ１とギヤ２とが１つのシフトゲート内、ギヤ３とギヤ４とが隣接するシフトゲート内に、隣接して配置されている。何故ならば新たに入れようとするギヤが主操作部材によって入れられ、入れられたギヤが副操作部材によって、付加的なセレクト動作なしで切られるようになっているからである。シフト時間を加速させるために、新た入れようとするギヤは、入れられたギヤがまだ入れられている限り、前もって予選択される。入れられたギヤがまだ切られていない間、シフト運動は前もって初期設定されるので、トランスミッションアクチュエータは、シフト動作前に準備時間を経過しており、停止状態から始動させる必要はない。何故ならば公知なように、停止状態からの始動は特に時間がかかり、シフト動作を遅らせることになるからである。
【００２９】
特に迅速なシフト動作を得るために、トランスミッション入力軸及びトランスミッション出力軸を備えた単独トレイン式のトランスミッションにおいても、恐らく以下のように予選択される。以下の予選択基準は、別のギヤへのシフトの要求を前もって行う必要なしに、トランスミッションのセレクトレバーの位置若しくは走行状態に関連して有利である。
【００３０】
●セレクトレバーは、ドライブ（Ｄ）又はマニュアルの運転モード（Ｎ：各ギヤは、例えばワンタッチシフトを用いて運転者によって制御される）位置で、前進ギヤが入れられる。この走行モードにおいて自動車が、それぞれ入れられたギヤのための規定された閾値を下回る速度で走行されている限り、入れられたギヤの次の高いギヤ又は次に低いギヤを予選択するために、走行ペダル位置又は自動車の前方向加速度が評価される。自動車の加速時には、次に高いギヤが予選択され、自動車の減速時には次に低いギヤが予選択される。不必要な調節運動を避けるために、予選択ルーチン内にヒステリシス帯(Hystereseband）を設けることができる。最大ギヤにおいて、次に低いギヤが予選択される。ギヤ１において、規定しようとする速度閾値からギヤ２が予選択され、その下では、トランスミッションのニュートラル位置が予選択される。
【００３１】
●セレクトレバーのニュートラル位置（Ｎ）においてギヤ１が予選択される。有利には、ギヤ１及びリバースギヤは、シフトゲート内に配置される。
【００３２】
●セレクトレバーのリバース位置（Ｒ）において、ギヤ１又は選択的にニュートラル位置が予選択される。
【００３３】
既に、トランスミッション制御ロジックによってシフトの意図が規定されている場合には、加速されたギヤシフトが次の手段によって得られる。何故ならば、シフトの意図の認識後に、唯一の時間のかかるプロセス、例えばエンジンモーメント及びクラッチモーメントの解消が実施され、この場合、本発明のトランスミッションによればこの時間は、トランスミッションアクチュエータを負荷する危険性なしに、新たに入れようとするギヤの予選択のために利用される。
【００３４】
制御ロジックが、新たに入れようとするギヤを規定した後で、所属の予選択位置が規定され、始動される。すべての予選択運動において、主操作部材はまずニュートラル位置方向に移動せしめられる。つまり、少なくとも、入れられたギヤのシフトゲートから主操作部材が出されるまで、移動せしめられる。次いで又はシフト運動との組み合わせ運動で、新たに入れようとするギヤのシフトゲートが選択される。既に正しいギヤが予選択されていれば、シフト解放後にシフトロジックによってシフトされる。シフトゲートのシフトマウス内の主操作部材の運動遊びスペースの大きさは、このシフトマウスの構成に基づいており、最適なシフト運動のための制御ロジックに記憶されている。このために、固定値がプログラムコードに、又は相応に調節された値がメモリー例えばＥＥＰＲＯＭに記憶されている。調節された値は、セットアップ時に限界位置に達することによって規定することができる。自動車の耐用年数中に、摩耗又は部品交換等の変化する条件が付加され、この場合、場合によっては摩耗経過及び摩耗限界もメモリーされ、処理される。種々異なるギヤのシフトゲートのための種々異なる寸法を有するシフトマウスに適合させることは、同様に有利である。
【００３５】
本発明による終端操作機構は、単数又は複数の主操作部材の位置と、入れられたギヤとの間に相関関係はないので、特にトランスミッション制御例えばトランスミッション制御装置が、確実な情報をもはや提供しない場合、例えば修理後の再始動時において、又は始動、停車又は走行時の自動車運転中或いは走行中にデータを妥当化するために、すべてのギヤが確実に切られているいわゆるアクティブなニュートラル位置を調節する必要がある。このために、少なくとも１つの主操作部材が、シフトシャフトの回転時にどのギヤも新たに入れられることがない位置に移動せしめられる。このような形式のいわゆる自由なシフトゲートが、使用されたＨ形シフトパターンに設けたくない場合には、セレクト機能の自由な長さを延長して、付加的なゲートを得ることができる。この付加的なゲート内で、単数又は複数の入れられたギヤが副操作部材によって切ることができるようになっている。
【００３６】
シフト構造を変えたくない場合には、入れられたギヤを検索することによって、このギヤを主操作部材によって切ることもできる。このために、主操作部材を、入れられたギヤのシフトゲート内にもたらし、新たなギヤを入れることなしに、切り動作を行う必要がある。この場合、互いに向き合うギヤの同期化ポイントが、切り位置を規定するための出発点として指定される。次いでこの同期化ポイントが、互いに向き合うギヤを切るために始動せしめられる。同期化ポイントの識別は、学習によって行われる。つまり相応の位置が基準ポイントに対して規定され、センサ例えばインクリメンタル式行程センサによって監視されることによって、校正が行われる。別の可能性としては、アクチュエータ値例えばアクチュエータ電流を監視し、これを評価し、例えば同期化ポイントにおけるアクチュエータ電流の上昇を評価し、それによって同期化ポイントの位置を規定する可能性が挙げられる。
【００３７】
以下に図面を用いて本発明の実施例について説明する。図面は例示された概略図であって、
図１ａは、オートマチック操作式のクラッチ及びトランスミッションを備えた車両、
図１ｂは、分岐したドライブトレインを備えた車両、
図２は、終端操作機構を備えた終端出力機構、
図３ａは、副操作部材の作用形式、
図３ｂは、副操作部材の作用形式、
図３ｃは、副操作部材の作用形式、
図３ｄは、副操作部材の作用形式、
図４は、シフトシャフト及びクラッチスリーブ運動に関する線図、
図５ａは、シフトシャフト上の主操作部材及び副操作部材の配置、
図５ｂは、シフトシャフト上の主操作部材及び副操作部材の配置、
図６ａは、２つの終端操作機構を操作するための、特に幅の広い２つの副操作部材と１つの主操作部材との配置、
図６ｂは、２つの終端操作機構を操作するための、特に幅の広い２つの副操作部材と１つの主操作部材との配置、
図７は、副操作部材の実施態様、
図８は、シフトシャフトとＨ−シフトパターン、
図９は、幅の広い副操作部材を備えたＨ−シフトパターン及びシフトシャフト位置、
図１０は、ニュートラル位置を備えたトランスミッションのためのＨ−シフトパターン
図１０ａは、従来の手動変速装置において使用するための本発明の実施例、
図１０ｂは、操作部材のスリーブ、
図１１ａは、自動変速装置において使用するための本発明の実施例、
図１１ｂは、サイドエレメント、
図１１ｃは、ブシュ状のエレメント
図１２ａは、ダブルクラッチトランスミッションにおいて使用するための本発明の実施例、
図１２ｂは、サイドエレメント、
図１３は、本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成、
図１４は、本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成、
図１５は、本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成、
図１６は、本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成、
図１７及び図１８は、トランスミッションブレーキを備えた終端操作機構の配置構成、
図１９は、引っ張り力中断及び交差し合う切り動作及び入り動作を有する、オートマチックトランスミッションにおけるシフト動作のための経路と時間との関係を示す線図、
図２０は、最も高いギヤ段におけるシンクロ装置を備えたダブルクラッチトランスミッションのための終端操作機構、
図２１ａ〜ｃは、回転セレクト操作スライドシフト装置のための終端操作機構を示す図、
図２２は、回転セレクト操作スライドシフト装置のための終端操作機構を示す図、
図２３ａ，ｂは、終端操作機構を備えたトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図、
図２４ａ，ｂは、シフトレールの配置構成の実施例、
図２５ａ，ｂは、終端操作機構の実施例のシステム図、
図２６は、ギヤシフトのためのルーチン（操作手順）を示す図である。
【００３８】
図１ａは、車両１の１実施例が概略的に示されており、この車両１において、本発明が特に有利に使用することができる。クラッチ４はもっぱら、駆動モータ２と伝動装置６との間の力の流れ内に配置されている。有利な形式で駆動モータ２とクラッチ４との間に、分割されたはずみ質量体が配置されており、このはずみ質量体の部分質量体は互いに、ばね緩衝装置を介在させて回転可能であって、それによって特にドライブトレインの振動技術的な特性が改善される。有利には本発明は、例えば同一出願人により記載され、その開示は本発明の開示内容にも属しているところの、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１８６７１号明細書、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１０９２号明細書、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１２３９号明細書、ドイツ連邦共和国特許公開第３６３０３９８号明細書、ドイツ連邦共和国特許公開第３６２８７７４号明細書及びドイツ連邦共和国特許公開第３７２１７１２号明細書に記載されているような、回転衝撃を補償若しくは減衰するための緩衝装置、若しくは回転衝撃を補償する装置或いは回転衝撃を減少する装置、若しくは振動を減衰するための装置と組み合わされる。
【００３９】
車両１は、有利にはオットー機関又はディーゼル機関等の内燃機関として駆動される駆動エンジン２によって駆動される。別の実施例では、駆動は、ハイブリッド駆動装置によって、電動モータ式に又は油圧モータ式にも行うことができる。クラッチ４は、図示の実施例では摩擦クラッチである。この摩擦クラッチによって、駆動エンジン２は、特に始動させるために又はシフト動作を行うために、伝動装置６から分離可能である。クラッチの次第に増大する接続動作及び解離動作によって、多かれ少なかれトルクが伝達される。このためにプレッシャプレートと加圧プレートとが軸方向で互いに相対的に移動せしめられ、介在された摩擦板を多かれ少なかれ連行する。クラッチとして構成されたクラッチ４は、有利には自動後調節式である。つまり、摩擦ライニングの摩耗は補償されて、一定の小さい解離力が保証される。有利には本発明は、例えば同一出願人により記載され、その開示は本発明の開示内容にも属しているところの、ドイツ連邦共和国特許公開第４２３９２９１号明細書、ドイツ連邦共和国特許公開第４２３９２８９号明細書及びドイツ連邦共和国特許公開第４３０６５０５号明細書に記載されているように、摩擦クラッチと組み合わされる。
【００４０】
シャフト８によって、車両１のホイール１２は、ディファレンシャル１０を介して駆動される。駆動されたホイール１２には回転数センサ６０，６１が配属されており、この場合、場合によっては、ホイール１２の回転数に相当する信号をそのつど発信する１つの回転数センサ６０又は６１だけが設けられている。付加的に又は選択的に、伝動装置出力回転数を検出するために、１つのセンサ５２がドライブトレイン内に別の適当な箇所例えばシャフト８に設けられている。伝動装置出力回転数は、別のセンサによって検出されるか、又は図示の実施例におけるように、駆動エンジン回転数によって規定されるので、例えば伝動装置内で調節された変速比を確定することができる。
【００４１】
有利には押し付けられる（別の実施例では有利には引き寄せられると表現される）摩擦クラッチ４の操作は、操作装置４６例えばクラッチアクチュエータによって行われる。伝動装置６を操作するために、２つのアクチュエータ４８及び５０を有する操作装置が設けられており、この場合、一方のアクチュエータはセレクト操作を行い、他方のアクチュエータはシフト操作を行う。クラッチアクチュエータ４６は電気油圧式システムとして構成されており、この場合、接続動作若しくは解離動作は、例えば電気式の直流モータによって生ぜしめられ、油圧回路を介して解離システムに伝達される。トランスミッションアクチュエータ４８，５０は、電気的な駆動装置例えば電気的な直流モータとして構成されており、この電気的な駆動装置は、運動学的（動作力学的）に伝動装置６内に可動部材に接続されており、これらの可動部材は、変速比を規定するために操作される。特に大きい操作力が要求される場合に、別の実施例では、操作のために液圧（油圧）システムを設ければ非常に有利である。クラッチを操作するために純粋に電気機械的に操作されるアクチュエータを設けてもよい。このために、ドイツ連邦共和国特許第１００３３６４９号明細書明細書には、最終的に可能な実施例は開示されていない。
【００４２】
クラッチ４及び伝動装置６の制御は、制御装置４４によって行われる。この制御装置４４は、有利にはクラッチアクチュエータ４６と共に１つの構造的なユニットを形成しており、この場合、別の実施例では、この構造的なユニットを車両の別の箇所に取り付けても有利である。クラッチ４及び伝動装置６の操作は、自動運転形式で制御装置４４によって自動的に行われるか、又はマニュアルの運転形式で運転者によって運転者インプット装置７０（例えばセレクトレバー）を用いて行われる。この場合、インプットはセンサ７１によって検出される。自動的な運転形式において、変速段シフトは、制御装置４４に配属されたメモリーに記憶された特性曲線又は特性フィールドに従ってアクチュエータ４６，４８，５０を相応に制御することによって行われる。少なくとも１つの特性曲線によって規定された多くの走行プログラムが設けられており、これらの走行プログラムから運転者は、駆動エンジン２が最適な出力で駆動されるスポーツ走行プログラム、駆動エンジン２が最適な燃費で駆動されるエコノミープログラム、又は車両１が走行安定性に適した運転で駆動されるウインタープログラムを選択することができる。さらにまた図示の実施例では、特性曲線を付加的に、例えば運転者特性及び／又は道路摩擦、車両若しくは道路傾斜、外部温度等の別の周辺条件に適応させることができる。
【００４３】
制御装置１８は駆動エンジン２を混合気供給又は混合気組成に影響を与えながら制御し、この場合、図面には例としてスロットルバルブ２２が示されており、このスロットルバルブ２２の開放角度は角度センサ２０によって検出され、その信号が制御装置１８に供給される。駆動エンジン調節の別の実施例においては、制御装置１８は（これが内燃機関である場合は）、相応の信号が提供され、この信号によって混合気組成及び／又は供給された量が規定される。
【００４４】
有利には、存在するラムダゾンデの信号も使用される。さらにまた制御装置１８は図示の実施例では、運転者によって操作される負荷レバー１４（その位置がセンサ１６によって検出される）の信号、エンジン出力軸に配属された回転数センサ２８によって生ぜしめられるエンジン回転数に関する信号、吸気管圧力センサ２６並びに冷却水温度センサ２４の信号が提供される。
【００４５】
制御装置１８及び４４は、構造的及び／又は機能的に分離された部分領域内に構成されている。次いで有利な形式で例えばＣＡＮバス５４によって又は、データ交換のために別の電気的な接続部によって、互いに接続されている。しかしながら、制御装置の範囲をまとめても有利である。何故ならば特に機能の対応配置は常に明確に可能ではなく、協働させる必要があるからである。特に変速段の所定の段階中に、制御装置４４は駆動エンジン２を回転数及び／又はモーメントに関連して制御することができる。
【００４６】
クラッチアクチュエータ４６もトランスミッションアクチュエータ４８及び５０も信号を生ぜしめ、この信号から、少なくとも制御装置４４に提供されるアクチュエータ位置が導き出される。位置の検出は有利にはアクチュエータ内で行われる。この場合、インクリメンタル（増分）信号発信器が使用される。インクリメンタル信号発信器は、基準ポイントに関連したアクチュエータ位置を規定する。しかしながら別の実施例では、信号発信器をアクチュエータの外に配置し、かつ／又はポテンシオメータによって絶対的な位置規定を行うようにしても有利である。クラッチアクチュエータに関連したアクチュエータ位置の規定は、特に、これによってクラッチ４の噛み合いポイントが所定の接続経路及びひいてはアクチュエータ位置に対応配置可能、ひいてはアクチュエータ位置に対応配置可能であるので、重要である。有利には、クラッチ４の噛み合いポイントは、運転開始時及び運転中に、特に倉知摩耗、クラッチ温度その他のパラメータに関連して繰り返し新たに規定される。トランスミッションアクチュエータ位置の規定は、入れられた変速比の規定に関連して重要である。
【００４７】
さらに、制御装置４４には、駆動されていないホイール６５及び６６の回転数センサ６２，６３の信号が供給される。車両速度を規定するために、回転数センサ６２及び６３若しくは６０及び６１の平均値を考慮して、例えばカーブ走行時における回転数差を補償するようにすれば効果的である。回転数信号によって、車両速度が検出されて、スリップ検出が行われる。図面には制御装置の出力接続が実線で示されていて、入力接続が破線で示されている。センサ６１，６２及び６３と制御装置との接続は略示されているだけである。
【００４８】
図１ｂに概略的に例示されたドライブトレイン１００１を備えた車両においても、引っ張り力を中断することなしに変速段を切換えることができる。駆動エンジン１０１０と被駆動部１１００との間には２つのトレイン１１１０及び１１２０が形成されており、これらのトレインを介してモーメントの流れが得られる。各トレインのそれぞれには、クラッチ１０２０若しくは１０３０が配属されていて、このクラッチによってモーメント流に介入することができる。図面では、クラッチ１０２０及び１０３０が駆動モータ１０１０と変速段１０４０若しくは１０５０との間に配置されている有利な実施例が示されている。しかしながら別の実施例では、１つ又は２つのクラッチ及び／又は１０３０を変速段１０４０，１０５０と被駆動部１１００との間に配置しても有利である。
【００４９】
ギヤシフト中にクラッチ１０２０若しくは１０３０を操作することによって、一方のトレイン１１１０，１１２０から他方のトレイン１１２０，１１１０にモーメント流の連続的なシフトが得られる。変速段の２つのグループ１０４０若しくは１０５０が設けられており、これらの変速段はそれぞれトレイン１１１０若しくは１１２０のうちの一方に含まれており、この場合、複数の変速段（これらの変速段間で引っ張り力中断のないシフトを可能にしたい）は異なるグループに所属している。有利には、変速比に関連して連続する変速段は異なるグループに所属していて、例えばギヤ１，３，５がグループ１０４０を形成し、ギヤ２，４及び場合によってはギヤ６がグループ１０５０を形成しており、リバースギヤ（Ｒ）は有利には１０５０に所属している。しかしながら別の実施例では変速段を別の方法でグループに分割するか、又は所定の変速段が一方のグループ１０４０でも、また別のグループ１０５０でも使用可能であるか、若しくは２つのグループに設けられていても有利である。クラッチ１０３０及び１０２０、並びにグループ１０４０及び１０５０の変速段も、図１ａに示され記載された実施例と同様に自動操作可能である。このために、クラッチ１０２０及び１０３０を操作するためのクラッチアクチュエータ１０６０及び１０７０が図示されている。別の実施例で、２つのクラッチを操作するために１つのクラッチアクチュエータだけを使用するようにしても有利である。図面はさらに、グループ１０４０及び１０５０の変速段を操作するための操作装置（アクチュエータ）１０８０及び１０９０が示されている。しかしながら、２つのグループ１０４０及び１０５０の変速段を操作するために１つの操作装置だけを有する実施例も有利である。この場合、操作装置はセレクト駆動装置及びシフト駆動装置を有している。クラッチ−及びトランスミッション操作装置並びに制御装置のその他の詳細については、図１ａ並びにそれに関する説明が参照される。
【００５０】
本発明は、ドライブトレインが、主ドライブトレインと、これに対して平行な副ドライブトレインとから成る車両において使用することができる。この副ドライブトレインを介して、シフト動作中に主ドライブトレイン内で駆動モーメントが伝達される。このような形式のトランスミッションは、中断のない変速装置として種々異なる構成のものが公知である。
【００５１】
図２には、図１ｂに示し記載された車両において使用された、本発明の特に有利な実施例による終端操作機構を備えた終端出力機構が示されている。終端出力機構は、それぞれクラッチスリーブ１０１，１０２，１０３，１０４及び、これらのクラッチスリーブに接続されたシフトフォーク１０５，１０６，１０７，１０８によって形成される。変速段の一方のグループは、終端出力エレメント１０１及び１０４例えばクラッチスリーブによって操作され、変速段の他方のグループは、終端出力エレメント１０２及び１０３によって操作される。終端操作機構は、２つのグループの終端出力機構に接続するための主操作部材及び副操作部材を有している。第１の主操作部材１１１と、図面には示されていない別の主操作部材とは、変速段を入れるのに適しており、この場合、副操作部材１１６，１１３は、同じグループのそれぞれすべての別の変速段が確実に切られるように作用する。シフトフォーク１０５，１０６，１０７，１０８は、シャフト１０９上で軸方向に摺動可能に配置されていて、そのシフトフォークマウスは、それぞれ主操作部材例えばシフトフィンガ１１１又は副操作部材例えば二重カム１１３，１１６に接続するように、構成されている。このために、シフトフィンガ１１１に接続するための第１の部分領域１１４と、二重カム１１３に接続するための第２の部分領域１１５とが設けられている。変速段を入れるために、シフトシャフト１１２が軸方向で摺動せしめられることによって、例えばシフトフィンガ１１１が対応するシフトフォーク１０５又は１０６の端部領域１１０と接続する。それと同時に二重カム１１３は、変速段の同じグループに所属するそれぞれ対応するシフトフォーク１０７又は１０８と接続する。シフトシャフト１１２が回転するとシフトフィンガ１１１が旋回し、それによってシフトフォーク１０５若しくは１０６はシャフト１０９上で、及びひいてはこれに所属するクラッチスリーブ１０１又は１０２も摺動せしめられ、相応の変速段が入れられる。それと同時に二重カム１１３の回転によって、当該の変速段が（これが入れられている場合）切られる（外される）。
【００５２】
図１ａに示されているように、１つのクラッチと１つのトランスミッショントレイン（ドライブトレイン）を備えたトランスミッションの場合には、主操作部材が第１の終端出力機構に接続されると、それぞれ副操作部材がすべての別の終端出力機構に接続される。互いに平行な２つのトランスミッショントレインを備えたダブルクラッチトランスミッションにおいては、主操作部材が１つのトレインの第１の終端出力機構に接続された時に、各副操作部材が１つのトレインのすべての別の終端操作機構に接続される。従って１つのトレインにおいて、それぞれ１つの変速段だけが同時に入れられるが、各トレイン内で同時に１つの変速段を入れることも可能である。
【００５３】
図３には、副操作部材の作用形式が正確に図示されている。図３ａには、シフトフォーク２０１に所属する変速段が入れられ、副操作部材はシフトシャフトを軸方向で摺動させることによってシフトフォーク２０１に接続されている状態が示されており、この状態において、シフトシャフト２０３は回転せしめられ、それによって二重カム（図２の符号１１３参照）の終端領域２０２は傾斜面２０１ａに押し付けられるので、必要な解離力と同じかこれよりも大きい力が解離方向で生ぜしめられ、従って図３ｂ及び図３ｃに示した解離運動が生ぜしめられる。図３ｄでは、変速段は完全に外されていて、シフトシャフト２０３は、力が接続方向又は解離方向で伝達されることなしに、自由にさらに回転せしめられ、この場合、に入カムは符号２０１ｂによって規定された円内で回転する。図３ｄに示された状態は、最初から当該のシフトフォーク２０１の変速段が入れられていない時でも、優先する。副操作部材は、符号２０１によって規定された円内で自由に回転せしめられる。
【００５４】
上記クラッチ切り動作と同様に、同じシフトフォークによって操作された別の変速段が入れられた場合に、クラッチ切りが行われる。図３ａでは、次いでシフトフォーク２０１が、始めにシフトフォーク２０３に向かって右方向にシフトされ、この作用は、カム２０２ａと傾斜面２０１ｃとの間で行われる。クラッチ切りは、シフトフォーク２０１に属する２つの変速段のためにも、またシフトシャフト２０３の両回転方向のためにも行われる。
【００５５】
図４には、シフトシャフトの回転時に古い変速段若しくは新たな変速段の入り動作若しくは切り動作が示されている。まず二重カムによって古い変速段が外され（実線で示されている）、さらに回転させることによって新たな変速段が入れられる（破線で示されている）。短い時間間隔を置いて相前後して、しかもやや交差して行われる変速段の入り動作若しくは切り動作が示されており、この入り動作若しくは切り動作は、主操作部材と副操作部材とが同時にそれぞれのシフトフォークと係合し、シフトシャフトの回転時に２つの操作部材が事実上同時に旋回せしめられることによって、可能である。古い変速段のクラッチスリーブの切り動作と、新たな変速段の入り動作との間のずれは、シフトフォークマウス内の主操作部材の遊びと、二重カムの構成並びにシフトシャフト上の主操作部材及び副操作部材の相対的に直角的な配置（図５ａ参照）とによってほぼ規定される。左右対称に基づいて、先端部４０３ａから先端部４０３ｂへと延びる二重カムの軸線がシフトフィンガ４０２の軸線に対して垂直に位置する配置が、特に有利である。また、特に１つの変速段だけを切換えるシフトフォークが操作される場合は、これらの軸線が互いに垂直に位置していても有利である。
【００５６】
図５ａ及び図５ｂには、シフトシャフト４０１上の主操作部材４０２及び副操作部材４０３の配置が示されている。シフトフィンガと所属の二重カムとは、シフトシャフト上に軸方向で次のように間隔を保って配置されている。つまり、シフトフィンガと所属の二重カムとが、それぞれ、シフトシャフトが相応に軸方向で摺動せしめられると、同じトランスミッショントレインに配属されたシフトフォークに接続され、それによってシフトシャフトがされに回転せしめられると当該の変速段が同時に操作されるような間隔を保って配置されている。図示の有利な実施例では、シフトフィンガ４０２の軸線と、端部領域４０３ａ及び４０３ｂを備えた二重カム４０３の軸線とは、半径方向で互いに垂直に位置している。別の配置構成は、図６ａ及び図６ｂに示されている。シフトシャフト５０１上には、シフトフィンガ５０２の隣に、その端部領域５０３ａ，５０３ｂ，５０４ａ及び５０４ｂを備えた２つの二重カム５０３及び５０４が配置されている。この実施例においても、シフトフィンガ５０２の軸線と二重カム５０３，５０４の軸線とは互いに垂直に位置している。二重カム５０３，５０４は、特に幅広く構成されているので、それぞれ２つのシフトフォークと接続される。各二重カム５０３，５０４は、所属の変速段を切るために２つのシフトフォークを操作する。別の実施例では、幅の広い二重カムと単純な二重カムとを組み合わせても、非常に有利である。また、同時に２つ以上のシフトフォークを操作するために、二重カムが特に軸方向でさらに幅広く構成されていれば有利である。シフトフォークが並んで配置されている終端出力機構を操作したい場合に、特に幅の広い副操作部材を使用すれば有利である。
【００５７】
図７には、副操作部材の実施態様が示されている。これまで説明してきた二重カムは符号ａで示されている。カム端部領域も、このカム端部領域に対応する切欠６０３も、楔状に構成されている。例えばカム６０４が示されている。互いに鋭角に延びる２つの機能面６０１ａ及び６０１ｂが図示されており、カム端部領域６０２は丸味を付けられている。有利な実施例では、面６０１ａと６０１ｂとは角度４０゜〜４５゜を形成している。この場合、この角度が大きく選定されていればいる程、操作しようとする変速段を切るために必要なクラッチ切り力は大きくなる。カムの形状は、クラッチ切り運動を生ぜしめる解離力を形成するための、シフトシャフトの回転時の特性曲線をほぼ規定する。従って、別の有利な実施例では、カムの形状が、解離動作を生ぜしめるために必要な力の特性曲線に合わせられている。カムに対応する切欠６０３は、この切欠６０３を制限する面と共に、カムの角度よりもやや大きい角度を形成している。切欠の構成は、カムの形状に基づいている。何故ならばカムと切欠との協働作業が重要だからである。
【００５８】
楔形及び方形の対応部との組み合わせは、変化実施例ｂ及びｄに示されている。変化実施例ｂでは、回転可能な副操作部材が方形の切欠６０６を有しており、この切欠６０６は、種々異なるシフトフォークの楔形のカム６０７と協働している。変化実施例ｄでは種々異なるシフトフォークが方形の切欠６０８を有しており、この切欠６０８は、回転可能な副操作部材の楔状のカム６０９と協働している。変化実施例ｅは、変化実施例ａと同様に２つの楔形の対応部を示しているが、この場合、回転可能な副操作部材６１０は切欠６１５を有していて、摺動可能なシフトフォーク６１１はカム６１４を有している。変化実施例ｃは２つの方形の対応部６１２，６１３を示している。
【００５９】
図示の複数の実施例は、シフトシャフトと共に回転可能な操作部材若しくは摺動可能な終端操作機構におけるカム若しくは切欠を備えた、楔形及び方形の形状に関する考え方を変えたものである。
【００６０】
シフトシャフト位置及びＨ−シフトパターンは図８に示されている。この実施例は、ダブルクラッチトランスミッションに関するものである。このダブルクラッチトランスミッションにおいては、ギヤ１，３，５及び７が、一方のクラッチに配属された１つのグループを形成し、ギヤ２，４，６並びにリバースギヤＲが、別のクラッチに配属された別のグループを形成している。図８のａは、ギヤ１が入れられた状態を示している。１つのグループのそれぞれ１つのギヤだけが同時に入れられるようになっていなければならないので、ギヤ１に切り換えられた時にギヤ３，５及び７が切られるように保証されなければならない。ギヤ３は、ギヤ１と同じシフトクラッチによって操作される。つまりギヤ３は、いずれにしても同時ではないが、入れることができる。シフトフィンガ７０３をギヤ１に所属するシフトフォークと接続するために、シフトシャフト７０５は、副操作部材７０４を、ギヤ５及び７が所属するシフトフォークに接続させる。ギヤ１を入れるためにシフトシャフト７０５を回転させると、ギヤ５若しくは７が切られる（外される）ようになっている。図８のｂは、ギヤ２に入れられた状態を示している。この場合、副操作部材７０４がギヤ６若しくはＲを切るようになっている。シフトフィンガ７０１によってギヤ５が入れられると、副操作部材７０２によってギヤ１若しくは３が切られる（図８のｃ参照）。図８のｄは、ギヤ６が入れられた状態を示しており、この場合、ギヤ２若しくは４は切られるようになっている。シンクロナイズ（同期化）は、アクティブインターロック（active interlock)で操作されるトランスミッション内でシンクロ装置によって各変速段において行われる。しかしながら有利には、例えば最大の変速段に配置された中央のシンクロ装置で行われるようになっていてもよい。従って例えば図８のダブルクラッチトランスミッションの実施例においては、変速段１，３，５，７のトランスミッショントレインで変速段７にそれぞれ１つのシンクロ装置が配置され、変速段２，４，６，Ｒのトランスミッショントレインで変速段６にシンクロ装置が配置されている。例として、ギヤ１からギヤ３にシフトするための機能形式について説明する。この場合、入れられているギヤ１がシフトフィンガ７０３によって切られる。シフトシャフト７０５は軸方向でずらされて、シフトフィンガ７１０はギヤ７のスライダスリーブと係合せしめられ、シフトシャフト７０５を回転させることによってギヤ７のシンクロ装置が操作されるが、ギヤ７は入れられない。目標回転数が得られると、シフトシャフト７０５は再び軸方向で戻しずらされるので、シフトフィンガ７０３がシフトシャフト７０５の回転によってギヤ３を入れるようになっている。
【００６１】
図６ａ及び図６ｂに記載した幅の広いカムの作用形式が図９に示されている。例えばギヤ２が入れられる（図９のａ参照）際に、それと同時にギヤ３，４，５若しくはＲが着られ、リバースギヤＲが入れられる（図９のｂ参照）際に、ギヤ１，２，３若しくは４が切られる。
【００６２】
図１０には、６つの変速段１〜６と１つのリバースギヤＲとを備えたトランスミッションのためのＨ−シフトパターンの実施例で、ニュートラル位置Ｎの使用について示されている。各変速段の入り及び切りは、図９を用いて説明したように行われる。図示の実施例では、リバースギヤＲのシフトゲート内で、ニュートラル位置Ｎがシフト可能である。この場合、シフトシャフトに配置された副操作部材及び主操作部材は、シフトシャフトの回転時に変速段１〜６が、副操作部材（相応に軸方向でシフトシャフトの軸線方向で拡大されているか、又は各変速段１／２，３／４，５／６のシフトゲート内に位置決めされた各シフトカムより成っている）によって切られるように、配置されており、この場合、シフトシャフトの回転は、２つの変速段間のシフトにおけるよるも小さく設定される。何故ならば１つの変速段だけが切られるからである。場合によっては入れられたリバースギヤＲは、シフトフィンガ等の主操作部材によって切られるようになっている。ニュートラル位置は別のシフトゲート内にも設けることができるか、又は例えば５ギヤ段を備えたトランスミッションにおいて有利であるように、付加的なシフトゲート内に配置されてもよい。何故ならばこの場合、リバースギヤは少なくともギヤ５のシフトゲート内に配置されているからである（図９参照）。この場合、ニュートラル位置のために付加的に１つのシフトゲートが設けられていて、変速段１，２，３，４，５，Ｒは副操作部材によって相応に切られるようになっている。この場合、シフトフィンガ等の主操作部材は、どの変速段も切ることはない。ニュートラル位置は、パーキングロックが作動しないようにするためにも設けられる。この場合、パーキングロックを作動させるために、トランスミッションの２つの変速段が、車両停止後に入れられて、ニュートラル位置に入れられると再び切られるようになっている。
【００６３】
図１０ａは、従来のマニュアルトランスミッションにおいて使用するために本発明の特に有利な実施態様が示されている。１つのシフトフォーク１０８０だけが示されているが、このトランスミッションは複数のシフトフォークを有している。このような形式のトランスミッションのシフトフォーク１０８０は、シフトフィンガ１０８２ｂを係合させるための係合領域１０８２ａと、２つの脚１０８３ａとを有している。２つの脚１０８３ａは、一緒に１つのアーチ形を形成しており、このアーチ形はその直径が、スリーブ状の操作部材１０８１の直径にほぼ相当しており、この操作部材１０８１は、アーチ形の脚１０８３ａ間に挿入されている。スリーブ状に操作部材１０８１は、運転中に所定の位置で例えば手動操作式のシフトロッドによって回転せしめられ、軸方向にシフトせしめられる。スリーブ状の操作部材１０８１が軸方向でシフトすることによって、シフトフィンガ１０８２ｂは、所望のシフトフォークの操作領域１０８２ａと接続せしめられるので、次いでスリーブ状の操作部材１０８１が回転せしめられると、シフトフィンガ１０８２ｂが旋回せしめられ、それによってシフトフォーク１０８０がシフトせしめられるようになっている。回転は、操作部材１０８１のスリーブ内に切欠１０８３ｂが設けられていて、この切欠内に、回転操作時に脚端部１０８３ａが係合するようになっていることによって、可能である。前記のように、スリーブ状の操作部材１０８１に関連して軸方向に間隔を保って別のシフトフォークがトランスミッション内に設けられている。このシフトフォークは、同様にアーチ状の脚を有していて、この脚内にスリーブ状の操作部材１０８１が挿入される。この別のシフトフォークの高さ位置で、スリーブ状の操作部材１０８１に軸方向で切欠（１０８３ｂのような）が設けられていないので、このシフトフォークはその連行位置でニュートラル位置に応じて固定されている。このような形式で特に効果的に、所望のシフトフォークを操作するために操作機構がニュートラル位置におけるその他のシフトフォークのロックと結合される。図示していない操作ロッドと、操作部材１０８１のスリーブとの結合は、例えばブシュ状のエレメント１０８４によって行われる。シフトフィンガ１０８２ｂは有利には、非常に堅固な結合によってスリーブと結合されている。このためには、溶接法又は接着法が特に適している。選択的に又は組み合わせで、シフトフィンガ１０８２ｂはスリーブと機械的に形状接続される。
【００６４】
図１０ｂには操作部材１０８１のスリーブ１０９０が詳しく説明されている。このスリーブは、有利には管片より製造されており、この管片内に例えば切削加工又はレーザー切断又は炎切断等の切断技術によって切欠１０９１及び１０９２が形成される。切欠１０９１及び１０９２の基本形状は、シフトフォーク脚１０８３ａの横断面にほぼ相当しているが、シフトフォーク１０８０のシフト運動を可能にするために、特に周方向でシフトフォーク脚の横断面を越えて延びている。同様に、スリーブは有利には、平らな金属薄板より製造されていて、この金属薄板が丸められて、結合されている。切欠１０９１及び１０９２は、金属薄板の平らな状態で例えば打ち抜きによって製造される。
【００６５】
図１１ａは、以上詳しく説明したオートマチックトランスミッションにおいて使用するための、本発明の特に有利な実施態様を示す。シフトフォーク１１８０は、シフトフィンガ１１８２ｂを係合させるための第１の機能領域１１８２ａを有しており、この機能領域１１８２ａは、シフトフォークをシフトさせることによって変速段が入れられた後も、１つのセレクトゲートが残るように拡げられている。このセレクトゲートは、別のシフトフォークの第１の機能領域に接続するために、変速段がさらに入れられた時にシフトフィンガがシフトフォークから離れることができる程度に十分に幅広い。この別のシフトフォークの１つの変速段が入れられると、同時に古い変速段が切られる。このためにシフトフォークには第２の機能領域１１８３ａが設けられており、この第２の機能領域１１８３ａは、対応する切欠１１８３ｂに接続する。操作部材１１８１をさらに回転させると、シフトフォークはいずれにしてもそのニュートラル位置にシフトされ、解離力は、相応に折り曲げられた金属薄板によって形成された、切欠１１８３ｂのサイド領域からシフトゲートの楔状の第２の機能領域に伝達される。操作部材１１８１は例えばブシュ状のエレメント１１８４から成っていて、これに接続されたサイドエレメント１１８５ａ及び１１８５ｂは金属薄板より形成されている。この金属薄板の端部領域は、所望の作用面が形成されるように成形されている。さらにサイドエレメント１１８５ｂにはシフトフィンガ１１８２ｂが接続されており、この場合、この接続は図１０ａに示したシフトフィンガの接続と同じように行われる。図１１ａによれば、シフトフィンガ１１８２ｂが一方のシフトフォークに、また切欠１１８３ｂが別のシフトフォークに同時に接続されるように、シフトフィンガ１１８２ｂ（主操作部材）と切欠１１８３ｂ（副操作部材）とが、操作部材１１８１の軸線上に軸方向で間隔を保って配置されていることが分かる。（シフト）操作時に、２つのシフトフォークが同時に操作されるので、１つの変速段が入れられ、同時に少なくとも１つの別の変速段が切られるか若しくは、ニュートラル位置が優先することが保証される。図面には、特別な実施態様だけが例として示されており、すべての機能形式は前記図面に示されているので、主操作部材と副操作部材を備えた部材だけが図示されている。図１１ａに示したサイドエレメント１１８５ｂは、図１１ｂに詳しく図示されている。このエレメントは金属薄板より有利な形式で打ち抜きにより製造されている。中央の領域１１８９は、端部領域１１８６に対して広がっており、それによってシフトフィンガ１１８８の領域内で特別な形状安定性が得られる。しかも端部領域１１８７は容易に変形可能である。折り曲げられた両端部１１８７は、シフトフォークの第２の機能領域１１８３ｂに対する対抗作用部材を形成している。
【００６６】
図１１ａに示したブシュ状のエレメント１１８４は、図１１ｃに詳しく示されている。このエレメント１１８４は、有利な形式で、管片１０８５と、この管片１０８５に接続された打ち抜き成形された金属薄板フランジ１０８６とから製造されており、この金属薄板フランジ１０８６は、変形によって図示の形状に曲げられている。別の実施例では、すべての部材が一体的に構成されている。次いで、管片からフランジが変形によって図示の形状に成形される。シフトフォーク１１８０の第２の機能領域１１８３ａに係合するための切欠１０８７の２つのサイド領域１０８８及び１０８９が、種々異なって構成されている。機能のために重要なサイド領域１０８９だけが折り曲げられた端部領域を有している。
【００６７】
図１２ａには、上記説明に詳しく記載された特に有利な実施例である、ダブルクラッチトランスミッションにおいて使用するための本発明の実施例が示されている。ブシュ状のエレメント１２８１は、２つの内側のブシュ１２８５より成っており、これらのブシュ１２８５は、そのフランジが互いに向き合うように配置されている。これらのブシュ１２８５は２つのサイド領域１２８６を支持しており、このサイド領域１２８６のうちの一方がシフトフィンガ１２８２ｂを有していて、このシフトフィンガ１２８２ｂは、第１の機能領域１２８２と作用接続している。切欠１２８３ｂは、前述のようにシフトフォークのニュートラル位置を確保するために、第２の機能領域１２８３ａと係合する。この切欠（図面ではシフトフィンガの各側にそれぞれ１つ配置されている）は、スリーブ軸線方向、つまりスリーブの軸線方向で見て、シフトフィンガ１２８２ｂから間隔保っていて、シフトフィンガと切欠とがそれぞれ、所望のシフトフォークと同時に接続される。シフトフィンガ１２８２ｂの高さ位置でスリーブ軸線方向に溝１２８４が設けられており、これらの溝１２８４は、シフト運動時にエレメント１２８１の回転に応じて、シフトフォークを操作するために、第２の機能領域１２８３ａのための室を提供し、それによって妨げられることのないシフト運動が可能である。
【００６８】
図１２ａに示したサイドエレメント１２８６は、図１２ｂに詳しく図示されている。図面にはシフトフィンガ１２８８を備えたエレメントが示されている。複数の溝は、平らな状態で例えば打ち抜き成形されていて、次の作業段階で、エレメント１２８７が所望の曲率半径に湾曲され、折り曲げ部１２９０を備えている。
【００６９】
本発明の別の考えによれば、存在するトランスミッションに接続された電子機器が設けられており、この電子機器のロータが例えば自由に回転可能なはずみ質量体（フライホイールマス）に接続されているか、若しくはこのはずみ質量体を形成しており、このような配置によってハイブリッド駆動装置が可能である。はずみ質量体は、有利な形式で少なくとも１つのクラッチによって、内燃機関等の駆動ユニット及び慣性を利用するためのトランスミッション等の被駆動装置から分離可能である。
【００７０】
トランスミッションは、この実施例によれば、電子機器を広範囲に利用することを可能にする。例えばトランスミッションは内燃機関のための始動ユニット、電流発生器、部分負荷駆動装置、全負荷駆動装置として、並びに、連結解除された内燃機関での車両の減速動作において、はずみ質量体としてのロータを使用して、動力学的なエネルギーを電気エネルギー又は動力学的な回転エネルギーに変換するためのユニットとして（ｒｅｃｕｐｅｒａｔｉｏｎ；レキュピュレーション、再循環）、広範囲に利用することができる。
【００７１】
図１３〜図１６は、本発明の別の実施例を示している。本発明の実施例では、主操作部材例えばシフトフィンガが、シフトシャフト１３０１に相対回動不能に結合されている。また例えばレリーズフィンガ等の副操作部材１３１０，１３１１が設けられており、これらの副操作部材は、主操作部材に対して相対的に回転可能に配置されている。主操作部材１３００と副操作部材との間には、ばね又は蓄力機構１３２０が配置されているので、副操作部材は蓄力器の戻し力に抗して主操作部材に対して相対的に回転可能である。蓄力器１３２０は巻き付けばねとして構成されており、この場合、ばねは、中央のシャフト１３０１の周囲に少なくとも１重、有利には多重に巻き付けられている。この場合、ばねは２つの端部領域１３２１，１３２２を有しており、これらの端部領域は、ほぼ半径方向に突き出していて、各当接領域で支持されている。これらの当接領域は遮断装置（１３６０）の構成部分である。
【００７２】
遮断装置（１３６０）は、円筒形体１３３０を有していて、この円筒形体１３３０は、半径方向に拡大された領域１３３１を有している。この半径方向で拡大された領域内に別のエレメントが設けられており、この別のエレメント１３４０は、ばねの端部領域を当接させるための当接領域１３４１及び１３４２を有している。このエレメント１３４０は円筒形セグメント形状に構成されていて、開口１３４４を有しており、この開口１３４４内に、若しくはこの開口１３４４を通ってエレメント１３４５例えば球が収容されているか若しくは貫通している。エレメント１３４０は、これがシャフト１３０１又は主操作部材１３００と相対回動不能に結合若しくは受容されるように、配置されている。さらに副操作部材に相対回動不能に結合されたエレメント１３５０が設けられている。このエレメント１３５０は、ほぼ同様に円筒形セグメント状若しくは中空円筒形セグメント状に構成されていて、その端部領域で当接領域１３５１及び１３５２を有している。この当接領域１３５１及び１３５２は、ばね１３２０の、半径方向に向けられた領域に当接することができる。エレメント１３４０及び１３５０の相対回転によって、ばねは負荷され、緊張される。この回転によって、エレメント１３５０の槽１３５５内に配置された球１３４５は、エレメント１３５０に対して相対的にずらされて、槽の縁部の傾斜面に乗り上げて、開口１３４４から突き出す。これによって２つの部分１３５０と１３４０の最大相対回動は制限される。何故ならば球は、側面１３３８又は１３３９にぶつかって、さらなる相対回転が阻止されるからである。これによって副操作部材に対する主操作部材１３００の相対回転が行われ、この場合の回転運動は戻しばねに抗して行われ、最大回転角度が制限されている。
【００７３】
本発明はさらに、トランスミッションのためのトランスミッションブレーキに関するものである。これが本発明に従って組み込まれたトランスミッションブレーキによって行われるようになっていれば、特に有利である。トランスミッション入力軸（ＧＥ）を同期回転数に制動することは、古いギヤ段が外された後で新たなギヤ段が入れられる前に行われる。このためにトランスミッションの中央のシフトシャフトが、本発明による成形部材によって補われる（図１７ａ及び図１７ｂ参照）。
【００７４】
この場合、１つのトランスミッション入力軸を備えたトランスミッションを使用した場合、セレクトエレメント又はセレクトアクチュエータを操作することによって、トランスミッション入力軸が制動されるようになっている。２つのトランスミッション入力軸を備えたトランスミッションを使用した場合、セレクトアクチュエータを操作することによってトランスミッションブレーキが作動又は操作された時に、少なくとも１つ及び／又は２つのトランスミッション入力軸が制動されるようになっていれば有利である。
【００７５】
シフトシャフト１４００に成形部材１４０１を使用することによって、ロッド１４１０、変向機構１４１１及び別のロッド１４１２を介して、トランスミッションブレーキ１４２０が制御される。
【００７６】
付加的なクラッチエレメント又はブレーキエレメント例えば電磁クラッチが設けられていれば、有利である。この電磁クラッチはブレーキを直接操作するのではなく、操作部材に取り付けられていて、この操作部材を制御するので、非常に小さく簡単に構成することができる。以下の作用は電磁クラッチによって得られる。１．同期回転数に達すると、電磁クラッチは開放され、目標ギヤ段が入れられる。残りの回転数差は最小である。温度依存性、牽引モーメントその他は無視することができる。２．シフトダウンの際には電磁クラッチ１４３０が開放され、それによってトランスミッションブレーキは操作されない。
【００７７】
トランスミッションブレーキのためには２つの基本機能性が有利である。１．大きいエンジンモーメントにおいてはトランスミッションブレーキ（バンドブレーキ）が、常に２つのトランスミッション入力軸が制動されるように配置される。作動軸の短時間（＜１秒）の制動は、感じられることがなく、従って耐えることができる。２．小さいエンジンモーメントにおいては、２つのトランスミッションシャフトのために分離された別個のブレーキを設ける必要があり、これらのブレーキは別個に操作される（つまり２つの電磁クラッチを介して）。
【００７８】
本発明による構成は、すべてのギヤ段において同期化の完全な置き換え（Ｓｕｂｓｔｉｔｕｔｉｏｎ）が可能である。同期化の機能は、トランスミッションブレーキによって行われる。場合によっては設けられている電磁クラッチは、ブレーキ自体ではなく、操作装置１４００に取り付けられているので、相応に小さく簡単に構成することができる。古いギヤ段の切り動作、同期化、及び新たなギヤ段の入り動作は、１つの運動経過中にセレクト運動なしに行われる。それによって非常に短いシフト時間が可能である。同期回転数は正確に調節される。
【００７９】
本発明による考え方によれば、シフトアップ時において目標ギヤ段のトランスミッション入力軸は同期回転数に減速される。これは上記トランスミッションブレーキによって行われる。この場合、トランスミッションの中央のシフトシャフト１５００が、シフトフィンガ１５０１又はレリーズカム１５０２と類似の付加的なエレメント１５１０を備えており、この付加的なエレメント１５１０は、従来の操作部材１５０１，１５２０に対して付加的に中央のシフトシャフトに配置されていて、付加的なスリーブ１５１２のＨ形シフトパターン１５１１に係合し（図１８参照）、この場合、付加的なシフトスリーブ１５１２のＨ形シフトパターン１５１１は分割して構成されていて、多数のスリーブに分割されており、これらのスリーブは任意の箇所で有利には中央のシフトシャフトに配置されていてよい。レリーズカム１５０２によって古いギヤ段を切った後で、上記付加的なフィンガ１５１０は付加的なスリーブ１５１２のＨ形シフトパターン１５１１に係合する。付加的なスリーブ１５１２は、軸方向で中央のシフトシャフトで摺動可能であって、軸方向でトランスミッションブレーキに作用する。トランスミッションのセレクトモータによって、中央のシフトシャフトはややセレクト方向に移動する。この場合、両方向が可能である。これによってトランスミッションブレーキが操作される。同期回転数に達すると、新たなギヤ段がシフトフォーク１５０１によって得られる。この場合、セレクト運動は必要ない。何故ならばシフトフィンガ１５０１は同期化動作中に目標ギヤ段のゲート内に常に留まっているからである。シフトフィンガが同期化動作時にトランスミッションブレーキによってゲートを通り過ぎないようにするために、ゲート幅はやや大きくされている。トランスミッションブレーキを適当に構成することによって、２つの軸方向の操作方向（上方へ又は下方へ）を用いてそれぞれギヤ段を中空軸上で又は中実軸上で同期化することが可能である。上記本発明による装置は、すべてのギヤ段において同期化の置き換えを可能にする。同期化の機能はトランスミッションブレーキによって行われる。中央のシフトシャフト１５００における付加的なフィンガ１５１０、及びトランスミッションブレーキのための操作装置としてのスリーブ１５１２の他に、付加的な操作部材はほぼ必要ない。古いギヤ段の切り動作、同期化、及び新たなギヤ段の入り動作は、運動動作中に行われる。それによって非常に短いシフト時間が可能である。同期回転数を新たに調節することもできる。２つのシフトゲート内の提供された構造スペースは、原則として簡単に延長できないので、上記トランスミッションブレーキをセレクトアクチュエータ（つまりシフトシャフトの軸方向シフト）によって操作するために必要な経路は、制限されている。この経路を最小にするために、シフトゲートの構成部分、少なくともブレーキのためのシフトゲートを形成するための構成部分に、シフト操作時にシフトフィンガが滑動する導入傾斜面を設ければ、有利である。それによってシフトフィンガのシフト運動（シフトシャフトの回転運動）時に導入傾斜面に沿ってシフトフォークが軸方向でシフトし、この軸方向のシフトは、ブレーキ動作の導入のために既に利用することができる。有利な形式で軸方向経路がブレーキを解除するために利用される。何故ならば、このために相応の小さいモーメントがシフトアクチュエータによって供給されるからである。
【００８０】
図１９には、例えばＨ形シフト装置を備えたオートマチックトランスミッションでのギヤ２からギヤ３又はギヤ４からギヤ５へのシフト時における、種々異なるシフトゲート内に配置された２つの変速段間のシフト動作が示されている。この場合、図１９に示した経路と時間とのグラフにおいて、実際に入れられた第１のギヤ段のシフトレバーの移動経路、又はシフト動作中の、入れられた状態の終端位置８０１ａからもはや入れられていない状態におけるニュートラル位置８０１ｂへの移行段が、時間に関連して破線８０１で示されている。実線８０２は、入れられていないニュートラルの初期位置８０２ａから入れ替えられた状態８０２ｂまでの、実際に入れられていないギヤのシフトスリーブの経路を示している。実際に入れられたギヤのトランスミッション出力軸とトランスミッション入力軸との間の形状接続が既に解除された状態で、シフトスリーブのシフト過程８０１ｃにおいて、新たに入れられたギヤ段のためのシフトスリーブのシフト過程８０２ｃで新たに入れられたギヤ段の同期化が開始される。
【００８１】
図２０には、ギヤ若しくは変速段１，２，３，４，５，６，７及びリバースギヤＲを備えたダブルクラッチトランスミッションのための、図７の実施例に類似した終端操作機構が示されている。この場合、変速段１，３，５，７は第１のトランスミッショントレインに配属されていて、変速段２，４，６，Ｒは第２のトランスミッショントレインに配属されている。ギヤ１及び３は、例えばシフトマウス(Schaltmaul)、シフトフォーク及びシフトスリーブから成る終端出力機構１４１０によって入れられ、ギヤ２，４が終出力作機構１４３０によって、またギヤ６，Ｒが終端出力機構１４４０によって入れられる。これは、終端出力機構にそれぞれ主操作部材例えばシフトフィンガ１４０１，１４０３のうちの１つが係合することによって行われる。この場合、このシフトフィンガはシフトシャフトに固定されていて、シフトシャフトが回転することによって終端出力機構がシフトし、終端出力機構に接続されたギヤが入れられる。前に入れられていたギヤは、新たに入れようとするギヤを入れる際の回転運動と同じ回転運動によって、事実上同時に若しくは所定の時間ずらされて、前もって副操作部材１４０２，１４０４によって外される。図示の配置では、それぞれ１つの（詳しく図示されていない）同期化装置が、変速ギヤの最も高い変速段を有するギヤ６，７に設けられている。同期化装置の操作は、図７に関連して記載した連続とは異なり、主操作部材によって行われるのではなく、セレクト運動中にシフトシャフト１４０５の回転によって行われる。このために、副操作部材１４０２，１４０４の領域内でシフトシャフト１４０５に、このシフトシャフト１４０５から半径方向で減少するカム１４５０，１４６０が設けられており、こられのカムは、それぞれ最も高いギヤを操作するための終端操作機構１４２０，１４４０に堅固に配置された対抗カム１４７０，１４８０と作用接続する。この場合、対抗カム１４８０の負荷は、セレクト運動中つまりシフトシャフト１４０５の軸方向シフト中に行われる。カム１４５０，１４６０の傾斜面１４５１若しくは１４６１に沿った力の伝達を介して、各対抗カム１４７０，１４８０は、シフトシャフト１４０５の縦軸線に対して垂直にシフトし、それによって同期化装置を負荷する。カム１４５０，１４６０が、周方向に延びるポジティブな（正の）半径方向部分を付加的に有していれば、この半径方向部分を介して、シフトシャフトの回転運動時に、対抗カム１４７０，１４８０のうちの１つが負荷される。このために、主操作部材又は副操作部材がシフトゲート内にある時に、それぞれカム１４５０及び対抗カム１４８０若しくは１４６０及び１４７０が、同じ高さ位置で軸方向に向き合う。螺旋状カム１４９０は、シフトシャフトの回転運動時に、つまり例えばシフトシャフトの回転運動時のシフト動作中に、対抗カム１４８０に作用し、例えばシフトシャフトのシフト運動だけが行われた時に（セレクト運動は行われない）、同期化装置を操作する。このために、螺旋状カム１４９０は、周方向に亘って半径方向に増大する半径方向プロフィールを有している。つまりシフトシャフトの回転軸線に対して垂直に螺旋状又はウォーム状の表面を有している。さらに対抗カム１４８０に向かう運動方向に導入傾斜面が設けられている。
【００８２】
図２１ａ〜図２１ｃには、シフトシフト運動及びセレクト回転運動のための終端操作機構１５００の実施例が示されている。終端操作機構１５００は、断面した斜視図で示されているように、自動車のトランスミッションの縦構造に使用される（有利な形式であるがこれには限定されない）。図２１ａは、終端操作機構１５００のニュートラル位置を示している。内部が中空な中央のシフトシャフト１５１２は、トランスミッションアクチュエータ例えば電動モータによって軸方向にシフト可能である。このシフトシャフト１５１２の外周面に、このシフトシャフトに対してシフト可能な、軸方向で互いに向き合った２つの副操作部材１５１３，１５１６が相互作用するようになっており、従って副操作部材１５１３，１５１６が軸方向でシフトすると、入れられたギヤが切られるようになっている。２つの副操作部材１５１３，１５１６は、対応配置された図示していない終端操作機構例えばスライダスリーブのシフトマウス等を備えている。副操作部材１５１２，１５１６は、長手方向（縦）スリット１５１３ｂ、１５１６ｂを有しており、これらの長手方向（縦）スリット１５１３ｂ、１５１６ｂ内に、主操作部材１５１１が半径方向で係合している。主操作部材１５１１は、周方向でずらして中央のシフトシャフト１５１２に取り付けられていて、中央のシフトシャフト１５１２が軸方向でシフトされると、入れられたギヤが切られ、新たに入れようとするギヤが入れられるように、トランスミッションの終端出力機構と相互作用する。つまり、主操作部材１５１１は、副操作部材１５１３、１５１６とは異なり、シフトシャフト１５１２が軸方向でシフトしている間、両方向でシフトマウスの係合面とそれぞれ接続するようになっている。
【００８３】
シフトシャフト１５１２に対する２つの副操作部材１５１３，１５１６の軸方向シフトは、一端部が軸方向で堅固に支承された、例えばトランスミッションケーシング又はトランスミッションアクチュエータケーシングと堅固に結合されたスラストロッド１５１７によって行われる。このスラストロッド１５１７は、シフトシャフト１５１２内でガイドされていて、他端部で長手方向スリット１５１８を有しており、この長手方向スリット１５１８内に、制御部１５１９が長手方向スリット１５１８に沿って回転可能に受容されている。制御部１５１９は、半径方向で広がった２つのカム１５２０，１５２１を有しており、これらのカムは、有利には１８０゜ずらして、シフトシャフト１５１２の長手方向スリット１５２２を通って、副操作部材１５１３，１５１６のそれぞれ１つのガイドスリット１５２３内に突入している。少なくとも１つのカム１５２０，１５２１は、長手方向スリット１５２２に向けられた制御縁１５２４を有しており、この制御縁１５２４は、相応に適合された縁部１５２２ａと、シフトシャフト１５１２が軸方向でシフトした時に相互作用を行い、それによって制御部１５１９が回転し、それによって２つの副操作部材１５１３，１５１６は、軸方向で互いにずらされる。運動学的な最適化を得るために、カム１５２０，１５２１及びスリット１５２３は、互いに合わせられている。
【００８４】
スライドスリーブ１５１２のシフトは、軸方向に働くエネルギー蓄え器の作用に抗して行われるので、スライドスリーブ１５１２は、アクチュエータによって一方向で操作されなければならず、この場合、スライドスリーブ１５１２は、エネルギー蓄え器の緊張解除によってリセットされる。これは例えば図２１ａに示した実施例において、副操作部材１５１３がコイルばね１５２５（軸方向で一方の端部がケーシング部分に、他方の端部が副操作部材１５１３に支持されている）によってプレロード（予圧）をかけられ、このコイルばね１５２５は、シフトシャフト１５１２が軸方向でシフトすると、カム１５２１、制御部１５１９及び、ケーシング固定的に取り付けられたスラストロッド１５１７を介した作用連鎖に沿って緊張される。
【００８５】
シフトシャフト１５１２は、セレクト動作を実施するために回転可能である。シフトシャフト１５１２が回転すると、主操作部材１５１１は、トランスミッションの対応するシフトゲート内に回転する。この場合、シフトゲートはシフトシャフトを取り囲んで配置されている。主操作部材の回転は、勿論、２つの主操作部材１５１１がそれぞれ１つのシフトゲート内に同時に位置することがないように、行われる。
【００８６】
図２１ｂには、シフトシャフト１５１２がスライドロッド１５１７に抗してずらされたことによって、互いにずらされた２つの副操作部材１５１３，１５１６を備えた終端操作機構１５００が示されている。２つの副操作部材１５１３，１５１６のずれ（シフト）は、半径方向の拡張部１５１３ａ，１５１６ａがシフトマウス内に作用係合して、入れられたギヤを切るまで、行われる。この位置で、副操作部材１５１３，１５１６は、相応の終端出力エレメントがシフトを阻止することによって、望まれていないギヤに意図せずに入れられことがないようになっている。この段階において、主操作部材１５１１は、副操作部材１５１３，１５１６と同じ軸方向高さ位置にある。制御縁１５２４は、副操作部材１５１３，１５１６の半径方向の変位程度を規定し、この段階で、シフトシャフト１５１２との作用接触が解除されるので、シフトシャフトがさらにずらされても、副操作部材が軸方向でさらに互いにずらされることはなく、主操作部材１５１１が副操作部材１５１３，１５１６に対して軸方向でずらされる。これは、終端操作装置１５００のシフト動作の終端状態を図示した図２１ｃに示されている。この場合、主操作部材１５１１が副操作部材１５１３，１５１６を越えて軸方向でさらにずらされることによって、相応のギヤが主操作部材１５１１によって入れられる。この場合、第２の主操作部材は、セレクト機能つまりシフトシャフト１５１２の回転位置に関連して、空転するか、又は付加的な所望の機能を行うことができる。例えば車両の停止状態においてパーキングロックを操作することができる。選択的に、パーキングロックとして同時に２つのギヤを入れ、それによってトランスミッションをロックすることもできる。
【００８７】
図２２には、特に自動車に使用するために有利である、回転シフト操作及びスライドセレクト操作のための終端操作機構１６００が示されており、この終端操作機構１６００は、走行方向に対して直交する横方向に組み込まれたトランスミッションを有している。シフトシャフト１６１２は、オートマチック式に操作されるシフトトランスミッションであるか又はマニュアル式に操作されるシフトトランスミッションであるかに応じて、トランスミッション内でシフト動作を行うために、それぞれ相応の（図示していない）操作装置によって回転せしめられる。トランスミッションが自動化されていないマニュアル式のシフト操作の場合には、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂが、遊びなしでシフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂと共に１つのインボリュート噛み合いを形成するように、構成されていれば有利である。自動化されたシフトトランスミッションにおいては、ギヤを操作するための手段がシフト及びセレクトアクチュエータ例えば電動モータであり、またマニュアルで操作されるトランスミッションにおいては、ボーデンケーブル又はシフトロッドのためのヒンジレバーである。有利には、マニュアル式の又はオートマチック化されたシフトトランスミッションのために唯一のトランスミッションバージョンが使用される。このシフトトランスミッションにおいては、１つのシフトシャフト１６１２に、若しくは本発明の別の考え方に従って例えば歯列１６１２ａによってシフトシャフト１６１２に形状結合的に結合された付加部に、トランスミッションアクチュエータ又はマニュアル操作式の操作装置が係合する。
【００８８】
シフトシャフト１６１２に、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂと副操作部材１６１３ａ，１６１３ｂとが受容されている。特に有利には、副操作部材と主操作部材とが、例えば後加工される鋳造部分又は鍛造部分より、一体的な構成部分１６１６ａ，１６１６ｂとして一体的に構成されている。さらに、同様の形式で、シフトシャフト１６１２と構成部分１６１６ａ，１６１６ｂは、一体的に構成することができる。主操作部材及び副操作部材１６１１ａ，１６１３ａは、終端出力エレメント例えばシフトフォーク１６１０ａを、また主操作部材及び副操作部材１６１１ｂ，１６１３ｂは、終端出力エレメント例えばシフトフォーク１６１０ｂを、それぞれ終端出力エレメントのシフトマウス１６２０内に係合することによって操作する。２つのシフトフォーク群１６１０ａ，１６１０ｂ間には、シフトシャフト１６１２に対してほぼ垂直に、相応のギヤのためのフローティングギヤ（Ｌｏｓｒａｄ）を備えた図示してないトランスミッション入力軸が延びている。これらのギヤは、シフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂによって軸方向にずらされたスライダスリーブによって、ギヤシフト時にトランスミッション入力軸に形状接続的に結合される。このために、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂがシフトマウス１６１４内に形状接続的に係合し、相応のシフトフォークが前もって選択されている限り、シフトシャフト１６１２が回転せしめられると、シフトフォーク１６１０ａ、１６１０ｂをシフトシャフトに対して垂直にシフトさせる。つまり、相応の主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂは、前もってシフトシャフト１６１２が軸方向でずらされることによって、相応のシフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂと同じ軸方向高さにもたらされる。シフトマウス１６１４の成形部１６１４ａと、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂの成形部１６１５とは、カムとして構成されていて、これらの成形部１６１４ａ，１６１５が互いにインボリュート展開を行うように、互いに合わされている。この場合、シフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂのストロークは、スライダスリーブによって入れられた２つのギヤを完全に入れるのに十分である。この場合、同じシフトゲート内で入れられた一方のギヤは、同じシフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂの作用範囲内で、シフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂをずらすことによって、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂの新たなギヤを入れるために、切られる。主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂと共に転動するために成形部１６１４ａは、シフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂのフォーク端部に向かってインボリュート成形部１６１６に移行する。このインボリュート成形部１６１６は、副操作部材１６１３ａ，１６１３ｂのインボリュート成形部１６１７と作用係合する。副操作部材１６１３ａ、１６１３ｂの軸方向の延在形状は、少なくとも２つのシフトフォーク１６１０ａ，１６１０ｂがそれぞれ副操作部材と作用係合するように、設計されている。この場合、主操作部材１６１１ａ、１６１１ｂは、それぞれ副操作部材１６１３ａ，１６１３ｂによって軸方向で包囲されているので、主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂによって１つのギヤが入れられると、すべてのギヤ（一般的には実際に入れられているギヤ）が、前もって切られる。主操作部材１６１１ａ、１６１１ｂは、常に１つの主操作部材１６１１ａ，１６１１ｂだけが１つのギヤを入れることができる程度に、軸方向で間隔を保っている。このために、有利にはシフトフォーク１６１０ａ若しくは１６１１ｂが間隔を保って並べられており、それによって、一方のシフトフォーク群の主操作部材１６１１ａ；１６１１ｂによるシフト動作時に、他方のシフトフォーク群の主操作部材１６１１ｂ；１６１１ａがシフトフォーク間に回転せしめられるようになっている。
【００８９】
図２３ａ及び図２３ｂは、トランスミッションアクチュエータ１７５０の、断面した種々異なる斜視図を示している。トランスミッションアクチュエータ１７５０は、それぞれの形式の終端操作機構、特に本発明による終端操作機構１７００に使用することができる。トランスミッションアクチュエータ１７５０の構成部材はケーシング１７３０内に収容されており、このケーシング１７３０は、例えば、ねじ、ロック装置等によって、いわゆる「増設」構成部材としてアクチュエータケーシングに直接結合することができる。ケーシング１７３０にはトランスミッションアクチュエータ１７８０，１７９０が有利には、その作用面に関連して互いに垂直に配置されており、この場合、トランスミッションケーシングとケーシング１７３０とは、互いに堅固に結合されている。トランスミッションアクチュエータ１７８０，１７９０は、あらゆる形式の回転駆動装置有利には電動モータが使用される。この電動モータは、提供された構造スペース内の磁界強さを強めるために永久磁石を希土金属（Ｓｅｌｔｅｎｅｒｄｍｅｔａｌ）より製造することによって、有利には小型でコンパクトに形成される。電動モータは有利にはブラシレスで形成することができる。この場合、電動モータを駆動するための電磁石的な磁界の励磁は可換式（ｋｏｍｍｕｔａｔｉｖ）に行われる。この場合、ロータは永久磁石を支えていて、ステータ内に界磁巻線が設けられている。このような形式の可換式に駆動される電動モータを使用することによって、トランスミッションアクチュエータの構造スペースを制限し、ボーデンケーブル又はシフトロッドによってトランスミッションをマニュアルで操作するための操作手段と比較して、より大きい構造スペースを必要とすることがないので、自動車のエンジンルームの設計において、オートマチック式のトランスミッションとしてもマニュアル式のトランスミッションとしても構造的にほぼ相違がない。特にクラッチを解離するためのクラッチアクチュエータ、例えば図１ａに示したアクチュエータ４６として、このような形式の電動モータを付加的に又は選択的に自動車のドライブトレインに設けることができる。この場合、電動モータは、液圧式のマスタシリンダを駆動し、クラッチを操作するためのスレイブシリンダを負荷するか、又はその作用面に関連してトランスミッション入力軸に対して平行に配置された、レバー機構を操作するか、又はトランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置されたアクチュエータとして設けられている。このような形式の電動モータが、本発明による終端操作機構の他に、すべてのトランスミッションアクチュエータ及びクラッチアクチュエータのために有利であることは自明である。
【００９０】
構造スペースをさらに減少させるために、ケーシング１７３０は、トランスミッションアクチュエータ１７９０を空間的な広がりを著しく増大させることなしに収容するように成形されている。トランスミッションアクチュエータ１７８０は、有利には、ケーシング１７３０からほぼ垂直に突き出しており、その突き出し方向に、一般的な形式でボーデンケーブル又はシフトロッドが導出される。
【００９１】
トランスミッションをセレクト及び切換えるために、終端操作機構の回転及び延長運動を実施するために、この実施例ではそれぞれ１つのトランスミッションアクチュエータがシフトアクチュエータ１７９０及びセレクトアクチュエータ１７８０として設けられている。この場合、シフトアクチュエータ１７９０は、終端操作機構１７００を回転運動させるように作用し、切換アクチュエータ１７９０は、外側プロフィールを備えたホイール１７９１例えば歯車によって、このホイール１７９１の外側プロフィールに対応した形状の外側プロフィール例えば歯車区分を備えた駆動部材１７９２と形状接続を形成している。駆動部材１７９２は有利には、軸方向で固定されたロッド１７９３と一体的に結合されており、このロッド１７９３は、ケーシング１７３０に接続された、又はこのケーシングより形成された２つの支承台１７３０ａによって回転可能であるが軸方向に堅固に支承されている。主操作部材及び副操作部材１７１１，１７１３は、ロッド１７９３上で軸方向にスライド可能であるが相対可動不能に受容されていて、この主操作部材及び副操作部材を両側で軸方向に包囲するスリーブ１７９４によって取り囲まれており、このスリーブ１７９４は、この主操作部材及び副操作部材をずらすために軸方向で負荷する。スリーブ１７９４は、付加部１７９５によって軸方向で堅固にスリーブ１７９７に結合されており、このスリーブ１７９７は、ケーシング１７３０に対して例えば、ケーシング内に設けられたロッド１７９８上で軸方向にずらして配置されていて、形状接続でセレクトアクチュエータ１７８０によって駆動される。このために、トランスミッションアクチュエータは、相応に成形された駆動ホイール１７９６例えば歯車によって、スリーブ１７９７の図示していないリニア成形部（例えば歯列）に係合する。
【００９２】
トランスミッションアクチュエータ１７５０の構造によって、シフト機能の運動とセレクト機能の運動とを分離することが可能である。標準的な構成部材例えば歯付きセグメント１７９２を備えたロッド１７９３、スリーブ１７９４，ケーシング１７３０その他の構成を、相応に打ち抜きかつ成形された金属薄板部分として構成したことによって、この実施例は相応に安価に製造される。トランスミッションアクチュエータ１７８０，１７９０内に、若しくはトランスミッションアクチュエータ１７８０，１７９０の運動学的な作用連鎖内に、例えばインクリメンタル式行程センサ等の公知のシフト柔軟性及び／又は行程センサが組み込まれる。
【００９３】
図２４ａ及び図２４ｂは、例えば上下に配置されたシフトレール１８１０，１８１１を示している。このシフトレールは、矢印方向１８１０ａでずらした時に、各１つのスライドスリーブを、このスライドスリーブに配属された２つのロッドによって入れるために、負荷する。セレクトアクチュエータによるセレクト時に、入り動作及び切り動作を実現するために、主操作手段及び副操作手段（図示せず）は、それぞれシフトマウス１８１４，１８１４ａに係合する。図２４ａに示した実施例は、見やすくするために、図２４ｂに示した２つのシフトレール１８１０，１８１１のうちの１つを示している。このような形式の複数のシフトレール１８１０を、終端操作機構を形成するために互いに上下に配置することができる。終端操作機構は、ダブルクラッチトランスミッション（例えば図２に示されているように１つのギヤ群）内で、シフトレール１８１０によって置き換えることができ、１つのギヤを入れるか若しくは切ることができるので、他方のギヤ群のギヤを切り換えるシフトレール１８１１の運動に対する固定は、このために設けられたアンダカット及び係止部だけによって実現される。これに関連して改善された、それぞれ一方のギヤ群のシフトレール１８１０，１８１１の固定を実現し、それによって他方のギヤ群のギヤが意図せずに入れられるか若しくは切られることを阻止するために、ロックが設けられており、このロックは、それぞれ１つのギヤ群のシフトレール１８１０，１８１１をロックする。このロックは、矢印方向１８８５に沿ったセレクト運動と運動学的に連結したレール１８８６より成っており、このレール１８８６は、レールがセレクト方向１８８５に沿ってシフトする際に、シフトレール１８１０，１８１１の切欠１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃ，１８８ｃ′内でガイドされる。レール１８８６内には切欠若しくは溝１８８７ａ，１８８７ｂ，１８８７ｃが次のような形式で設けられている。つまり、溝１８８７ａ，１８８７ｂ，１８８７ｃがシフトレール１８１０，１８１１のうちの１つの高さ位置に調節されると（例えば図２４ｂの実施例では、シフトレール１８１０）、そのシフトレールは矢印１８１０ａ方向でのシフト運動のために解放される。その他のシフトレールは、レール１８８６によってブロックされる。この場合、シフトレール１８１０，１８１１のブロックは、シフト状態において行われる。このシフト状態において、シフトレール１８１０，１８１１は真っ直ぐに位置していて、例えば図示の状態では、ニュートラル位置の中央の切欠１８８７ｂ内に位置している。この中央の切欠を取り囲む切欠１８８７ａ，１８８７ｃは、シフトレール１８１０，１８１１によってシフト可能な２つのギヤのうちの１つにおけるシフト状態のために設けられている。
【００９４】
この実施例は、種々異なるギヤ群に配属された、隣接し合うシフトレール１８１０，１８１１の配置を示している。種々異なるギヤ群に配属されたシフトレール１８１０，１８１１の配置は、互いに隣接して、又はギヤ群形式で配置され、この場合、切欠１８８７ａ，１８８７ｂ，１８８７ｃの位置は相応に、図示の実施理恵に対して変えられる。
【００９５】
図２５ａ及び図２５ｂには、例としてギヤ１，２，３，４のためのシフトシャフト１９１２を備えた終端操作機構１９００と、主操作部材１９１１と、副操作部材１９１３とが示され、ギヤ１，２のためのシフトフォーク１９１０、並びにギヤ３，４のためのシフトフォーク１９１０ａが示されている。主操作部材及び副操作部材はカム状に構成されており、図２５ｂでは、この主操作部材及び副操作部材が位置１９１１ａ，１９１３ａを占めている。この位置１９１１ａ及び１９１３ａにおいて、シフトフォークとの係合は行われない。シフトフォーク１９１０，１９１０ａは、その主及び副操作部材１９１１，１９１３に対する係合面１９２０ａ，１９２０ｂ，１９２１ａ，１９２１ｂが面取りされているので、シフトシャフト１９１２が軸方向でシフトする間の作用係合時に同様に部分的にずらされるようになっている。このような形式で、既にセレクト動作中に、スライドスリーブがシフトフォーク１９１０，１９１０ａのシフトによって移動せしめられ、それによって、入れられたギヤはセレクト段階中に例えば副操作部材１９１３によって少なくとも部分的に切られるか、かつ／又は入れようとするギヤは同期位置が得られるまで主操作部材１９１１によってプレロード（予圧）をかけられる。シフトフォーク１９１０，１９１０ａの種々異なる位置ａ，ｂ，ｃは、図２５ａ，図２５ｂではギヤ１〜４のシフトポジションがニュートラル（ａ）に入れられ、ギヤが切られ（ｂ）、ギヤが入れられた（ｃ）ことを示している。
【００９６】
終端操作機構１９００は、概略図で示した構造では有利な形式で必ずしも以下のシフトプログラミングで駆動されなくてもよい。
【００９７】
ギヤ２が切られ、ギヤ１が入れられた時の（つまりギヤ１からギヤ２への切換え時の）、半径方向外側の縁部１９１０′におけるセレクト運動中に、シフトスリーブ１９１０が位置ａに始動せしめられると、シフトスリーブ１９１０の半径方向外側の縁部１９１０′で、ギヤ１が副操作部材１９１３によって切られる前に、ギヤ１の同期化が行われる。同じ比で、半径方向内側の縁部１９１０″が始動せしめられると、まずギヤ１が副操作部材１９１３によって切られ、まず、シフトシャフト１９１２のシフト運動によってギヤ２が入れられる。主操作部材１９１１と副操作部材１９１３との間の移行部が、その半径方向の延在に関連して滑動しながら切られると、新たに入れようとするギヤと切ろうとするギヤとの間のクラッチ特性が新たに制御される。
【００９８】
図２６には、例えば前記図面に示されているような、終端操作機構による典型的なシフト中のフローチャートが記載されている。フィールド２０００内で新たに入れようとするギヤが要求されると、フィールド２００１が、シフトのために所属するシフトゲートが既にセレクトされているかどうかを問い合わせる。これが既にセレクトされている場合には、モーメントの消滅について問い合わされる。
【００９９】
本明細書で請求された請求項は、十分な発明保護を得るための偏見なしの形式的な提案である。本出願人は、以上の説明及び／又は図面だけに開示された特徴の組み合わせ以外の組み合わせを請求する権利を留保する。
【０１００】
従属請求項で用いられた引用関係では、それぞれの従属請求項の特徴によって、主請求項の対象の別の構成について言及したものであり、引用された従属請求項の特徴の組み合わせのための、独立した具体的な保護の請求を放棄したものではない。
【０１０１】
優先権主張日における従来技術を考慮した従属請求項の対象は、独立した固有の発明を形成することができるので、本出願人は、独立した請求項又は分割の対象とする権利を留保する。また従属請求項は、先行する従属請求項の対象に対して独立した構成を有する独立した発明を有している。
【０１０２】
実施例は、本発明をこれに限定するものではない。むしろ、開示された枠内で多くの変化実施例及び変更が可能であって、特に次のような変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。つまり、一般的な説明及び実施例並びに請求項に関連して説明され、図面に示された個別の特徴若しくは部材又は方法段階の組み合わせ及び変化例によって、課題を解決するための手段を考慮して当業者が考え出すことができ、また組み合わせ可能な特徴によって１つの新たな対象又は１つの新たな方法段階若しくは方法の連続を考え出すことができる変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。また本発明は、製造方法、検査方法及び作業方法にも関するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１ａはオートマチック操作式のクラッチ及びトランスミッションを備えた車両の概略図、図１ｂは分岐したドライブトレインを備えた車両の概略図である。
【図２】 終端操作機構を備えた終端出力機構の斜視図である。
【図３】 図３ａ、図３ｂ、図３ｃ及び図３ｄはそれぞれ、副操作部材の作用形式を示す概略図である。
【図４】 シフトシャフト及びクラッチスリーブ運動に関する線図である。
【図５】 図５ａは、シフトシャフト上の主操作部材及び副操作部材の配置を示す端面図、図５ｂは、シフトシャフト上の主操作部材及び副操作部材の配置を示す斜視図である。
【図６】 図６ａは、２つの終端操作機構を操作するための、特に幅の広い２つの副操作部材と１つの主操作部材との配置を示す端面図、図６ｂは、２つの終端操作機構を操作するための、特に幅の広い２つの副操作部材と１つの主操作部材との配置を示す斜視図である。
【図７】 副操作部材の変化実施例を示す概略図である。
【図８】 シフトシャフトとＨ形シフトパターンとを示す概略図である。
【図９】 幅の広い副操作部材を備えたＨ形シフトパターン及びシフトシャフト位置を示す概略図である。
【図１０】 図１０は、ニュートラル位置を備えたトランスミッションのためのＨ形シフトパターンを示す図、図１０ａは、従来の手動変速装置において使用するための本発明の実施例を示す斜視図、図１０ｂは、操作部材のスリーブを示す斜視図である。
【図１１】 図１１ａは、自動変速装置において使用するための本発明の実施例を示す斜視図、図１１ｂは、サイドエレメントの斜視図、図１１ｃは、ブシュ状のエレメントの斜視図である。
【図１２】 ダブルクラッチトランスミッションにおいて使用するための本発明の実施例の斜視図、図１２ｂは、サイドエレメントの斜視図である。
【図１３】 本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成を示す斜視図である。
【図１４】 本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成を示す斜視図である。
【図１５】 本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成を示す斜視図である。
【図１６】 本発明の１実施例による主操作部材及び副操作部材の配置構成を示す斜視図である。
【図１７】 図１７ａは、トランスミッションブレーキを備えた終端操作機構の配置構成を示す概略図、図１７ｂは、終端操作機構の詳細を示す側面図である。
【図１８】 付加的なエレメントを示す側面図である。
【図１９】 引っ張り力中断及び交差し合う切り動作及び入り動作を有する、オートマチックトランスミッションにおけるシフト動作のための経路と時間との関係を示す線図である。
【図２０】 最も高いギヤ段におけるシンクロ装置を備えたダブルクラッチトランスミッションのための終端操作機構を示す概略図である。
【図２１】 図２１ａ〜ｃは、回転セレクト操作スライドシフト装置のための終端操作機構を示す部分的な斜視図である。
【図２２】 回転セレクト操作スライドシフト装置のための終端操作機構を示す斜視図である。
【図２３】 図２３ａ，図２３ｂは、終端操作機構を備えたトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図である。
【図２４】 図２４ａ，図２４ｂは、シフトレールの配置構成の実施例を示す部分的な斜視図である。
【図２５】 図２５ａ，図２５ｂは、終端操作機構の実施例のシステムを示し概略図である。
【図２６】 ギヤシフトのためのルーチン（操作手順）を示すフローチャートである。

Claims (28)

1. 互いに平行な２つのダブルクラッチトランスミッショントレインを備えたダブルクラッチトランスミッションにおいて、各ダブルクラッチトランスミッショントレインが複数の変速段を形成する複数の車セットを有しており、これらの車セットがそれぞれ、１つのシャフトに堅固に結合されたギヤ車と、１つのシャフトに接続可能なルーズ車とによって形成されており、ルーズ車が、終端操作機構によって操作される終端出力機構の一部である終端出力部材によって、この終端出力機構を支持するシャフトに接続されることによって、変速段が入れられるようになっており、前記終端操作機構が、ダブルクラッチトランスミッショントレイン毎に変速段を入れるための少なくとも１つの主操作部材としてのシフトフィンガ（１１１）と、ダブルクラッチトランスミッショントレイン毎に少なくとも１つの副操作部材とを備えた１つのシフトシャフト（１１２）を有しており、少なくとも１つの前記主操作部材は、変速段を入れるために少なくとも１つの前記主操作部材によって前記終端出力機構を操作する際に、前記ダブルクラッチトランスミッショントレインが所望の変速段に入れられると同時に、少なくとも１つの別の終端出力機構が、この別の終端出力機構に所属する変速段を切るために、同じダブルクラッチトランスミッショントレインの少なくとも１つの前記副操作部材によって操作され、それによって同じダブルクラッチトランスミッショントレインのそれぞれ別のすべての変速段が確実に切られるように、所属のダブルクラッチトランスミッショントレインの前記終端出力機構と作用接続するようになっていることを特徴とする、トランスミッション。
2. １つの変速段が入れられた場合に、各トランスミッショントレインのために、主操作部材が、前記入れられた変速段を固定する終端位置の領域内に留まっている時に、入れられていない少なくとも１つの変速段が意図せずに入れられることは、少なくとも１つの副操作部材によって阻止されるようになっている、請求項１記載のダブルクラッチトランスミッション。
3. 少なくとも１つの主操作部材によって、各トランスミッショントレインのために１つの変速段だけが入れられるようになっている、請求項１又は２記載のダブルクラッチトランスミッション。
4. 各トランスミッショントレインの変速段が複数の群を形成していて、これらの群間で引っ張り力を中断することのない切換えが行われるようになっており、少なくとも１つの主操作部材が、１つの群の１つの終端出力機構と作用接続すると直ちに、少なくとも１つの副操作部材が同じ群の少なくとも１つの別の終端出力機構と作用接続するようになっている、請求項１記載のダブルクラッチトランスミッション。
5. 少なくとも１つの主操作部材と少なくとも１つの副操作部材とが同時に、１つの群の終端出力機構とだけ作用接続するようになっている、請求項１から４までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
6. 少なくとも１つの主操作部材が、少なくとも１つの副操作部材に対して、エネルギー蓄え器の作用に抗して限定的に回転可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
7. 新たに入れようとする変速段を入れるための主操作部材の運動が、副操作部材によって制御された遮断装置（１３６０）によって阻止されるようになっており、副操作部材は、入れられた変速段が切られるまで、遮断装置（１３６０）をロックする、請求項１から請求項６までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
8. 終端出力機構が、少なくとも１つの主操作部材を係合させるための第１の機能領域と、少なくとも１つの副操作部材を係合させるための第２の機能領域とを有している、請求項１から７までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
9. 少なくとも１つの副操作部材が、１つ又は多数の終端出力機構に同時に作用接続可能である、請求項１から８までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
10. 少なくとも１つの副操作部材（４０３）と第２の機能領域とは、シフトシャフト（４０１）の回転時における変速段の切り動作が、このシフトシャフト（４０１）の回転方向とは無関係に行われるように、協働する、請求項１から９までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
11. 少なくとも１つの副操作部材と第２の機能領域とは、シフトシャフト上に下ろした垂直な平面を基準にして対称的に構成されている、請求項１０記載のダブルクラッチトランスミッション。
12. 少なくとも１つの副操作部材が、２つのカム状の端部領域を有していて、第２の機能領域がこれらの端部領域に対応する切欠を有している、請求項１０記載のダブルクラッチトランスミッション。
13. 第２の機能領域が２つのカム状の端部領域を有していて、少なくとも１つの副操作部材がこれらの端部領域に対応する切欠を有している、請求項１０記載のダブルクラッチトランスミッション。
14. 少なくとも１つの主及び／又は副操作部材が、少なくとも１つの終端出力部材と、インボリュート曲線係合を形成しながら相互作用するようになっている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
15. 少なくとも１つの主操作部材と副操作部材とが一体的に構成されている、請求１から１４までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
16. 少なくとも１つの主操作部材が、その回転軸線に沿って、２つの副操作部材によって取り囲まれていて、主操作部材と副操作部材とが一体的に構成されている、請求項１５記載のダブルクラッチトランスミッション。
17. 少なくとも１つの主又は副操作部材が、この主又は副操作部材を受容するシフトシャフトと一体的に構成されている、請求項１５又は１６記載のダブルクラッチトランスミッション。
18. 少なくとも１つの主操作部材を終端出力機構において位置決めするためのセレクト運動が、回転軸線を中心にした回転運動によって行われ、シフト運動が、この回転軸線に沿ったずらし運動によって行われる、請求項１から１７までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
19. 終端操作機構は、回転軸線を中心にして回転可能な中空軸が半径方向外方に突出する主操作部材を有していて、かつ中空軸に、この中空軸に形成されたスリットに貫通係合する強制制御部が設けられているように構成されており、この強制制御部は、終端出力部材のための半径方向に拡張された負荷装置を備えた、前記中空軸に配置された２つの副操作部材のためのものであり、中空軸が回転軸線に沿ってずれた時に、これらの副操作部材を互いに限定的な間隔を保って維持するようになっており、この場合、終端出力機構は少なくとも１つの周方向セグメントに亘って中空軸の回転軸線を巡って配置されていて、中空軸が前記限定的な間隔内で最初にずれた時に前記副操作部材が、入れられたギヤを切り、中空軸が前記限定的な間隔を越えてさらにずれた時に、中空軸の回転によって少なくとも１つの主操作部材と終端出力機構とが新たに入れようとする変速段のために同じ周方向位置にもたらされてから、少なくとも１つの主操作部材が新たに入れようとする変速段を入れるようになっている、請求項１８記載のダブルクラッチトランスミッション。
20. ２つの主操作部材が周方向に亘って分配して配置されていて、終端出力機構のそれぞれ１つの群を操作するようになっている、請求項１９記載のダブルクラッチトランスミッション。
21. 副操作部材に長手方向スリットが設けられており、中空軸がずれた時に、該長手方向スリットに沿って主操作部材がガイドされるようになっている、請求項１９又は２０記載のダブルクラッチトランスミッション。
22. ２つの副操作部材にプレロードがかけられている、請求項１９から２１までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
23. ダブルクラッチトランスミッション入力軸を制動するために少なくとも１つのダブルクラッチトランスミッションブレーキが設けられており、該ダブルクラッチトランスミッションブレーキは、主又は副操作部材によって操作される、請求項１から２２までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
24. 少なくとも１つの終端出力部材が、少なくとも１つの主及び／又は副操作部材との作用係合領域内で、シフト動作時に回転させようとする少なくとも１つの主及び／又は副操作部材の回転軸線に対して、半径方向内方から半径方向外方に斜めに面取りされている、請求項１から２３までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
25. ダブルクラッチトランスミッションが、それぞれ１つのダブルクラッチトランスミッシン入力軸及びこのダブルクラッチトランスミッション入力軸で回転するルーズ車を備えた少なくとも２つのダブルクラッチトランスミッショントレインより成っており、これら２つのダブルクラッチトランスミッショントレインが終端出力機構によって、複数の変速段を切換えるためのダブルクラッチトランスミッション入力軸に接続可能であり、自動車の運転中に第１のダブルクラッチトランスミッション入力軸によって及び入れられた変速段によって、走行状態に応じて、第２のダブルクラッチトランスミッション入力軸上で、走行状態に合わせた変速比を有する、次に入れられるべき変速段が入れられるようになっている、請求項１から２４までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。
26. 次に入れられるべき変速段が、第１のダブルクラッチトランスミッション入力軸で入れられた変速比と比較して次に高い変速段である、請求項２５記載のダブルクラッチトランスミッション。
27. 自動車の停止状態においてダブルクラッチトランスミッション入力軸のそれぞれにおいて変速段が入れられ、この変速段によって自動車が始動せしめられる、請求項２５記載のダブルクラッチトランスミッション。
28. ルーズ車をダブルクラッチトランスミッションシャフトに接続しようとする終端出力部材におけるモーメントがゼロである時に始めて、切ろうとする変速段の切り動作が行われるように、終端出力部材の選択後に、主及び／又は副操作部材が、切ろうとする変速段の少なくとも１つの終端出力部材を負荷する、請求項２５から２７までのいずれか１項記載のダブルクラッチトランスミッション。

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