DE3884704T2

DE3884704T2 - Kontroll-Einrichtungen für automatischen Gangwechsel.

Info

Publication number: DE3884704T2
Application number: DE88306708T
Authority: DE
Inventors: Hidetaka Koga
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1987-07-22
Filing date: 1988-07-21
Publication date: 1994-03-10
Anticipated expiration: 2008-07-22
Also published as: EP0300792A3; DE300792T1; EP0300792A2; DE3884704D1; US4884667A; EP0300792B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe mit einer Steuereinrichtung zum Steuern des Gangumschaltvorgangs, wobei das Automatikgetriebe ein Synchrongetriebe ist.
Es sind Automatikgetriebe beschrieben worden, bei welchen eine Getriebesynchronisierung wie sie üblicherweise in einem Handschaltgetriebe angewendet wird, mit einem hydraulisch gesteuerten Betätigungsorgan und einer elektronischen Steuereinrichtung automatisch gesteuert wird. Da das Automatikgetriebe der oben beschriebenen Art eine Getriebesynchronisierung verwendet, muß eine Reihe von Vorgängen, die aus dem Abkuppeln des Motors vom Getriebe, das durch Ausrücken einer Kupplung erreicht wird, Synchronisieren von Drehzahlen und Einrücken der Kupplung bestehen, bei einem Gangumschaltvorgang durchgeführt werden, wodurch die zur Getriebeumschaltung erforderliche Zeit verlängert wird. Solange die Kupplung während des Gangumschaltvorgangs ausgerückt ist, wird keine Antriebskraft übertragen. Dies erzeugt vorübergehend einen Freilauf (Nicht-Übertragung von Drehmoment), was den Fahrer empfinden läßt, wie wenn das Fahrzeug Leistung oder Geschwindigkeit verloren hätte, und ihn dadurch beunruhigt.
Um die oben beschriebenen Probleme auszuschalten, zeigt die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 60-11754 ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe. Dieses Verfahren umfaßt einen Doppelkupplungsvorgang, bei welchem eine Synchronisierbelastung während der Gangumschaltung erfaßt wird und bei welchem, wenn die Belastung bezüglich der Kapazität der Synchronisiereinrichtung zu groß ist, eine Kupplung, die ausgerückt wurde, um die Gangschaltung zu ermöglich, wiederum eingerückt wird, bevor die Synchronisierung durchgeführt ist, d.h. bevor der Gang umgeschaltet ist, die Kupplung wird sodann wieder ausgerückt und die Synchronisierung wird sodann durchgeführt. Auf diese Weise wird die synchronisierbelastung reduziert, bevor der Synchronisiervorgang durchgeführt ist, und die für das Gangumschalten erforderliche Zeit ist daher reduziert, während jeglicher Asynchronismus verhindert wird.
Auch wenn eine Einrichtung zur Reduzierung der Synchronisierungsbelastung in die Steuereinrichtung des Automatikgetriebes eingebaut ist, wie in dem oben beschriebenen Fall, indem ein Automatikgetriebe mit einem Fünfgang-Getriebe durch ein Betätigungsorgan automatisch gesteuert wird, werden die Drehungen der Zahnräder durch eine Synchronisiereinrichtung über eine Konus-Kupplung synchronisiert, und eine Kupplung wird daher ausgerückt und sodann wieder eingerückt, nachdem die Synchronisierung bei jedem Gangumschaltvorgang beendet ist, was eine Nicht-Übertragung von Drehmoment zwischen Motor und Getriebe nötig macht. Daher ist Zeit zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung erforderlich, auch wenn die für die Synchronisierung erforderliche Zeit reduziert wird. Da ferner die Kupplung ausgerückt ist, während das Getriebe geschaltet wird, wird kein Drehmoment übertragen, was den Fahrer empfinden läßt, wie wenn das Fahrzeug Leistung oder Geschwindigkeit verlieren würde.
Ein bekanntes Getriebe, bei welchem eine Kupplung (zusätzlich zu einer Hauptkupplung) vorgesehen ist, um Synchronismus zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswelle bei Gangumschaltungen zu bewirken, ist in EP-A-0088486 beschrieben. Die zusätzliche Kupplung besteht aus einer Reibungskupplung, die beim Hochschalten als Bremse auf die Abtriebswelle einwirkt, um Synchronismus zu bewirken, und beim Herabschalten eine Motorbremse benutzt, um ein Wiedereinrücken der Hauptkupplung zu ermöglichen.
Eine bekannte Vorrichtung, welche eine Reibungsscheibe auf einem Getriebezug der niedrigsten Drehzahl verwendet, ist in FR-A-2154235 beschrieben. Diese Scheibe wird während einer Gangherabschaltung eingerückt, um eine momentane Beschleunigung einer Antriebswelle vorzusehen.
Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat eine automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung vorgeschlagen, bei der eine elektromagnetische Lamellenkupplung am höchsten Gang, d.h. am fünften Gang, derart montiert ist, daß sie betätigt wird, wenn das Getriebe hochgeschaltet wird, um ein glattes Hochschalten des Getriebes ohne Ausrücken der Kupplung zu ermöglichen, und diese Patentanmeldung ist als Japanische Patent- Offenlegungsschrift Nr. 63-26452 (Patentanmeldung Nr. 61- 166672) eingereicht. Diese automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung wird jedoch nur auf das Hochschalten des Getriebes angewendet und hat immer noch das Problem einer Zeitverzögerung, wenn das Getriebe herabgeschaltet wird.
Ferner verbesserte der Erfinder die automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung, beschrieben in der Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 63-26452, und entwickelte eine automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung, in der elektromagnetische Lamellenkupplungen jeweils am Gang mit der niedrigsten Drehzahl, d.h. dem ersten Gang, und dem Gang mit der höchsten Drehzahl, d.h. dem fünften Gang, montiert sind und eine Drehmoment-Regeleinrichtung (elektromagnetische oder hydraulische Lamellenkupplungen) betätigt wird, wenn das Zahnrad entweder herab- oder hochgeschaltet werden soll, so daß eine glatte Durchführung des Hochschalt-oder Herabschaltvorgangs ohne Ausrücken der Kupplung möglich ist.
Wenn ein Fahrzeug gefahren wird, ist es erwünscht, daß die Gangumschaltungsvorgänge so schnell wie möglich durchgeführt werden, wenn ein Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung betätigt wird, nachdem es gestartet ist, insbesondere, wenn das Getriebe vom ersten in den zweiten Gang hochgeschaltet werden soll und wenn das Fahrzeug aus einem Leerlauf zustand (Fahren mit Trägheitskraft in einem neutralen Zustand) beschleunigt werden soll, z.B. wenn das Fahrzeug bei voller Beschleunigung im ersten Gang betrieben wird, nachdem das Getriebe vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet worden ist. Um den oben beschriebenen Wunsch zu befriedigen, ist es wesentlich, daß die für das Schalten des Getriebes zwischen dem ersten und zweiten Gang erforderliche Zeit verkürzt wird. Die oben beschriebene automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung hat jedoch einen Nachteil, indem sie vier Betriebsschritte erfordert, wenn das Getriebe zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang hoch- oder herabgeschaltet werden soll. Die vier Hochschaltvorgänge umfassen das Ausrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung, die am ersten Gang montiert ist, allmähliches Einrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung, die am fünften Gang montiert ist, Synchronisieren der Drehzahl einer Antriebswelle mit derjenigen des zweiten Ganges und Umschalten auf den zweiten Gang. Die vier Herabschaltschritte umfassen ein allmähliches Einrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung, welche am fünften Gang montiert ist, Auskuppeln des zweiten Ganges, Ausrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung, die am fünften Gang montiert ist, und Einrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung, die am ersten Gang montiert ist. Dementsprechend dauert es eine lange Zeit, bis die oben beschriebene automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung die Gangumschaltung durchführt. Um dieses Problem zu lösen, wurde eine automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung entwickelt, die eine Einwegkupplung in einem ihrer Getriebezüge enthält.
Im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme des Standes der Technik sucht die vorliegende Erfindung ein automatisches Synchrongetriebe mit einer Steuereinrichtung zu schaffen, welche das Hochschalten und Herabschalten in einem Zustand ermöglicht, in dem eine Kupplung derart eingerückt ist, daß der Hochschalt- und Herabschalt-Vorgang glatt durchgeführt wird, und welche daher geeignet ist, die für das Gangumschalten erforderliche Zeit zu verkürzen und das Eintreten einer Nicht-Übertragung von Drehmoment während des Gangschaltvorgangs zu verhindern, die sonst dem Fahrer das Gefühl einer durch das Gangumschalten bewirkten Zeitverzögerung vermitteln wurde.
Die Erfindung sucht ferner eine Gangwechsel-Steuereinrichtung für ein automatisches Synchrongetriebe zu schaffen, das in der Lage ist, die Vorgänge der Ganghochschaltung und -herabschaltung ohne Ausrücken einer Kupplung durchzuführen, wodurch die für das Einrücken und Ausrücken der Kupplung erforderliche Zeit reduziert werden kann, was ermöglicht, eine durch das Gangumschalten hervorgerufene Zeitverzögerung infolge des Nicht-Ausrückens der Kupplung zu verhindern, welche ermöglicht, daß das Eintreten einer Nicht-Übertragung von Drehmoment zu verhindern, wenn das Getriebe hoch- oder herabgeschaltet wird, was ermöglicht, daß ein durch das Einrücken der Kupplung verursachter Stoß ausgeschaltet wird, und was eine glatte Gangumschaltung gewährleistet, die dem Fahrer nicht das Gefühl vermittelt, wie wenn ein Fahrzeug Leistung oder Geschwindigkeit verliert.
Gemäß einer ersten Ausführungsform schafft die Erfindung ein Automatikgetriebe, welches aufweist:
eine Getriebeeinrichtung, die eine Anzahl von Getriebezügen mit einer unterschiedlichen Zähnezahl und einer Anzahl von Drehzahlbereichen aufweist, wobei die Anzahl von Getriebezügen zwischen einer Antriebswelle, die mit einer Motorabtriebswelle durch eine Kupplung verbunden ist, und einer parallel zur Antriebswelle und dieser gegenüber angeordneten Abtriebswelle vorgesehen ist, und die Getriebeeinrichtung so ausgelegt ist, daß sie in einem aus der Mehrzahl von Drehzahlbereichen betreibbar und zwischen einem höchsten Drehzahlbereich und einem niedrigsten Drehzahlbereich umschaltbar ist, so daß ein Drehmoment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle in diesem Drehzahlbereich dadurch übertragen wird, daß die Einkupplung irgendeines aus der Anzahl von Getriebezügen ausgewählt wird;
und mit einer Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, die zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle sowie zur Änderung der Größe der Drehmomentübertragung ausgelegt ist;
dadurch gekennzeichnet, daß:
die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung aus einer ersten und zweiten Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung besteht, wobei die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle über einen Getriebezug für den höchsten Drehzahlbereich ausgelegt ist und die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle über einen Getriebezug für den niedrigsten Drehzahlbereich ausgelegt ist; und
eine Steuereinrichtung zur Getriebeumschaltung vorgesehen ist, die so ausgelegt ist, daß sie die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung zur Synchronisierung betätigt, wobei sie den Getriebezug für den ausgewählten Drehzahlbereich auskuppelt, und, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich hochgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs- Regeleinrichtung betätigt, um eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden höheren Drehzahlbereiches zu synchronisieren, wonach die Gangumschaltung auf den höheren Drehzahlbereich erfolgt, während, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich herabgeschaltet werden soll, die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung so betätigt wird, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden niedrigeren Drehzahlbereichs synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung auf den niedrigeren Drehzahlbereich erfolgt.
Die Steuereinrichtung, welche die Drehmomentübertragungs- Regeleinrichtung im Gang mit der höchsten Drehzahl steuert, und in der beim Hochschalten des Getriebes eine Belastung auf die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung gegeben wird, ermöglicht eine allmähliche Erhöhung der Größe des auf die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung gegebenen Drehmoments, wobei das Drehmoment aufgehoben wird, nachdem der Gang hochgeschaltet ist.
Vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung eine Reibungskupplung auf, die das übertragene Drehmoment verändern kann und eine elektromagnetische Lamellenkupplung oder Fluidkupplung sein kann, wobei die Größe des auf die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung gegebenen Drehmoments für jede Zahnradkombination geändert wird und die Größe des auf die elektromagnetische Lamellenkupplung gegebenen Drehmoments durch die Stärke des Stromes gesteuert wird, der veranlaßt wird, in einem Betätigungsorgan derselben zu fließen, während die Größe des auf die Fluidkupplung gegebenen Drehmoments durch die Höhe des auf ein Betätigungsorgan gegebenen Öldrucks verändert wird.
Das Getriebe weist auch den gleichen Aufbau auf wie ein bekanntes Synchron-Automatikgetriebe mit der Ausnahme, daß die Synchronisierungseinrichtungen, die bei dem bekannten Automatikgetriebe am Gang mit der höchsten Drehzahl und am ersten Gang montiert sind, durch eine Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, wie elektromagnetische Lamellenkupplungen, ersetzt sind, und welches daher ganz allgemein die Verwendung anderer Teile ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform schafft die Erfindung eine Automatikgetriebesteuerung, welche aufweist:
eine Getriebeeinrichtung mit einer Anzahl von Getriebezügen, deren jeder eine unterschiedliche Zähnezahl und einen zugehörigen Drehzahlbereich aufweist, wobei die Getriebezüge zwischen einer Antriebswelle, die mit einer Motorabtriebswelle durch eine Kupplung verbunden ist und einer Abtriebswelle vorgesehen sind, welche parallel zur Antriebswelle und dieser gegenüber angeordnet ist, wobei die Getriebeeinrichtung in einem einer Anzahl von Drehzahlbereichen betreibbar und zwischen einem höchsten Drehzahlbereich und einem niedrigsten Drehzahlbereich umschaltbar ist, und ein Drehmoment von der Antriebswelle zur Abtriebswelle in dem genannten Drehzahlbereich bei Auswahl der Einkupplung irgendeines der Getriebezüge übertragen wird;
und eine Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, die so ausgelegt ist, daß sie die Übertragung eines Drehmoments von der Antriebswelle zur Abtriebswelle einleitet und beendet und die Größe des übertragenen Drehmoments verändert;
dadurch gekennzeichnet, daß:
die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung sowohl eine erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle über einen Getriebezug für einen höchsten Drehzahlbereich einleitet und beendet, als auch eine dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung umfaßt, die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle über einen Getriebezug für einen zweiten Drehzahlbereich einleitet und beendet, der dem niedrigsten Drehzahlbereich benachbart ist;
eine Einwegkupplung, die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in einem Getriebezug für den niedrigsten Drehzahlbereich in den genannten Getriebezügen einleitet und beendet und ein Drehmoment nur in einer Richtung überträgt; und
eine Steuereinrichtung zur Gangumschaltung, die so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe zwischen den Zahnrädern des höchsten Drehzahlbereichs und des zweiten Drehzahlbereichs umgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs- Regeleinrichtung zum Synchronisieren betätigt, den Getriebezug für den ausgewählten Drehzahlbereich auskuppelt und, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich hochgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung derart betätigt, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen des nachfolgenden höheren Drehzahlbereichs synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung in den höheren Drehzahlbereich erfolgt, während sie, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich herabgeschaltet werden soll, die dritte Drehmomentübetragungs-Regeleinrichtung derart betätigt, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden niedrigeren Drehzahlbereichs synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung in den niedrigeren Drehzahlbereich erfolgt.
Dieses Getriebe hat ebenfalls den gleichen Aufbau wie ein bekanntes Synchron-Automatikgetriebe, mit der Ausnahme, daß eine Einwegkupplung an einem ersten Getriebezug für einen ersten Drehzahlbereich montiert ist, um zu ermöglichen, daß das Getriebe zwischen einem ersten Gang und einem zweiten Gang glatt und in einer kurzen Zeitperiode umgeschaltet wird, d.h. um zu ermöglichen, daß die Umschaltung zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang nur durch Einschalten oder Ausschalten einer Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung durchgeführt wird, welche am zweiten Gang montiert ist, wie eine elektromagnetische Lamellenkupplung (und die, wie unten erläutert wird, die Synchronisieranordnung des zweiten Ganges ersetzt). Dadurch wird ermöglicht, daß ein Gangschaltungsvorgang glatt und in einer kurzen Zeitperiode durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug mit der maximalen Beschleunigung betätigt wird, nachdem es gestartet ist, z.B. wenn das Getriebe vom ersten Gang in den zweiten Gang hochgeschaltet wird oder wenn das Fahrzeug mit maximaler Leistung aus einem Leerlaufzustand beschleunigt wird. z.B. wenn das Fahrzeug im ersten Gang beschleunigt wird, nachdem das Getriebe vom zweiten Gang in den ersten Gang heruntergeschaltet worden ist.
Dieses Getriebe ergibt ein Fahrzeug, das im ersten Drehzahlbereich durch die Einwegkupplung angetrieben wird und daher nur angetrieben wird, während ein Gaspedal gedrückt wird, und nicht angetrieben wird, während das Gaspedal nicht gedrückt wird, wodurch ermöglicht wird, daß ein Rütteln des Fahrzeugs vermindert wird, das eintritt, wenn das Gaspedal gedrückt und entlastet wird. Ferner wird das Ganghochschalten und -herabschalten in einem Synchron-Automatikgetriebe ohne Ausrücken einer Kupplung durchgeführt, was ermöglicht, die zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung erforderliche Zeit zu verkürzen, und es wird das Eintreten einer Nicht-Übertragung von Drehmoment beim Hoch- und Herabschalten des Getriebes infolge des Nicht-Ausrückens der Kupplung verhindert, ein Stoß durch das Einrücken der Kupplung wird ausgeschaltet und es wird ein glatteres Gangumschalten erzeugt, das dem Fahrer nicht das Gefühl vermittelt, wie wenn ein Fahrzeug Leistung oder Geschwindigkeit verlieren würde.
Das Getriebe hat den gleichen Aufbau wie ein bekanntes Synchron-Automatikgetriebe mit der Ausnahme, daß (neben der oben erwähnten Einwegkupplung) die Synchronisieranordnungen, die am Gang mit der höchsten Drehzahl und einem zweiten Gang montiert sind, durch eine Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, wie elektromagnetische Lamellenkupplungen, ersetzt sind und daher allgemein die Verwendung von anderen Teilen möglich ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden lediglich beispielhaft mit Bezugnahme auf die Figuren beschrieben, in welchen zeigt:
Fig.1 ein Blockschaltbild einer automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung, welches eine erste Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig.2 eine Erläuterung der Hochschalt- und Herabschaltvorgänge, die erfindungsgemäß ausgeführt werden;
Fig.3 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Arbeitsweise einer Kupplung;
Fig.4 (A) einen Ablaufplan des Hochschaltvorgangs der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 1;
Fig.4 (B) einen Ablaufplan des Herabschaltvorgangs der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 1;
Fig.4 (C) einen Ablaufplan des Herabschaltvorgangs einer automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 8;
Fig.4 (D) einen Ablaufplan der Arbeitsweise einer bekannten automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung;
Fig.5 eine schematische Darstellung der wesentlichen Teile der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig.1;
Fig.6 eine Schnittdarstellung eines Abschnitts des Automatikgetriebes gemäß Fig.1, an welchem die elektromagnetischen Lamellenkupplungen montiert sind;
Fig.7 eine graphische Darstellung, welche die Eigenschaften der elektromagnetischen Kupplung des Automatikgetriebes gemäß Fig. 1 darstellt;
Fig.8 ein Blockschaltbild einer automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung, welche eine zweite Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig.9 eine schematische Darstellung der wesentlichen Teile des Automatikgetriebes gemäß Fig.8, welches mit Synchron- Gangwechsel arbeitet;
Fig.10 eine Schnittdarstellung eines Abschnitts des Automatikgetriebes gemäß Fig. 8, an welchem die elektromagnetischen Lamellenkupplungen montiert sind;
Fig.11 eine graphische Darstellung, welche die Eigenschaften der elektromagnetischen Kupplung des Automatikgetriebes gemäß Fig. 8 darstellt;
Fig.12 eine Schnittdarstellung, welche einen Zustand zeigt, in dem eine Einwegkupplung in die automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 8 eingebaut ist;
Fig.13 eine graphische Darstellung, welche den Hochschaltvorgang der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 8 erläutert;
Fig.14 eine graphische Darstellung, welche die Drehzahl einer Abtriebswelle und einer Antriebswelle darstellt, wenn ein Gaspedal der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig.8 gedrückt und entlastet wird; und
Fig.15 eine graphische Darstellung des Grundgedankens der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß Fig. 8.
Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend mit Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Zuerst wird auf Fig.1 Bezug genommen, die ein Blockschaltbild eines Steuersystems einer automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung wiedergibt, wobei das nachfolgend beschriebene Steuersystem z.B. das gleiche ist, das in der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung verwendet wird, die in der Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 60-11754 beschrieben ist, mit der Ausnahme, daß das erstere elektromagnetische Lamellenkupplungen und eine Steuerschaltung zum Steuern der Lamellenkupplungen enthält, wobei die Lamellenkupplungen im Drehzahlbereich einer höchsten Zahnradübersetzung, welche der Enddrehzahlbereich eines Synchrongetriebes, das weiter unten zu beschreiben ist (nachfolgend als höchster Gang oder fünfter Gang bezeichnet), und im Drehzahlbereich einer niedrigsten Zahnradübersetzung vorgesehen sind, der der Enddrehzahlbereich ist (nachfolgend als unterster Gang oder erster Gang bezeichnet).
In Fig. 1 weist ein Motor 1 ein Drosselventil zum Steuern der angesaugten Gasmenge (Luft oder Luft-Kraftstoff-Gemisch) auf. Ein Schwungrad 27 ist auf einer Abtriebswelle des Motors 1 befestigt. Eine Kupplung 2, die eine Reibungskupplung sein kann, wird durch einen Ausrückhebel 28 ausgekuppelt, der durch eine von einem Betätigungsorgan 3 der Kupplung 2 betätigten Kolbenstange 29 zurück und vorbewegt wird, d.h. Ein- und Auskuppeln der Kupplung 2 wird durch das Betätigungsorgan 3 gesteuert, das ein Kuppelsignal CP abgibt. Das Kupplungs- Betätigungsorgan 3 wird durch eine Hydraulikanordnung 4 gesteuert. Ein Getriebe-Betätigungsorgan 5 weist ein Betätigungsorgan 13 zum Betätigen einer elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub1; und ein Betätigungsorgan 15 zum Betätigen einer elektromagnetischen Kupplung C&sub5; auf und gibt Kuppelsignale EC&sub1; und EC&sub5; ab. Ein Synchrongetriebe 6 enthält Getriebezüge, die durch den Antrieb des Betätigungsorgans 5 umgeschaltet werden. Das Getriebe weist ferner eine mit der Kupplung 2 verbundene Antriebswelle 8, eine parallel zur Antriebswelle 8 angeordnete Abtriebswelle 19 und einen Getriebestellungssensor 30 zum Erfassen der Stellung eines gegenwärtig eingeschalteten Getriebeganges auf. Ein Schalthebel 7 wird von einem Fahrer betätigt, um den "N"-Bereich (Neutralstellung), "D"-Bereich (automatische Gangwechselstellung), "1"-Bereich (erste Gang-Stellung), "2"-Bereich (zweite Gang-Stellung), "3"-Bereich (dritte Gang-Stellung), oder "R"-Bereich (Rückwärtsstellung) durch Einstellen des Schalthebels in die entsprechende Stellung zu wählen. Ein Wählsignal SP, das dem gewählten Bereich entspricht, wird vom Wählsensor 31 abgegeben. Ein Drehsensor 32 ist so ausgelegt, daß er die Drehzahl der Antriebswelle 8 erfaßt und ein Antriebsdrehzahlsignal IP abgibt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 33 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl der Abtriebswelle 19 und gibt ein Abtriebsdrehzahlsignal WP ab. Ein Motordrehzahlsensor 10 erfaßt die Drehzahl des Motors 1 durch Erfassen der Drehzahl des Schwungrades 27 und gibt ein Motordrehzahlsignal RP ab. Eine elektronische Steueranordnung 9 in Form eines Mikrocomputers enthält einen Prozessor 34 zum Interpretieren und Ausführung von Befehlen in einem Computer, d.h. für Prozessoperationen, einen Festspeicher oder ROM 35 zum Speichern eines Steuerprogramms für die Steuerung des Getriebes 6 und des Betätigungsorganes 3 der Kupplung 2, ein Ausgabetor 36, ein Eingabetor 37, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff oder RAM 38 zum Speichern der Operationsresultate und einen Adressierbus, d.h. den BUS 39 zum Verbinden dieser Komponenten. Das Ausgabetor 36 ist mit dem Kupplungs- Betätigungsorgan 3, der Hydraulikanordnung 4, dem Getriebe- Betätigungsorgan 5, dem Betätigungsorgan 13 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; und dem Betätigungsorgan 15 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; verbunden und gibt Treibersignale CDV, PDV, ADV, CBV and CAV jeweils zum Treiben dieser Komponenten ab. Das Eingabetor 37 empfängt ein Erfassungssignal AP von einem Gaspedal 11 und ein Erfassungssignal BP von einem Bremssignal 12 zusätzlich zu denjenigen aus den erwähnten Sensoren 10, 30, 31, 32 und 33. Das Gaspedal 11 weist einen Beschleunigungssensor 40 auf, der ein Potentiometer zum Erfassen des Drückens des Gaspedals 11 sein kann. Das Bremspedal 12 weist einen Bremssensor 41 zum Erfassen des Drückens des Bremspedals 12 auf.
Zunächst wird ein Beispiel eines Mechanismus des Synchrongetriebes 6, wie er erfindungsgemäß verwendet wird, nachfolgend mit besonderer Bezugnahme auf die Figuren 5, 6 und 7 beschrieben.
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt der wesentlichen Teile des Synchrongetriebes 6. Das Getriebe 6 ist eine Anordnung einer Anzahl von Getriebezügen mit einer unterschiedlichen Zähnezahl, die in Reihen zwischen der Antriebswelle 8 und der parallel dazu angeordneten Abtriebswelle 19 angeordnet sind und welche umfassen einen 1.-Gang-Getriebezug 1M, einen 2.-Gang-Getriebezug 2H, einen 3.-Gang-Getriebezug 3M, einen 4.-Gang-Getriebezug 4M und einen 5.-Gang-Getriebezug 5M. Die Getriebezüge stehen im Dauereingriff und sind daher so angebracht, daß eines der Zahnräder in jedem Getriebezug in Drehrichtung bezüglich der Antriebswelle 8 oder der Abtriebswelle 19 festgelegt ist, während das andere Zahnrad bezüglich der Antriebswelle 8 oder der Abtriebswelle 9 drehbar ist. Die Antriebswelle 8 ist an einer Scheibe der Kupplung 2, die eine Reibungskupplung sein kann, derart montiert, daß sie sich zusammen mit der Kupplungsscheibe dreht. Eine bekannte Synchronisieranordnung D&sub2; ist am 2.-Gang-Getriebezug 2M montiert und Synchronisieranordnungen D&sub3; und D&sub4; sind am 3.-Gang-Getriebezug 3M bzw. am 4.-Gang-Getriebezug 4M montiert. Die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; ist am 1.-Gang-Getriebezug 1M montiert, welcher dem niedrigsten Drehzahlbereich entspricht, und die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; ist am 5.-Gang-Getriebezug 5M montiert, welcher dem höchsten Drehzahlbereich entspricht. Die Betätigungsorgane 13 und 15 zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplungen C&sub1; und C&sub5; sind ebenfalls vorgesehen. Wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; betätigt wird, wird ein Drehmoment vom 1.-Gang-Getriebezug 1M auf die Abtriebswelle 19 übertragen. Die Übertragung eines Drehmoments vom 1.-Gang-Getriebezug 1M auf die Abtriebswelle 19 wird unterbrochen, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; abgeschaltet wird. In gleicher Weise wird, wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; betätigt wird, ein Drehmoment vom 5.-Gang-Getriebezug 5M auf die Abtriebswelle 19 übertragen. Die Übertragung eines Drehmoments vom 5.-Gang-Getriebezug 5M auf die Abtriebswelle 19 wird unterbrochen, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; abgeschaltet wird. Mit R ist ein Rückwärts-Getriebezug bezeichnet.
Fig. 6 zeigt in vergrößertem Maßstab den Teil des Getriebes, an welchem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; oder C&sub5; montiert ist. In Fig. 6 werden Abtriebsscheiben 20, die auf einem Teil des 1.-Gang-Getriebezuges 1M oder des 5.-Gang-Getriebezuges 5M montiert sind, in Reibungskontakt mit den inneren Scheiben 21, die an der Abtriebswelle 19 montiert sind, durch eine elektromagnetische Anziehungswirkung gebracht, die zwischen einer Spule 22 und einem Anker 23 stattfindet, die zusammnen das Betätigungsorgan 13 oder 15 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; oder C&sub5; bilden, durch welche eine Drehmomentübertragung ausgeführt wird. Die Größe des durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; oder C&sub5; übertragenen Drehmoments steigt oder fällt proportional zur Stärke des Stromes CB oder CA, der durch die Spule 22 fließt, wie in Fig. 7 gezeigt. Der Strom CB oder CA wird durch das Signal CBV oder CAV aus dem Prozessor 34 veranlaßt, in den Betätigungsorganen 13 oder 15 zu fließen, um das von der Lamellenkupplung C&sub1; oder C&sub5; übertragene Drehmoment zu vergrößern oder zu verkleinern, oder die Drehmomentübertragung einzuleiten oder zu beenden.
Angenommen, daß der Prozessor 34 ein Hochschaltsignal erzeugt, während ein Drehmoment durch den 2.-Gang-Getriebezug 2M (alternativ des 3.-Gang-Getriebezugs 3M oder des 4.-Gang- Getriebezuges 4M) übertragen wird, so wird das Betätigungsorgan 15 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; durch das Signal CAV erregt. Wenn die Stärke des Stromes CA allmählich ansteigt, erhöht sich die Größe des durch den 5.-Gang-Getriebezug 5M übertragenen Drehmoments infolge der Beziehung zwischen den Untersetzungsverhältnissen SR des 5.-Gang-Getriebezuges und des Getriebezuges 2M, des Getriebezuges 3M oder des 4.-Gang-Getriebezugs, und die Zahnrad-Eingriffsbelastung an der Synchronisieranordnung D&sub2;, D&sub3; oder D&sub4; wird daher reduziert, wodurch der entsprechende Getriebezug nur mehr lose eingreift. Wenn die Zahnrad-Eingriffsbelastung auf einen vorbestimmten Wert absinkt, wird das Treibersignal ADV für das Getriebe-Betätigungsorgan vom Prozessor 34 erzeugt, so daß sich eine Hülse der Synchronisieranordnung D&sub2;, D&sub3; oder D&sub4; bewegt, den gegenwärtig eingeschalteten Getriebezug auskuppelt und dadurch das Getriebe neutral macht. Wenn die Stärke des dem Betätigungsorgan 15 der Lamellenkupplung C&sub5; zugeführten Stromes weiter steigt und dadurch die Belastung auf dem 5.-Gang-Getriebezug 5M oder das belastende Drehmoment desselben weiter steigt, sinkt die Drehzahl der Antriebswelle 8 aufgrund eines kleinen Zahnradübersetzungsverhältnisses des 5.-Gang-Getriebezuges 5M. Wenn die Drehzahl der Antriebswelle 8 auf einen vorbestimmten Wert abgesunken ist, erzeugt der Prozessor 34 wiederum ein Treibersignal ADV für das Getriebe-Betätigungsorgan, um dadurch einen folgenden Gang-Getriebezug weich einzuschalten. Gleichzeitig wird die Stromzuführung zum Betätigungsorgan 15 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; unterbrochen, um die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; auszukuppeln und dadurch zu ermöglichen, daß das ganze Drehmoment vom folgenden Gang-Getriebezug übertragen wird. Der gleiche Vorgang wird durchgeführt, wenn das Getriebe vom dritten Gang auf den vierten Gang hochgeschaltet wird. Das Schalten vom vierten Gang auf den fünften Gang wird erreicht, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; in vollständigen Eingriff gebracht wird. Das Herabschalten wird nach dem gleichen Prinzip und in der gleichen Weise durchgeführt, in denen die Hochschaltvorgänge durchgeführt werden, mit der Ausnahme, daß das Betätigungsorgan 13 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; statt des Betätigungsorgans 15 für die Lamellenkupplung C&sub5; betätigt wird.
Als nächstes wird die Wirkungsweise der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung beschrieben, die in Fig. 1 dargestellt ist.
[1] Wenn der Schalthebel 7 auf den "D"-Bereich gestellt ist, und das dem "D"-Bereich entsprechende Wählsignal SP auf das Eingabetor 37 vom Stellungssensor 31 gegeben wird, liest der Prozessor 34 das Wählsignal über den BUS 39, speichert es im RAM 38 und gibt das Treibersignal ADV vom Ausgabetor 36 auf das Betätigungsorgan 5 des Getriebes 6, um das Betätigungsorgan 5 zu treiben und dadurch das Getriebe in den ersten Gang zu schalten.
[2] Sodann empfängt der Prozessor 34 ein Gangstellungssignal GP vom Gangstellungssensor 30 und erfaßt dadurch, daß das Getriebe 6 tatsächlich in den ersten Gang geschaltet ist, und speichert das empfangene Signal im RAM 38 als ein TCS.
[3] Sodann gibt der Prozessor 34 ein Kupplungstreibersignal CDV auf das Betätigungsorgan 3 für die Kupplung 2 durch das Ausgabetor 36, um die Kolbenstange 39 durch das Betätigungsorgan 3 allmählich nach links zu verschieben und dadurch den Freigabehebel 28 allmählich nach links zu verschieben. So ändert sich das durch die Kupplung 2 zu übertragende Drehmoment, wie durch das Symbol "a" in der graphischen Darstellung der Fig. 3 angegeben, und die Kupplung 2 wird eingerückt, nachdem sie durch einen halbeingerückten Zustand gegangen ist, um die Bewegung des Fahrzeugs zu starten. Ein Symbol "b" in Fig. 3 bezeichnet einen Fall, daß die Kupplung 2, die eingerückt worden ist, nach dem Durchgang durch einen halbeingerückten Zustand ausgekuppelt wird.
[4] Danach empfängt der Prozessor 34 zyklisch ein Erfassungssignal (einen Erfassungsimpuls) vom Fahrzeugdrehzahlsensor 33 durch das Eingabetor 37, berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V und speichert das Ergebnis im RAM 38 als V. Der Prozessor 34 empfängt ferner ein Erfassungssignal, d.h. ein Drück-AP bezüglich des Gaspedals 11 vom Sensor 40 über das Eingabetor 37, speichert es im RAM 38 als AP und erhält einen einzuschaltenden Gang aus einer schaltkarte SM, die im ROM 35 als Teil von dessen Programm gespeichert ist und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-SP und dem Drück-AP entspricht. Insbesondere speichert der ROM 35 ein positionssignal CLT bezüglich des Betätigungsorgans 3 der Kupplung 2, Untersetzungsverhältnisse SR der jeweiligen Getriebezüge und eine Drehzahltoleranz ΔN der Antriebswelle 8 zusätzlich zur Schaltkarte SM, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, welche dem Fahrzeuggeschwindigkeits-SP und dem Drück-AP entspricht. In Fig. 2 bezeichnen die Symbole I(1), II(2), III(3), IV(4) bzw. V(5) den ersten Drehzahlbereich, den zweiten Drehzahlbereich, den dritten Drehzahlbereich, den vierten Drehzahlbereich und den fünften Drehzahlbereich. Die ausgezogenen Linien in der Figur bezeichnen Grenzen der Drehzahlbereiche, die angewendet werden, wenn die Gänge hochgeschaltet werden, und die gestrichelten Linien bezeichnen Grenzen der Drehzahlbereiche, welche angewendet werden, wenn die Gänge heruntergeschaltet werden. Ein folgender Gang TCI kann aus dem Drück-AP und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-SP erhalten werden.
[5] Sodann vergleicht der Prozessor 34 den gegenwärtig gewählten Gang TCS, der im RAM 38 gespeichert ist, mit dem erhaltenen Gang, und wenn sie gleich sind, geht er zu einer folgenden Verarbeitung über, ohne das Treibersignal ADV zu erzeugen. Wenn sie nicht gleich sind, wird festgestellt, ob das Getriebe hoch- oder herabgeschaltet werden soll. Wenn das Getriebe hochzuschalten ist, wird der Operationsprozess im Ablaufplan der Fig. 4(A), welcher nachfolgend zu beschreiben ist, durchgeführt, um einen Gangwechsel in den erforderlichen Gang durchzuführen. Im Fall des Herabschaltens wird der Prozess im Ablaufplan der Fig.4(B), welcher nachfolgend zu beschreiben ist, durchgeführt.
Zunächst wird der Gangschaltungsvorgang beschrieben, der durchzuführen ist, wenn das Getriebe hochzuschalten ist.
[1] Wenn der Prozessor 34 einen Hochschaltbefehl empfängt, gibt er ein Treibersignal CAV für die elektromagnetische Lamellenkupplung auf das Betätigungsorgan 15 der Kupplung C&sub5; über das Ausgabetor 36, wodurch ein allmählich steigender Strom CA auf das Betätigungsorgan 15 der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub5; gegeben wird, die am höchsten Gang, d.h. am fünften Gang, des Synchrongetriebes 6 montiert ist. Wenn die Stärke des dem Betätigungsorgan 15 zugeführten Stromes allmählich ansteigt (DCA), so steigt die Größe des durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; übertragenen Drehmoments (TP), und es werden dem steigenden Drehmoment TP entsprechende Daten im RAM 38 des Prozessors 34 über das Eingabetor 37 gespeichert. Wenn der Prozessor 34 feststellt, daß das durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; übertragene Drehmoment TP einen vorbestimmten Wert erreicht hat und daß die auf den gegenwärtig eingeschalteten Getriebezug ausgeübte Belastung daher kleiner geworden ist als ein vorbestimmter, im ROM 35 gespeicherter Wert, gibt er ein Treibersignal ADV auf ein Umschalt-Betätigungsorgan innerhalb des Betätigungsorgans 5 des Getriebes 6 über das Ausgabetor 36, um den gegenwärtig eingeschalteten Getriebezug auszukuppeln.
[2] Der Prozessor 34 erfaßt aus einem Gangstellungssignal GP des Gangstellungssensors 30, daß das Erfassungsignal eingeschaltet worden ist, und stellt dadurch fest, daß das Getriebe 6 in den Neutralzustand gesetzt worden ist.
[3] Gleichzeitig mit den oben beschriebenen Feststellvorgängen liest der Prozessor 34 ein nachfolgendes Gang-TCI aus dem RAM 38, liest aus dem ROM 35 das Untersetzungsverhältnis i des Ganges mit der darauffolgenden Drehzahl und das Untersetzungsverhältnis if des Ganges mit der Enddrehzahl, und führt die folgende Berechnung unter Verwendung der Übersetzungsverhältnisse sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V im RAM 38 durch, um eine optimale Motordrehzahl N&sub1; zu erhalten, welche erforderlich ist, um das Getriebe in den Gang TCI mit der nachfolgenden Drehzahl umzuschalten:
wobei R den Radius eines Reifens darstellt. Die so erhaltene optimale Motordrehzahl N&sub1; wird im Speicher 38 gespeichert.
[4] Die Stärke des Stromes CA, welcher dem Betätigungsorgan 15 der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub5; zugeführt wird, steigt nun allmählich an. Daher steigt das durch die Kupplung C&sub5; übertragene Drehmoment, d.h. das darauf gegebene Drehmoment, und die Drehzahl des Motors 1, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8, sinkt. Der Prozessor 34 empfängt durch das Eingabetor 37 einen Erfassungsimpuls IP vom Drehsensor 32, berechnet die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8 aus dem Erfassungsimpuls IP und speichert das Ergebnis im RAM 38.
[5] Sodann liest der Prozessor 34 die Motordrehzahl N&sub1; und die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8 aus dem RAM 38 und berechnet die Gleichung N = N&sub0; - N&sub1;. Ferner liest der Prozessor 34 aus dem ROM 35 die Drehzahltoleranz ΔN, welche sowohl mit der Kapazität der Synchronisiereinrichtung als auch dem zulässigen minimalen Stoß eingestellt wird, welcher bei dem beabsichtigten Umschalten auftritt, und vergleicht die Drehzahldifferenz mit ΔN. ΔN ist für jeden Gang eingestellt und ist daher für jeden Gang unterschiedlich. Der geeignetste Wert für ΔN wird vom Prozessor 34 gemäß den relevanten Bedingungen gewählt.
[6] Wenn festgestellt worden ist, daß N < ΔN ist, d.h. daß N&sub0; - N&sub1; < ΔN, gibt der Prozessor 34 wiederum das Treibersignal ADV auf das Getriebe-Betätigungsorgan 5 über das Ausgabetor 36, wodurch die Synchronisieranordnung D&sub2;, D&sub3; oder D&sub4; des Getriebes 6 über eine geeignete Hydraulikschaltung derart angetrieben wird, daß das Getriebe in den Gang mit der folgenden Drehzahl hochgeschaltet werden kann.
[7] Der Prozessor 34 erkennt ein Erfassungssignal aus dem Gangstellungs-Erfassungssignal GP, das den Eingang über das Eingabetor 37 vom Gangstellungssensor 30 bildet, und infolgedessen, daß eine Gangumschaltung stattgefunden hat. Gleichzeitig gibt der Prozessor 34 ein Signal über das Ausgabetor 36, um den Treiberstrom für die elektromagnetische Lamellenkupplung abzuschalten, d.h. um CA auf Null zu reduzieren. Entsprechend wird die Belastung, welche auf die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; ausgeübt wird, d.h. das darauf ausgeübte Drehmoment, aufgehoben.
[8] So werden die Gänge im Getriebe 6 auf eine höhere Drehzahl geschaltet und das Fahrzeug läuft in diesem Zustand. Der Prozessor 34 ersetzt den gegenwärtig eingeschalteten Gang TCS im RAM 38 durch den Gang TCI mit darauffolgender Drehzahl und beendet dadurch den Gang-Hochschaltvorgang.
Als nächstes wird der Herabschaltvorgang beschrieben. Der Herabschaltvorgang ist im wesentlichen der gleiche wie der Hochschaltvorgang und wird in folgender Weise durchgeführt:
[1] Wenn der Prozessor 34 einen Herabschaltbefehl erkennt, gibt er ein Treibersignal CAV für die elektromagnetische Lamellenkupplung auf das Betätigungsorgan 15 der Kupplung C&sub5; über das Ausgabetor 36, wodurch ein allmählich ansteigender Strom CA auf das Betätigungsorgan 15 gegeben wird. Wenn die Stärke des auf das Betätigungsorgan 15 gegebenen Stromes allmählich ansteigt (DCA), steigt die Größe des Drehmoments (TP), das durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; übertragen wird, und es werden dem steigenden Drehmoment TP entsprechende Daten im RAM 38 des Prozessors 34 über das Eingabetor 37 gespeichert. Wenn der Prozessor 34 feststellt, daß das durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; übertragene Drehmoment TP einen vorbestimmten Wert erreicht und daß die auf den gegenwärtig eingeschalteten Getriebezug ausgeübte Belastung daher kleiner geworden ist als ein vorbestimmter, im ROM 35 gespeicherter Wert, gibt er ein Treibersignal ADV auf ein Schalt-Betätigungsorgan innerhalb des Betätigungsorgans 5 des Getriebes 6 über das Ausgabetor 36, um den gegenwärtig eingeschalteten Getriebezug auszukuppeln.
[2] Der Prozessor 34 erfaßt aus einem Gangstellungssignal GP des Gangstellungssensors 30, daß das Erfassungssignal eingeschaltet worden ist, und kuppelt daher die Synchronisieranordnung D&sub2;, D&sub3; oder D&sub4; aus, ohne die Kupplung 2 in einem Zustand auszukuppeln, in dem das Betätigungsorgan 15 für die Kupplung C&sub5; erregt ist. Sodann erfaßt der Prozessor 34, daß das Getriebe 6 neutral geworden ist. Der Prozessor schaltet sodann das Betätigungsorgan 15 ab und reduziert dadurch den diesem zugeführten Strom CA auf Null. Danach erregt der Prozessor 34 die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1;, die am Gang mit der niedrigsten Drehzahl montiert ist, d.h. dem ersten Getriebezug 1M, und bewirkt dadurch, daß ein Strom CB in derselben derart fließt, daß die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8 steigt.
[3] Gleichzeitig mit den oben beschriebenen Erfassungsvorgängen liest der Prozessor 34 ein nachfolgendes Gang-TCI aus dem RAM 38, liest aus dem ROM 35 das Untersetzungsverhältnis i des Ganges mit der darauffolgenden Drehzahl und das Untersetzungsverhältnis if des Ganges mit der Enddrehzahl (dem ersten Gang), und führt die folgende Berechnung unter Verwendung der Übersetzungsverhältnisse sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V im RAM 38 derart aus, daß eine optimale Motordrehzahl N&sub1; erhalten wird, welche erforderlich ist, um das Getriebe auf den folgenden Gang TCI zu schalten:
wobei R den Radius eines Reifens darstellt. Die so erhaltene optimale Motordrehzahl N&sub1; wird im RAM 38 gespeichert.
[4] Die Stärke des der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub1; zugeführten Stromes CB steigt nicht allmählich an (als Schritte des Stromes DCB). Daher steigt das von der Kupplung C&sub1; übertragene Drehmoment, d.h. das darauf gegebene Drehmoment, und die Drehzahl des Motors 1, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8, steigt dadurch. Der Prozessor 34 empfängt über das Eingangstor 37 einen Erfassungsimpuls IP vom Drehsensor 32, berechnet eine Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8 aus dem Erfassungsimpuls IP und speichert das Resultat im RAM 38.
[5] Sodann liest der Prozessor 34 die Motordrehzahl N&sub1; und die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 8 aus dem RAM 38 und berechnet eine Gleichung N = N&sub1; - N&sub0;. Ferner liest der Prozessor 34 aus dem ROM 35 die Drehzahltoleranz ΔN, die sowohl mit der Kapazität der Synchronisiereinrichtung als auch dem zulässigen mimimalen Stoß eingestellt wird, welcher beim beabsichtigten Umschalten auftritt, und vergleicht die Differenz der Drehzahl N mit ΔN. ΔN wird für jeden Gang eingestellt und ist daher für jeden Gang unterschiedlich. Der geeignetste Wert für ΔN wird vom Prozessor 34 gemäß den relevanten Bedingungen ausgewählt.
[6] Wenn festgestellt worden ist, daß N&sub1; - N&sub0; < ΔN ist, gibt der Prozessor 34 wiederum das Treibersignal ADV auf das Getriebe-Betätigungsorgan 5 über das Ausgabetor 36, wodurch das Getriebe 6 über eine geeignete Hydraulikschaltung angetrieben wird, um ein Herabschalten des Getriebes in den Gang TCI mit der darauffolgenden Drehzahl zu ermöglichen.
[7] Der Prozessor 34 erkennt ein Erfassungssignal aus dem Gangstellungs-Erfassungssignal GP, das als Eingang über das Eingabetor 37 vom Gangstellungssensor 30 gegeben wird, und infolgedessen, daß eine Gangumschaltung stattgefunden hat. Gleichzeitig gibt der Prozessor 34 ein Signal über das Ausgabetor 36 derart ab, daß der Treiberstrom für die elektromagnetische Lamellenkupplung unterbrochen wird. Infolgedessen wird eine auf die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; ausgeübte Belastung, d.h. das darauf gegebene Drehmoment, aufgehoben und CB wird auf Null reduziert, wodurch der Antriebsvorgang für die Gangumschaltung beendet ist.
[8] So werden die Getriebezüge im Getriebe 6 auf eine niedrigere Drehzahl umgeschaltet und das Fahrzeug läuft in diesem Zustand. Der Prozessor 34 ersetzt den gegenwärtig eingeschalteten Gang TCS im RAM 38 durch den Gang TCI mit der nachfolgenden Drehzahl, wodurch der Herabschaltvorgang beendet wird.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben. Der Aufbau der zweiten Ausführungsform ist der gleiche wie derjenige der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme einer elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub2; die in einem Übersetzungsverhältnis- Drehzahlbereich vorgesehen ist, der auf den tiefsten Drehzahlbereich (erster Gang) folgt (nachfolgend als auf den niedrigsten Gang folgender Gang oder zweiter Gang bezeichnet), einer im ersten Gang, d.h. im ersten Getriebezug, vorgesehenen Einwegkupplung F sowie einer Steuerschaltung zur Steuerung dieser Teile. Daher tragen diejenigen Teile, die denjenigen der ersten Ausführungsform gleich sind, die gleichen Bezugszeichen und die Beschreibung derselben ist vereinfacht. Fig. 8 ist ein Blockschaltbild eines Steuersystems der zweiten Ausführungsform.
Die Bezugszeichen in Fig. 8, welche die gleichen sind wie diejenigen in Fig. 1, bezeichnen die gleichen Teile oder die gleichen Funktionen, ihre Beschreibung wird daher weggelassen. Das Betätigungsorgan 5 des Getriebes 6 weist ein Betätigungsorgan 14 zum Betätigen einer elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub2; und das Betätigungsorgan 15 zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub5; auf und gibt Kuppelsignale EC&sub2; und EC&sub5; ab. Das Ausgabetor 36 ist mit dem Betätigungsorgan 3 der Kupplung 2, der Hydraulikeinrichtung 4, dem Betätigungsorgan 5 für das Getriebe 6 und den Betätigungsorganen 14 und 15 verbunden und gibt Treibersignale PDV, ADV, CCV und CAV ab.
Als nächstes wird ein Beispiel eines Mechanismus des Synchrongetriebes 6 mit Bezugnahme auf die Figuren 9, 10 und 11 beschrieben.
Die Figuren 9 und 10 sind Schnittdarstellungen des Synchrongetriebes 6 gemäß der Erfindung, in welcher die den Teilen in Fig. 5 gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und die Beschreibung derselben ist weggelassen. Eine bekannte Synchronisiereinrichtung D&sub1; ist am ersten Getriebezug 1M montiert und die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; ist am zweiten Getriebezug 2M montiert, während die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; im fünften Getriebezug 5M vorgesehen ist. Das Betätigungsorgan 14 zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub2; und das Betätigungsorgan 15 zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub5; sind ebenfalls vorgesehen. Wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; erregt wird, wird ein Drehmoment vom zweiten Getriebezug 2M auf die Antriebswelle 8 übertragen. Die Übertragung eines Drehmoments von dem zweiten Getriebezug 2M auf die Antriebswelle 8 wird unterbrochen, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; abgeschaltet wird. In gleicher Weise wird, wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; betätigt wird, ein Drehmoment vom fünften Getriebezug 5M auf die Abtriebswelle 19 übertragen, und die Übertragung eines Drehmoments vom fünften Getriebezug 5M auf die Abtriebswelle 19 wird unterbrochen, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5; abgeschaltet wird. Fig. 10 zeigt die wesentlichen Teile desjenigen Abschnitts des Getriebes, an welchem die elektromagnetischen Lamellenkupplungen C&sub2; und C&sub5; montiert sind. Diese Teile haben den gleichen Aufbau wie die in Fig. 6 gezeigten. Die elektromagnetischen Lamellenkupplungen C&sub2; und C&sub5; können ein Drehmoment übertragen, während dasselbe verändert wird, wie in Fig. 11 gezeigt, und die Größe des übertragenen Drehmoments steigt proportional zu dem der Spule 22 zugeführten Strom CC oder CA. Insbesondere wird der Strom CC und CA den Betätigungsorganen 14 und 15 für die elektromagnetischen Lamellenkupplungen C&sub2; und C&sub5; durch die Signale CCV und CAV vom Prozessor 34 zugeführt, wodurch das übertragene Drehmoment steigt und fällt und die Übertragung eines Drehmoments eingeleitet und beendet wird. Die Funktion der wesentlichen Teile ist die gleiche wie diejenige in Fig. 6.
Als nächstes wird die Wirkungsweise der automatischen Gangwechsel-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung beschrieben, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist. Der Betrieb ist der gleiche wie bei der in Fig. 1 gezeigten Steuereinrichtung, und die Beschreibung desselben ist daher weggelassen.
Der Hochschaltvorgang zwischen dem zweiten Gang und dem höchsten Gang, welcher der fünfte Gang ist, ist der gleiche wie im Ablaufplan der Fig. 4(A) gezeigt.
Der Herabschaltvorgang zwischen dem höchsten Gang, welcher der fünfte Gang ist, und dem zweiten Gang, wird beschrieben. Dieser ist im wesentlichen der gleiche wie derjenige, der beim Hochschalten des Getriebes durchgeführt wird, was auch für den Betrieb der Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 gilt mit der Ausnahme, daß die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; durch die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; ersetzt ist und daß der dem Betätigungsorgan 13 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub1; zugeführte Strom CB und das Ansteigen DCB desselben durch den dem Betätigungsorgan 14 für die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; zugeführten Strom CC und das Ansteigen desselben DCC ersetzt sind. Der Gangherabschaltvorgang ist im Ablaufplan der Fig. 4(C) dargestellt.
Bei der zweiten Ausführungsform weist die automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung die Einwegkupplung F im ersten Getriebezug 1M auf, welcher der Gang mit der niedrigsten Drehzahl oder der erste Gang ist. Die Einwegkupplung F ist in die Synchronisieranordnung D&sub1; in der in Fig. 12 gezeigten Weise eingebaut. Sie läuft im Leerlauf, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 19 größer ist als diejenige eines Zahnrades 17 des ersten Getriebezuges 1M, der auf der Abtriebswelle 19 montiert ist. In Fig. 12 weist die Synchronisieranordnung D&sub1; einen Blockierring 24, einen Synchronisierkonus 25 und eine Hülse 26 auf. Bei der oben beschriebenen Anordnung wird das Fahren im ersten Drehzahlbereich, das Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang und das Herabschalten vom zweiten in den ersten Gang in der nachfolgend beschriebenen Weise durchgeführt.
[1] Wenn das Fahrzeug im ersten Drehzahlbereich gefahren wird, wird die Synchronisieranordnung D&sub1; derart eingekuppelt, daß das Drehmoment von einem auf der Antriebswelle 8 montierten Zahnrad 16 auf das auf der Abtriebswelle 19 montierte Zahnrad 17 und sodann über die Einwegkupplung F auf die Abtriebswelle übertragen wird.
[2] Mit Bezugnahme auf die Figuren 9 und 13 wird das Hochschalten vom ersten Drehzahlbereich zum zweiten Drehzahlbereich erzielt, indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2;, die auf dem zweiten Getriebezug 2M montiert ist, eingeschaltet wird. Insbesondere steigt, wie in Fig. 13 gezeigt, nach dem Start des im ersten Drehzahlbereich fahrenden Fahrzeugs die Motordrehzahl, d.h. die Drehzahl Ne der Antriebswelle 8, wodurch die Drehzahl des Zahnrads 16 des ersten Getriebezuges 1M und die Drehzahl N&sub1; des Zahnrads 17 steigt. In diesem Zeitpunkt ist die elektromagnetische Lamellenkupplung D&sub2;, die auf dem zweiten Getriebezug 2M montiert ist, noch nicht eingerückt, und ein Zahnrad 18 des zweiten Getriebezuges 2M, der auf der Abtriebswelle 19 montiert ist, läuft leer. Die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; wird eingerückt, so daß ein Drehmoment durch dieselbe übertragen wird, wenn die Drehzahl N&sub1; des Zahnrades 17, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19, einen vorbestimmten Wert (an einem Punkt T&sub2;) übersteigt. Dementsprechend wird die Drehzahl Ne der Antriebswelle 8, d.h. das übertragene Drehmoment, zeitweise reduziert, sodann wieder erhöht. Dadurch wird die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19 erhöht und die erhöhte Drehzahl N&sub0; bewirkt ein Leerlaufen der Einwegkupplung F, wodurch der Gangumschaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang beendet wird. Mit anderen Worten, wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; eingerückt ist und das darauf ausgeübte Drehmoment dadurch allmählich ansteigt, wird die Drehzahl der Antriebswelle 8 reduziert, und die Drehzahl N&sub1; des Zahnrades 17 im ersten Getriebezug 1M, das auf der Abtriebswelle 19 montiert ist, wird geringer als die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19, was ein Leerlaufen der Einwegkupplung bewirkt. Sodann wird die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; vollständig ausgerückt, wodurch der Gangumschaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang beendet wird.
[3] Das Herabschalten vom zweiten in den ersten Gang ist genau umgekehrt zu dem oben beschriebenen Vorgang, und es wird lediglich durch Ausrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub2; erreicht, welche auf dem zweiten Getriebezug 2M montiert ist. Insbesondere wird, wenn die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2; ausgerückt ist, die Öffnung eines Drosselventils infolge des Kick-Downs groß, wodurch die Motordrehzahl erhöht wird. Dies erhöht die Drehzahl N&sub1; des Zahnrads 17 im ersten Getriebezug 1M, das auf der Abtriebswelle 19 montiert ist, bis auf einen Wert, der größer ist als die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19. Entsprechend wird die Einwegkupplung F blockiert, d.h. eingerückt, wodurch das Herabschalten vom zweiten in den ersten Gang beendet und die Übertragung eines Drehmoments im ersten Drehzahlbereich ermöglicht wird.
Fig. 14 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Antriebswelle 8 und der Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19, die erhalten wird, wenn das Gaspedal gedrückt und entlastet wird, während das Fahrzeug im ersten Drehzahlbereich läuft. Wenn sich die Drehzahl Ne der Antriebswelle 8 durch Drücken und Freigeben des Gaspedals verändert, läuft die Einwegkupplung F leer in den schraffierten Bereichen K der Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19 in der graphischen Darstellung. Wenn das Gaspedal freigegeben wird, wird die Abtriebswelle 19 nicht angetrieben, und das Fahrzeug läuft glatt, ohne ein Rütteln zu erzeugen, wie durch P in der graphischen Darstellung angedeutet. Mit anderen Worten, die Abtriebswelle wird vom Motor nur angetrieben, wenn das Gaspedal gedrückt wird, und wird nicht angetrieben und das Fahrzeug läuft frei, wenn das Gaspedal freigegeben ist, wodurch ein vom Drücken und Freigeben des Gaspedals hervorgerufenes Rütteln des Fahrzeugs vermindert wird.
Der bei der zweiten Ausführungsform durchgeführte Gangumschaltvorgang wird in verallgemeinerter Form mit Bezug auf Fig. 15 beschrieben. Wenn das Getriebe hochgeschaltet werden soll, wird die Synchronisieranordnung D&sub1; des ersten Getriebezugs 1M betätigt (in einem Zeitpunkt T&sub0;), und die Kupplung 2, die als Startkupplung dient, wird sodann eingerückt (in einem Zeitpunkt T&sub1;), worauf die Einwegkupplung F eingerückt wird und das Fahrzeug im ersten Drehzahlbereich zu laufen beginnt. Wenn die Fahrzeugdrehzahl, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Antriebswelle 19, steigt, wird das Getriebe vom ersten in den zweiten Gang hochgeschaltet (in einem Zeitpunkt T&sub2;). In diesem Zeitpunkt wird die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2;, die am zweiten Getriebezug 2M montiert ist, erregt, so daß der erste Getriebezug 1M mittels der Einwegkupplung F leer läuft. Dementsprechend tritt keine Zeitverzögerung ein. Wenn die Fahrzeugdrehzahl, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle, weiter steigt, wird das Getriebe vom zweiten in den dritten Gang geschaltet (in einem Zeitpunkt T&sub3;), indem die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub5;, die am fünften Getriebezug 5M montiert ist, betätigt und zur Übertragung eines Drehmoments veranlaßt wird. Daher sinkt die Fahrzeugdrehzahl, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19 vorübergehend und steigt dann wiederum. Dementsprechend tritt keine Nicht-Übertragung eines Drehmoments ein. Das Hochschalten vom dritten in den vierten Gang wird in der gleichen Weise durchgeführt, wie es oben beschrieben wurde. Das Hochschalten vom vierten in den fünften Gang wird lediglich durch Einrücken der elektromagnetischen Lamellenkupplung C&sub5; erzielt, wobei keine Nicht- Übertragung eines Drehmoments hervorgerufen wird. Sodann wird, wenn das Getriebe vom z.B. vierten in den dritten Gang herabgeschaltet wird, die elektromagnetische Lamellenkupplung C&sub2;, die am zweiten Getriebezug 2M montiert ist, erregt, so daß die Aufgabe eines Drehmoments auf dieselbe möglich ist. Daher steigt die Fahrzeugdrehzahl, d.h. die Drehzahl N&sub0; der Abtriebswelle 19, was keine Nicht-Übertragung von Drehmoment hervorruft.
Fig.4(D) ist ein Ablaufplan der Gangumschaltvorgänge eines bekannten automatischen Gangwechsel-Steuersystems, welches mit den in Fig. 4(A), 4(B) oder 4(C) gezeigten zu vergleichen ist.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Jedoch werden Modifikationen und Abänderungen denjenigen aufscheinen, welche diese Beschreibung lesen und verstehen. Beispielsweise ist die Kupplung nicht auf eine elektromagnetische Lamellenkupplung eingeschränkt, sondern jede Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, die zur Änderung des übertragenen Drehmoments geeignet ist, kann zusammen mit einem Betätigungsorgan zur Betätigung derselben verwendet werden, z.B. eine Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung mit einer Reibungs-Lamellenkupplung, eine Fluidkupplung, eine Fluid-Lamellenkupplung.

Claims

1. Automatikgetriebe, das aufweist:

eine Getriebeeinrichtung (6) mit einer Anzahl von Getriebezügen (1M, 2M, 3M, 4M, 5M), die unterschiedliche Zähnezahlen und eine entsprechende Anzahl von Drehzahlbereichen aufweisen, wobei die Anzahl von Getriebezügen (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) zwischen einer Antriebswelle (8), die mit einer Motorabtriebswelle durch eine Kupplung (2) verbunden ist, und einer parallel zur Antriebswelle (8) und dieser gegenüber angeordneten Abtriebswelle (19) vorgesehen ist, und die Getriebeeinrichtung (6) so ausgelegt ist, daß sie in einem aus der Mehrzahl von Drehzahlbereichen betreibbar und zwischen einem höchsten Drehzahlbereich und einem niedrigsten Drehzahlbereich umschaltbar ist, so daß ein Drehmoment von der Antriebswelle (8) auf die Abtriebswelle (19) in diesem Drehzahlbereich dadurch übertragen wird, daß die Einkupplung irgendeines aus der Anzahl von Getriebezügen ausgewählt wird;

und mit einer Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung, die zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) sowie zur Änderung der Größe der Drehmomentübertragung ausgelegt ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung aus einer ersten und zweiten Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;, C&sub1;) besteht, wobei die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichung (C&sub5;) zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) über einen Getriebezug (5M) für den höchsten Drehzahlbereich ausgelegt ist und die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) zum Einleiten und Beenden der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) über einen Getriebezug (1M) für den niedrigsten Drehzahlbereich ausgelegt ist; und

eine Steuereinrichtung (9) zur Getriebeumschaltung vorgesehen ist, die so ausgelegt ist, daß sie die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) zur Synchronisierung betätigt, wobei sie den Getriebezug für den ausgewählten Drehzahlbereich auskuppelt, und, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich hochgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung betätigt, um eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden höheren Drehzahlbereiches zu synchronisieren, wonach die Gangumschaltung auf den höheren Drehzahlbereich erfolgt, während, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich herabgeschaltet werden soll, die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) so betätigt wird, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden niedrigeren Drehzahlbereichs synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung auf den niedrigeren Drehzahlbereich erfolgt.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich durch einen Gangumschaltbefehl, welcher gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drücken eines Gaspedals (11) erzeugt wird, hoch geschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart betätigt, daß auf dieselbe ein Drehmoment gegeben wird; daß sie das Auskuppeln des Getriebezuges für den genannten niedrigeren Drehzahlbereich und die Verringerung der Drehzahl des Motors auf diejenige des höchsten Drehzahlbereiches durch allmähliches Vergrößern des auf die erste Drehmomentübertragungs- Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebenen Drehmoments steuert und sodann das auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebene Drehmoment aufhebt, nachdem das Hochschalten stattgefunden hat.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich durch einen Gangumschaltbefehl, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drücken eines Gaspedals (11) erzeugt wird, heruntergeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart betätigt, daß ein Drehmoment auf dieselbe gegeben wird, indem allmählich die auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebene Drehmomentgröße erhöht und dann der Getriebezug (5M) für den höheren Drehzahlbereich ausgekuppelt wird; und daß sie die Aufhebung des auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebenen Drehmoments steuert, während die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) betätigt wird und dann das Herabschalten des Getriebes und das Aufheben des auf die zweite Drehmomentsübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) gegebenen Drehmoments steuert, nachdem das Herabschalten stattgefunden hat.

4. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Größe des auf die erste und zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;, C&sub1;) gegebenen Drehmoments für jeden der Gangumschaltvorgänge unterschiedlich ist, die unter Verwendung der Getriebezüge (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) durchgeführt werden können.

5. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Getriebeeinrichtung (6) eine Synchronisieranordnung (D&sub3;, D&sub4;) zum Verbinden eines Zahnrads der Zahnradpaare der ausgewählten Getriebezüge (3M, 4M) mit der Antriebswelle (8) und eine weitere Synchronisieranordnung (D&sub2;) zum Verbinden der Zahnräder anderer Getriebezüge (2M) mit der Abtriebswelle (19) umfaßt.

6. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, bei welchem jeder der Getriebezüge (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) ein Paar von Zahnrädern mit Dauereingriff aufweist, wobei eines der Zahnräder in den Zahnradpaaren in einigen der Getriebezüge auf der Antriebswelle (8) derart gelagert ist, daß es bezüglich der Antriebswelle (8) drehbar ist, während das andere dieser Zahnräder auf der Abtriebswelle (19) in Drehrichtung festgelegt ist, und wobei eines der Zahnräder des Zahnradpaars in dem anderen dieser Getriebezüge auf der Antriebswelle in Drehrichtung festgelegt ist, während das andere dieser Zahnräder auf der Abtriebswelle (19) derart gelagert ist, daß es bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar ist.

7. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart angebracht ist, daß sie ein Zahnrad in dem Getriebezug (5M) für die höchste Drehzahl, das bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar ist, mit der Abtriebswelle (19) verbinden kann.

8. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) derart angebracht ist, daß sie ein Zahnrad in dem Zahnradzug (1M) für die niedrigste Drehzahl, welches bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar ist, mit der Abtriebswelle (19) verbinden kann.

9. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) eine elektromagnetische Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan (5) zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplung aufweist, die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) eine elektromagnetische Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan (5) zur Betätigung der elektrischen Lamellenkupplung aufweist, und die Größe des von der elektromagnetischen Lamellenkupplung übertragenen Drehmoments proportional zu der den Betätigungsorganen (5) zugeführten Stromstärke ist.

10. Automatikgetriebe nach dem auf den Anspruch 5 zurückbezogenen Anspruch 9, bei welchem die Steuereinrichtung (9) aufweist: eine Einrichtung zum Ausgeben eines Hochschaltbefehls zur Betätigung der Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtungen (C&sub5;, C&sub1;); eine Einrichtung zum Erregen eines Betätigungsorgans (5) einer elektromagnetischen Lamellenkupplung, um diese elektromagnetische Lamellenkupplung zu betätigen und dadurch zu bewirken, daß die elektromagnetische Lamellenkupplung ein Drehmoment überträgt; eine Einrichtung zum Auskuppeln eines Getriebezuges eines Drehzahlbereiches, in welchem ein Fahrzeug läuft; eine Einrichtung zum Erfassen der Tatsache, daß dieser Getriebezug ausgekuppelt wurde; eine Einrichtung zum Erhöhen der dem Betätigungsorgan (5) der elektromagnetischen Lamellenkupplung zugeführten Stromstärke und zum Veranlassen, daß die elektromagnetische Lamellenkupplung ein Drehmoment derart überträgt, daß dies Drehzahl der Antriebswelle (8) auf diejenige eines Getriebezuges eines folgenden Drehzahlbereiches reduziert wird; eine Einrichtung zum Hochschalten auf diesen nachfolgenden Drehzahlbereich durch die im nachfolgenden Drehzahlbereich vorgesehene Synchronisieranordnung (D&sub2;, D&sub3;, D&sub4;), wenn die Drehzahl der Antriebswelle (8) bis in den Bereich einer voreingestellten Drehzahltoleranz reduziert ist, und zum darauffolgenden Abschalten des Betätigungsorgans (5) der elektromagnetischen Lamellenkupplung.

11. Automatikgetriebe nach Anspruch 5, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) eine erste elektromagnetische Lamellenkupplung und die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub1;) eine zweite elektromagnetische Lamellenkupplung aufweist, und bei welchem die Steuereinrichtung aufweist: eine Einrichtung zum Ausgeben eines Herabschaltbefehls auf die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Erregen des Betätigungsorgans (5) der ersten elektromagnetischen Lamellenkupplung derart, daß die erste elektromagnetische Lamellenkupplung betätigt und dadurch veranlaßt wird, daß die erste elektromagnetische Lamellenkupplung ein Drehmoment überträgt; eine Einrichtung zum Auskuppeln des Getriebezuges eines Drehzahlbereichs, in welchem ein Fahrzeug läuft; eine Einrichtung zum Erfassen, daß der Getriebezug ausgekuppelt worden ist; eine Einrichtung zum Abschalten des Betätigungsorgans (5) der ersten elektromagnetische Lamellenkupplung; eine Einrichtung zum Einschalten des Betätigungsorgans (5) der zweiten elektromagnetische Lamellenkupplung derart, daß die Drehzahl der Antriebswelle erhöht wird; eine Einrichtung zum Herabschalten auf den nachfolgenden Drehzahlbereich durch die Synchronisieranordnung (D&sub2;, D&sub3;, D&sub4;), welche in dem Getriebezug des nachfolgenden Drehzahlbereiches vorgesehen ist, wenn die Drehzahl der Antriebswelle (8) sich derart erhöht hat, daß sie innerhalb einer voreingestellten Drehzahltoleranz liegt; und eine Einrichtung zur nachfolgenden Abschaltung des Betätigungsorgans (5) der zweiten elektromagnetischen Lamellenkupplung.

12. Automatikgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) und die zweite Drehmomentübertrgungs- Regeleinrichtung (C&sub1;) jeweils eine Reibungs-Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Reibungs-Lamellenkupplung umfassen.

13. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) und die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung richtung (C&sub1;) jeweils eine Fluidkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Fluidkupplung umfassen.

14. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) und die zweite Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung richtung (C&sub1;) jeweils eine Fluidreibungs-Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Fluidreibungs-Lamellenkupplung umfassen.

15. Automatikgetriebe, welches aufweist:

eine Getriebeeinrichtung (6) mit einer Anzahl von Getriebezügen (1M, 2M, 3M, 4M, 5M), deren jeder eine unterschiedliche Zähnezahl und einen zugehörigen Drehzahlbereich aufweist, wobei die Getriebezüge (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) zwischen einer Antriebswelle, die mit einer Motorabtriebswelle durch eine Kupplung (2) verbunden ist, und einer Abtriebswelle (19) vorgesehen sind, welche parallel zur Antriebswelle (8) und dieser gegenüber angeordnet ist, wobei die Getriebeeinrichtung in einem aus einer Anzahl von Drehzahlbereichen betreibbar und zwischen einem höchsten Drehzahlbereich und einem niedrigsten Drehzahlbereich umschaltbar ist, und ein Drehmoment von der Antriebswelle (8) zur Abtriebswelle (19) in dem genannten Drehzahlbereich bei Auswahl der Einkupplung irgendeines der Getriebezüge (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) übertragen wird;

und eine Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung die so ausgelegt ist, daß sie die Übertragung eines Drehmoments von der Antriebswelle (8) zur Abtriebswelle (19) einleitet und beendet und die Größe des übertragenen Drehmoments verändert;

dadurch gekennzeichnet, daß:

die Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung sowohl eine erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;), die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) über einen Getriebezug (5M) für einen höchsten Drehzahlbereich einleitet und beendet, als auch eine dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) umfaßt, die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) über einen Getriebezug (2M) für einen zweiten Drehzahlbereich einleitet und beendet, der dem niedrigsten Drehzahlbereich benachbart ist;

eine Einwegkupplung (F), die so ausgelegt ist, daß sie die Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (8) und der Abtriebswelle (19) in einem Getriebezug (1M) für den niedrigsten Drehzahlbereich in den genannten Getriebezügen einleitet und beendet und ein Drehmoment nur in einer Richtung überträgt; und

eine Steuereinrichtung (9) zur Gangumschaltung, die so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe zwischen den Zahnrädern des höchsten Drehzahlbereichs und des zweiten Drehzahlbereichs umgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) zum Synchronisieren betätigt, den Getriebezug für den ausgewählten Drehzahlbereich auskuppelt und, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich hochgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart betätigt, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen des nachfolgenden höheren Drehzahlbereichs synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung in den höheren Drehzahl bereich erfolgt, während sie, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich herabgeschaltet werden soll, die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) derart betätigt, daß eine Motordrehzahl mit derjenigen eines nachfolgenden niedrigeren Drehzahlbereiches synchronisiert wird, wonach die Gangumschaltung in den niedrigeren Drehzahlbereich erfolgt.

16. Automatikgetriebe nach Anspruch 15, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe von einem niedrigeren Drehzahlbereich auf einen höheren Drehzahlbereich von Zahnrädern des zweiten Drehzahlbereichs auf solche des höchsten Drehzahlbereichs durch einen Gangumschaltbefehl, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drücken des Gaspedals (11) erzeugt wird, hochgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart betätigt, daß ein Drehmoment auf dieselbe gegeben wird; daß sie das Auskuppeln des Getriebezuges für den niedrigeren Drehzahlbereich, die Verringerung der Motordrehzahl auf diejenige des höheren Drehzahlbereichs durch allmähliche Erhöhung des auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebenen Drehmoments und sodann das Hochschalten des Getriebes und das Aufheben des auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebenen Drehmoments, nachdem das Hochschalten stattgefunden hat, steuert.

17. Automatikgetriebe nach Anspruch 15 oder 16, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie, wenn das Getriebe von einem höheren Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Drehzahlbereich von Zahnrädern des höchsten Drehzahlbereichs auf solche des zweiten Drehzahlbereichs durch einen Gangumschaltbefehl, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drücken eines Gaspedals (11) erzeugt wird, herabgeschaltet werden soll, die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart betätigt, daß ein Drehmoment auf dieselbe gegeben wird, die auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) gegebene Drehmomentgröße allmählich steigt und dann der Getriebezug für den höheren Drehzahlbereich ausgekuppelt wird, daß sie den nach dem Auskuppeln des genannten Getriebezuges auf die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung gegebene Drehmoment aufhebt, um die Drehzahl der Antriebswelle (8) zu erhöhen, indem das auf die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) gegebene Drehmoment erhöht wird, und sodann das Getriebe in den unteren Drehzahlbereich herabschaltet und das auf die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) nach dem Herabschalten gegebene Drehmoment aufhebt.

18. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei welchem die auf die erste und dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;, C&sub1;) gegebene Drehmomentgröße für jeden der Gangschaltungsvorgänge, die unter Benutzung der Getriebezüge ausgeführt werden können, unterschiedlich ist.

19. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei welchem die Getriebeeinrichtung eine Synchronisieranordnung (D&sub3;, D&sub4;) umfaßt, welche ein Zahnrad der Zahnradpaare ausgewählter Getriebezüge (3M, 4M) mit der Antriebswelle (8) verbindet, sowie eine weitere Synchronisieranordnung (D&sub2;), welche die Zahnräder von anderen Getriebezügen (2M) mit der Abtriebswelle (19) verbindet.

20. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 19, bei welchem jeder der Getriebezüge (1M, 2M, 3M, 4M, 5M) ein Paar von in Dauereingriff stehenden Zahnrädern aufweist, wobei eines der Zahnräder in den Zahnradpaaren in einigen der Getriebezüge auf der Antriebswelle (8) derart gelagert ist, daß es bezüglich der Antriebswelle (8) drehbar ist, während das andere Zahnrad auf der Abtriebswelle (19) in Drehrichtung festgelegt ist, und eines der Zahnräder des Zahnradpaares in dem anderen Getriebezug auf der Antriebswelle (8) in Drehrichtung festgelegt ist, während das andere Zahnrad auf der Abtriebswelle (19) derart gelagert ist, daß es bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar ist.

21. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 20, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart montiert ist, daß sie ein Zahnrad in dem Getriebezug (5M) mit hoher Drehzahl, das bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar ist, mit der Abtriebswelle (19) verbinden kann.

22. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 21, bei welchem die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) derart montiert ist, daß sie ein Zahnrad in dem zweiten Getriebezug (2M), der bezüglich der Antriebswelle (8) drehbar ist, mit der Antriebswelle (8) verbinden kann.

23. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 22, bei welchem die Einwegkupplung (F) zwischen einem Zahnrad (17) in dem Getriebezug (1M) mit dem niedrigsten Drehzahlbereich, das bezüglich der Abtriebswelle (19) drehbar gelagert ist, und der Abtriebswelle (19) angeordnet ist.

24. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 23, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) eine elektromagnetische Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan (5) zum Betätigen der Elektromagnetischen Lamellenkupplung aufweist, die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) eine Elektromagnetische Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan (5) zum Betätigen der elektromagnetischen Lamellenkupplung aufweist, und die von den elektromagnetischen Lamellenkupplungen übertragene Drehmomentgröße proportional zu der den Betätigungsorganen (5) zugeführten stromstärke ist.

25. Automatikgetriebe nach Anspruch 24, bei welchem die Steuereinrichtung (9) umfaßt: eine Einrichtung zum Ausgeben eines Hochschaltbefehls von den Zahnrädern des zweiten Drehzahlbereichs zu solchen des höchsten Drehzahlbereichs; eine Einrichtung zum Erregen des Betätigungsorgans (5) der elektromagnetischen Lamellenkupplung der ersten Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) derart, daß die elektromagnetische Lamellenkupplung betätigt und dadurch bewirkt wird, daß die elektromagnetische Lamellenkupplung ein Drehmoment überträgt; eine Einrichtung zum Auskuppeln des Getriebezuges eines Drehzahlbereiches, in welchem das Fahrzeug läuft; eine Einrichtung zum Erfassen, daß der Getriebezug ausgekuppelt worden ist; eine Einrichtung zum Erhöhen der dem Betätigungsorgan (5) der elektromagnetischen Lamellenkupplung zugeführten Stromstärke und zum Bewirken, daß die elektromagnetische Lamellekupplung ein Drehmoment derart überträgt, daß die Drehzahl der Antriebswelle (8) auf diejenige des Getriebezuges eines nachfolgenden Drehzahlbereiches verringert wird; eine Einrichtung zum Hochschalten des Getriebes auf den nachfolgenden Drehzahlbereich durch die Synchronisiereinrichtung (D&sub2;, D&sub3;, D&sub4;), die für den Getriebezug des nachfolgenden Drehzahlbereiches vorgesehen ist, wenn die Drehzahl der Antriebswelle (8) so reduziert wird, daß sie innerhalb einer vorgegebenen Drehzahltoleranz liegt; sowie eine Einrichtung zum Abschalten des Betätigungsorgans (5) der elektromagnetischen Lamellenkupplung.

26. Automatikgetriebe nach Anspruch 23, bei welchem die Steuereinrichtung (9) aufweist:

eine Einrichtung zum Ausgeben eines Herabschaltbefehls zum Umschalten zwischen Zahnrädern mit Drehzahlbereichen vom höchsten Drehzahlbereich zum zweiten Drehzahlbereich; eine Einrichtung zum Einschalten des Betätigungsorgans (5) der ersten elektromagnetischen Lamellenkupplung derart, daß die erste elektromagnetische Lamellenkupplung betätigt und dadurch bewirkt wird, daß die erste elektromagnetische Lamellenkupplung ein Drehmoment überträgt; eine Einrichtung zum Auskuppeln des Getriebezuges eines Drehzahlbereiches, in welchem ein Fahrzeug läuft; eine Einrichtung zum Erfassen, daß der Getriebezug ausgekuppelt worden ist; eine Einrichtung zum Abschalten des Betätigungsorgans (5) der ersten elektromagnetischen Lamellenkupplung; eine Einrichtung zum Einschalten des Betätigungsorgans (5) der dritten elektromagnetischen Lamellenkupplung derart, daß die Drehzahl der Antriebswelle (8) erhöht wird; eine Einrichtung zum Herabschalten des Getriebes auf einen nachfolgenden Drehzahlbereich durch die Synchronisieranordnung (D&sub2;, D&sub3;, D&sub4;), die für den Getriebezug mit dem nachfolgenden Drehzahlbereich vorgesehen ist, wenn die Drehzahl der Antriebswelle (8) sich derart erhöht hat, daß sie innerhalb einer voreingestellten Drehzahltoleranz liegt; und sodann zum Abschalten des Betätigungsorgans (5) der dritten elektromagnetischen Lamellenkupplung.

27. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 26, bei welchem die Getriebeumschaltung zwischen dem ersten niedrigsten Drehzahlbereich und dem zweiten Drehzahlbereich in den Getriebezügen entweder durch Betätigung oder Abschaltung der dritten Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;), die am zweiten Drehzahlbereich vorgesehen ist, durch die Wirkung der Einwegkupplung (F) erreicht wird.

28. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 27, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) betätigt, wenn das Getriebe vom niedrigsten Drehzahlbereich in den zweiten Drehzahlbereich hochgeschaltet ist.

29. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 28, bei welchem die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) eine dritte elektromagnetische Lamellenkupplung aufweist und die Steuereinrichtung (9) umfaßt:

eine Einrichtung zum Einschalten des Betätigungsorgans (5) der dritten elektromagnetischen Lamellenkupplung, wenn das Getriebe vom niedrigsten Drehzahlbereich in den zweiten Drehzahlbereich hochzuschalten ist; eine Einrichtung zum Verringern der Drehzahl der Antriebswelle (8); eine Einrichtung zum Bewirken des Leerlaufs der Einwegkupplung (F); und eine Einrichtung zum vollständigen Einrücken der dritten elektromagnetischen Lamellenkupplung.

30. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 29, bei welchem die Steuereinrichtung (9) so ausgelegt ist, daß sie die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) nicht betätigt, wenn das Getriebe vom zweiten Drehzahlbereich in den niedrigsten Drehzahlbereich umgeschaltet ist.

31. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 30, bei welchem, wenn die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) eine dritte elektromagnetische Lamellenkupplung aufweist, die Regeleinrichtung (9) umfaßt: eine Einrichtung zum Abschalten des Betätigungsorgans (5) der dritten elektromagnetischen Lamellenkupplung, wenn das Getriebe vom zweiten Drehzahlbereich in den niedrigsten Drehzahlbereich herabgeschaltet ist; eine Einrichtung zum Erhöhen der Drehzahl der Antriebswelle (8); und eine Einrichtung zum Einrücken der Einwegkupplung (F).

32. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 31, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) und die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) jeweils eine Reibungs-Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Reibungs-Lamellenkupplung umfassen.

33. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 31, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung und die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung jeweils eine Fluidkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Fluidkupplung umfassen.

34. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 31, bei welchem die erste Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub5;) und die dritte Drehmomentübertragungs-Regeleinrichtung (C&sub2;) jeweils eine Fluidreibungs-Lamellenkupplung und ein Betätigungsorgan zum Betätigen der Fluidreibungs-Lamellenkupplung umfassen.