DE19626934C1

DE19626934C1 - Antrieb für eine Bogenschiebetür

Info

Publication number: DE19626934C1
Application number: DE19626934A
Authority: DE
Inventors: Janusz Kuz
Original assignee: Dorma Deutschland GmbH
Current assignee: Dorma Deutschland GmbH
Priority date: 1996-07-04
Filing date: 1996-07-04
Publication date: 1998-01-22
Anticipated expiration: 2016-07-05

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für eine Bogenschiebetür nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Bogenschiebetür ist durch die DE 42 42 937 C1 der Anmel derin bekannt geworden. Bei der bekannten Vorrichtung ist jedem Fahrflü gel ein offener, d. h. endlicher Zahnriemen zugeordnet, wobei die beiden Zahnriemen höhenversetzt in zwei Ebenen übereinander angeordnet sind. Einer der beiden Zahnriemen - und damit einer der beiden Fahrflügel - wird dabei direkt angetrieben, während der zweite Zahnriemen indirekt über die Bewegung des direkt angetriebenen ersten Fahrflügels angetrieben wird. Diese Lösung beinhaltet bereits die vorteilhafte Verwendung nur eines An triebsmotors und den Verzicht auf geschlossene Antriebsriemen; allerdings sind infolge der erforderlichen Umlenkung Antriebsriemen erheblicher Länge erforderlich, was zu einer entsprechenden Elastizität der Antriebs riemen führt und sich nachteilig auf die Bewegung des zweiten Fahrflügels auswirkt. Darüber hinaus ist für eine solche Anordnung ein enormer Platz bedarf innerhalb des Kämpfers erforderlich.

Durch die DE 39 28 911 C2 ist weiter ein Öffnungs-/Schließmechanismus für Bogenschiebetüren bekannt geworden, bei dem ein Endlosriemen Ver wendung findet. Der Endlosriemen ist dabei um die Antriebsriemenscheibe und die angetriebene Riemenscheibe herumgelegt, wobei gleichzeitig die beiden Türflügel mit dem Endlosriemen fest verbunden sind. Bei Aktivie rung des Antriebsmotors werden die beiden Türflügel längs einer linken bzw. rechten Führungsschiene in entgegengesetzter Richtung verschieb bar betätigt. Diese Art des Antriebs ist sehr aufwendig, weil eine Vielzahl von Führungs- und Umlenkrollen erforderlich ist. Bei Verwendung eines Zahnriemens ist es zusätzlich erforderlich, den Zahnriemen um 180° zu verdrehen, um ihn an den entsprechenden Führungsrollen führen zu kön nen. Ferner verschlechtert sich der Wirkungsgrad des Antriebes durch die Reibwiderstände der Führungsschienen und Rollen.

In der DE-OS 17 08 386 wird eine Antriebsvorrichtung für Türen oder Tore mit Doppelflügeln beschrieben. Die Antriebsvorrichtung weist dabei einen Motor mit einem Untersetzungstriebe und einem davon abgehenden An triebsrad, welches mit Zähnen versehen ist, auf. Mit diesem Antriebsrad stehen in Wirkverbindung an der Ober- und Unterseite jeweils Antriebs stangen, so daß beide Antriebsstangen über das gemeinsame Antriebsrad gegenläufig miteinander gekuppelt sind. Somit wird bei der Drehbewegung des Antriebsrades gleichzeitig eine gegenläufige Bewegung der mit den Antriebsstangen verbundenen Doppelflügel vorgenommen.

Ausgehend von dem Stand der Technik nach der DE 42 42 937 C1 liegt der Anmeldung die Aufgabe zugrunde, unter Verwendung nur eines An triebsmotors die Öffnungs- und Schließcharakteristik von Bogenschiebe türen bei möglichst geringem Aufwand zu verbessern. Dabei soll wegen der nachteiligen Elastizität und aus Kostengründen auf die Verwendung längerer Treibriemenabschnitte verzichtet werden. Gleichzeitig wird eine zuverlässige Führung der zu bewegenden Fahrflügel bzw. der an die Fahr flügel angeschlossenen Bauelemente angestrebt.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe mit den Merkmalen des Anspru ches 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Hiernach ist jeder Antriebsstange ein endlicher, an den Enden der An triebsstange befestigter Zahnriemen zugeordnet, wobei die beiden An triebsstangen der beiden Fahrflügel übereinander angeordnet sind. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Zahnung des einen Zahnrie mens der einen Antriebsstange zugewandt und die Zahnung des anderen Zahnriemens der anderen Antriebsstange abgekehrt ist, so daß beide Zahnriemen gleichzeitig mit diametral gegenüberliegenden Mantelflächen des Abtriebsritzels kämmen können.

Da gemäß Anspruch 2 das Abtriebsritzel in der Symmetrieebene des durch die Fahrflügel gebildeten Kreissegmentes angeordnet ist, ergibt sich für die beiden dem jeweiligen Fahrflügel zugeordneten Antriebsstangen selbst praktisch eine spiegelbildliche Ausbildung, wobei die Antriebsstangen le diglich in der Höhe versetzt angeordnet sind. Sie weisen vorteilhaft eine zu den Fahrflügein koaxial verlaufende Krümmung auf, deren Krümmungs radius jedoch kleiner ist als der Krümmungsradius der Fahrflügel, so daß die gesamte Antriebseinheit in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt zurückversetzt am Kämpfer befestigt werden kann. Die einzelnen Fahrflü gel sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung über entsprechende Mitnehmer, die vorzugsweise winkelförmig ausgebildet sind, an der ihnen zugeordneten Antriebsstange angeschlossen.

Um einen guten Kraftschluß zwischen dem jeweiligen Zahnriemen und dem Abtriebsritzel zu gewährleisten, wird gemäß Anspruch 6 vorgeschla gen, daß der an den Enden der Antriebsstange befestigte endliche Zahn riemen über an der Antriebsaufhängung angeordnete, dem Abtriebsritzel vorgeordnete und nachgeordnete Umlenkrollen geführt ist. Da zu Erzielung einer gegenläufigen Bewegung beider Fahrflügel die Zahnriemen mit dia metral gegenüberliegenden Mantelflächen des Abtriebsritzels kämmen müssen, sind einer Antriebsstange zwei Umlenkrollen vorgeordnet und zwei Umlenkrollen nachgeordnet, während der anderen Antriebsstange eine Umlenkrolle vorgeordnet und eine Umlenkrolle nachgeordnet ist.

Die mit den Fahrflügeln verbundenen Antriebsstangen sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung im Bereich der Antriebsaufhängung in übereinanderliegenden Gleitführungen geführt, wobei durch diese Maß nahme nicht nur eine sichere Führung der Antriebsstangen gegeben ist, sondern gleichzeitig der jeweilige Zahnriemen sicher über die Umlenkrollen und das Abtriebsritzel geführt wird.

Die Fahrflügel selbst sind über entsprechende Tragrollen und Führungsrol len im Kämpfer geführt, so daß das Gewicht der gesamten Antriebseinheit einschließlich des Motors und des Getriebes vom Kämpfer aufgenommen wird.

Die für die erforderliche Bewegung der Fahrflügel erforderlichen steue rungstechnischen Maßnahmen - sei es manuell oder sensorgesteuert - sind dem einschlägigen Stand der Technik entnehmbar; es hat sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, den beiden Antriebsstangen an ihren freien Enden Schaltelemente, insbesondere Dämpfer zuzuordnen, die mit entsprechen den Gegenanschlägen zusammenwirken, so daß jeweils ein weicher Be wegungsauslauf des Fahrflügels gewährleistet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische, schematische Darstellung der Erfin dung

Fig. 2 in gegenüber Fig. 1 vergrößerter Darstellung den Schnitt nach der Linie II-II nach Fig. 1

Fig. 3 den Schnitt III-III nach Fig. 2

Fig. 4 den Schnitt IV-IV nach Fig. 2

Fig. 5 den Schnitt V-V nach Fig. 2

Fig. 6 den Schnitt VI-VI nach Fig. 1 in gegenüber Fig. 1 vergrö ßerter Darstellung

Fig. 7 die Ansicht in Pfeilrichtung X nach Fig. 6.

In der Fig. 1 ist eine mit 1 bezeichnete Bogenschiebetür dargestellt, die bei entsprechender Ausgestaltung als Eingangstür für beliebige Zwecke oder aber auch als Nachtabschluß - beispielsweise für Karusselltüren - dienen kann. Der mit 4 bezeichnete linke Fahrflügel und der mit 4′ be zeichnete rechte Fahrflügel sind in dem nur andeutungsweise dargestellten Kämpfer 3 in noch näher zu beschreibende Weise geführt und gehalten. Die Fahrflügel 4 und 4′ sind über Mitnehmer 11 an Antriebsstangen 8, 8′ angeschlossen, welche einen etwas geringeren Krümmungsradius als die Fahrflügel 4, 4′ haben. Die Antriebsstangen 8, 8′ sind zumindest im Be reich des Antriebes 2 - von dem nur das Abtriebsritzel 7 dargestellt ist - vertikal übereinander angeordnet. Auf der dem Abtriebsritzel 7 zugekehr ten Seite der Antriebsstange 8 ist ein mit 10 bezeichneter Zahnriemen an geordnet, welcher im Bereich der Enden 9 mit Hilfe von Platten 18 befe stigt ist. Der Zahnriemen 10 ist über Umlenkrollen 13 (siehe auch Fig. 3 und 4) um das Abtriebsritzel 7 herumgeführt.

Ein weiterer Zahnriemen 10′ ist in der vorbeschriebenen Weise an der An triebsstange 8′ befestigt und über Umlenkrollen 13′ herumgeführt, so daß die beiden Zahnriemen 10 und 10′ mit diametral gegenüberliegenden Mantelflächen des Abtriebsritzels 7 kämmen. Es ist ersichtlich, daß bei Bewegung des Abtriebsritzels 7 in Pfeilrichtung Y beide Fahrflügel 4 und 4′ gegeneinander gefahren, d. h. in die Schließposition verbracht werden.

Fig. 2 läßt erkennen, daß am Kämpfer 3 eine allgemein mit 12 bezeich nete Antriebsaufhängung angeordnet ist, welche einen Motor 5, ein Ge triebe 6, ein Abtriebsritzel 7 sowie erforderliche Module 19 für die An triebssteuerung trägt. An einer Befestigungsplatte 20 abgestützte Gleitfüh rungen 14 dienen der Aufnahme der beiden Antriebsstangen 8, 8′.

Die Fig. 2 bis 5 lassen weiter erkennen, daß der in der Bildebene obere, der Antriebsstange 8 zugeordnete Zahnriemen 10 um die Um lenkrollen 13 und das Abtriebsritzel 7 und der in der Bildebene untere, der Antriebsstange 8′ zugeordnete Zahnriemen 10′ um die Umlenkrollen 13′ und das gleiche Abtriebsritzel 7 herumgeführt ist. Die übereinander liegen den Umlenkrollen 13 und 13′ befinden sich auf einer gemeinsamen Achse.

In den Fig. 6 und 7 ist die Führung eines Fahrflügels 4 im Kämpfer 3 dargestellt. Der Fahrflügel 4 ist dabei über einen Mitnehmer 11 und ent sprechende Tragrollen 15 sowie Führungsrollen 16 im Profil des Kämpfers 3 abgestützt, andererseits über die Antriebsstange 8 in den in Fig. 2 dar gestellten Gleitführungen 14 zwangsgeführt. Die Antriebsstangen 8 und 8′ weisen im Bereich ihrer Enden 9 bzw. 9′ mit 17 bezeichnete Dämpfer auf, die mit nicht dargestellten Gegenanschlägen Zusammenwirken und ein weiches Bremsen der Fahrflügelbewegung gewährleisten, für den Fall, daß die Steuerung/Regelung die Flügel 4, 4′ nicht bereits zum Stillstand ge bracht hat.

Bezugszeichenliste

1 Bogenschiebetür
2 Antrieb
3 Kämpfer
4 Fahrflügel links
4′ Fahrflügel rechts
5 Antriebsmotor
6 Getriebe
7 Abtriebsritzel
8 Antriebsstange links oben
8′ Antriebsstange rechts unten
9 Ende der Antriebsstange
9′ Ende der Antriebsstange
10 Zahnriemen
10′ Zahnriemen
11 Mitnehmer
12 Antriebsaufhängung
13 Umlenkrollen
13′ Umlenkrollen
14 Gleitführungen
15 Tragrollen
16 Führungsrollen
17 Dämpfer
18 Platten
19 Module
20 Befestigungsplatte

Claims

1. Antrieb für eine Bogenschiebetür mit einem linken und einem rechten horizontal verfahrbaren Fahrflügel, welche von einem ge meinsamen stationären Antriebsmotor und verzahnter Abtriebs welle (Abtriebsritzel) über zwei höhenversetzt angeordnete jeweils einem Fahrflügel zugeordnete endliche Zahnriemen gegenläufig angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem der Fahrflügel (4, 4′) eine Antriebsstange (8, 8′) angeordnet ist, daß die Antriebsstangen (8, 8′) beider Fahrflügel (4, 4′) mindestens im Bereich des ihnen gemeinsamen Abtriebsritzels (7) vertikal über einander angeordnet sind, und daß an jeder Antriebsstange (8, 8′) ein an beiden Enden (9, 9′) der Antriebsstange (8, 8′) befestigter Zahnriemen (10,10′) angeordnet ist, wobei die Zahnung des einen Zahnriemens (z. B. 10′) der Antriebsstange (z. B. 8′) zugewandt und die Zahnung des anderen Zahnriemens (z. B. 10) der Antriebs stange (z. B. 8) abgekehrt ist, derart, daß beide Zahnriemen (10, 10′) gleichzeitig mit diametral gegenüberliegenden Mantelflächen des Abtriebsritzels (7) kämmen.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab triebsritzel (7) in der Symmetrieebene des durch die Fahrflügel (4, 4′) gebildeten Kreissegmentes angeordnet ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstangen (8, 8′) eine zu den Fahrflügeln (4, 4′) koaxial ver laufende Krümmung aufweisen.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius der Antriebsstangen (8, 8′) kleiner ist als der Krümmungsradius der Fahrflügel (4, 4′).

5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß jeder Fahrflügel (4, 4′) über mindestens einen Mitnehmer (11) an der ihm zugeordneten Antriebsstange (8, 8′) angeschlos sen ist.

6. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß der an den Enden (9, 9′) der Antriebsstange (8, 8′) befe stigte endliche Zahnriemen (10,10′) über an der Antriebsaufhän gung (12) angeordnete, dem Abtriebsritzel (7) vorgeordnete und nachgeordnete Umlenkrollen (13,13′) geführt ist.

7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebsstangen (8, 8′) beider Fahrflügel (4, 4′) im Be reich der Antriebsaufhängung (12) in Gleitführungen (14) geführt sind.

8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß die Fahrflügel (4, 4′) über Tragrollen (15) und Führungs rollen (16) im Kämpfer (3) geführt sind.

9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß jede Antriebsstange (8, 8′) wegbegrenzende Schaltele mente, Dämpfer (17) oder dgl. aufweist.