DE60027451T2

DE60027451T2 - Informationssystem

Info

Publication number: DE60027451T2
Application number: DE60027451T
Authority: DE
Inventors: Timothy R. Exeter CROCKER; John D. Teignmouth BRANDWOOD; Frank M. Teignmouth BISHOP
Original assignee: Lastmile Communications Ltd
Current assignee: Lastmile Communications Ltd
Priority date: 1999-10-11
Filing date: 2000-09-21
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2020-09-22
Also published as: US6606033B1; CY1105510T1; DK1224647T3; PT1224647E; ATE323929T1; EP1224647B1; CA2387256A1; US7327282B2; WO2001027897A3; ES2261240T3; AU7434800A; US20030218551A1; HK1049225A1; US7427928B2; WO2001027897A2; DE60027451D1; HK1049225B; EP1224647A2; US20060197682A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Informationssystem und insbesondere ein lokales Informationssystem, das von Fußgängern oder als Fahrzeug-Informationssystem einsetzbar ist. Ein solches Informationssystem lässt sich einrichten, um Daten über örtliche Dienste weiterzugeben, kann örtlichen Firmen Werbung ermöglichen oder Fahrzeugführern örtlich geltende Tempobegrenzungen mitteilen. Das System ist in Fußgängerzonen wie Flughäfen oder Bahnhöfen zur Verbreitung situationsrelevanter Informationen – beispielsweise Fahrplänen, Ankunfts- und Abfahrts- beziehungsweise Abflugdaten und so weiter – einsetzbar.
Es liegen Vorschläge zur Bekämpfung von Geschwindigkeitsübertretungen vor. Es wurde sogar vorgeschlagen, auch geringfügige Übertretungen nicht zuzulassen. In Großbritannien fordert der Council for the Protection of Rural England für Landstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 40 mph (64,4 km/h). Derartige Tempolimits werden oft ignoriert, da die Fahrer sich an schnellere Reisegeschwindigkeiten gewöhnt haben. Darüber hinaus werden Tempolimits auf Grund der örtlichen Fahrkultur oft generell ignoriert. In Großbritannien erfolgt beispielsweise ein großer Teil des Autobahnverkehrs zwischen 80 und 85 mph (128,8 und 136,8 km/h).
Die Polizei hat Überwachungskameras installiert, um zu schnelle Fahrzeuge zu fotografieren und dem Fahrer Strafpunkte zuzuschreiben oder ihm eine Geldstrafe aufzuerlegen, ohne dass ein Polizist beteiligt sein muss. Übliche Filmkameras arbeiten mit einem Toleranzbereich, so dass sie nur die schlimmsten Übertretungen erfassen und zu erwarten ist, dass sie eine vernünftige Nutzungsdauer erreichen, bis der Film ausgewechselt werden muss. Filmkameras werden langsam durch Digitalkameras ersetzt, die nicht die gleichen Datenspeicherprobleme haben. Falls weiterhin die Kameras eine Datenübertragungsstrecke aufweisen, können sie jedes zu schnell vorbeifahrende Fahrzeug aufnehmen. Sind solche Kameras auf den Toleranzbereich Null eingerichtet, kann ein Fahrer, der die Höchstgeschwindigkeit oft genug auch nur geringfügig überschreitet, mit nur einer Fahrt genug Strafpunkte ansammeln, dass er seine Fahrerlaubnis verliert, ohne es zu merken.
Ein solches Nulltoleranz-Regime kann dazu führen, dass viele Fahrer erhebliche Zeit auf das Prüfen des Tachometers verwenden, anstatt auf die Straße zu achten. Übervorsichtige Fahrer werden auch weitaus langsamer als die geltende Höchstgeschwindigkeit fahren, so dass unnötige Staus, Frustrationen unter anderen Verkehrsteilnehmern und auch zusätzliche Unfälle entstehen.
Für die rigide Durchsetzung von Tempolimits gibt es zwei Zahlen, die der Fahrer kennen muss: die Ist-Geschwindigkeit seines Fahrzeugs und das jeweilige Tem polimit. Großbritannien ist zwar generell gut ausgeschildert; es ist aber immer möglich, dass der Fahrer – speziell wenn durch örtliche Bedingungen, die seine Aufmerksamkeit erfordern, abgelenkt – ein Verkehrszeichen übersieht. Weiterhin ist es insbesondere auf dem Land nicht unüblich, dass Verkehrzeichen im Sommer von überhängenden Bäumen verdeckt werden oder gegen helles Sonnenlicht nur als Silhouetten erkennbar sind. Auch besteht eine Tendenz zur Zunahme der Anzahl von Verkehrszeichen, die weiter steigt, wo Werbetafeln oder Zeichensponsoren zugelassen sind, so dass der Fahrer peripher erhebliche Mengen unwesentlicher Informationen ausfiltern muss, bevor er das geltende Tempolimit erkennen kann.
Im Fahrzeug selbst ist der Tachometer das am deutlichsten sichtbare Instrument, aber doch in einer Instrumentenmulde angeordnet, die erfordert, dass der Fahrer seine Augen von der Straße abwendet und sie auf die kurze Entfernung unmittelbar vor sich umfokussiert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzulesen. Oft kann ein versierter Fahrer die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs am Motorgeräusch erkennen. Wo geringfügige Tempoüberschreitungen hingenommen werden, kann der Fahrer seine Ist-Geschwindigkeit auf diese Weise genau genug regeln. Wo jedoch ein Nulltoleranz-Regime durchgesetzt wird, ist dies nicht mehr möglich; der Fahrer muss weitaus häufiger auf den Tachometer schauen, so dass er die Fahrbahn weniger häufig erfasst.
Die DE 4 304 094 beschreibt ein Fahrzeug gebundenes Gerät, das ein Signal erfasst, das ein Tempolimit angibt und von einem Sender abgestrahlt wird, der nahe einem Verkehrzeichen angeordnet ist, das ein solches Tempolimit vorgibt. Das Fahrzeug empfängt das Signal beim Pas sieren des Verkehrszeichens und zeigt dem Fahrer das nun geltende Tempolimit an. Ist das Fahrzeug schneller als dieses Limit, wird eine Warnung ausgegeben. Am Ende des Streckenabschnitts passiert das Fahrzeug einen zweiten Sender, der die Anzeige des Tempolimits deaktiviert.
Die EP 0 869 466 beschreibt eine portable Datenendeinheit für Fußgänger. Ein Fußgänger benutzt diese DEE zur Abfrage und zum Empfang von Informationen über örtliche Straßen, Fahrtrouten und Einrichtungen. Die Informationen sind zentral gespeichert und werden dem Nutzer auf Anfrage zugesendet.
Die EP 0 817 151 beschreibt ein System, bei dem eine am Straßenrand angeordnete Vorrichtung Stauinformationen von im Stau stehenden Fahrzeugen aufnimmt und andere Fahrzeuge über Funk warnt.
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt diese ein Fahrzeug-Informationssystem bereit, das einen Fahrzeug gebundenen Empfänger, der auf örtliche Datensendungen aus am Straßenrand angeordneten Sendern anspricht, sowie eine Kommunikationseinrichtung aufweist, die mindestens entweder akustische oder visuelle Kommunikationen oder beide zur Informationsübermittlung an Fahrzeuginsassen aufweist, wobei die Sender jeweils einen Speicher aufweisen und das System dadurch gekennzeichnet ist, dass die Daten im Sender zwischengespeichert sind, es sich bei ihnen unter anderem um Mitteilungen von Notdiensten, Einzel- und Großhändlern, örtlichen Behörden, der Polizei, anderen Ämtern, örtlichen Dienstleistern und Unterhaltungsmaterial handeln kann und das Fahrzeug weiterhin einen rückwärts strahlenden Sender aufweist, der Daten an ein nachfolgendes Fahrzeug senden kann.
Auf diese Weise lässt sich ein Informationssystem erstellen, das auf Straßenrandsender ansprechend Daten auffängt und festhält, die beispielsweise auch das örtliche Tempolimit anzeigen. Vorzugsweise kann das Informationssystem rundgefunkte Daten empfangen, die mindestens ein örtliches Tempolimit darstellen. Das Informationssystem oder irgendein anderes Fahrzeugsystem lässt sich so einrichten, dass dieses Tempolimit mit örtlich abgeleiteten Daten verglichen wird, die die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit anzeigen, und das Vergleichsergebnis den Fahrzeuginsassen – vorzugsweise dem Fahrer – angezeigt wird. So lässt sich beispielsweise eine Warnung an den Fahrer ausgeben, wenn er das Tempolimit erreicht hat oder übersteigt. Vorzugsweise wird die Warnung akustisch ausgegeben. Zusätzlich lässt sich eine beratende Warnung ausgeben, falls der Fahrer sich dem Tempolimit nähert – beispielsweise mit mehr als 95% der Grenzgeschwindigkeit fährt. Zusätzlich oder alternativ lassen die das örtliche Tempolimit darstellenden Daten sich auf ein Motormanagement oder eine Temporegelung des Fahrzeugs geben, damit das Fahrzeug selbsttätig am Tempolimit gehalten wird, bis der Fahrer es absichtlich übersteigt, indem er beispielsweise die Temporegelung abschaltet oder das Gaspedal – wie bei einem erzwungenen Gangwechsel bei Automatikgetrieben – durchtritt.
Vorzugsweise ist der Empfänger ein vorwärts schauender Empfänger. Er hat mit Vorteil eine schmale Akzeptanzöffnung, die im Wesentlichen nur aus einer Sollrichtung relativ zum Fahrzeug einfallende Signale aufnimmt. Hat also der Empfänger in der Horizontalen eine eingeschränkte Akzeptanzöffnung, lässt er sich so einrichten, dass er Daten von Straßenrandsendern bei der Annäherung des Fahrzeugs aufnimmt. Die Akzeptanz in der Vertikalen muss unter Umständen fast 90° umfassen, damit der Empfänger Signale von Sendern nahe der Straße, auf Gebäuden oder auf die Straße überspannenden Portalen aufnehmen kann. In Großbritannien, wo Fahrzeuge auf der linken Fahrbahnseite fahren, kann der Empfänger nach links dorthin "schielend" ausgeführt sein, wo sich Verkehrsinformationen normalerweise befinden. In anderen Ländern muss die Hauptkeule der Empfangsantenne unter Umständen nach rechts gewinkelt sein.
Vorzugsweise ist der Sender so eingerichtet, dass er Daten sendet, die unter anderem das örtliche Tempolimit, die Entfernung zum nächsten Sender, Notmitteilungen, geografische Informationen, Senderkennungen, Ortsmitteilungen und Werbedaten beinhalten. Diese Aufstellung ist jedoch nicht als erschöpfend aufzufassen.
Mit Vorteil ist in einem funk- beziehungsweise mikrowellenbasierten System nur eine begrenzte Anzahl von Funk- oder Mikrowellenkanälen nötig, da die Reichweite jedes Senders begrenzt ist. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist nur ein Sendekanal (Frequenz) erforderlich. Dadurch vereinfacht sich die Herstellung des Fahrzeug-Informationssystems und wird die Kommunikation zwischen Teilen (beziehungsweise Teilnehmern) des Systems ermöglicht – beispielsweise Fahrzeug zum Straßenrand, Straßenrand zum Fahrzeug, Polizei zum Fahrzeug, Polizei zum Straßenrand und so weiter Sendungen von Fahrzeugen zum Straßenrand könnten jedoch auf anderen Frequenzen stattfinden als solche vom Straßenrand zu Fahrzeugen.
Indem man Entfernungsdaten zum nächsten Sender überträgt, kann in das System eine Datenvalidierung aufgenommen werden, um abzuschätzen, ob das derzeitige Tempolimit (wahrscheinlich) gilt. Übersteigt also die vom letzten Sender bis zum Ist-Ort zurückgelegte Strecke die Distanz, die als für den Abstand zum nächsten Sender geltend angezeigt wird, kann das System ein Signal abgeben, das anzeigt, dass das derzeit enthaltene Tempolimit nicht als stimmig aufgefasst werden darf und der Fahrer entsprechend reagieren muss. Weiterhin kann ein Straßenrandsender aufgestellt werden, um eine Vielzahl von Meldungen zur Gültigkeit von Entfernungen auszugeben. Diese Mitteilungen lassen sich Richtungsinformationen zuordnen, die mit Hilfe einer Bord-Richtungserfassung – beispielsweise eines Kompasses – feststellbar sind. Die Mitteilungen lassen sich auch Senderkennungen zuordnen. In einer Erweiterung eines solchen Systems kann dieses auch die Entfernung zu Seitenstraßen oder Kreuzungen senden, um bei der Annäherung an diese Warnungen auszugeben. Zusätzlich kann ein solches System auch Daten zum Tempolimit auf einer Seitenstraße ausgeben, so dass der Fahrer beziehungsweise die Fahrzeugsysteme vorgewarnt werden.
Mit Vorteil enthält das von den Straßenrandsendern abgegebene Signal irgendeine Form einer Richtungsanzeige oder Fahrbahnkodierung, um potenzielle Probleme mit Mehrfachreflektionen abzuschwächen. Es sei eine Fahrbahn angenommen, die nord-südlich verläuft. Ein nach Norden fahrendes Fahrzeug erwartet, Daten nur aus weiter nördlich liegenden Sendern zu empfangen. Die Sender für nach Norden fahrende Fahrzeuge sind natürlich nach Süden gerichtet. Entsprechend erwarten nach Süden fahrende Fahrzeuge Daten aus nach Norden gerichteten Sendern. Nähert sich jedoch ein nach Süden fahrendes Fahrzeug einem nach Norden gerichteten Sender, kann vom nach Süden fahrenden Fahrzeug reflektierte Strahlung auf ein nach Norden fahrendes Fahrzeug auftreffen, das dann völlig falsche Daten erhält. Um diese Schwierig keit zu überwinden, kann man ein Richtungssignal verwenden – beispielsweise einen einzelnen oder einen Bereich von Kompasskursen, so dass Fahrzeuge, die angenähert in dieser Richtung fahren, wissen, dass sie die Datensendungen als gültig akzeptieren können, während Fahrzeuge außerhalb dieses Richtungsbereichs die Sendungen ignorieren. Zusätzlich oder alternativ lässt sich eine Spurkennung aussenden, so dass Fahrzeuge, die entlang einer Fahrbahn fahren, nur auf eine der Spurkennungen ansprechen und Daten mit anderen Spurkennungen ignorieren. Zusätzlich oder alternativ kann jeder Sender seine eigene Kennung und auch die eines oder mehrerer nachfolgender Sender abstrahlen. Der Fahrzeugempfänger ist eingerichtet, nur auf die Kennung des jeweils nächsten gültigen Senders zu reagieren. In einer Variante dieses Systems kann jeder Sender die Kennungen aufeinander folgender Sender der benachbarten Fahrbahn aussenden, und zwar so, dass das Fahrzeug programmiert wird, Sendungen aus diesen Sendern zu ignorieren.
Das Aufnehmen einer Senderkennung und zugehöriger Ortsinformationen hat weitere Vorteile. Wird angenommen, dass die Senderstandorte bekannt sind (es handelt sich um ortsfeste, beispielsweise an Verkehrszeichen, Brücken oder Gebäuden befestigte Objekte), lässt jeder Sender sich mit seinem geografischen Standort korrelieren und wirkt als Fixpunkt. Fahrzeug-Navigationssysteme lassen sich dann so programmieren, dass sie relativ zu den Senderkennungen navigieren. Ein solches System lässt sich zusätzlich oder alternativ zu GPS-Systemen einsetzen. Mit Vorteil senden die Sender ihre Ortsinformationen in einem expliziten Format aus. Beispielsweise kann jeder Sender seine Länge und Breite als ein Wort aussenden wie:
<NAVWGS, LAT = 51,35.005N, LONG = 05, 12.345W>
mit

NAV: = Angabe, dass Ortsinformation folgt;
WGS: = kennzeichnet das Informationsformat;
LAT: = geografische Breite;
LONG: = geografische Länge.

Haben örtliche Kartierungsbehörden eigene Alternativen für Ortsangaben entwickelt, lassen sich diese ebenfalls benutzen. Ein alternatives Wort wäre beispielsweise:
<NAVUKMAPOS, SU 987123>
mit

UKMAPOS: = das in Großbritannien für Messtischblätter verwendete Koordinatensystem;
SU: = Kartenbereich; die letzten 6 Stellen sind eine 6-stellige Standard-Ortsreferenz.

Ebenfalls alternativ lassen sich Ortsinformationen in einer vom Menschen lesbaren Form angeben wie:
<NAVTEXT, Durchfahrt durch Kenton, Richtung Süden auf der A379>
Für Navigationssysteme, die auf Senderkennungen oder expliziten Ortsdaten basieren, ist eine Leistungssteigerung gegenüber GPS-basierten Systemen insbesondere in Stadtgebieten zu erwarten, wo ein GPS-Empfänger unter Umständen nicht genug GPS-Satelliten gleichzeitig "sieht", um seine Position zu berechnen. Auch braucht das GPS eine digitale Karte, um seine Informationen zu brauchbaren Navigationsdaten umzuwandeln, und versagt in Tunneln und abschnittsweise auch in dicht bebauten Bereichen.
Demgegenüber sind Stadtbereiche normalerweise dicht mit Verkehrszeichen ausgeschildert, so dass die örtlichen Sender sich in kleinen Intervallen anordnen lassen.
Vorzugsweise werden auch örtlichen Behörden und Notdiensten Möglichkeiten zum Hinzufügen von Mitteilungen bereitgestellt. So könnte die Polizei in Reaktion auf schlechte Fahrbahnzustände oder Unfälle lokalisierte Tempolimits ausgeben. Entsprechend könnten Behörden und Gemeinden lokale Informationen zusätzlich in das System eingeben und Händler vorbeifahrenden Reisenden ihr Angebot mitteilen. Die vom Sender abzustrahlenden Informationen können in einem lokalen Zwischenspeicher abgelegt und regelmäßig aktualisiert werden.
Weiterhin weist das Informationssystem des Fahrzeugs ebenfalls einen Sender auf. Der Sender kann dazu dienen, das Fahrzeug gegenüber Straßenrandempfängern beim Vorbeifahren zu identifizieren. Der oder jeder Straßenrandempfänger kann dann so eingerichtet sein, dass er die Fahrzeugkennung oder andere Daten auf ein Übertragungsnetz gibt. Ein solches System ist von Flottenbetreibern zur Standortverfolgung ihrer Fahrzeuge einsetzbar. Zusätzlich oder alternativ ist das System für Sicherheitsdienste zum Verfolgen von Liefer- beziehungsweise gestohlenen Fahrzeugen anwendbar. In einer Erweiterung des Systems kann für den Fall, dass ein gestohlenes Fahrzeug geortet worden ist, ein Straßenrandsender in der Nähe einen auf dieses Fahrzeug bezogenen Abschaltkode an es absetzen, damit sein Motormanagement oder eine andere Temporegelung seine Geschwindigkeit begrenzt oder es vollständig abgeschaltet wird. Vorteilhafterweise lassen die Wiederaussendefunktion und die Reaktion auf bestimmte Anweisungen sich vom Fahrer teilweise oder vollständig deaktivieren, obgleich eine Deaktivierung sicherheitsrelevanter Funktionen Vorkehrungen wie Passwörter erfordern kann.
Das System lässt sich auch zur selbsttätigen Mautberechnung oder zur Zugangskontrolle zu Straßen oder Räumen wie Fahrzeugparkanlagen einsetzen.
Weiterhin ist das System einsetzbar als Alarmeinrichtung mit einer vom Fahrer betätigten Paniktaste im Fahrzeuginneren. So kann der Fahrer den Paniktaster betätigen, um ein Notsignal abzusetzen, falls er sich besorgt oder eingeschüchtert fühlt, aber das Fahrzeug in Fahrt halten will – beispielsweise bei Verkehrsrowdytum. Ein weiterer Paniktaster oder ein Ausgangssignal aus einer Fahrzeugüberwachung wie einem Motormanagement, einem Abbremssensor oder einem Airbag-Auslösesystem kann zum Einleiten einer rundzufunkenden Notmeldung dienen, falls der Nutzer oder eine Automatik es für sinnvoll hält.
Ein derartiges System lässt sich weiterhin so einrichten, dass es Verletzungen des Tempolimits über einem bestimmten Schwellenwerts den Behörden selbsttätig meldet. Daher besteht für ein mit dem System ausgerüstetes Fahrzeug ein Potenzial zur selbsttätigen Meldung von Geschwindigkeitsüberschreitungen des Fahrers an die Behörden.
Vorzugsweise handelt es sich bei den Übertragungsstrecken zwischen dem Straßenrandsender und dem Fahrzeug um Infrarot-(IR)- oder Mikrowellen-(MW)-Strecken, da diese sich auf Sichtverbindung auslegen lassen, so dass die Reichweite örtlich beschränkt ist. Vermutlich wird bevorzugt aber die MW-Technologie eingesetzt, da sie auch in den Morgen- und Abendstunden funktioniert, wenn die Sonne tief über dem Horizont steht und IR-Strecken mit Licht überschwemmt werden.
Zusätzlich oder alternativ können magnetische Datenstrecken bereitgestellt werden. So lassen sich Sendespulen an oder in der Fahrbahnoberfläche vorsehen, so dass Fahrzeuge beim Vorbeifahren mit ihnen in Verbindung treten können.
Indem man das Fahrzeug mit einem rückwärts strahlenden Sender ausstattet, kann es an ein ihm folgendes Fahrzeug Mitteilungen absetzen. Ein solches System ist zur relaiskettenartigen Verbreitung von Meldungen ("daisy chaining") geeignet. Zusätzlich oder alternativ lässt das System sich zum Erhöhen der Verkehrssicherheit verwenden. Beispielsweise kann ein mit dem System ausgerüstetes Fahrzeug einen Beschleunigungsmesser oder ein anderes System enthalten, das beurteilen kann, ob und wann das Fahrzeug abrupt abgebremst wird – wie beispielsweise in einer Notlage. An die folgenden Fahrzeuge lässt sich dann eine diesbezügliche Meldung absetzen, die die Fahrer warnt oder deren Fahrzeugsysteme veranlasst, die Kontrolle zu übernehmen und selbsttätig abzubremsen, damit die Wahrscheinlichkeit von Auffahrunfällen sinkt.
Vorzugsweise ist bei einem solchen Relaissystem vor dem wieder Aussenden von Daten durch ein Fahrzeug eine zufällig lange Verzögerung implementiert. Dadurch lässt sich verhindern, dass zwei Fahrzeuge gleichzeitig Daten abzusetzen versuchen. Werden weiterhin mehrere Rundsendungen simultan oder fast simultan empfangen, kann zusätzlich oder alternativ ein Datenprozessor entscheiden, welche der Meldungen zu berücksichtigen ist. Mit Vorteil kann den Meldungen vor dem Absetzen ein Zählzeichen mitgegeben werden, das von jedem Fahrzeug, das eine Meldung empfängt und erneut absetzt, hochgezählt wird. Ein Fahrzeuginformationssystem, das die Meldung empfängt, entscheidet auf Grund des Zählzeichens und von Weitergabeparametern, ob die Meldung weiterzugeben ist. Bei diesen Parametern handelt es sich unter anderem um eine Entscheidung, die die Weitergabeschnelligkeit einbezieht. Beispielsweise kann im ländlichen Bereich die Meldung von sämtlichen Fahrzeugen weitergegeben werden, so dass die beste Chance gesichert ist, dass sie sich rückwärts fortpflanzt.
Vorzugsweise sendet ein mit Vor- und Rückwärts-Sendern ausgestattetes Fahrzeug intermittierend, so dass andere Fahrzeuge auf sein Vorhandensein hingewiesen werden. Dadurch erhöht sich die Sicherheit. Zusätzlich können die Sendungen eine Angabe der Sendeleistung enthalten, so dass für andere Fahrzeuge aus der Differenz zwischen der Sende- und der Empfangsleistung der Abstand zwischen sich und dem sendenden Fahrzeug abschätzbar wird.
Mit Vorteil ist jeder Sender für einen Ruhemodus eingerichtet, in dem er ein Trägersignal – möglicherweise zusammen mit anderen Daten – aussendet; Fahrzeuge und Straßenrandsender können dann aus der Doppler-Verschiebung des Signals die (gegebenenfalls auch relative) Geschwindigkeit des Fahrzeugs abschätzen. Aus diesen Geschwindigkeitsdaten und deren Änderung lässt sich beurteilen, ob das Fahrzeug zu schnell fährt und/oder eine schnelle Verlangsamung erfährt. Mit Vorteil werden Vor- von Rückwärtssendern durch Kennungen unterschieden, so dass ein Bord-Datenprozessor zwischen Signalen von Fahrzeugen, die in der gleichen oder in der Gegenrichtung fahren, unterscheiden kann. Das Trägersignal kann stetig oder unstetig, im letzteren Fall aber häufig gesendet werden.
Der Sender kann auch in einem RADAR-Modus arbeiten, wobei die Laufzeit der Mikrowellen zu einem Fahrzeug und zurück eine Abschätzung des Abstands erlaubt. Die Signale können von den Fahrzeugen passiv zwangsweise zurückgegeben, das heißt reflektiert oder auch aktiv rückgesendet werden, wobei dann der Sender und der Empfänger des das Signal aktiv zurückgebenden Signals diesem Laufzeitdaten hinzufügen.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt diese einen Straßenrandsender für ein Fahrzeugdatensystem nach Anspruch 1 bereit, der eingerichtet ist, lokale Straßendaten an vorbeifahrende Fahrzeuge zu übergeben, wobei der Straßenrandsender einen Datenprozessor zur Steuerung des Datenaustauschs mit einem entfernten Ort über ein Übertragungsnetz aufweist derart, dass die Daten im Zwischenspeicher aktualisiert werden.
Mit Vorteil ist auch ein Empfänger – optional im Straßenrandsender – vorgesehen, mit dem von vorbeifahrenden Fahrzeugen gesendete Daten aufnehmbar sind.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist im Fahrzeug ein Datensystem angeordnet, das einen auf lokale Datensendungen ansprechenden Empfänger sowie eine Kommunikationseinrichtung aufweist, mit der an einen Fahrzeuginsassen entweder akustische oder visuelle Mitteilungen oder auch beide ergehen können, und das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Fahrzeug weiterhin einen Sender mit sich führt derart, dass vom Fahrzeug über den Straßenrand- und/oder den Rückwärts-Sendern zugeordnete Empfänger Daten an ein Übertragungsnetz beziehungsweise Meldungen an ein nachfolgendes Fahrzeug weitergebbar sind.
Mit Vorteil kommuniziert das System mit dem Motormanagement und/oder der Temporegelung des Fahrzeugs, so dass dieses ohne Mitwirkung des Fahrers gezwungen wird, ein örtliches Tempolimit einzuhalten.
Weiterhin ist ein Informationssystem möglich, das dem Nutzer Informationen zum gerade durchfahrenen Bereich liefert. Insbesondere kann es sich dabei auch um Werbung örtlicher Anbieter oder nationaler Markeneigner handeln.
Die lokalen Sender können in Form von Pfosten oder kleinen Sendern an Gebäuden oder Straßenmöbeln vorliegen. So ließen sich die Informationen in kleine Zellen – vielleicht von nicht mehr als mehreren 10 m Durchmesser – abstrahlen.
Mit Vorteil weist der eine Ausführungsform der Erfindung darstellende Empfänger eine Sichteinheit im Zusammenwirken mit einem lokalen Datenprozessor auf. Dabei kann es sich um einen portablen Rechner wie beispielsweise einen Personal Digital Assistant (PDA) oder Palmtop-Rechner handeln, der in einem Fußgängermilieu arbeitet und auch im Kraftfahrzeug einsetzbar ist.
So kann in einer Ausführungsform des Empfängers nach dem ersten und dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ein einzelner Empfänger oder dessen Sichteinheit eine gemeinsame Komponente darstellen.
Es ist in Erwägung gezogen, ein Gerät wie ein Kleinrechner, einen PDA oder dergleichen im Fahrzeug in einer Dockingstation zu verwenden, um vom Fahrzeugempfänger oder -transponder aufzunehmende Daten den Fahrzeuginsassen sichtbar darzustellen. Das gleiche Gerät kann jedoch aus der Dockingstation herausgenommen und mit einem eingebauten Empfänger oder IR-Anschluss verwendet oder an ein portables Empfänger- oder Transpondermodul angesetzt werden, um Informationen in einem Fußgängermilieu auszugeben – beispielsweise in Einkaufsgalerien, Flughäfen, Bus- oder Eisenbahnhöfen, Hotels, Straßen und dergleichen.
Die im örtlichen Bereich um jeden Sender herum unterstützten hohen Datenübertragungsraten ermöglichen die schnelle Weitergabe enormer Datenmengen an den Empfänger. Folglich kann ein Nutzer Daten über Warenpreise oder den Werbeauftritt einer Firma sehr schnell übernehmen. Die Daten können buchartig oder in einer anderen durchblätterbaren Form organisiert sein, so dass der Nutzer die Informationen auf die ihn interessierenden Teile hin durchsuchen kann.
Vorzugsweise kann der Empfänger auch Daten an die lokalen Sender übermitteln, die an ein Übertragungssystem angeschlossen sind, so dass Anfragen zu nicht in örtlichen Senderspeichern enthaltenen Informationen möglich sind, jedoch so, dass Zugriff zu Informationen über ein größeres Rechnernetz – beispielsweise das Internet – besteht.
Vorzugsweise reicht die Bandbreite der bidirektionalen Übertragungsstrecke des Empfängers zu den lokalen Sendern aus für Sprechverbindungen an Stelle von oder gleichzeitig mit Daten- und/oder Videosendungen. So kann der Hand-Empfänger Daten von örtlichen Sendern übernehmen, für die der empfangende Teilnehmer nicht zu bezahlen braucht, und sind auch speziellere Dienste wie ein Internetzugang sowie Sprech- oder Videophonverbindungen nutzbar, für die der Teilnehmer gegebenenfalls zahlt.
Folglich kann ein Empfänger, der eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, die Funktionalität eines WAP-Handys erreichen. Während aber der Nutzer eines WAP-Handys sich einwählen muss, um im Internet nach Daten wie örtlichen Restaurantmenüs, Busfahrplänen und dergleichen zu suchen, werden erfindungsgemäß diese Informationen über die örtlichen Sender kontinuierlich bereit gestellt.
Die Informationen lassen sich themenmäßig durch eingebettete Marken – beispielsweise Metamarken – kategorisieren, mittels deren die Daten dem Nutzer strukturiert dargeboten werden. Da die Speicherkapazität des örtlichen Senders größer sein kann als die des Empfängers, kann letzterer Speicher sparen, indem er nur Teile der Daten übernimmt, wobei die Auswahl anhand der eingebetteten Marken erfolgt. Die hohe Wiederholrate der Datenübertragung aus dem lokalen Sender gewährleistet, dass zunächst nicht übernommene Daten ohne signifikante Verzögerung verfügbar werden, sollte der Nutzer daran interessiert sein.
Nach einem vierten Aspekt der Erfindung schafft diese ein Verfahren zur Bereitstellung von Daten für mindestens einen Nutzer. Nach diesem Verfahren werden Daten in einem Speicher abgelegt, der einem Sender zugeordnet ist, der zum Aussenden von Daten in einen ihn umgebenden Bereich eingerichtet ist; die Daten werden wiederholt in diesen Bereich abgestrahlt, so dass ein im Bereich befindlicher geeigneter Empfänger dem Nutzer die Daten verfügbar machen kann. Bei den Daten kann es sich unter anderem um solche von Notdiensten, Einzel- und Großhändlern, örtlichen Ämtern, der Polizei, anderen Behörden und lokalen Diensten handeln, wobei der Nutzer einen Sendeempfänger hat, so dass er über den Sender auf ein Datennetz zugreifen kann, um Informationen zu erhalten, die der dem Sender zugeordnete Speicher nicht enthält.
Vorzugsweise sind die Daten so kategorisiert, dass sie sich in einem sortier- oder indizierbaren Format präsentieren lassen.
Bei den Daten kann es sich vorzugsweise auch um Werbung handeln.
Vorzugsweise bezahlen die werbenden Firmen für den in Anspruch genommenen Werbe-"Raum", um die Abgabe einiger oder aller Daten durch den Sender zu subventionieren beziehungsweise für den Nutzer kostenfrei zu machen.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand eines Beispiels unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 zeigt schaubildlich ein Fahrzeug, das sich einem Straßenrandsender nähert;
2 zeigt schaubildlich die Bestandteile eines Fahrzeug gebundenen Informationssystems;
3 zeigt schaubildlich ein von einer Ausführungsform der Erfindung verwendetes Datenwort; und
4 zeigt schaubildlich ein Datensystem zur Verwendung im Fußgängermilieu.
Wie die 1 zeigt, befindet sich ein Straßenrandsender 2 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer Fahrbahn und gibt einen definierten Strahl 4 ab, der von sich nähernden Fahrzeugen 6 empfangen werden kann. Der Strahl 4 hat vorzugsweise die Form eines divergierenden spitzen Konus, so dass er nur von sich nähernden Fahrzeugen empfangen und von Fahrzeugen auf der anderen Fahrbahn kaum wahrgenommen wird. Das Fahrzeug 6 trägt eine Richtantenne (schaubildlich bei 8 gezeigt), die vorwärts gerichtet ist, aber auch geringfügig seitlich in die zu erwartende Richtung zu den Sendern gewinkelt sein kann, denen das Fahrzeug sich bei der Fahrt nähert. Der Sender 2 kann auf einem beliebigen zweckmäßigen Gehäuse oder einer Halterung neben der Fahrbahn platziert sein, wird aber am zweckmäßigsten von vorhandenen Straßenmöbeln wie Verkehrszeichen oder (die so genannten) Belisha-Baken an Fußgängerüberwegen aufgenommen. Ist der Sender einem Fußgängerüberweg angeordnet – beispielsweise einem selbsttätigen Fußgängerüberweg, wo der Fußgänger die Erlaubnis zum Überschreiten abwarten muss, bis die Wechsellichtanlage den fließenden Verkehr sperrt – kann der Sender eingerichtet sein, ein spezielles Signal zu setzen, das Rotlicht anzeigt. Ähnliche Systeme lassen sich in Wechsellichtanlagen aufnehmen, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Fahrer ein Rotlicht durchfährt. Wie die 2 zeigt, ist die vorwärts gerichtete Antenne an einen Empfänger 10 angeschlossen, dem optional ein Sender zugeordnet sein kann. Der Empfänger 10 arbeitet auf einen Datenprozessor 12, der auch eingerichtet ist, andere Signale von Fahrzeugsystemen aufzunehmen – beispielsweise eine Anzeige der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Eingangsleitung 14 oder ein Signal aus einem Paniktaster auf der Eingangsleitung 16. Mit einem internen Taktgeber und der Tempoinformation kann der Datenprozessor 12 die Geschwindigkeit zeitlich integrieren, um die vom Fahrzeug seit der letzten Vorbeifahrt an einem Sender zurückgelegte Strecke zu berechnen. Die Sendersignale können vom Fahrzeug bei der Annäherung an den Sender über ei nen Bereich von mehreren 10 m empfangbar sein. Trotzdem kann der Datenprozessor 12 genau abschätzen, wann das Fahrzeug den Sender passiert, da das Signal abrupt auf Null abfällt. Der Datenprozessor kann diesen Umstand als Anzeige bewerten, dass er nun seine Berechnung der zurückgelegten Strecke beginnen muss, um zu bestimmen, wann er den nächsten Sender 2 zu erfassen hat. Weiterhin ist der Datenprozessor 12 eingerichtet, die Ist-Geschwindigkeit mit dem Tempolimit zu vergleichen und dem Fahrer über eine Kommunikationseinrichtung 18 zu warnen, falls er das Tempolimit übersteigt. Die Kommunikationseinrichtung 18 kann einen hörbaren Ton abgeben, dessen Frequenz oder Amplitude dem Ausmaß der Überschreitung entspricht.
Mit Vorteil ist das System so eingerichtet, dass intermittierend ein unaufdringlicher Ruheton ausgegeben wird, der dem Fahrer anzeigt, dass das System arbeitet und seinen Ist-Datenbestand als ordnungsgemäß erachtet. Die Kommunikationseinrichtung 18 kann auch einen Bildschirm oder eine andere Sichtanordnung (beispielsweise einen Überkopfbildschirm) aufweisen derart, dass sich Textmeldungen dem Fahrer darbieten lassen. Derartige Textmeldungen können Warnungen über gefährliche Straßenzustände beinhalten – beispielsweise Überflutungen oder andere Hindernisse auf der Fahrbahn. Sie sind ihrem Wesen nach nur von hinsichtlich des Hindernisses örtlicher Bedeutung und daher glaubhaft, so dass der Fahrer auf sie reagieren wird.
Der Datenprozessor 12 lässt sich auch zum Zusammenwirken mit einem zweiten Sender 20 mit einer rückwärts gerichteten Antenne 22 einrichten. Hierbei verkettet er einige der empfangenen Signale durch Wiederaussendung über die rückwärts gerichtete Antenne 22. Zusätzlich kann das Fahrzeug 6 einen Abbremsmonitor mit sich führen, so dass sich Notbremsungen des Fahrzeugs erfassen lassen. Der Datenprozessor 12 kann auf dieses Notbremssignal ansprechend ein Signal an nachfolgende Fahrzeuge abgeben, das zeigt, dass sein Fahrzeug abrupt gebremst wird. Fahrzeugsteuerungen von mit diesem System ausgerüsteten Fahrzeugen können dann eingerichtet werden, das Fahrzeug prophylaktisch abzubremsen, falls sie ein solches Bremssignal aus einem Fahrzeug voraus empfangen. Der rückwärts gerichteten Antenne 22 kann ein Empfänger zugeordnet sein derart, dass beispielsweise Polizeifahrzeuge, die ein gestohlenes Fahrzeug verfolgen, Anweisungen an dessen Motormanagement schicken können, um seine Leistung zu drosseln, den Fahrer zu warnen oder den Motor des Fahrzeugs stillzusetzen.
Die 3 zeigt schaubildlich ein Datenwort, das von den Straßenrandsendern 2 ausgesendet und vom Fahrzeug 6 empfangen werden kann. Es beginnt mit Vorteil mit einer Wortbeginn-Marke 30, damit der Datenprozessor 12 sich mit dem Wort synchronisieren kann. Nach der Wortbeginn-Marke lässt sich eine Senderkennung 32 senden, mit der das Fahrzeug seinen Standort feststellen kann. Beim Motorschaden eines mit dem System ausgerüsteten Fahrzeugs kann der Fahrer vom Informationssystem die Kennung des letzten passierten Senders erfragen und sie an die Hilfsdienste weiterleiten, damit der Standort des Fahrzeugs hochgenau festgestellt werden kann. Nach der Kennung 32 wird im Wort 34 das örtliche Tempolimit "Limit" übersandt. Dieses Wort wird vom Datenprozessor 12 übernommen und zwischengespeichert, bis es vom nächsten Sender, den das Fahrzeug passiert, aktualisiert wird oder durch Zeitablauf oder auf Grund der durchfahrenen Strecke verfällt. Das nächste Wort 36 gibt die Strecke vom derzeitigen bis zum folgenden Sender an. Wie fest gestellt, kann das Fahrzeug dann die zurückgelegte Strecke berechnen, um zu bestimmen, ob das jeweilige Tempolimit noch glaubwürdig ist, weil das Fahrzeug beispielsweise weniger weit als die im Wort 36 enthaltene Strecke oder viel weiter als diese gefahren ist, um anzuzeigen, dass es die örtliche Tempolimit-Information verloren hat. Das Wort 38 ist für Notmitteilungen reserviert, die Textmeldungen sein können, die dem Fahrer dargeboten werden. Enthält das Wort 38 jedoch eigene Wortanfang- und Wortende-Marken, so dass es beliebig lang sein kann, können Audio-Meldungen gesendet werden. Zusätzlich lässt sich im Informationssystem ein vordefinierter Satz von Text- und Audio-Meldungen abspeichern und im Wort 38 eine Kennung senden, damit die korrekte Meldung ausgewählt und dem Fahrer wiedergegeben wird. Schließlich ist vor der Meldungsende-Marke 42 ein Feld 40 für Werbung und/oder Geschäftsinformationen vorgesehen.
Jeder Sender 2 kann über eine Übertragungsstrecke wie die schaubildlich in der 1 gezeigte Drahtleitung 50 an eine lokale oder eine abgesetzte Steuerung (nicht gezeigt) angeschlossen sein. Zum Verbinden des Straßenrandsenders und des zugeordneten Datenprozessors mit einem Steuerknoten ist jedoch auch Funk- beziehungsweise Radiotechnologie wie beispielsweise die Verwendung von Handys geeignet.
In Systemen mit bidirektionaler Übertragung kann der Datenprozessor 12 eingerichtet sein, über einen Vorwärts-Sender 10 und eine vorwärts strahlende Antenne 8 eine Fahrzeugkennung an die Straßenrandeinheit 2 abzugeben. Alternativ kann ein Fahrzeug einen Rückwärts-Sender 20 einsetzen. Ein solches Fahrzeug empfängt also bei der Annäherung an eine Straßenrandeinheit Informa tionen und sendet nach dem Passieren der Straßenrandeinheit ebenfalls Informationen. Diese kann dann mit ihrer lokalen Steuerung kommunizieren, um anzuzeigen, welche Fahrzeuge wann vorbeigefahren sind. Das Fahrzeug kann wahlweise seine Geschwindigkeit sowie gegebenenfalls einen Befund signalisieren, dass der Fahrer das Tempolimit grob überschritten hat, so dass dies den Behörden selbsttätig mitgeteilt wird. Die Daten lassen sich dann verfügbar machen, um die Fahrzeuge zu verfolgen.
Mit Vorteil enthält der oder jeder Straßenrandsender eine Straßenrand-Datenendeinheit (DEE) oder einen Kommunikationsanschluss derart, dass die zuständigen Behörden das Tempolimit oder andere Meldungen, die die Einheit an entgegenkommende Fahrzeuge ausgibt, in situ umprogrammieren können. Zusätzlich könnte die Polizei oder andere Behörden die primäre Mikrowellenstrecke zu Fahrzeugen dazu benutzen, den Sender mit Mitteilungen aus befugten Fahrzeugen zu aktualisieren, die sich nahe der Straßenrandeinheit befinden oder sie passieren. Sicherungskodes können dann gewährleisten, dass sich die Mitteilungen nur von befugten Personen ändern lassen.
Um die Problematik reflektierter Signale zu überwinden, kann auch ein gültiges Richtungssignal aufgenommen werden. Das Signal kann Mindest- und Höchstwinkel, innerhalb deren Tempodaten als gültig betrachtet werden können, oder kann eine Nennrichtung mit einer Ober- und einer Untergrenze enthalten derart, dass Daten, die von Fahrzeugen innerhalb dieses Bereichs eingehen, sich als gültig betrachten lassen. Zum Einsatz eines solchen Systems muss der Datenprozessor 12 auf einen magnetischen Kompass wie beispielsweise einen einfachen zwei achsigen Flusstorkompass reagieren können, der problemlos in das Fahrzeug aufnehmbar ist.
Ist diese Richtungsinformation eindeutig, lassen Signale aus Straßenrandsendern sich einrichten auf das Aussenden speziell kodierter Informationen, mit denen Bordkompasse kalibriert werden können.
Mit Vorteil senden die Sender ihre Daten regelmäßig – beispielsweise alle halbe Sekunde – wiederholt aus, so dass ein Fahrzeug, das sich einem Zeichen nähert, mehrfach Gelegenheit hat, eingehende Daten festzuhalten.
In Ausführungsformen der Erfindung, in denen das Fahrzeug die Signale relaisartig weitergeben darf, ist der Datenprozessor idealerweise eingerichtet, vor dem Wiederaussenden der Informationen ein zufällig langes Verzögerungsintervall zu generieren. Die Einführung einer solchen Verzögerung sollte gewährleisten, dass zwei Fahrzeuge nicht wiederholt versuchen, gleichzeitig an andere Fahrzeuge zu senden. Der Datenprozessor kann eingerichtet sein, im Fall, dass mehrere Rundsendungen gleichzeitig oder fast gleichzeitig empfangen werden, mit einem Entscheidungsalgorithmus festzulegen, welcher Meldung vertraut werden soll. In Ausführungsformen der Erfindung, in denen ein Fahrzeug Meldungen relaisartig weitergeben darf, wird in jedem Datenprozessor ein weiterer Algorithmus angewandt, der die Kontrolle der geographischen Erstreckung einer so verbreiteten Alarmmeldung freischaltet. Das Ausgangsfahrzeug der Meldung setzt in dieser eine Datenmarke, die die Sendezeit der Meldung und Ortsinformationen beinhaltet. Die Marke kennzeichnet die Meldung auch als erste in der Kette. Die Meldung empfangende Fahrzeuge fügen vor dem nachfolgenden Aussenden derselben eine zufallslange Verzögerung ein, damit keine Kopien aufeinander gesendet werden. Ein Fahrzeug, das eine Erstmeldung in der Kette empfängt, sendet sie erneut aus, aber mit hochgezählter Marke, um anzuzeigen, dass die Meldung nun eine Zweitsendung ist.
Fahrzeuge, die Zweit- oder höher nummerierte Meldungen empfangen, bestimmen auf Grund von in einem Wiedersendealgorithmus festgelegten Parametern, ob die Meldung erneut ausgesendet wird oder nicht. Bei jedem Wiederaussenden der Meldung wird die Marke hochgezählt. So können Fahrzeuge die Meldung weitersenden, falls die Anzahl der Wiedersendungen statistisch niedrig ist, so dass die beste Chance einer rückwärtigen Fortpflanzung der Meldung gewährleistet ist. Fahrzeuge, die eine hohe statistische Rate von Meldungen empfangen, senden sie nach Maßgabe von Zufallsparametern weiter, so dass einige Fahrzeuge sie weitersenden, andere nicht. Dadurch ist gesichert, dass die Meldung mit hoher statistischer Wiedersenderate verbreitet wird, aber nicht so schnell wächst, dass das System überschwemmt wird. Empfangen Fahrzeuge Meldungen, deren Wiedersende-Zählwert einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, oder ergibt sich aus der Ortsinformation, dass in Folge der Entfernung zur geografischen Quelle der Meldung das Fahrzeug selbst oder ihm folgende Fahrzeuge nicht gefährdet sind, senden die Meldung nicht oder nur als Warnmeldung niedrigerer Dringlichkeit weiter.
Fahrzeuge, die Meldungen mit niedrigem Weitersende-Zählwert empfangen, können die Alarmmeldung mit ihren vorwärts gerichteten Antennen an Straßenrand-Sendeempfänger senden, bis ein Straßenkontrollzentrum bestätigt, dass die Information eingegangen ist. Derartige Warnungen, die zuständige Behörden erreichen, können dazu benutzt werden, Warnmeldungen in Mitteilungen in anderen Straßeneinrichtungen einzubetten, die vor dem Ort des Un- oder Vorfalls liegen; mit Autorisierungskodes lässt sich dann die Relaisfunktion abschalten. Die Parameter, die die Ausführung des Algorithmus kontrollieren, lassen sich vom Straßenrand her modifizieren, so dass Verkehrskontroll- oder andere Behörden in der Lage sind, das Systemverhalten situationsspezifisch einzustellen – es beispielsweise der Verkehrsdichte oder den Wetterbedingungen anzupassen.
Auf dem Land können Sendungen vom Straßenrand her selten sein. Jedoch kann jedes Fahrzeug mit seinem Vor- und Rückwärtssender intermittierend senden. Hierin liegt eine Sicherheitsfunktion, da die Anwesenheit des Fahrzeugs anderen Fahrzeugen mitgeteilt wird, so dass jedes von ihnen die Information für Unfallvermeidungsberechnungen auswerten kann. Die Sender können auch mit unterschiedlichen Leistungsniveaus arbeiten, das heißt in einem "Leise-Laut"-Modus ("whisper-shout mode"), mit dem sich die Entfernung zu nahen Fahrzeugen angenähert bestimmen lässt. Mit Vorteil sendet jeder Sender einen Kode aus, der die Sendeleistung bezeichnet. Individuelle Kodierverfahren und Zufallsverteilte Verzögerungssequenzen ermöglichen den gleichzeitigen Betrieb zahlreicher Fahrzeuginformationssysteme innerhalb der gemeinsamen Reichweite bei statistisch vernachlässigbarer Wahrscheinlichkeit gegenseitiger Störungen.
Mit Vorteil ist der Fahrzeugempfänger mit einem Datenanschluss versehen, so dass mit externen Geräten empfangene Meldungen gelesen und eigene Meldungen abgesetzt werden können. Vorhandene Anschlussnormen wie RS232 oder USB sind verwendbar, die Auswahl der Schnittstelle aber nicht wichtig.
Das Datenwort in 3 kann die Kodierung oder Meldungsformate wie HTML unterstützen. Dadurch können Bord-Meldungs- oder Datensysteme oder Geräte wie tragbare Rechner den Inhalt der Meldungen sichtbar darstellen oder auf ihn reagieren. Diese Möglichkeit ist in örtlichen Werbe-, Dritten-Navigations- oder Flottenmanagementsystemen nutzbar.
In Stadtgebieten kann der Abstand zwischen Datenstrecken zeitlich und örtlich kurz sein. Mit Paketübertragungssystemen lässt sich die große Bandbreite des MW-Systems zum Senden und Empfangen von Daten nutzen. Die MW-Strecke unterstützt vermutlich Datenraten von 10 MBits/s und höher, also weitaus mehr als derzeit mit Mobilfunksystemen erreichbar ist.
Es werden sich jeweils nur sehr wenige Fahrzeuge innerhalb der Übertragungsreichweite einer gegebenen Straßenrandeinheit befinden. Daher lässt die verfügbare Bandbreite sich durch Timesharing für Übertragungen mit sehr hoher Datenrate zwischen einem Fahrzeug und einem Übertragungsnetz nutzen. Datenstrecken zu Straßenrandeinheiten müssten diese Datenraten unterstützen können, was bei der Verwendung von Lichtwellenleitern problemlos möglich ist.
Die Datenaustauschfähikeiten könnten für ein Telefon- oder Videofonsystem oder für die Unterhaltung der Fahrzeuginsassen durch bedarfsweises Herunterladen von Spielen, Musik oder Videomaterial genutzt werden.
Wie bereits festgestellt, lässt sich das System so einrichten, dass es dem Fahrer Hörmeldungen weitergibt, wenn er das Tempolimit verletzt hat. Das System kann auch intermittierend bestätigen, dass es arbeitet, und anzeigen, wann der Fahrer das Tempolimit noch nicht verletzt. Der Fahrer kann den prozentualen Anteil des geltenden Tempolimits wählen, der eine solche Meldung auslöst. Zusätzlich kann das System eingerichtet sein, auf Abfrage beim Passieren jedes Verkehrszeichens Ortsinformationen der Form "Einfahrt Kenton 5 Meilen südlich von Exeter auf der A379" anzuzeigen. So lässt sich ein Bord-Datensystem einrichten, das im Zusammenwirken mit einem Netz von Straßenrandsendern Daten zwischen den Sendern und dem Fahrzeug (optional auch vom Fahrzeug zu den Straßenrandeinheiten) austauscht, um Tempolimits und andere nützliche Daten unmittelbar verfügbar zu machen.
Natürlich erstreckt sich das System über das Fahrzeug hinaus. Tragbare Datenverarbeitungs- und -sichtgeräte – beispielsweise Palmtop-Rechner und PDA's – können Daten aus örtlichen Sendern übernehmen und sie dem Nutzer sichtbar darstellen.
Die 4 zeigt schaubildlich ein Fußgängeräquivalent des Fahrzeugsystems der 1. Es ist einzusehen, dass beide Systeme zahlreiche Komponenten gleichermaßen enthalten und dass der Unterschied zwischen Fahrzeug und Fußgänger hier minimal ist.
Ein örtlicher Datenknoten – allgemein mit 65 bezeichnet – weist einen Datenprozessor und einen Sendeempfänger 60 auf, der an eine Antenne 62 angeschlossen ist, bei der es sich um eine MW-Antenne, eine Funkantenne oder eine IR- oder Ultraschall-Übertragungseinrichtung handeln kann. Die Antenne kann in der Mitte einer "Zelle" angeordnet sein, innerhalb der die von der Antenne abgestrahlten Sendungen sich empfangen lassen. Die Größe der Zelle lässt sich aus der Lage und dem Leistungsniveau bestimmen und kann so zwischen einigen Metern und einigen hundert Metern Querabmessung liegen.
An den Datenprozessor 60 ist ein Speicher 64 angeschlossen, der die zu sendenden Daten aufnimmt. Dabei kann es sich um Gemeindeinformationen, Werbung örtlicher oder weiter entfernt ansässiger Anbieter, Speisenkarten örtlicher Restaurants und so weiter handeln, wobei die Daten so kodiert sind, dass sie sich empfangen und in einer zweckmäßigen Form ausgeben lassen – beispielsweise im HTML-Format, so dass die Informationen mit einem tragbaren Rechner, auf dem ein Standard-Browser läuft, darstellbar sind.
Der Einsatz eines lokalen Speichers 64 bedeutet, dass sich im Sender große Datenmengen zwischenspeichern und wiederholt aussenden lassen. Weiterhin kann der Datenprozessor 60 in Verbindung mit einem weiteren Übertragungskanal – als Leitung 50 gezeigt – stehen; dabei kann es sich aber auch um eine Funkstrecke oder einen anderen Rechner wie den eines Internet-Anbieters handeln. Diese weitere Übertragungsstrecke kann ein System-Administrator dazu benutzen, die Daten im Speicher 64 zu aktualisieren, wobei auch eine bidirektionale Datenübertragung möglich ist. So kann ein Nutzer, der einen geeignet eingerichteten tragbaren Rechner oder eine dedizierte Datenendeinheit zur Verfügung hat, auf Informationen zugreifen wollen, die sich nicht im lokalen Zwischenspeicher, das heißt im Speicher 64 befindet. Er kann diese Informationen anfordern, so dass der Datenprozessor 60 diese Anfrage über eine weitere Übertragungsstrecke weiterleitet. Folglich kann ein Nutzer 70 über den lokalen Datenknoten 65 im Internet surfen oder andere bidirektionale Übertragungen aufbauen – beispielsweise Email, Telefon oder Video. Da die Zellen recht klein sein können, bleibt die Anzahl der Nutzer, die gleichzeitig eine bidirektionale Übertragung benutzen wollen, ebenfalls klein, so dass für jeden Nutzer eine brauchbare Datenrate verfügbar ist. Ein Datenzwischenspeicher in jedem festen Sender hat mehrere Vorteile. Wichtig ist, dass er die Geschwindigkeitsgrenzen der Strecke 50 im festen Übertragungsnetz von der Sendegeschwindigkeit zum Nutzer 70 "entkoppelt". Weiterhin ermöglicht er, Daten zum Zwischenspeicher mit der jeweils verfügbaren Datenrate zu übertragen. Für den Zwischenspeicher bestimmte Daten können mit sehr langsamen Strecken übertragen werden, da über einen Zeitraum von Daten oder Wochen nur ein kleiner Teil derselben sich ändern wird. Erfolgen Änderungen, betreffen auch diese typischerweise nur kleine Bereiche der Daten insgesamt, so dass auch hier eine langsame Datenstrecke ausreicht und nicht verhindert, dass der gesamte Datenbestand im Zwischenspeicher ständig aktuell bleibt. Die Daten im Zwischenspeicher lassen sich auch dahingehend modifizieren, dass dringende Meldungen und Aktualisierungen schnell verbreitet werden. Hierin liegt ein nützlicher Unterschied zur zellulären WAP-Mobilfunktechnologie, bei der jeder Nutzer der begrenzten Übertragungsgeschwindigkeit der Strecke unterliegt und bei Datenübertragungen jeder Art sämtliche Daten jedem Nutzer einzeln zugesandt werden. Im hier beschriebenen System ist für den Nutzer die Geschwindigkeit der Strecke zum Fernmeldefestnetz nur relevant, wenn er das System als Zugang zu seinem Netz verwenden möchte – beispielsweise zur Nutzung von Internet-Einrichtungen oder Versenden von Emails. Folglich werden in Systemen, die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen, das Sendespektrum und die Bandbreite, die verfügbar sind, weitaus besser ausgenutzt sind.
Das Fußgänger- und ein Fahrzeugsystem können die gleiche Sichteinheit 18 verwenden. Die Einheit 18 kann in eine Dockingstation eingesetzt sein und über eine IR- Datenstrecke oder eine direkte elektrische Leitungsverbindung mit dem Datenprozessor des Fahrzeugs kommunizieren. Die gleiche Einheit 18 kann über ihre eingebaute IR-Strecke, einen eingebauten Sendeempfänger oder ein Zusatzmodul an den Datenknoten 65 angeschlossen sein.
Ein solches System erlaubt den Zugriff auf verschiedenste Dienstleistungen und Informationen und bietet eine stetig verfügbare Aktualisierung von kontextbezogenen Informationen zum jeweiligen Standort des Nutzers.
Weiterhin ist das System robust, da jeder lokale Sender/Datenknoten 65 zwischengespeicherte lokale Informationen enthält und auch autonom arbeitet, falls ein zentralisierter Netzrechner ausfällt.
Das System kann die außergewöhnliche Bandbreite von MW-Übertragungsystemen für den schnellen Internet- oder Videozugang ausnutzen. Weiterhin ist jeder Sender zu einer Vielzahl von Zonen unterteilbar, die jeweils mit einer eigenen Antenne bedient werden, so dass sich die Möglichkeiten des Zugangs für mehrere Nutzer erweitern. Jede Zone – und folglich jeder Sender – lässt sich zur Übertragung bestimmter Daten an einen bestimmten Nutzer einsetzen, so dass Vorkehrungen zu treffen sind, um diese Datenübertragungen von einer Zone an die nächste (beziehungsweise von einem Sender an einen anderen) zu übergeben, während der Nutzer sich umherbewegt. Eine solche Technologie hat sich jedoch für den Einsatz mit Mobiltelefonen durchgesetzt und ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung.
So lässt sich ein Datensystem erstellen, mit dem sich auf Grund des geografischen Standorts eines Nutzers ak tualisierbare Informationen bereitstellen lassen. So kann ein Nutzer Werbung von örtlichen Anbietern erhalten und sogar deren Preise oder Anweisungen über den Zugang zu gewünschten Waren in deren Läden abfragen. Die Zellgröße lässt sich absichtlich klein – beispielsweise 10 m oder dergleichen – halten, um die Informationen sehr spezifisch zu halten.

Claims

Ein Informationssystem für ein Fahrzeug, bestehend aus einem in einem Fahrzeug befestigten Empfänger (8, 10), der auf örtliche Datenübertragungen von am Straßenrand aufgestellten Sender (2) anspricht und eine Kommunikationsvorrichtung (18) zur Bereitstellung von wenigstens einem Ton- oder Bilddatenübertragungssignal zur kommunikativen Information eines Fahrzeuginsassen, wobei die Sender einen Speicher umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten in einem Speicher innerhalb des Senders zwischengespeichert werden und die Daten umfassen Nachrichten von wenigstens einem der folgenden Dienste, nämlich Notfalldienste, Einzelhändler, Handelstreibende, örtliche Behörden, Polizeibehörden, andere Behörden, örtliche Dienstleistungen und Unterhaltungsmaterial, wobei das Fahrzeug ferner einen rückwärts gerichteten Sender umfasst, der es erlaubt, Daten zu einem nachfolgenden Fahrzeug zu übermitteln.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten auch auf örtliche Beschränkungen der Geschwindigkeit hinweisen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten der Beschränkung der Geschwindigkeit mit den Daten der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs vergli chen werden und das Ergebnis dieses Vergleichs dem Insassen des Fahrzeugs angezeigt wird.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, sobald das Fahrzeug die Geschwindigkeitsbeschränkung überschreitet.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung in Form einer akustischen Nachricht ausgegeben wird.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem Daten an mindestens ein Motorsteuersystem (12) und eine Geschwindigkeitsregelanlage (12) liefert, so dass das Fahrzeug innerhalb der Geschwindigkeitsbeschränkung gehalten wird und zwar solange, bis der Fahrer eingreift, um die Geschwindigkeitsbeschränkung zu überschreiten.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (8) im Fahrzeug nach vorne gerichtet ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (8) eine eng begrenzte Empfangsöffnung aufweist, die im Wesentlichen nur auf ein Signal anspricht, das aus einer vorher bestimmten Richtung in Bezug auf das Fahrzeug kommt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangsöffnung des Empfängers in der horizontalen Ebene begrenzt ist und von der Horizontalen aus in Richtung der vertikalen Ebene sehen kann.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System wenigstens eine der Radiowellen und Mikrowellen für die Übertragung der Daten verwendet.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass alle Sender (2) am Straßenrand mit der gleichen Frequenz senden.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die über einen Sender übertragenen Daten den Abstand zu dem nächsten Sender umfassen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datenprozessor (12) den zurückgelegten Abstand zwischen dem vorausgegangenen Sender und der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs mit den Angaben des Abstandes zwischen dem letzten Sender vergleicht und eine Warnung ausspricht, sobald die zurückgelegte Wegstrecke, die durch den letzten Sender angezeigten Abstand zu der Wegstrecke des letzten Senders überschreitet.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der Sender (2) ein Identitätscode zugeordnet ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der Sender (2) Informationen überträgt bezüglich der Abstände zu anderen Straßen und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Straßen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendersignale ein die Richtung anzeigende Signale umfassen und so die Richtungsfahrbahn verschlüsselt angeben, so dass der Empfänger zwischen Mehrfachübertragungen unterscheiden kann und das für das Fahrzeug dienliche Signal auswählbar ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Sender (2) den Identitätscode zu dem nächsten Sender in Fahrtrichtung des Fahrzeugs überträgt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger die Identitätscodes der Sender analysiert und die Position des Fahrzeugs ermittelt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug einen Sender (20, 22) umfasst, so dass das Fahrzeug Daten zu einem Telekommunikationsnetzwerk über die Empfänger (2) am Straßenrand zusammen mit den zugehörigen Sendern (2) am Straßenrand übermittelt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugsystem (12) auf das Informationssystem eines Fahrzeuges anspricht, wobei das Fahrzeugsystem auf Anweisungen reagieren kann, um etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken oder um das Fahrzeug zu sperren.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem so eingerichtet ist, dass es wenigstens mit einer Anweisung, die aus einer Liste ausgewählt ist, arbeitet, wobei die Liste Vorbringen eines Paniksignals in Erwiderung auf eine von einem Fahrer zu betätigendes Eingabegerät und Verhandlung mit Straßenzollsystemen umfasst.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Ansprüchen 19 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem so eingerichtet ist, dass es ein Alarmsignal vorbringt für den Fall, dass das Fahrzeugsystem feststellt, dass das Fahrzeug an einem Unfall beteiligt ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Ansprüchen 19, 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem so eingerichtet ist, dass es die betreffenden Behörden alarmiert, sobald der Fahrer einen Verkehrsverstoß begeht.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung zu einem Fahrzeug über eine Infrarotschnittstelle erfolgt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugdatenübertragung über einen magnetischen Anschluss erfolgt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Fahrzeug eine Nachricht überträgt, um von einem nachfolgenden Fahrzeug empfangen zu werden, wobei die Nachricht wenigstens Daten umfasst, die von den Sendern am Straßenrand empfangen worden sind und Daten sind, die von dem Fahrzeug generiert worden sind.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug einen Fahrzeugidentitätscode aus den Daten einführt, die es überträgt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass eine zufallsbedingte Laufzeit eingeführt ist, bevor das Fahrzeug die Daten zurück überträgt.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger mit dem Datenprozessor verbunden ist und in dem Falle, dass mehrere Rundfunksendungen simultan oder nahezu simultan empfangen werden, der Datenprozessor eine Entscheidung ausführt, welche der Rundfunksendungen auszuführen sind.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht, die von einem Fahrzeug zu einem anderen übertragen wird, ein Erzeugungskennzeichen umfasst und das Fahrzeug, das empfangene Erzeugungskennzeichen danach untersucht, ob es die Nachricht zu einem nachfolgenden Fahrzeug neu übertragen soll.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Erzeu gungskennzeichnung bei jeder Weiterleitung veränderbar ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 26 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datenprozessor mit einem Fahrzeug verbunden ist, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob eine Nachricht auf Basis der Menge der Nachrichtenempfänge weiter leitbar ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der voran gegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug vorwärts und rückwärts gerichtete Antennen aufweist, wobei das Fahrzeug über diese Antennen periodisch Signale überträgt, um andere Fahrzeuge auf seine Gegenwart aufmerksam zu machen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige ihres Leistungspegels mit übertragen wird, so dass ein Fahrzeug, das die Übertragung empfängt, den Abstand zwischen den Fahrzeugen abmessen kann.
Ein Sender (2) am Straßenrand für die Verwendung in Zusammenhang mit einem Datensystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Straßenrandsender so angeordnet ist, dass er örtliche Straßendaten an Fahrzeuge weiterleitet, wobei der Straßenrandsender einen Datenprozessor (60) umfasst, um den Austausch von Daten mit einem entfernten Einsatzort über ein Telekommunikationsnetzwerk (50) kontrolliert, so dass die Daten in einem Zwischenspeicher aktualisierbar sind.
Ein Straßenrandsender nach Anspruch 35 ferner umfassend einen Empfänger zum Empfang von vorbei fahrenden Fahrzeugen.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem bestehend aus einem Empfänger (8, 10), der auf örtliche Datenübertragungen reagiert, und eine Kommunikationsvorrichtung, der wenigstens ein Ton oder eine optische Kommunikation an einen Insassen des Fahrzeuges ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ferner einen Sender umfasst, so dass das Fahrzeug Daten zu einem Netzwerk der Telekommunikation über am Straßenrand befindliche Empfänger übermitteln kann, die mit sich am Straßenrand befindlichen Sendern verbunden sind und einem nach hinten gerichteten Sender ausgestattet ist, so dass Nachrichten zu einem nachfolgenden Fahrzeug übertragbar sind.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die örtlichen Daten auf örtliche Beschränkungen der Geschwindigkeit hinweisen.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die die Geschwindigkeit beschränkenden Daten mit den Daten abgeglichen werden, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen und das Ergebnis dem Insassen des Fahrzeugs angezeigt wird.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass es Daten für wenigstens ein Motorsteuersystem (12) des Fahrzeugmotors zur Verfügung stellt und einem eine Geschwindigkeitsregelanlage (12), so dass es dem Fahrzeug erlaubt ist, sich innerhalb der Beschränkung der Geschwindigkeit zu halten, so lange bis der Fahrer eingreift, um die Beschränkung der Geschwindigkeit zu überschreiten.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach einem der Ansprüche 37 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten über einen Sender übertragen werden, wobei der Abstand zu dem nächsten Sender umfasst ist und wobei ein Datenprozessor (12) den Abstand zwischen einem sich bewegenden vorausgehenden Sender und dem momentanen Aufenthaltsort eines gegenwärtigen Fahrzeuges mit der Angabe des Abstandes vergleicht, die durch den letzten Sender ausgegeben wird und eine Warnung ausspricht, sobald der Reiseabstand einen bestimmten Abstand überschreitet, der von dem letzten Sender mit dem Abstand zu dem nächsten Sender angezeigt ist.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Sender (2) Informationen übertragen, die sich auf Entfernungen oder auf andere Straßen und Beschränkungen der Geschwindigkeit auf der Straße beziehen und der Empfänger auf diese Art von Daten reagiert.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem so eingerichtet ist, dass es die Behörden benachrichtigt, sobald ein Fahrer einen Verkehrsverstoß begeht.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender an einem Pfosten, an einem Gebäude und an Straßenmöbeln angeordnet ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Sender eine Zelle bedient in der Größenordnung von zehn Metern von Seite zu Seite.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anwendervorrichtung aus einer Bildschirmvorrichtung besteht, die mit einem tragbaren Datenprozessor zusammenarbeitet, wobei ein Verwender die Anwendervorrichtung aus dem Fahrzeug entfernen kann, um es entfernt von dem Fahrzeug mit einem Interface eines örtlichen Informationssystems zu verwenden.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Anwendervorrichtung (18) wenigstens eine zweigerichtete Ton- und Videodatenübertragung zu einem Sender eines örtlichen Gebietsinformationssystems unterstützt.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger Teile der Daten, die von dem Sender eines örtlichen Gebietsinformationssystems übertragen werden, aussucht, um diese zu speichern.
Ein Fahrzeug gebundenes Datensystem nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (18) auf Identifizierungsmerkmale reagiert, die innerhalb des Informationssenders durch das örtliche Gebietsinformationssystem eingebunden sind zwecks der Auswahl der Informationen und Speicherung auf Grundlage der Identifizierungsmerkmale.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sender Daten überträgt, die die Position des Senders bestimmen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger auf die Daten, die die Position des Senders bestimmen, reagiert.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem Sender ausgestattet ist, der für das Abfragen von Informationen von einem Sender am Straßenrand verwendbar ist.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge eine Dopplerverschiebungsanalyse der empfangenen Signale ausführen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder die relativen Geschwindigkeiten zu beurteilen.
Ein Informationssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Sender in einem Radarmodus betreibbar sind, um den Abstand zu anderen Fahrzeugen beurteilen zu können.
Ein Verfahren zum zugänglich machen von Daten für wenigstens einen Anwender bestehend aus den Verfahrensschritten Speichern von Daten in einem Speicher verbunden mit einem Sender, der so eingerichtet ist, um Daten in einem Bereich angrenzend zu einem Sender zu übertragen und die besagten Daten mehrmals in die besagte Region übertragen werden, so dass ein passender Empfänger innerhalb der besagten Region die besagten Daten einem Anwender zugänglich machen kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten wenigstens aus einem Datensatz eines Notfalldienstes, eines Einzelhändlers, eines Handeltreibenden, örtlicher Behörden, Polizeibehörden, anderen Behörden und lokalen Servicediensten besteht, wobei ein Anwender ein Sendeempfangsgerät besitzt, so dass der Anwender über den Sender Zugang zu einem Datennetzwerk erhält, um Zugriff zu Informationen zu erhalten, die in dem mit dem Sender verbunden Speicher nicht enthalten sind.