DE3814107A1 - Verkehrsleit- und -informiervorrichtung - Google Patents
Verkehrsleit- und -informiervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine funkgestützte Verkehrsleit- und
-informiervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Es sind bereits Verkehrsleit- und -informiervorrichtungen vorge
schlagen worden, die nach dem Meldestellenverfahren arbeiten.
Dazu werden bei dem aus der DE-PS 21 43 474 bekannten System die
von den Meldestellen oder Datenübermittlungsanlagen abgegebenen
Ortsinformationen empfangen, decodiert und zur Anzeige für den
Fahrer in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung abgespei
chert. Dieses System ist zur reinen Anzeige der Ortsinformation
geeignet. Es hat sich jedoch nicht bewährt, daß der Aufwand für
die Meldepunktsender (Datenübermittlungsanlagen) zwar noch
vertretbar ist, jedoch im Verhältnis zu den dem Fahrer zur
Verfügung stehenden Informationen jedoch vergleichsweise hoch
ist.
Ferner ist es sowohl bei Koppelnavigations- als auch bei Melde
stellenverfahren bekannt, den Netzplan einer Stadt oder ein
Fernstraßensystem in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung
abzuspeichern und in einen Zielspeicher die gewünschte Ortsin
formation einzugeben. Hierbei ist es dann möglich, eine indivi
duelle Zielführung durchzuführen, wobei für die Abspeicherung
des Straßennetzes einer Millionenstadt bereits ein Speicherbe
darf von mehreren Megabyte besteht.
Auch wenn dieser Speicherbedarf angesichts der sinkenden Preise
für Speicherbausteine noch gerade zu tolerieren ist, ist ein
regelmäßiges Updating der fahrzeugseitigen Speichereinrichtungen
je beim Neubau einer Fernstraße bzw. bei der Änderung einer Ein
bahnstraßenrichtung indiskutabel, so daß die Fahrzeuge bei
Einsatz über einen längeren Zeitabschnitt stets mit veralteten
Streckeninformationen ausgestattet sind.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine funkgestützte Verkehrs
leit- und -informiervorrichtung zu schaffen, die für die Ziel
führung ausgestattet ist, und bei welcher das Abspeichern eines
Streckennetzplanes in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung
entbehrlich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vor
teilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Verkehrsleit- und -informiervorrichtung
arbeitet mit einem Stapelspeicher, in dem die von den Datenüber
mittlungsanlagen abgegebenen Ortsinformationen nacheinander
abgelegt werden. Zusätzlich ist ein Zielspeicher vorgesehen, in
welchem die Zielinformationen, also beispielsweise das End-Fahr
ziel oder Unterziele wie die gewünschte Reiseroute abgespeichert
sind. Durch die erfindungsgemäße Vergleichseinrichtung ist nun
feststellbar, bis zu welchem Grade das Fahrzeug dem Ziel nahe
gekommen ist. Wenn die oberste Adresse in dem Stapelspeicher
(entsprechend der jüngsten eingegangenen Ortsinformation)
identisch mit der ersten Zielinformation ist, kann die Identität
festgestellt werden, und es besteht noch die Möglichkeit,
zusätzlich lokale Feininformationen auszugeben, wie es weiter
unten erläutert ist.
Dementsprechend muß weder diese Datenübermittlungsanlage den
kompletten Streckenplan etwa einer Stadt übermitteln, noch muß
dieser fahrzeugseitig abgespeichert sein, sondern es genügt,
wenn diese Datenübermittlungsanlage die sie betreffenden
Streckeninformationen, d. h., Informationen über Feinziele in
ihrem Nahbereich sowie die Streckeninformationen zu den jeweils
benachbarten Datenübermittlungsanlagen überträgt. Wenn dann
beispielsweise eine Einbahnstraßenrichtung geändert wird, ist es
lediglich erforderlich, die Streckeninformation dieser einen
Datenübermittlungsanlage entsprechend zu ändern.
Bevorzugt wird eine geeignete Codierungsstruktur eingesetzt. Als
Beispiel für die horizontale Struktur seien die Postleitzahlen
bezirke Köln, Frankfurt und Stuttgart angeführt (5, 6 und 7),
wobei aus der Nähe der Zahlen 5 und 6 beispielsweise von der
Vergleichseinrichtung darauf geschlossen wird, daß das Fahrzeug
mit der signifikantesten Teilinformation "6" als jüngster Orts
information sich näher an dem Ziel mit der signifikantesten
Teilinformation "5" befindet als ein Fahrzeug, dessen jüngste
Ortsinformation die signifikanteste Teilinformation "7" auf
weist.
Zweckmäßig erfolgt hierbei die vertikale Strukturierung, d. h.,
der Übergang in die nächst geringere Signifikanzstufe, nach
einem einheitlichen Schema, wobei beispielsweise die Ziffern 0,
2, 4, 6 den vier Grund-Himmelsrichtungen entsprechen und die
dazwischenliegenden Ziffern den dazwischenliegenden Himmels
richtungen entsprechen können. Aufgrund dieses Schemas ist die
Annäherung an das Ziel feststellbar.
Da in dem Stapelspeicher mindestens auch die zweitjüngste
Nachricht oder Ortsinformation abgespeichert ist, ist zudem die
Fahrtrichtung des Fahrzeugs feststellbar.
Ein anderes struktriertes Codierverfahren beruht beispielsweise
auf dem geographischen Koordinatensystem, wobei eine Ähnlichkeit
der signifikantesten Ziffern ebenfalls eine Annäherung an das
Fahrziel zeigt.
Dabei kann die in dem Zielspeicher abgelegte Information während
der Fahrt entweder unverändert verbleiben oder aber in Abhängig
keit von dem Empfang bestimmter Kennungen von den Datenüber
mittlungsanlagen so geändert werden, daß nach dem Feststellen
der Übereinstimmung der Ortsinformation mit einem ersten Ziel
überprüft wird, ob ein weiteres Ziel in dem Zielspeicher abge
legt ist und ggf. die auf dessen Codierung im Verhältnis zu der
jüngsten Ortsinformation basierende Weginformation angezeigt
werden.
Wenn festgestellt wird, daß das Endziel erreicht ist, kann
mittels eines weiteren Teils der von jeder Datenübermittlungs
anlage übertragenen Nachrichten eine Feinzielinformation einge
blendet werden. Wenn die Feinzielinformation beispielsweise aus
eine Straßennahmen und einer Hausnummer besteht, sendet die
Datenübertragungsanlage in komprimierter Form die Codes für
sämtliche Straßennahmen in ihrem Nahbereich sowie eine schema
tische Kurzinformation, auf welche Weise diese Straßen erreich
bar sind.
Durch die Vergleichseinrichtung wird die Übereinstimmung
zwischen dem Straßennamen in dem Zielspeicher und dem Code für
den Straßennamen aus dem Stapelspeicher festgestellt und die zu
diesem Code gehörige Weganzeige schematisch, beispielsweise in
Form von modular aufgebauten Kreuzungsteilbildern, angezeigt.
Auch bei Änderung eines Straßennamens usw. ist im Bereich der
Feininformation der Änderungsaufwand nicht sehr groß, denn es
sind lediglich im Bereich der Datenübermittlungsanlage ent
sprechende Änderungen vorzunehmen.
Günstig ist ferner, daß sich erfindungsgemäß vorhandene Auto
radio/Verstärker/Lautsprechersysteme nach Möglichkeit verwenden
lassen, so daß der Zusatzaufwand vergleichsweise gering ist.
Während es auch möglich ist, mit lokalen UKW-Sendern als Daten
übermittlungsanlagen zu arbeiten, ist es besonders günstig, die
Frequenz der lokalen Datenübermittlungsanlagen im SHF-Bereich zu
wählen und eine hierfür speziell geeignete Empfangsstufe zu
verwenden. Wahlweise können auch zusätzlich über die vorhandenen
sog. Eurosignalsender Verkehrswarninformationen abgegeben werden,
die nur von den Fahrzeugen empfangen werden, die in das bzw. in
dem relevanten Gebiet fahren, wobei es im Rahmen der Erfindung
möglich ist, diese Informationen zu verwenden, um die Fahr
routenwahl nach Beliebigen vorzusehen und so etwaige Verkehrsstaus
zu umgehen.
Hierbei erfolgt wiederum in Vergleich zwischen den eingehenden
Verkehrinsformationen und dem nächsten Fahrtziel, wobei die
Codierung so gewählt ist, daß nur die für die Fahrtroute rele
vanten Informationen berücksichtigt werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, etwaige Informationen
über Verkehrsstörungen in den Datenübermittlungsanlagen global
zuzuleiten, wobei die lokalen Datenübermittlungsanlagen dann je
beispielsweise vor einem Verkehrsstau in Ihrem Nahbereich warnen
können. Hierzu ist es besonders günstig, wenn zugleich die
Erfassung von zu erwartenden Verkehrsstaus mit den lokalen
Datenübermittlungsanlagen bewerkstelligt wird.
Dies kann auf folgende Weise geschehen. Neben den lediglich
sendenden sind empfangende Datenübermittlungsanlagen vorgesehen,
wobei zusätzlich zu der fahrzeugseitigen Empfangsanlage eine
fahrzeugseitige Sendeanlage vorgesehen ist. Beim Erreichen einer
empfangenden Datenübermittlungsanlage wird von der fahrzeug
seitigen Sendeanlage der Inhalt der Stapelspeichers ausgesendet.
Hieraus ist für die empfangende Datenübermittlungsanlage die Art
des Fahrzeugs (PKW, LKW), gegebenenfalls dessen Geschwindigkeit
sowie insbesondere die Fahrtrichtung ersichtlich, so daß aus der
Anzahl der in dieser Richtung fahrenden Fahrzeuge zugleich auf
einen zu erwartenden Verkehrsstau geschlossen werden kann und
damit entsprechend frühzeitig, d. h. bevor sich der Verkehrsstau
aufbaut, entsprechende Warnhinweise gegeben werden können.
Gewünschtenfalls kann auch die Zielinformation jedes Fahrzeugs
erfaßt werden, so daß eine noch weitergehenden Verkehrsdichten
berechnung möglich ist.
Besonders günstig ist es ferner, daß die Erfindung mindestens
zwei Ausbaustufen erlaubt, wobei in der ersten Ausbaustufe
lediglich die meldestellengestützte Ortsfeststellung erfolgt und
etwaige zielbezogene Verkehrsleitinformationen gegeben werden.
In einer weiteren Ausbaustufe kann die visuell-graphische
Anzeige der Verkehrsroute sowie die automatische Berechnung der
Distanz bis zum Fahrtziel sowie die voraussichtliche Ankunfts
zeit erfolgen, wobei eine weitere Differenzierung der Informa
tion möglich ist, sowie auch eine auf den empfangenen Infor
mationen beruhende Routenplanung seitens des Fahrzeugführers
möglich ist.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorge
sehen, daß die Datenübermittlungsanlagen sowohl digitale als auch
analoge Signale im SHF-Bereich übermitteln. Hierbei erfolgt dann
eine automatische Erkennung der Art der Datenübertragung, wobei
die analogen Nachrichten oder Nachrichenteile beispielsweise
dem Verstärkereingang eines Autoradios zugeführt werden können,
so daß entsprechende Warnhinweise akustisch wahrnehmbar sind.
Gewünschtenfalls können auch die digitalen Nachrichten hinsicht
lich ihrer Bedeutung in Datennachrichten und digitalisierte
akustische Nachrichten klassifiziert werden. Die letztgenannte
Nachrichtengruppe wird dann zweckmäßigerweise einem Sprach
synthesizer zugeleitet, so daß die Nachrichten wiederum aku
stisch wiedergegeben werden können.
Ferner kann beispielsweise durch ein Einsatzfahrzeug wie ein
Rettungsfahrzeug, das eine zusätzliche Datenübermittlungsanlage
aufweist, das Fahrzeug, das mit der Erfindung ausgerüstet ist,
gezielt angesprochen werden, wenn beispielsweise seitens des
Einsatzfahrzeugs Verhaltensanweisungen an die Verkehrsteilnehmer
gegeben werden sollen. Hierbei ist es sinnvoll, nur die
Verkehrsteilnehmer anzusprechen, die vor dem Einsatzfahrzeug
fahren, etwa wenn auf mehrspurigen Fernstraßen in der Mitte eine
Gasse gebildet werden soll.
Dies kann automatisch dadurch erfolgen, daß die Vergleichs
einrichtung überprüft, ob die Codes mindestens der beiden
letzten Datenübermittlungsanlagen in der gewünschten Reihenfolge
in dem Stapelspeicher abgelegt sind, und daß bei positivem
Vergleichsergebnis die entsprechende Warnung zu der Autoradio-
Anlage des Fahrzeugs durchgeschaltet wird. Bei Fahrzeugen, die
auf der Gegenfahrbahn fahren, ist die Reihenfolge der Codes in
den Stapelspeichern umgekehrt, so daß diese dann nicht
angesprochen werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es
vor gesehen, einen Datenabgleich zwischen den von globalen
Sendeanordnungen und den Datenübermittlungsanlagen übermittelten
Nachrichten vorzunehmen. Hierbei werden die von Zentralen oder
Einsatzleitstellen erfaßten Verkehrsdichtedaten, die zu Stau
meldungen usw. führen, vor Ort, d. h. über die lokalen Daten
übermittlungsanlagen, die die Verkehrsdichtedaten auch lokal
erfassen können, korrigiert, so daß etwa eine Staumeldung, die
aufgrund der langen Informationswege über die globalen Sende
anordnungen verspätet zustande kommt, lokal bereits ausgeblendet
wird. Umgekehrt kann die Stauwarnung bzw. Umleitungsempfehlung
den Verkehrsteilnehmern von der von hohem Verkehrsaufkommen
betroffenen Datenübermittlungsanlage übermittelt werden, bereits
wenn zu erwarten steht, daß sich der Verkehr an in Fahrtrichtung
folgenden Engstellen staut.
Die Datenübermittlungsanlagen können aus Kostengründen vor
zugsweise in zwei Arten ausgebildet sein, wobei der ersten,
hier als Steuerbake bezeichneten Art die ortsspezifischen
Nachrichten ausgesendet werden, jedoch kein Empfang von von
einer fahrzeugseitigen Sendeanlage abgegebenen Nachrichten
möglich ist. Die weitere, hier als Kontrollbake bezeichnete Art
der Datenübermittlungsanlage erlaubt hingegen den Empfang von
Fahrzeugdaten, wobei die von den in Fahrtrichtung vorhergehenden
Steuerbaken abgegebenen und in dem Stapelspeicher abgelegten
Nachrichten ausgelesen werden können und anstelle dessen eine
Kennung abgebbar ist. Hiermit wird der Stapelspeicher zurück
gesetzt, wobei mit dem Setzen der Kennung zugleich weitere
Verkehrsparameter übermittelt werden können.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung anhand der Zeichnung. Darin zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Reihe von Datenüber
mittlungsanlagen entlang einer Fahrbahn; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung der als Zusatzeinrichtung
zu einem Autoradio ausgebildeten fahrzeugseitigen erfin
dungsgemäßen Anlage.
In Fig. 1 ist der Weg eines Fahrzeugs 10, das mit einer erfin
dungsgemäßen Anlage 12 ausgestattet ist, entlang einer Fahrbahn
dargestellt. Entlang der Fahrbahn sind eine Mehrzahl von Daten
übermittlungsanlagen 14 angeordnet, wobei eine erste Datenüber
mittlungsanlage als Steuerbake 16, eine zweite als Steuerbake
18, eine dritte als Kontrollbake 20 und eine vierte als Steuer
bake 22 ausgelegt ist.
Der Abstand der Datenübermittlungsanlagen 14 voneinander hängt
von der Art der Fahrbahn ab und beträgt im Stadtbereich mehrere
100 m, während auf Fernstraßen ein Abstand von mehreren
Kilometern möglich ist.
Die von den Datenübermittlungsanlagen 14 abgegebenen Nachrichten
werden - zusammen mit der codierten Ortsinformation der jeweili
gen Datenübermittlungsanlage 14 - in der erfindungsgemäßen
Anlage 12 in dem Fahrzeug gespeichert. Wenn das Fahrzeug 10
dementsprechend an der Steuerbake 16 vorbeifährt, wird die
Steuerbaken-Adreß- oder Ortsinformation S 1 zusammen mit der
Nachricht A von dem Fahrzeug 10 empfangen und in der Anlage 12
abgelegt.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sendet die mit Solarzel
len betriebene Steuerbake 16, die sehr einfach aufgebaut sein
kann, diese Information fortlaufend aus, wobei die Information
jedoch nur einfach abgelegt wird.
Die Sendeleistung der Steuerbake 16 ist so bemessen, daß keine
Überlappung mit den Sendebereichen anderer Steuer- oder
Kontrollbaken vorliegt, jedoch ein Empfang über die gesamte
Fahrbahnbreite auch bei hohem Verkehrsaufkommen sichergestellt
ist. Hierfür ist eine Sendeleistung von einigen 100 mW im Giga-
Hz-Bereich ausreichend.
Gerät das Fahrzeug 10 in den Bereich der Steuerbake 18, wird die
Ortsinformation der Steuerbake 18 zusammen mit einer Nachricht N
an der Stelle abgespeichert, an welcher zunächst die Ortsinfor
mation der Steuerbake 16 abgespeichert war, während diese an
eine Stelle überführt wird, welche die als vorletzte empfangene
Ortsinformation kennzeichnet.
Sobald das Fahrzeug in den Bereich der Kontrollbake 20 gerät,
werden die bislang eingelesenen Ortsinformationen und Nach
richten der Steuerbaken 16 und 18 von dem Fahrzeug zu der
Kontrollbake 20 übertragen und dort ausgewertet. Beispielsweise
kann auch die Fahrtgeschwindigkeit und damit die Verkehrsbela
stung der folgenden Fahrbahn aus diesen Informationen extra
poliert werden, wenn die Nachricht A und N jeweils die Uhrzeit
und ggf. die Fahrzeugklasse (LKW, PKW) umfassen.
Außerdem wird dem Fahrzeug 10 von der Kontrollbake 20 eine
Kennung K 1 mit auf den Weg gegeben, aus der auch verschiedene
Informationen für den weiteren Fahrweg ableitbar sind. Die
Erstellung der Kennung kann hierbei simultan erfolgen, d. h., von
der Kontrollbake 20 können die empfangenen Nachrichten ausge
wertet werden und hierauf basierend dann die entsprechend
gesetzte Kennung K 1 zu dem gleichen Fahrzeug zurückgesendet
werden.
Sobald das Fahrzeug dann in den Bereich der Steuerbake 22 gerät,
wird die Ortsinformation S 23 und die Nachricht Y übertragen,
wobei das Verfahren wiederum dem der Steuerbaken 16 und 18 ent
spricht.
Die schaltungstechnische Realisierung der Anlage 12 ist in
Fig. 2 dargestellt. Zur Datenübertragung von und zu den Daten
übermittlungsanlagen 14 dienen Hornantennen 24 und 26, die je
nach Anwendungsfall in der gewünschten Weise einschaltbar sind,
um die Datenübertragung sicherzustellen. Als Alternative kommt
in Betracht, mit lediglich einer Antenne zu arbeiten, oder aber
einen Übertragungsweg im Duplex-Betrieb mit zwei Hornantennen 24
und 26 zu schalten. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungs
beispiel sind die Hornantennen 24 und 26 mit einem Umschalter 28
zwischen Sende- und Empfangsbetrieb verbunden. Der Empfangsan
schluß des Umschalters 28 ist mit einem SHF-Empfängerbaustein 30
verbunden, dessen Ausgangsanschluß mit einem Datendecoder 32
verbunden ist. Der Datendecoder 32 vermag die demodulierten
empfangenen Signalen zu klassifizieren, wobei Analogsignale
unmittelbar einer Niederfrequenzstufe 34 zugeführt werden, die
an einen Lautsprecher 36 angeschlossen ist, Anzeigedaten einem
Anzeige-Treiberbaustein 38 und über diesen einer Flüssigkeits
kristall-Anzeigeneinrichtung 40, und digitale Sprachdaten einem
Sprach-Synthesizer-Baustein 42 zugeleitet werden, der ebenfalls
mit der Niederfrequenzstufe 34 verbunden ist und Sprachsignale
basierend auf digitalen Eingangssignalen abgibt.
Ferner ist der Datendecoder 32 mit einem Mikroprozessor 44
verbunden, an den über einen weiteren Datenkanal der Sprach
synthesizer 42 angeschlossen ist. Über die Leitung zwischen dem
Datendecoder 32 und dem Mikroprozessor 44 werden die rein digi
tal vorliegenden Verkehrsdaten dem Mikroprozessor zugeleitet.
Über eine weitere Leitung steuert der Mikroprozessor 44 die
Einschaltung der vorderen Hornantenne 24 bzw. der hinteren
Hornantenne 26.
Der Mikroprozessor 44 ist ferner mit einem Stapelspeicher 46,
einem Zielspeicher 48 und einem Zwischenspeicher 50 für die
Abspeicherung von Modulinformationen usw. verbunden.
Wenn beispielsweise die oberste Information von Stapelspeicher
46 und Zielspeicher 48 übereinstimmen, wird die von der ent
sprechenden Datenübermittlungsanlage 14 übermittelte Ortsinfor
mation anhand der in dem Zwischenspeicher 50 abgelegten
Zwischeninformation graphisch umgesetzt und dem Anzeigentreiber
38 über den Mikroprozessor 44 und den Datendecoder 32 zugeleitet
und - als Piktogramm - der Fahrweg zum Feinziel angezeigt.
Der Stapelspeicher 46, der Zielspeicher 48 und der Zwischen
speicher 50 bilden zusammen eine Speichereinrichtung 51, die
über ein Bus-System mit dem Mikroprozessor 44 verbunden ist.
Anstelle des hier dargestellten Ausführungsbeispiels kann der
Anzeigentreiber 38 auch unmittelbar mit dem Mikroprozessor 44
über ein an sich bekanntes Bus-System verbunden sein.
Der Mikroprozessor 44 ist ferner mit einer Eingabeeinrichtung 52
verbunden, mit welcher über Tasten 54 beispielsweise das
gewünschte Ziel in den Zielspeicher 48 eingebbar ist. Ferner
werden über eine Codiereinrichtung 56 von dem Mikroprozessor 44
aufbereitete Daten über eine fahrzeugseitige Sendeanlage 58 dem
Umschalter 28 zugeleitet und bei Bedarf über die Hornantennen 24
und 26 abgestrahlt, damit diese von der Kontrollbake 20 empfan
gen werden können.
An den Datendecoder 32 ist in dem dargestellten Ausführungsbei
spiel ferner ein Ultrakurzwellen-Empfänger 60 angeschlossen, der
als Teil eines Autoradios 62 vorgesehen sein kann und mit einem
Pilotton-Decoder 64 verbunden ist, der die Verkehrsfunkdurch
sagen erfaßt und dem Datendecoder 32 zuleitet. In an sich
bekannter Weise ist der Eingangsanschluß des UKW-Empfängers 60
des Autoradios 62 mit einer Ultrakurzwellenantenne 66 verbunden.
Durch den Pilotton-Decoder 64 werden dann empfangene globale
Verkehrsdaten dem Datendecoder 32 zugeleitet, wobei bei
fehlendem Pilotton die Niederfrequenzstufe 32 mit dem Ultra
kurzwellenempfänger 60 verbunden ist, so daß der normale
Autoradiobetrieb möglich ist.
Auch wenn die lokalen Datenübermittlungsanlagen 14 hier als
stationär bezeichnet werden, ist es auch möglich, diese mobil
auszubilden, etwa in dem Sinne, daß eine entsprechende Steuer
bake 16 für ein bestimmtes Ereignis einer verkehrsintensiven
Stelle stationiert wird, um dort verkehrsregelnd zu wirken.
Zugleich ist es möglich, daß mit den Kontrollbaken 20 über das
Fahrzeug 10 als Medium die Funktion der Steuerbaken 16 und 18
kontrolliert wird. Die Identifikationssignale S 1 und S 2 der
Steuerbaken 16 und 18 werden von der Kontrollbake 20 erfaßt.
Wenn nun bei mehreren vorbeifahrenden Fahrzeugen eins der
Identifikationssignale S 1 oder S 2 ausbleibt, kann davon
ausgegangen werden, daß dieser Fehler nicht den fahrzeugseitigen
Sende- und Empfangsanlagen, sondern der Fehlfunktion einer
lokalen Datenübermitlungsanlage zuzurechnen ist. Dies kann
beispielsweise durch mangelnde Energieversorgung, oder
beispielsweise durch einen Unfall mit der betreffenden Daten
übermittlungsanlage 14 geschehen sein. Die Wartung wird nun
besonders einfach, da ein entsprechendes lokalisierendes Fehler
signal von der Kontrollbake 20 an eine Zentrale abgegeben werden
kann, so daß über die Fahrzeuge 10 eine Selbstkontrolle der
erfindungsgemäßen Verkehrsleit- und -informiervorrichtung
erfolgen kann.
Claims (22)
1. Funkgestützte Verkehrsleit- und informiervorrichtung, mit
einer fahrzeugseitigen Empfangs- und ggf. Sendeanlage und einer
Mehrzahl von stationären lokalen, entlang der Fahrbahn angeord
neten Datenübermittlungsanlagen, die Nachrichten abgeben, die in
einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung abspeicherbar sind,
welche mindestens mit der Empfangsanlage verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (51)
einen Stapelspeicher (46) für die sequentielle Aufnahme von
Nachrichten der Datenübermittlungsanlagen (14) und einen Ziel
speicher (48) für die Eingabe von Reiseziel- und/oder Fahrt
routeninformationen je in strukturiert codierter Form aufweist
und daß eine Vergleichseinrichtung (Mikroprozessor 44) für die
Prüfung des Übereinstimmungsgrades der in dem Zielspeicher (48)
abgelegten Zielinformation mit den Nachrichten in der Reihen
folge ihres Eingangs in den Stapelspeicher (48) vorgesehen ist.
2. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stapelspeicher (46) als First
in/First out-Speicher ausgebildet ist, wobei jede Nachricht an
je einem der sequentiellen Speicherplätze ablegbar ist.
3. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichs
einrichtung (Mikroprozessor 44) für das Feststellen der Über
einstimmung von Teilen einer an einem Speicherplatz abgelegten
Nachricht in dem Stapelspeicher (46) mit entsprechenden Teilen
der Zielinformation in dem Zielspeicher (48) ausgelegt ist und
die Codierung ortsbezogen dergestalt strukturiert ist, daß
ähnlich etwa einem Postleitzahlensystem voneinander mehr
beabstandete Orte hinsichtlich ihrer Codes an signifikanteren
Stellen und voneinander weniger beabstandete Orte an weniger
signifikaten Stellen sich voneinander unterscheiden.
4. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
übermittelten Nachrichten an weniger signifikanten Stellen
Richtungsweisungsinformationen aufweisen, welche innerhalb des
Nahbereichs der Datenübermittlungsanlage (14) auf Feinziele
hinweisen und daß durch Vergleich der Zielinformation mit den
Feinziel-Richtungsweisungsinformationen der Abschlußweg von der
Datenübermittlungsanlage (14) zu dem Feinziel anzeigbar ist.
5. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
ein Teil der von den Datenübermittlungsanlagen (14) übermittelten
Nachrichten eine Ortsinformation hinsichtlich des Orts der
Datenübermittlungsanlage (14) in mindestens zwei Kategorien
(Fern-grob- und Nah-fein-Information) aufweist.
6. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Datenübermittlungsanlage (14) auch einen Empfänger für den
Empfang von Daten aufweist und mindestens beim Empfangen eines
von der fahrzeugseitigen Sendeanlage (58) abgegebenen Signals
aktivierbar ist und daß die von der fahrzeugseitigen Sende
anlage (58) abgegebenen Daten in ihrer Reihenfolge der Reihen
folge der Nachrichten in dem Stapelspeicher (46) entsprechen.
7. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zielinformation von der fahr
zeugseitigen Sendeanlage (58) an die Datenübermittlungsanlage
(14) übermittelbar und auf der Grundlage der Zielinformationen
einer Mehrzahl von Fahrzeugen (10) die zu erwartende Verkehrs
dichte zwischen der Datenübermittlungsanlage (14) und dem Ziel
berechenbar und hierauf basierend Richtungsweisungsinformationen
mit den Nachrichten an die fahrzeugseitige Empfangsanlage (30)
abgebbar sind.
8. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 6
oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Empfänger in der
Datenübermittlungsanlage (14) empfangenen Daten an eine Zentrale
weiterleitbar sind und daß hierauf basierend Verkehrsparameter
wie Dichte und Geschwindigkeit ermittelbar und durch Abgabe
mindestens von Warninformationen oder ggf. von Umleitinformatio
nen der Verkehrsfluß steuerbar ist.
9. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Reihen
folge der an die Datenübermittlungsanlage (14) übermittelten
Daten, welche zunächst in dem fahrzeugseitigen Stapelspeicher
(46) abgespeichert waren, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10)
ableitbar und diese für die Erstellung der Verkehrsleitinforma
tionen als an das Fahrzeug (10) zu übermittelnde Nachrichten
heranziehbar ist.
10. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem
Einsatzfahrzeug der Polizei, Feuerwehr od. dgl. eine weitere
Datenübermittlungsanlage (14) vorgesehen ist, mit welcher eine
Sonderinformation in den fahrzeugseitigen Stapelspeicher (46)
eintragbar ist, der einen Warnhinweis auslöst, sobald eine
Übereinstimmung zwischen der jüngsten Stapelspeicher-Nachricht
und der aus den vergangenen Stapelspeichernachrichten herleit
baren Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) mit der Sonderinformation
von der Vergleichseinrichtung (44) feststellbar ist.
11. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
fahrzeugseitigen Sendeanlage (58) beim Erfassen kritischer
Fahrzeugparameter oder kritischer Umgebungsparameter, wie Nebel,
Notsignale, Warnsignale oder Identifikationssignale zum Wieder
auffinden eines gestohlenen Fahrzeugs abgebbar sind.
12. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf der Grundlage der in dem Stapelspeicher (46)
abgespeicherten Nachrichten und durch Vergleich dieser mit einer
Zeitbasis die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10)
ermittelbar und hierauf basierend die voraussichtliche Ankunfts
zeit berechenbar und über eine Anzeigeeinrichtung (40) im
Fahrzeug (10) anzeigbar ist.
13. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Anzeigeeinrichtung (40) vorgesehen ist, mit welcher das Fahrziel
und/oder die Fahrtroute textlich anzeigbar ist und beim
Feststellen der Übereinstimmung der Zielinformation mit der von
der Datenübermittlungsanlage empfangenen, jüngsten Nachricht die
Feininformation hinsichtlich der exakten Lage des Ziels schema
tisch, insbesondere in Bildmoduln, graphisch darstellbar ist.
14. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von
den Datenübermittlungsanlagen (14) übermittelten Nachrichten
Informationen hinsichtlich der Feinziele im Nahbereich der
jeweiligen Datenübermittlungsanlage (14) und hinsichtlich des
Weges dorthin aufweisen und daß mit der Vergleichseinrichtung
die Feininformation hinsichtlich des Feinziels herausfilterbar
ist und über eine Anzeigeeinrichtung (40) anzeigbar ist.
15. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außer den
lokalen Datenübermittlungsanlagen (14) stationäre globale Sende
anordnungen vorgesehen sind, mit welcher Verkehrsinformationen
kontinuierlich abgebbar und von den lokalen Datenübermittlungs
anlagen (14) empfangbar sind, und daß mit der Vergleichseinrich
tung (44) die die Fahrtroute des Fahrzeugs (10) betreffenden
Verkehrsinformationen aus den von der globalen Sendeanordnung
übermittelten Nachrichten ermittelbar sind und ggf. Warnhinweise
abgebbar sind.
16. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
lokalen Datenübermittlungsanlagen (14) auf einer anderen,
insbesondere erheblich höheren, Frequenz als die insbesondere im
UKW-Bereich (87,64 MHz) arbeitenden globalen Sendeanordnungen
senden und empfangen und daß die fahrzeugseitige Empfangsanlage
je einen Empfänger (60; 30) für eine Frequenz aufweist.
17. Verkehrsleit- und informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahr
zeugseitige Empfangsanlage eine Selektiervorrichtung (32) für
das Unterscheiden von analogen (Sprachdaten) und digitalen Daten
aufweist und daß die digitalen Daten der Speichereinrichtung
(51) zuleitbar ist.
18. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
fahrzeugseitige Anlage (12) als Zusatzbauteil zu einem mit
Verkehrsfunkdecoder (64) ausgestatteten Autoradio (62)
zusammengefaßt sind.
19. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
fahrzeugseitigen Empfangsanlage (30, 60) ein Sprachsynthesizer
(42) verbunden ist, der an eine akustische Wiedergabeeinrichtung
(36, 34) wie ein fahrzeugseitiges Verstärker/Lautsprechersystem
angeschlossen ist.
20. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten
übermittlungsanlagen teils als Steuerbaken (16, 18, 22) für die
Übermittlung von Nachrichten in die Speichereinrichtung (51),
teils als Kontrollbaken (20) ausgelegt sind, wobei mit den
Kontrollbaken (20) zusätzlich die in dem Stapelspeicher (46)
sequentiell abgespeicherten Nachrichten empfangbar sind und
hierdurch der Weg des Fahrzeugs an den Steuerbaken (16, 18)
vorbei feststellbar ist.
21. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
ein Teil der Datenübermittlungsanlagen (Kontrollbaken 20) eine
Vergleichseinrichtung für den Vergleich der in dem Stapel
speicher (46) eines Fahrzeugs abgespeicherten und von der
Datenübermittlungsanlage (Kontrollbake 20) empfangenen Nach
richten mit einer vorgegebenen Reihenfolge von Kennungen der der
Datenübermittlungsanlage (Kontrollbake 20) benachbarten Daten
übermittlungsanlagen (Steuerbaken 16, 18) aufweist, mit welcher
Vergleichseinrichtung der Ausfall oder die Störung einer der
benachbarten Datenübermittlungsanlagen (Steuerbaken 16, 18) über
die in dem Stapelspeicher (46) in dem Fahrzeug abgelegten
Nachrichten feststellbar ist.
22. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ausgang der Vergleichseinrichtung (Mikroprozessor 44) dauernd zu
einer Anzeigeeinrichtung (40) durchgeschaltet ist und
kontinuierlich der kürzeste Weg zu der in dem Zielspeicher (48)
abgelegten Zielinformation, je basierend auf der letzten in dem
Stapelspeicher (46) abgelegten Nachricht, auch bei von der
vorgegebenen Fahrtroute abweichenden Nachrichten, anzeigbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883814107 DE3814107A1 (de) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Verkehrsleit- und -informiervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883814107 DE3814107A1 (de) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Verkehrsleit- und -informiervorrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3814107A1 true DE3814107A1 (de) | 1989-11-09 |
Family
ID=6352926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883814107 Ceased DE3814107A1 (de) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Verkehrsleit- und -informiervorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3814107A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2683360A1 (fr) * | 1991-11-04 | 1993-05-07 | Dumez | Systeme de signalisation pour vehicule automobile, notamment pour une indication de destination. |
DE4440114A1 (de) * | 1994-10-19 | 1995-07-27 | Jaehnke Klaus Peter | Empfangsteile, von Radioanlagen, die Nachrichten schriftlich, leserlich auf ein Display anzeigen |
DE19918649A1 (de) * | 1999-04-16 | 2000-10-19 | Deutsche Telekom Ag | Verfahren zur Informationsversorgung von mobilen Fahrzeugen |
DE4237987B4 (de) * | 1992-11-11 | 2004-07-22 | Adam Opel Ag | Elektronische Einrichtung |
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1988
- 1988-04-26 DE DE19883814107 patent/DE3814107A1/de not_active Ceased
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