DE19626060A1 - Servolenkungsvorrichtung mit variabler Unterstützung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Servolenkungsvorrichtung und insbesondere eine Servolenkungsvorrichtung mit variabler Unterstützung, welche ein Ölvolumen-Steuerventil aufweist, welches eine Zweirichtungs-Öffnung hat, deren Öffnungsgrad durch die Geschwindigkeit und die Lenkwinkelgeschwindig­ keit des damit ausgestatteten Fahrzeugs gesteuert wird.

In einer konventionellen Servolenkungsvorrichtung wird das von einer durch den Motor angetriebenen Pumpe abgegebene Ölvolumen gesteuert und somit die Lenkunterstützungskraft reguliert. Fig. 7 zeigt eine herkömmliche Servolenkungs­ vorrichtung. Eine Pumpe 30 ist durch einen Motor (nicht ge­ zeigt) angetrieben und das Öl eines Tanks 50 fließt durch eine Ölzuleitung I durch ein Ölvolumen-Ventil 90 und wird schließlich in ein Öldurchfluß-Wechselventil 70 aufgenom­ men. In Abhängigkeit von der Ölflußrichtung des öldurch­ fluß-Wechselventils 70, wird das Öl einer linken oder rech­ ten Kammer 13 oder 11 durch auswählbare Ölabflußleitungen R oder L zugeführt, um den Lenkvorgang durchzuführen.

Die Geschwindigkeit und Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugs werden durch einen Geschwindigkeitssensor 81 und einen Drehgeschwindigkeitssensor 83 ermittelt und jeweilige Signale werden einer elektronischen Steuereinheit 80 zuge­ führt. Die elektronische Steuereinheit 80 leitet ein Steu­ ersignal für die variable Lenkunterstützung, welches an die vorliegenden Bedingungen angepaßt ist, zum Ölvolumen-Steu­ erventil 90. Das Ölvolumen-Steuerventil 90 steuert linear das Ölvolumen, welches dem Öldurchfluß-Wechselventil 70 in Abhängigkeit von dem elektrischen Steuersignal der elektro­ nischen Steuereinheit 80 zugeführt wird.

Da das Ölvolumen-Steuerventil 90 zwischen dem Öldurch­ fluß-Wechselventil 70 und der Pumpe 30 angeordnet ist, wird eine relativ lange Zeit benötigt, bis das von der Pumpe herrührende Öl den Antriebszylinder 10 durch das Ölvolumen- Steuerventil 90 erreicht, wodurch eine problematisch lange Ansprechzeit des Antriebszylinders 10 in bezug auf die Vo­ lumenänderung des Öls verursacht wird.

Da ein Ein-Richtungs-Öldurchfluß I zwischen der Pumpe 30 und dem Öldurchfluß-Wechselventil 70 vorgesehen ist, ist eine Flußrichtung des Ölvolumen-Steuerventils 90 ebenfalls in einer Richtung festgelegt. Um das Ansprechverhalten des oben beschriebenen Antriebszylinders 10 zu verbessern, muß das Ölvolumen-Steuerventil 90 zwischen dem Öldurchfluß- Wechselventil 70 und dem Antriebszylinder 10 angeordnet sein. Dennoch sind zwei Öffnungen nötig, um das Ölvolumen- Steuerventil 90 in einer Richtung mit der linken und rech­ ten Kammer 13, 11 zu verbinden.

Ferner muß der durch das Ölvolumen-Steuerventil 90 gelei­ tete Druck die selbe charakteristische Kurve in beiden Richtungen haben, da der Hoch- und Niederdruckabschnitt je ein Zweirichtungs-Verhalten in Abhängigkeit einer Rechts- oder Linksdrehung des Lenkrades hat.

Andererseits wird angenommen, daß die Kompensationssteigung des Elektromagnetstroms welcher auf eine Lenkwinkelge­ schwindigkeit bezogen ist, den gleichen Wert sowohl im Be­ reich mittlerer als auch im Bereich hoher Geschwindigkeiten hat, für den Fall, daß eine Kompensationssteigung auf einen Kompensationswert einer schnellen Lenkbewegung bei mittle­ rer Geschwindigkeit gesetzt wird, der Kompensationswert re­ lativ groß sein, auch wenn man sich mitten im Hochgeschwin­ digkeitsbereich befindet. Im Gegensatz dazu, ist der Kom­ pensationswert nicht genügend für eine schnelle Lenkbewe­ gung bei mittlerer Geschwindigkeit, falls die Kompensa­ tionssteigung auf einen Kompensationswert für hohe Ge­ schwindigkeit gesetzt ist.

Die Fig. 8A und 8B sind Diagramme, welche eine Kompensa­ tionssteigung des Elektromagnetstroms zeigen, der auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bei hoher oder mittlerer Geschwin­ digkeit bezogen ist. Wie in Fig. 8A gezeigt, wird, falls die Stromkompensationssteigung groß ist, ein großer Strom auch in dem Bereich A mit einer geringeren Winkelgeschwindigkeit vorgesehen, und die Öldurchflußöffnung ist weit geöffnet. Ein großes Ölvolumen wird dem Antriebszylinder zugeführt, wodurch das Gefühl eines gefährlichen Übersteuerns des Rades verursacht wird.

Wie in Fig. 8B gezeigt, wird, falls die Stromkompensations­ steigung mäßig ist, sogar im Bereich der hohen Winkelge­ schwindigkeit B nur ein geringer Strom angewandt, und die Öldurchflußöffnung wird weniger weit geöffnet. Ein kleine­ res Ölvolumen wird dem Antriebszylinder zugeführt. Wenn sich der Kolben des Antriebszylinders bewegt, kann das kom­ primierte Öl der Bewegung des Kolbens nicht unmittelbar folgen. Dadurch entsteht ein Problem eines Rückholphänomen oder des Ziehens des Kolbens in Richtung der Ausgangsposi­ tion (der zusammengedrückten Kammer).

Dementsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Ser­ volenkungsvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, das Ansprechverhalten eines Antriebszylinders auf eine Änderung des Ölvolumens zu verbessern.

Es ist auch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Servolen­ kungsvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, die­ selbe Charakteristik in bezug auf die beiden Richtungen ei­ nes Antriebszylinders zu zeigen.

Ein anderes Ziel der Erfindung besteht darin, eine Servo­ lenkungsvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, schnell das geeignete Ölvolumen in einen Antriebszylinder entsprechend der Geschwindigkeit und der Lenkwinkelge­ schwindigkeit zu liefern.

Für eine gattungsmäßige Servolenkungsvorrichtung wird die Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen.

Entsprechend der Erfindung weist die Servolenkungsvorricht­ ung einen Antriebszylinder mit zwei Kammern, ein Öldurch­ fluß-Wechselventil, welches einen Durchflußkanal hat, der die eine Kammer des Antriebszylinders mit einer Hochdruck­ pumpe verbindet, und einen anderen Durchflußkanal hat, der die andere Kammer des Antriebszylinders mit einem unter At­ mosphärendruck stehenden Öltank verbindet, und ein Ölvolu­ men-Steuerventil, auf, welches zwischen dem Durchflußkanal des Antriebszylinders und des Öldurchfluß-Wechselventils in parallel angeordnet ist, wobei das Ölvolumen-Steuerventil eine Spule mit einer Zweirichtungsöffnung hat, und wobei die Öffnungsstellung der Öffnung dabei entsprechend der Ge­ schwindigkeit und Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeu­ ges gesteuert wird, wobei wiederum das Öl der komprimierten Kammer des Antriebszylinders in Richtung des Tanks abgelei­ tet wird.

Ferner weist die Zweirichtungsöffnung eine große Halbmond­ öffnung und eine kleine Halbmondöffnung auf.

In den beigefügten Figuren zeigen:

Fig. 1 eine teilweise Schnittansicht eines Öldurchfluß- Wechselventiles und eines Ölvolumen-Steuerven­ tiles entsprechend der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des Ölvolumen-Steuer­ ventiles aus Fig. 1;

Fig. 3A, 3B und 3C schematische Ansichten, die die Bewegung des Ölvolumen-Steuerventils in bezug auf ver­ schiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten darstellen;

Fig. 4 ein Diagramm, das den Elektromagnetenstrom in bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm, das eine Kompensationssteigung des Elektromagnetenstromwertes in bezug auf die Lenkdrehgeschwindigkeit bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, das einen Druck zeigt, welcher einem Antriebszylinder entsprechend der Ge­ schwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit (Drehmoment) zugeführt wird;

Fig. 7 eine teilweise Schnittansicht eines Öldurch­ fluß-Wechselventiles und eines Ölvolumen-Steuer­ ventiles entsprechend dem Stand der Technik;

Fig. 8A ein Diagramm, das eine Kompensationssteigung des Elektromagnetenstromwertes in bezug auf die Lenkdrehgeschwindigkeit bei hoher Geschwindig­ keit entsprechend dem Stand der Technik zeigt, und

Fig. 8B ein Diagramm, das eine Kompensationssteigung des Elektromagnetenstromwertes in bezug auf die Lenkdrehgeschwindigkeit bei hoher Geschwindig­ keit entsprechend dem Stand der Technik zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Servolenkungsvorrichtung, die ein Ölvolu­ men-Steuerventil 100 entsprechend der Erfindung hat. Fig. 2 zeigt das Ölvolumen-Steuerventil 100. Im folgenden werden die gleichen Komponenten wie im Stand der Technik mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Daher erfolgt keine de­ taillierte Erklärung der gleichen Komponenten.

Das von der Pumpe 30 gelieferte Öl wird direkt zum Öldurch­ fluß-Wechselventil 70 durch die Ölzufuhrleitung I gefördert. Das in das Öldurchfluß-Wechselventil 70 durch­ fließende Öl wird durch die auswählbare Ölabflußleitung R oder L aufgrund der Relativdrehung zwischen einem Drehven­ til und einer Antriebswelle 74, welche mit einer Torsions­ stange 75 verbunden ist, in den Antriebszylinder 10 ge­ führt.

Daraufhin wird das von dem Öldurchfluß-Wechselventil 70 herrührende Öl zurück zum Tank 50 unter Atmosphärendruck durch die Ölrückführleitung T zurückgeführt. Beispielsweise wird, wenn die Antriebswelle 73 nach rechts gedreht wird, das von der Pumpe 30 herrührende, unter hohem Druck stehen­ de Öl in die erste Kammer 11 des Antriebszylinders 10 durch die ausgewählte Ölabflußleitung R über das Öldurch­ fluß-Wechselventil 70 gezogen. Gleichzeitig wird die andere Ölabflußleitung L mit dem Tank 50 verbunden, um wieder auf Atmosphärendruck zu kommen.

Auf der Ölleitung zwischen dem Antriebszylinder 10 und dem Öldurchfluß-Wechselventil 70 ist ein Ölvolumen-Steuer­ ventil 100 in Parallelanordnung vorgesehen.

Das Ölvolumen-Steuerventil 100 weist ein Gehäuse 110, eine Spule 130, welche verschiebbar in dem Gehäuse 110 angeord­ net ist, eine Feder 150, welche dauernd ihre Federkraft auf die Spule 130 einwirken läßt, und einen Elektromagnet 170 auf, welcher Kraft auf die Spule 130 proportional zum von der elektronischen Steuereinheit 80 erzeugten Stromwert ausübt.

Das Gehäuse 110 enthält einen ersten Durchflußkanal 112, welcher mit der Ölabflußleitung R des Öldurchfluß-Wechsel­ ventils 70 verbunden ist und einen zweiten Durchflußkanal 116, welcher mit der Ölabflußleitung L verbunden ist. Fer­ ner weist das Gehäuse 110 eine erste Aussparung 114, welche mit dem ersten Durchflußkanal 112 verbunden ist, und eine zweite Aussparung 118 auf, welche mit dem zweiten Durch­ flußkanal 116 verbunden ist.

Die Spule 130 weist eine erste Rippe 132 auf, welche die Feder 150 berührt, und eine zweite Rippe 134, welche den Stift 172 des Elektromagneten 170 berührt. Zwischen der er­ sten Rippe 132 und der zweiten Rippe 134 ist ein Steg 144 vorgesehen. In dieser Vorrichtung sollten nur die Feder­ kraft der Feder 150 und die Betätigungskraft des Stiftes 172 des Elektromagneten 170 auf die Spule 130 ausgeübt wer­ den. Also wird zum Eliminieren einer äußeren Wirkung auf die Spule 130 in der Spule 130 eine Durchflußöffnung 146 ausgebildet. Ferner kann das unter hohem Druck stehende Öl zwischen der Innenseite des Gehäuses 110 und dem Umfang der Spule 130 durchgelassen werden und das durchgelassene Öl kann zum Tank 50 durch einen im Gehäuse 110 ausgebildeten Durchflußkanal 119 zurückgeleitet werden.

Die erste Rippe 132 der Spule 130, die neben der ersten Aussparung 114 angeordnet ist, weist eine große halb­ mondförmige Durchflußöffnung 142 auf, die immer mit der er­ sten Aussparung 114 verbunden ist. Eine große halb­ mondförmige Öffnung 136 ist an der zweiten Rippe 134 ge­ genüber der großen halbmondförmigen Durchflußöffnung 142 ausgebildet, so daß ein durch die erste Öldurchflußleitung R oder die zweite Öldurchflußöffnung L erzeugter Gegendruck eliminiert wird.

Ferner ist eine kleine halbmondförmige Öffnung 138 auf ei­ nem Bogen der großen halbmondförmigen Öffnung neben der zweiten Aussparung 118 ausgebildet. Die Größe der kleinen halbmondförmigen Öffnung 138 hängt vom Steuerbereich in be­ zug auf das Volumen des durchfließenden Öles ab.

Um einen gleichmäßigen Fluß des Öles zu erhalten, sind die Achsen der großen halbmondförmigen Öffnung 136 und der klei­ nen halbmondförmigen Öffnung 138 parallel zur Längsachse X-X der Spule 130 angeordnet. Ferner sind die Achsen der Öffnungen 136, 138 koaxial. Vorteilhafterweise ist die Ach­ se des großen halbmondförmigen Durchflußöffnung 142 koaxial zu den Achsen der Öffnungen 136, 138 angeordnet.

Das Ventil 100 hat den oben beschriebenen Aufbau und wird wie folgt betrieben. Wenn das Fahrzeug stillsteht oder langsam fährt (Fig. 3A) wird dem Elektromagneten 170 ein hoher Strom zugeführt ,und der Stift 172 des Elektromagneten 170 schiebt die Spule 130 in Richtung der Feder 150 gegen die Federkraft der Feder 150. Da die kleine halbmondförmige Öffnung 138 nicht mit der zweiten Aussparung 118 verbunden ist, wird das unter hohem Druck stehende Öl von dem ersten Durchflußkanal 112 oder zweiten Durchflußkanal 116 nicht zum zweiten Durchflußkanal 116 bzw. ersten Durchflußkanal 112 durch gelassen. Also wird den beiden Kammern 11 oder 13 des Antriebszylinders 10 von der Pumpe 30 über das Öldurchfluß-Wechselventil 70 kein Öl mehr zugeführt. Des­ halb ist ein sicherer Lenkbetrieb möglich.

Bei einer hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fig. 3C) er­ hält die elektronische Steuereinheit 80 das durch den Ge­ schwindigkeitssensor 81 erfaßte Geschwindigkeitssignal und der entsprechend der Geschwindigkeit (Fig. 4) bestimmte Stromwert wird dem Elektromagneten 170 zugeführt. Da die Federkraft der Feder 150 größer ist als die Schubkraft des Stiftes 72, bewegt sich die Spule 130 nach unten, so daß die große halbmondförmige Öffnung 136 und die kleine halb­ mondförmige Öffnung 138 mit der zweiten Aussparung 118 verbunden sind.

Ein Teil des von der komprimierten ersten Kammer 11 oder zweiten Kammer 13 fließenden Öles wird zum Tank 50 über die Öffnungen 136, 138, welche entsprechend dem geringen Wert i_b des Stromes geöffnet sind, geleitet, d. h., daß, wenn der erste Durchflußkanal 112 unter hohem Druck steht, ein Teil des unter hohem Druck stehenden Öles zum unter At­ mosphärendruck stehenden Tank durch den zweiten Durch­ flußkanal 116 über die große halbmondförmige Durch­ flußöffnung 142, die große halbmondförmige Öffnung 136 und die kleine halbmondförmige Öffnung 138 zurückgeführt wird. Im Gegensatz dazu, wird, wenn der zweite Durchflußkanal 116 unter hohem Druck steht, ein Teil des unter hohem Druck stehenden Öles zum unter Atmosphärendruck stehenden Tank 50 durch den ersten Durchflußkanal 116 über die kleine halbmondförmige Öffnung 138, die große halbmondförmige Öffnung 136 und die große halbmondförmige Durchflußöffnung 142 zurückgeführt.

Andererseits wird, wenn das Fahrzeug eine mittlere Ge­ schwindigkeit fährt (Fig. 3B), dem Elektromagneten 170 der hohe Stromwert i_a, der entsprechend der Geschwindigkeit bestimmt ist (Fig. 4), zugeführt. Da die Schubkraft des Stiftes 172 gegen die Federkraft der Feder 150 wirkt, wird der Öffnungsgrad von sowohl der großen halbmondförmigen Öffnung 136 und der kleinen halbmondförmigen Öffnung 138 als auch nur der kleinen halbmondförmigen Öffnung 138 in bezug auf die zweite Aussparung 118 bestimmt.

Entsprechend dem Stromwert des Elektromagneten bei mittle­ rer oder hoher Geschwindigkeit wird, wie oben beschrieben, die Spule 130 bewegt. Die Lenkbewegung wird mit dem richti­ gen Druck in bezug aufverschiedene Geschwindigkeiten durchgeführt. Gleichzeitig wird bei konstanter Geschwindig­ keit das durch den Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor 83 er­ mittelte Signal zur elektronischen Steuereinheit 80 über­ mittelt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.

Der relativ geringe Stromwert i′, der entsprechend der mäßigen Kompensationssteigung SH wie in Fig. 5 gezeigt, be­ stimmt wird, wird an den Elektromagneten 170 angelegt. Also wird die Spule 130, wie die oben angegebene Beschreibung von Fig. 3C bewegt. Das durch fließende Ölvolumen ist maxi­ miert, um dem Antriebszylinder ein geringeres Ölvolumen zu­ zuführen, wobei die zentrierte Ausrichtung des Lenkrades beibehalten wird.

Andererseits wird das durch den Lenkwinkelgeschwindigkeits­ sensor 83 ermittelte Signal im mittleren Geschwindigkeits­ bereich zur elektronischen Steuereinheit 80 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird der relativ hohe Stromwert i′′ ent­ sprechend der großen Kompensationssteigung SM wie in Fig. 5 gezeigt, an den Elektromagneten 170 angelegt. Also wird die Spule 130 wie in der oben angegebenen Beschreibung der Fig. 3B bewegt. Das durchfließende Ölvolumen wird reduziert, um dem Antriebszylinder ein größeres Ölvolumen zuzuführen, wo­ durch das Rückholphänomen eliminiert wird.

Die entsprechend der Geschwindigkeit und der Lenkwinkelge­ schwindigkeit des Fahrzeugs veränderte Charakteristik wird in Fig. 6 gezeigt. Auch wenn das Lenkdrehmoment entspre­ chend der Lenkwinkelgeschwindigkeit bei hoher Geschwindig­ keit Vh anstelle von geringer Geschwindigkeit Vl erhöht wird, wird der auf den Antriebszylinder ausgeübte Druck auf einem geringen und konstanten Niveau gehalten.

Entsprechend der Erfindung kann, da das Ölvolumen-Steuer­ ventil zwischen dem Öldurchfluß-Wechselventil und dem An­ triebszylinder angeordnet ist, das Ansprechverhalten eines Antriebszylinders so beschleunigt werden, daß es das durch die Pumpe veränderte Ölvolumen schnell zum Antriebszylinder überträgt.

Ferner erhält man die gleiche charakteristische Kurve in bezug auf die zwei Richtungen eines Antriebszylinders, da die Zweirichtungsöffnung vorgesehen ist, die den zwei Richtungen entsprechend der Druckbedingung, d. h. hohem oder niedrigem Druck jeder Kammer des Antriebszylinders in Abhängigkeit von der Lenkrichtung zugeordnet ist.

Ferner erhält weiterhin jede Kammer das richtige Ölvolumen, wodurch besser und sicherer gelenkt wird, da der Öffnungsgrad der Öffnung mit bezug auf die veränderbare Elektroma­ gnetstrom-Kompensationskurve entsprechend der Geschwindig­ keit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ge­ steuert wird und das Öl, welches einen höheren Druck als gewünscht aufweist, zum Tank zurückgeleitet wird.

Claims (11)

1. Servolenkungsvorrichtung, mit einem Antriebszylinder (10) mit zwei Kammern (11, 13), einem Öldurchfluß-Wechselventil (70) mit einer Durch­ laßöffnung, die die eine Kammer (11) des Antriebszy­ linders (10) mit einer Hochdruckpumpe (30) verbindet und mit einer weiteren Durchlaßöffnung, die die ande­ re Kammer (13) des Antriebszylinders (10) mit einem Öltank (50) unter atmosphärischem Druck verbindet und einem Ölvolumen-Steuerventil (100), welches zwischen der Durchlaßöffnung des Antriebszylinders (10) und des Öldurchfluß-Wechselventils (70) parallel angeord­ net ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölvolumen-Steuerventil (100) eine Zweirich­ tungsöffnung (136, 138) einer Spule (130) hat, wobei die Öffnungsstellung der Zweirichtungsöffnung (136, 138) entsprechend der Geschwindigkeit und Lenkwinkel­ geschwindigkeit eines Fahrzeugs gesteuert wird, wo­ durch das Öl der komprimierten Kammer des Antriebszy­ linders bypassmäßig zu dem Tank (50) geleitet wird.

2. Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweirichtungsöffnung (136, 138) der Spule (130) eine große halbmondförmige Öffnung (136) und eine kleine halbmondförmige Öffnung (138) aufweist.

3. Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Achsen der großen halbmondförmigen Öffnung (136) und der kleinen halbmondförmigen Öffnung (138) entlang der Längsrichtung der Spule (130) ausgerichtet sind.

4. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kleine halbmondförmige Öffnung (138) auf einem kreisförmigen Bogen der großen halbmondförmigen Öff­ nung (136) ausgebildet ist.

5. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein kreisförmiger Bogen der kleinen halb­ mondförmigen Öffnung (138) in Richtung einer ersten Durchlaßöffnung des Öldurchfluß-Wechselventils (70) verlängert ist, wobei die erste Durchlaßöffnung mit der ersten Kammer (11) des Antriebszylinders (10) verbunden ist.

6. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Achsen der großen halbmondförmigen Öffnung (136) und der kleinen halbmondförmigen Öffnung (138) parallel zur Achse der Spule (130) an­ geordnet sind.

7. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsstellung der kleinen halbmondförmigen Öffnung (138) in bezug auf die Durchlaßöffnung ent­ sprechend der Geschwindigkeit und der Lenkwinkelge­ schwindigkeit des Fahrzeugs veränderbar ist.

8. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsstellung wie folgt ist:
geschlossen bei stillstehendem oder langsam fahrendem Fahrzeug,
maximal bei hoher Geschwindigkeit und
variabel zwischen dem Wert beim Stillstand und bei maximaler Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit fährt.

9. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (130) ferner eine große halbmondförmige Durchlaßöffnung (142) hat, welche gegenüber der großen halbmondförmigen Öffnung (136) angeordnet ist.

10. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die große halbmondförmige Öffnung (136) und die große halbmondförmige Durchlaßöffnung (142) voneinan­ der durch einen mittleren Steg (144) beabstandet sind.

11. Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die große halbmondförmige Durchlaßöffnung (142) mit einer zweiten Durchlaßöffnung des Öldurch­ fluß-Wechselventils (70) verbunden ist.