DE1961258A1

DE1961258A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Auf- und Abmontieren von Luftreifen bei Tiefbettfelgen

Info

Publication number: DE1961258A1
Application number: DE19691961258
Authority: DE
Inventors: Malinski Sylvester William
Original assignee: MALINSKI SYLVESTER WILLIAM
Current assignee: MALINSKI SYLVESTER WILLIAM
Priority date: 1967-01-25
Filing date: 1969-12-05
Publication date: 1971-06-16
Also published as: DE1961258B2; AU6437269A; US3489198A; AU436398B2; DE1961258C3; GB1243580A

Description

Sylvester William Malinskl, Tamoroa, 111./USA

,' Verfahren und Vorrichtung zum Auf- und

; Abmontieren von Luftreifen bei Tiefbettfelgen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren «ad eine Vorrichtung zum Auf- und Abmontieren großer Luftreifen auf Felgen mit \ festen Felgenhörnern (Doppelflanschfelgen).

) Die bei Personenkraftwagen Üblichen Tiefbettfelgen mit festen

; Felgenhörnern sind für sehr große Helfen (Geländereifen)

' beispielsweise von Brdbewegungsgeräten ungeeignet* Zum Auf-

, oder Abmontieren eines Reifens über ein Felgenhorn hinweg

, ■ müssen die Reifenwülste unrund gezogen werden, da die Wulst notwendigerweise einen kleineren Umfang hat als das Felgen-

< horn* Bei den relativ kleinen Pkw-Relfen sind die Kräfte zum

; Unrundziehen einer Reifenwulst, um sie so zu halten und um

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sie über das Felgenhorn zu bringen, noch durch örtlich wirkende Hebelwerkzeuge, wie etwa Montiereisen, ohne weiteres zu beherrschen» Bei erheblich größeren Reifen ist dies nicht mehr möglich. Die Reifenwülste sind dann durch starke Drähte versteift und die Gummi- und Kordlagen könnten den entsprechend größeren, beispielsweise dtrch Hebelwerkzeuge aufgebrachten Kräften nicht mehr standhalten.

Ea ist deshalb heute bei derart großen Reifen üblich, diese auf Felgen mit einem abnehmbaren Felgenhorn zu montieren, wobei mit einem Seitenring, einem Verschlußring und einem Dichtring gearbeitet wird. Das Anbringen und Abnehmen eines solchen Felgenhornes mit seinen einzelnen Teilen ist sehr mühsam, wobei besondere Vorsichtsmaßnahmen erforderlich sind, um schwere Verletzungen der Arbeitskräfte infolge der Explosionsenergie des unter Druck stehenden Reifens zu vermeiden.

Um die Reifenwulst vom Felgenhorn solcher Felgen freizubekommen, wurde sowohl mit Handwerkzeugen als auch mit hydraulischen Werkzeugen gearbeitet. Werkzeuge und Verfahren sind im "Off the Highway Tires Maintenance Manual", herausgegeben von "The Rubber Manufacturers Association", dargestellt. Eine Maschine zum Abmontieren der Reifen von s olchen Felgen zeigt die US-Patentschrift Nr, 3 231 001.

Zweck vorliegender Erfindung ist es, Verfahren und Vorrichtungen zu schaffen, die es ermöglichen, Tiefbettfelgen mit festen Felgenhörnern bei derart großen Luftreifen verwenden zu können, wobei vermieden wird, daß unzulässig große Hebelkräfte an einzelnen Stellen der Reifenwülste angreifen, wobei der Reifen gegen verteilten Widerstand unrund geformt wird, so daß lokal keine übermäßigen Beanspruchungen auftreten können, und wobei die Wülste ohne Schwierigkeiten über die Felgenhörner gebracht werden können. Die erfindungsgeaäße Vorrichtung erlaubt das bequeme Montieren und Demontieren dieser schweren Reifen bei Tiefbettfelgen mit festen Felgenhörnern.

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Bei .dem erfindungsgemäßen Verfahren wird seitlich, auf die Lauffläche des Reifens, dessen Wulst zwischen die Felgenhörner gebracht wird, eine Kraft mit einer radial nach innen wirkenden Komponente ausgeübt, wodurch ein Teil der Wulst in das Tiefbett geht, wo die nach innen wirkende Kraft sich über die gewölbte Fläche verteilen kann. Dadurch wird die Seite zwischen der einwirkenden Kraft und dem Widerstand gestaucht und der größte Teil der Seitenwand in die Felgenmitte geschoben. Der elastische Widerstand gegen dieses Verschieben, der von der Wulst ausgeübt wird, wenn sie gegen den kleineren Durchmesser des Tiefbetts drückt, zieht die Wulst unrund, ohne daß sich die Kräfte lokal konzentrieren. Indem die Seitenwand so verschoben gehalten wird, läßt sich die Wulst f glatt über das Felgenhorn bringen. Das Verfahren wird nacheinander an beiden Seitenwänden angewandt. Da keine lokal konzentrierten großen Zug- oder Druckkräfte auftreten, können auch keine lokalen Beschädigungen entstehen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung sieht eine horizontale Befestigung für das untere Felgenhorn vor und einen Über eine horizontale Drehachse auf ein Gestell außerhalb der Felge montierten Arbeitszylinder. Die Drehachse befindet sich in Höhe der Mittelebene der Felge, so daß die Kraft des Arbeitszylinders, die entweder schräg nach oben oder schräg nach unten wirkt, die Wulst in das Tiefbett drückt. Zum Montieren ι eines Reifens werden außerdem zwei der Felge folgende Wulstumlenkarme verwendet, die an Wellen in der Nähe der Felgenmitte montiert sind. Eine'angetriebene Zahnstange bewegt diese Wellen gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung und lenkt die Wulst über das Felgenhorn, während der Arbeitszylinder die Seitenwand verschoben und unrund hält. Zum Abnehmen des Reifens wird mit einem Hebel oder Heber gearbeitet, der senkrecht nach oben eine Kraft auf den Reifen auf der Seite ausübt, nach der dieser verschoben ist, wodurch die unrunde Wulst über das Felgenhorn gezogen wird.

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Zur weiteren Erläuterung wird auf die Zeichnung Bezug genommen. Darin zeigt:

Fig. 1 eine teilweise fragmentarische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung zum Auf- und Abmontieren von Reifen, zum Teil gestrichelt dargestellt, mit einer geschnittenen Felge,

Fig. 2 eine teilweise fragmentarische und schematische Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 1,

Figo 3a, b, c, d und e aufeinanderfolgende Schritte des Verfahrens zum Montieren eines Reifens,

Fig. ka., b, c aufeinanderfolgende Schritte des Verfahrens zum Demontieren eines Reifens, und

Fig. 5 eine schematische Draufsicht eines auf eine Tiefbettfelge montierten Reifens, wobei die untere Hälfte zeigt, wie die radial nach innen gerichtete lokale Kraft den Hauptteil der Reifenseitenwand auf die andere Seite der Felgenmitte schiebt.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 weist ein rechtwinkliges» starres und horizontal angeordnetes Gestell 10 auf, das durch Verschweißen zweier langgestreckter profilförmiger Seitenelemente 11 mit zwei kürzeren Stirnelementen 12 hergestellt werden kann· In Fig. 1 rechts ist eine schmale Bodenplatte 13 unter dem Stirnelement 12 des Gestelles oder Rahmens 10 befestigt. Auf der linken Seite befindet sich dagegen eine große Bodenplatte Ik gleicher Stärke, die sich über ein größeres Stück nach beiden Seiten des linken Gestellelementes 12 erstreckt.

An den oberen Flanschen der langgestreckten, profilförmigen seitlichen Gestellelemente 11, Inder Nähe der rechten Stirnseite des in Fig. 1 gezeigten Gestelles, ist eine, wie Fig. 2 zeigt, annähernd quadratische horizontale Plattformplatte 15 angebracht, die etwas breiter ist als das Gestell 10. Etwa in der Mitte der Plattform 15 eng nebeneinander vor und hinter

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.der Mitte befinden, sich zwei vertikale Rohre 20, die die vertikalen Achsen für die noch zu beschreibenden Umlenkführungen

[ für die Wulst darstellen. Die Rohre 20 sind unten mit der Plattform 15 verschweißt und vertikal durch eine Aussteifung

', 21 gehalten. Jedes Rohr 20 weist außerdem zwei schräge, rechtwinklige, dreiseitige Stütz_platten 22 auf, die im Abstand als V-förmige Paare mit der Plattform 15 verschweißt sind. Ihre vertikalen Kanten sind mit den Außenseiten der

' beiden festen vertikalen Rohre 20 verschweißt. Ihre diagonalen Kanten, die etwa vom oberen Ende der beiden festen vertikalen Rohre 20 zur Plattform 15 abfallen, sind etwas über der Plattform 15 abgeschnitten und bilden Ausnehmungen 23 zur Felgenauflage, wobei alle Ausnehmungen in der gleichen f

^! Höhe ein horizontales Felgentragteil Zk aufweisen.

j In der Mitte zwischen den zwei sich nach links erstreckenden j Stützplatten 22 und ebenso zwischen den sich nach rechts erstreckenden Stützplatten 22 (vgl, die Draufsicht nach Fig. 2) sind kurze, vertikale Haltestreben 26 mit der Plattform 15 verschweißt. Sie nehmen oben in Sacklöchern Maschi- \ nenschrauben 27 auf, die durch die Niederhalteplatten 28 ! gehen. Diese dienen dazu, eine Felge a (Fig. 1) auf den Felgentragteilen Zk der Ausnehmung 23 zu halten. Die Mittelebene der Felge a wird dadurch in der Höhe b nach Fig. 1

ι gehalten. Die Felge a ist als Tiefbettfelge mit zwei festen , ] Felgenhörnern ausgeführt. Die Niederhalteplatten 28 greifen am unteren Felgenhorn c an und lassen das obere Felgenhorn b frei. Am oberen Felgenhorn d kann eine Radscheibe,bzw* ein ringförmiges Plattenelement e angeschweißt sein, so daß die Radscheibe über Schraublöcher an einer nicht gezeigten Radnabe anbringbar ist, die auf der Achse des Schwerfahrzeuges sitzt, für das die Felge a vorgesehen ist.

! Di« vertikalen Rohre 20 sind nur wenig gegen, die Mitte der ' Plattform 15 versetzt und nur .soweit getrennt, da/3 sich die Zahnstange und die Zahnradvorrlchtung anbringen lassen. Die

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Rohre 20 bilden vertikale Achsen für zwei parallele drehbare Wellen 30, die durch die Rohre 20 gehen und aus diesen oben und unten herausragen. Am unteren Ende unter der Plattform sind Ritzel 32 fest angeordnet, die voneinander getrennt sind und von einer horizontalen, hin- und hergehenden Zahnstange 33 angetrieben werden« Bei der Hin- und Herbewegung dreht die Zahnstange 33 die Ritzel 32 und deren Wellen 30 gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung auf halbkreisförmigen Bogen (Fig. 2). Die hin- und hergehende Bewegung der Zahnstange wird von einem als ünearbetätigungsglied 35 dienenden,in Längsrichtung* angeordneten, doppelt wirkenden Hydraulikzylinder bewirkt. Dieser wird am linken Ende von einem mit einem Rahmenquerriegel 37 getragenen Gabelkopf 36 gelagert, während das andere Ende an der Plattform 15 über einen U-förmigen Bügel 38 hängt. Die Kolbenstange 39 des Betätigungsgliedes bewegt die Zahnstange 33 von links nach rechts hin und her, wenn ihr über eine nicht gezeigte Steuerung ein Druckmittel zugeführt wird* Das andere Ende der Zahnetange wird von einer starr verbundenen Verlängerüngsstange 40 getragen, die in einem horizontalen Führungsrohr 41 gleitet, das konzentrisch zum Betätigungszylinder 35 mittels einer unter der Plattform 15 angeschweißten Platte 42 getragen wird.

Die oberen Enden der ¥ellen 30, die aus den Rohren 20 herausragen, besitzen in Längsrichtung Nut und Feder 43 zum Eingriff in entsprechende Keilnuten in den rohrförmigen Enden 44 der abnehmbaren Teleakopführungsarme 45· Die Montagehöhe der Führungsarme 45 läßt sich durch eine dicke Distanzscheibe einstellen, die in Fig. 1 auf den rohrförmigen Enden 44 der Führungsarme liegt. Bei größerer Breite der Felge a lassen sich die Distanzscheiben 46 zwischen den oberen Enden der zwei festen vertikalen Rohre 20 und der rohrförmigen Enden der Führungsarme einsetzen. Schrauben 27 halten die Arme 45 an den Wellen 30.

Die Wulstumlenk-Führungsarme k5 besitzen in der gezeigten Ausführungsform ein äußeres quadratisches Rohr 47» mit dem

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davon horizontal weggehenden Rohrende 44 senkrecht verschweißt, und ein inneres quadratisches Teleskoprohr 48. An seinem äußeren Ende ist ein Wulstumlenk-Führungsschuh 4° angeschweißt, dessen äußere Führungsfläche vertikal nach unten bis in eine Höhe unter den Wulsturalenk-Führungsarmen 45 reicht und in einer radial nach innen gebogenen Spitze 50 endet. Mit den Führungsarmen 45» angeordnet über dem oberen Felgenhorn d, reicht die Spitze 50 des Führungsschuhs bis unter dieses Felgenhorn und geht um das obere Felgenhorn d in einem halbkreisförmigen Bogen. Die kleine Verschiebung gegenüber der Mitte der Wellen 30 wird durch die inneren teleskopartigen Quadratrohre 48 ermöglicht, die sich teleskopartig in den äußeren Quadratrohren 47 bewegen. ™

Am linken Ende des Gestelles 10, vertikal auf die Bodenplatte 14 geschweißt, befindet sich ein senkrechtes Profil 52. Oben links wird es abgestützt von zwei diagonal schräg angeschweißten Stützrohren 53. Die Flansche des Profiles 52 sind in Fig. 1 nach links gerichtet. Der Steg 54 des Profileisens 52, nach oben gerichtet und in die Richtung der Plattform 15 zeigend, ist der Länge nach frei. An dieser Stegfläche 54 ist die ebenfalls flache Seite des Steges eines Schwingprofiles 55 montiert, wobei die Befestigung aus einem stabilen horizontalen Schwingzapfen 56 in der Nähe der Mittelebene b der Felge a besteht. Der Schwingzapfen 56 trägt das gesamte i

Gewicht einer turm- oder revolverkopfähnlichen Anordnung, die außer dem Schwingprofil 55 noch die folgenden Elemente aufweist.

Auf einer Seite des Schwingprofiles 551 das vom Steg des festen Profiles 52 wegzeigt, an einer vom Zapfen 56 abgewandten Stelle, liegt ein Gabelkopf 57, der das feste Ende eines Hydraulik-Druckzylinders 58 hält. Dieser geht vom Profil 55 schräg weg. An seinem anderen Ende ragt die Kolben stange 59 heraus, an der ein Druckschuh 60 angebracht ist. Der Schuh besitzt ein flaches Sohlenteil 61 rechtwinklig zur

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Kolbenstange 59 und endet in einer Spitze 62, die sich von der Stange 59 wegbiegt (Fig. i). Infolge dieser Form kann der Schuh 60 mit seinem Sohlenteil 6\ gegen die Lauffläche η eines Reifens i drücken, wobei die Spitze 62 außerhalb der Reifenseitenwände 1 liegt. Die Position des Druckzylinders 58, der schräg auf die Mittelebene b drückt, wird eingehalten bzw. eingestellt mittels einer Spannschloßverbindung 63, die an seinem einen Ende mittels eines Montagezapfens 6k durch die Flansche des Profiles 55 gehalten ist, und am anderen Ende von einer festen Schelle 65 um das vom Profil 55 abgewandte Ende des Zylinders 53*

Die derart an den Schwingzapfen 56 montierte Anordnung kann in zwei Positionen eingestellt werden: In der einen befindet sich der Druckzylinder 58 in der unteren Stellung und ist schräg nach unten auf die Mittelebene b der Felge gerichtet, wie in Fig. 1 ausgezogen dargestellt. In der anderen Stellung ist er schräg nach unten auf die Mittelebene b gerichtet, wie in Fig. 1 gestrichelt gezeigt ist. Obere und untere Befestigungsbohrungen 67 im Steg des Profiles 55» vom Schwingzapfen 56 gleichmäßig getrennt, sind mit einem Riegelzapfen 68 ausgerichtet und abwechselnd einstellbar, der vermittels des Steges 5k als gleichmäßige Distanzierung über dem Schwingzapfen 56 wirkt. Ein Gegengewicht 69» an den Flanschen des Profiles 55 auf der Seite des Montagezapfens 6h gegenüber dem Schwingzapfen 56 angebracht, erlaubt ein Umkehren der revolverkopf artigen Axaordnung»

Auf der gegenüberliegenden Seite der Mitte der Plattform 15 außerhalb der kurzen vertikalen Haltestreben 26 ist ein teleskopartiger hydraulischer Heber 70 auf die schmale Bodenplatte 13 geschweißt. Die Achse des Hebers 70 verläuft senkrecht zur Mittelebene b der Felge a. Oben ist der teleskopartige Heberschaft ausgestattet lüit einer gebogenen Platte 71, die in ihrer unteren Lage unter der unteren Seitenwand des Reifens i liegt, wenn die Felge ä auf den Ausnehmungen Zk liegt. Die Platte 71 läßt sich vom Heber 70 teleskopartig auf eine Höhe über der Mittelebene b der Felge a bringen, in

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der sich die Reifen demontieren lassen.

Die Reifen werden nach dem in Fig. 3 gezeigten Verfahren auf große Doppelflanschfelgen a (Fig. 1 und 3) -montiert, die in der Form den bei Personenlcraftwagen üblichen Tiefbettfelgen ähnlich sind. Das obere und.unterβ Felgenhorn c, d besitzen auf der Innenseite ihrer radialen äußeren abgerundeten Kanten Wulstsitzflachen (Schultern) f, die nicht zylindrisch sind, sondern schräg nach innen in einem ¥inkel von ca. 15 auf die Mitte der Äbene b zusammenlaufen ο Sie gehen in die noch steileren Seiten g eines Tiefbettabschnittes h über, der auf beiden Seiten über die Felgenmittelebene b hinausgeht. Die Wulstsitzabschnitte f nach innen bis zum Tiefbettabschnitt h f sind die Außenflächen bei Drehung um die Achse der Felge a und werden deshalb als "konvex" bezeichnet.

Der Kordkörper eines für Erdbewegungsfahrzeuge typischen Reifens i läuft nach innen in drahtverstärkte obere und untere Wülste j, k aus, die zum Sitz auf dem Wulstsitzabschnitt f der Felge a abgeschrägt sind. Von den Wülsten j, k gehen oben und unten die mit Gummi überzogenen Seitenwände 1, m zu einer schweren radialen, äußeren Lauffläche n. Zum Auf- oder Abmontieren eines Reifens auf eine bzw. von einer Doppelflanschfelge a müssen die verstärkten Wülste j, k unrund gezogen und gehalten werden und dann allmählich über das Felgenhorn d gezogen werden. '

Bei vorliegender Erfindung ist es von Vorteil, daß die obere Seitenwand 1 versucht, elastisch federnd ihre Form als Ring in einer Ebene beizubehalten, der jedoch verzerrt werden kann· Die untere Seitenwand m versucht sich ähnlich zu venalten. Diese normalerweise konzentrischen Hinge können jeweils in ihrer Höhe beschränkt exzentrisch verschoben und getrennt kerzerrt werden.

Die exzentrische Verschiebung der oberen Seitenwand 1 gegenüber der Felge a ist schematisch in der unteren HKIfte der

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Draufsicht nach Pig» 5 gezeigt, im Gegensatz zur oberen Hälfte dieser Figur, die den Reifen unverzerrt zeigt. Wenn sich die Wulst j in ihrer nicht umgelenkten runden Lage befindet, wie in der oberen Hälfte gezeigt, paßt der Durchmesser des inneren Umfangs auf den Wulstsitzabschnitt f der Felge. Dieser Durchmesser ist wesentlich größer als derjenige des Tiefbettabschnitts h. Wenn vom Druckschuh 60 eine Kraft auf die Lauffläche η ausgeübt wird, staucht die radial nach innen auf die Mitte der Felge a gerichtete Komponente den Abschnitt der Seitenwand 1 gegen den verteilten Widerstand des konvexen Tiefbettabschnittes h. Die Kraft auf die Lauffläche η schiebt den Hauptteil der Seitenwand 1 nach rechts, wobei auf die Wulst j Spannung ausgeübt wird und diese fest gegen den Umfang der konvexen Fläche mit kleinerem Durchmesser des Tiefbettabschnittes h gezogen und unrund gehalten wird. In dieser Lage ist die äußerste rechte Seite der Wulst j genügend in den freien Raum des oberen Felgenhornes d verschoben. Wenn darauf die Wulst j stranm gegen den Tiefbettabschnitt h gezogen wird, steht ein ausreichend großer Teil ihrer Umfangs länge zum Umlenken über das obere Felgenhorn d zur Verfügung.

In Fig. 3a ist die Felge a horizontal festgemacht und der Reifen i liegt mit seiner Unterseite m schräg auf dem oberen Felgenhorn d der Felge. Ein Teil der Wulst k an der Unterseite m wird zwischen das obere und das untere Felgenhorn d und c gedrückt und kommt dadurch in den Tiefbettabschnitt h. Bei dieser Vorrichtung wird der Druckzylinder 58 in die in Fig. 1 ausgezogen gezeigte Stellung gedreht und verriegelt. Seine schräg nach oben gehende Kolbenstange 59 richtet den Schuh 60 gegen die Lauffläche η an der Seitenwand m. Dadurch wird die Wulst k in den Tiefbettabschnitt h gedrückt und gegen seine obere schräge S_eite g. Die radial nach innen gerichtete Komponente der vom Zylinder 58 aufgebrachten Kraft wirkt der Widerstand beim Festhalten der Felge an der Plattform 15 entgegen, so daß der Tiefbettabschnitt h gegen den hier liegenden Abschnitt der Wulst k wirkt. Infolgedessen

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wird dieser "Abschnitt der Seitenwand m zwischen der Lauffläche η und der Wulst k unter Druck umgelenkt und örtlich gestaucht. Neben diesen so gegen den Tiefbettabschnitt h gestauchten Abschnitt schiebt sich die Seitenwand m auf die andere Seite der Felgenmitte und zieht dabei die Wulst k fest gegen die konvexe Seite des Tiefbettabschnitts.

Dann wird die untere Wulst k weiter über das obere Felgenhorn d umgelenkt, beginnend an den beiden Seiten des Wulstabschnittes, der zwischen die Felgenhörner gedrückt wurde, wobei gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung fortgeschritten wird. In Fig. 3 a ist die Wirkung der äußeren und inneren Teleskoparme 47 und 48 und des Wulstumlenk-Führungsschuhs 49 ä schematisch dargestellt, dessen nach innen gebogene Spitze über die unrunde Wulst k streicht und nach unten umlenkt, wenn sie um den Umfang des oberen Felgenhornes d geht, und zwar zu einer um 13O gegen den Punkt der Kraftanwendung verschobenen Stellung (Fig. 3b). In dieser Stellung liegen die zwei Teleskoparme 45 wieder nebeneinander, wobei jeder Führungsschuh 49 um 18O weitergegangen ist, wie die gestrichelten halbkreisförmigen Bogen der Draufsicht nach Fig. 2 zeigen. Wenn die Wulst k der Unterseite m vollständig um das obere Felgenhorn d umgelenkt ist, fällt der Reifen von selbst in die in Fig. 3b gezeigte horizontale Lage und der Druckschuh 60 kann nach links unten in die in Fig. 3° gezeigte Lage zurückgezogen werden» '

Wenn die lokale Kraft zunächst nach Fig. 3a wirkt, schiebt sich die obere Seitenwand 1 auf die rechte Seite der Mitte der Felge zusammen mit der unteren Seitenwand m. Der Wulstabschnitt k der oberen Seitenwand 1 gelangt dadurch auf die rechte Seite des Schuhs 49 und wenn der Reifen in die in Fig. 3b gezeigte horizontale Lage fällt, befindet sich die Wulst j der oberen Seitenwand in der Nähe der Außenseite des Schuhs 49.

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In dieser Lage des Reifens und bei zurückgezogenem Schuh 60 werden die Teleskoparme 48 und 49 durch Rückwärtsbewegung der Zahnstange 33 und ihrer Hydraulikbetätigung 35 nach rückwärts bewegt. Dabei schieben und führen die Schuhe 49 die Wulst j der oberen Seitenwand 1 nach links und bewegen sie von der in Fig. 3b gezeigten Lage in diejenige nach Fig. 3c, in der der Wulstabschnitt an der Seite, von der zunächst die lokale Kraft einwirkte, gegen jene Seite über das obere Felgenhorn d gehalten wird. Inzwischen versucht der Reifen nach dem Lösen der lokalen nach oben und innen wirkenden Kraft, insbesondere seine Unterseite m, sich selbst zu zentrieren, wobei sich die Wulst k gegen das untere Felgenhorn c bewegt.

Beim nächsten Schritt wird ein Abschnitt der oberen Wulst j der oberen Seitenwand 1 zwischen die beiden Felgenhörner der Felge a gedrückt. Der Halte- oder Riegelzapfen 68 wird gezogen und die schwenkbar auf dem Zapfen $6 befestigte Druckzylinderanordnung wird umgekehrt, wodurch der Druckzylinder 58 in die in Fig. 1 gestrichelt gezeigte obere Lage geht. In dieser Lage wirkt die Kraft der Kolbenstange 59 über den Schuh 60 im Winkel nach unten auf die Mittelebene der Felge. Sie wirkt an einem Punkt der Lauffläche η direkt über dem Angriffspunkt der ersten lokalen ICraft. Ebenso wie bei der zuerst angewandten Kraft ist sie gegen den Teil der Lauffläche neben der Seitenwand gerichtet, die dann auf die andere Seite der Felge geschoben wird. Während jedoch die erste lokale Kraft (Fig. 3a) von unten nach oben wirkte, fast in der Ebene der anschließenden Schräglage des Reifens, wirkt die zweite lokale Kraft zum Teil nach unten, von der gegenüberliegenden Seite der Mittelebene der Felge aus.

Durch die lokal nach unten und innen wirkende Kraft wird gemäß Fig. 3d ersten der Abschnitt der oberen Wulst j, in Fig. 3c auf der linken Seite, über die gebogene Spitze 50 des Schuhs 49 geschoben, vorbei am Wulstsitzabschnitt f der Felge'· am oberen Felgenhorn d und dann gegen die schräge Seite g des Tiefbettabschnitts h gedrückt. Dieser lokalen Kraft wirkt hier

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der Druck auf die konvexe Seite des Tiefbettabschnitts h entgegen. Der verteilte Widerstand der Wulst j gegen dieses Schieben der Seitenwand 1 ergibt eine Spannung in der Wulst j_f die diese gegen den Tiefbettabschnitt h zieht und daran unrund hält, während der Hauptabschnitt auf die andere Seite der Felgenmitte geschoben wird. Während des Festhaltens bewegen sich die zwei Teleskoparme hj erneut in entgegengesetzter Richtung und gehen von der in Fig. 3c links gezeigten Lage über die mittlere Lage Fig. 3d in die Endstellung Fig. 3c. Dabei wird, ausgehend vom Abschnitt der eingedrückten oberen Wialst k neben dem eingedrückten Abschnitt und in beiden Richtungen fortschreitend die Reifenwulst j vollständig um das obere Felgenhorn d umgelenkt. Die Wulstumlenk- und Führungsarme k5 werden dann durch Entfernen der Maschinenschrauben der Führungsarme h$ in den Keilnuten k-3 nach oben abgenommen. Nach dem Lösen der vom Zylinder 53 lokal aufgebrachten Kraft geht die obere Seitenwandwulst j elastisch in die Lage auf dem schrägen Wulstsitzabschnitt f am oberen Felgenhorn d.

Das Verfahren zum Demontieren eines Reifens zeigen die Fig. ha, b und c. Nach dem Abnehmen der Wulstumlenk- und Führungsarme ho wird die Felge a auf der Plattform 15 auf die beschriebene Weise verriegelt. Das obere Felgenhorn d bleibt frei. Der Druckzylinder 53 übt in seiner oberen in Fig. 1 gestrichelt gezeigten Lage schräg nach unten eine lokale Kraft auf die Reifenlauffläche η aus,und zwar sowohl mit einer radialen Komponente als auch mit einer Komponente in Richtung auf die Mittelebene der Felge. Der Kraftangriffspunkt befindet sich an der Seitenwand neben dem freien oberen Felgenhorn d. Nachdem die obere Wulst j vom Wulstsitzabschnitt f weggedrückt und auf der schrägen Seite g des Tiefbetts in den Tiefbettabschnitt h gebracht ist, ist die Seitenwand 1 soweit verschoben, daß ihr Ilauptteil auf der anderen Seite der Felgenmitte liegt, so daß die obere Wulst j dadurch unrund gezogen und gehalten wird, wobei die äußerste rechte Seite ihrer Wulst j vom Felgenhorn d freikommt.

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Der hydraulische Teleskopheber 70 übt dann eine Hubkraft senkrecht auf die Mittelebene b der Felge aus, wobei die Kraft auf das freie obere Felgenhorn d wirkt. Die Kraft wirkt solange, bis der Reifen ausreichend angehoben ist, vgl. Fig. 4a, und der Hauptteil der dann unrunden Wulst j (unter Ausschluß des in das Tiefbett h gedrückten Abschnitts) von der Hubkraft immer weiter um das freie Felgenhorn d, vgl. Fig. 4a, bewegt wird. Darauf wird die lokale Kraft, die die Seitenwand in Fig. 4a links umlenkte, gelöst, wie in Fig. 4b gezeigt, so daß der übrige Teil der Wulst j ,der nicht mehr in den Tiefbettabschnitt h gedrückt wird, von s elbst elastisch über das obere freie Felgenhorn d geht. Dadurch kann sich der Reifen auf der Felge selbst zentrieren, wobei sich seine Unterseite m etwa in der Höhe des Tiefbettabschnitts h befindet, wie Fig. 4b zeigt. .

Die Lage des Druckzylinders wird dann umgedreht, in die in Fig. 1 gestrichelt gezeigte Lage, so daß er eine Kraft auf die Lauffläche η des Reifens an der Unterseite m ausüben kann, nicht nur radial nach innen, sondern auch schräg nach oben auf die Mittelebene b der Felge. Dadurch wird die untere Seitenwand m umgelenkt und ihre Wulst k nach oben gegen den konvexen Tiefbettabschnitt h der Felge gedrückt, solange bis dieser Abschnitt mit seinem kleineren Durchmesser die Wulst k unrund zieht* Der der Kraft gegenüberliegende Abschnitt der Wulst k - auf der Seite des Hebers 70 - wird durch Verschieben der Seitenwand m etwas seitlich des oberen Felgenhorns d gehalten« Mit dem weiteren Hub des Hebers 70 wird der Reifen weiter gehoben und der Hauptabschnitt der Wulst k (ohne den in den Tiefbettabschnitt h gedrückten Abschnitt) über das obere freie Felgenhorn gezogen (vgl. Fig. 4c). Dann wird die in Fig. 4c links angreifende lokale Kraft gelöst, wobei sich der übrige Teil der unteren Wulst k von selbst elastisch von der Felge trennt, wodurch das Demontieren des Reifens abgeschlossen ist.

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Claims

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Patentansprüche

Verfahren zum Auf- und Abmontieren von Reifen bei Felgen mit zwei festen Felgenhörnern und mit einem Tiefbettabschnitt von geringerem Durchmesser, wobei auf die Seitenwände der Reifen keine lokal unzulässig großen Kräfte ausgeübt werden, gekennzeichnet dadurch,'daß eine lokale Kraft mit einer r.adialen Komponente in einem lokalen Bereich der Lauffläche (n) des Reifens (i) in der Nähe nur einer der Seitenwände (l, m) angreift und einen Abschnitt der Wulst (j, k) dieser Seitenwände (l, m) in den Tiefbettabschnitt (h) der Felge (a) drückt, die dieser radialen Kraftkomponente dadurch entgegenwirkt, daß die j|

Außenseite des Tiefbettabschnitts (h) einen Druck gegen die ¥ulst (j, k) verursacht, wobei mit der weiteren Einwirkung 'dieser lokalen Kraft an der Seitenwand (l, m) und dem Widerstand an ihrer Wulst (j, k) der dazwischenliegende Seitenwandabschnitt zusammengestaucht wird, wodurch der Hauptteil der Seitenwand (l, m) auf die andere Seite der Felgenmitte geschoben wird, so daß durch das Verschieben der Reifenseitenwand (l, m) eine Spannung auf ihre Wulst (j, k) gegen den verteilten Widerstand des Tiefbettabschnitts (h) der Felge (a) wirkt und sie unrund zieht und hält, daß dann der Abschnitt dieser so gezogenen und gehaltenen Wulst (j, k), und nicht die in den Tiefbettabschnitt (h) gepreßte Wulst, über das Felgenhorn dieser Felge (a, d) umgelenkt wird, daß dann die lokale Kraft gelöst wird und dass anschließend die gleichen Schritte an der anderen Seitenwand (l, m) wiederholt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufmontieren eines Luftreifens auf eine Felge mit zwei festen Felgenhörnern und einem konvexen Tiefbettabschnitt (h) der Reifen (i) zunächst schräg gegen ein Felgenhorn (d) der Felge (a) angeordnet wird und daß dann ein Abschnitt der danebenliegenden Reifenwulst (k) über das Felgenhorn (d) und zwischen die beiden Felgenhörner gedrückt,

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wird, daß dann gegen die Lauffläch« (n) des Reifens (i) radial nach außen vom eingedrückten Wulstabschnitt (k) eine lokale Kraft mit einer radialen Komponente wirkt, wodurch der Fulstabschnitt (k) in den Tiefbettabschnitt (h) der Felge (a) gedrückt wird und der radialen Komponente der Kraft entgegenwirkt, indem die konvexe Seite des Tiefbettabschnitte (h) gegen die ¥ulst drückt, daß Kraft und Widerstand weiterwirken und unter Druck den Seitenwandabschnitt (m) dazwischen umlenken und den Hauptteil der Seitenwand (m) auf die andere Seite der Felgenmitte schieben, wodurch auf die Wulst (k) gegen den verteilten Widerstand des Tiefbettabschnitts (h) eine Spannung ausgeübt wird und dadurch die Wulst (k) unrund in der verschobenen Stellung gezogen und gehalten wird und daß dann in einem Abschnitt der Wulst (k) neben dem so gepreßten Abschnitt begonnen wird und entlang der Wulst (k) fortgefahren wird zu Abschnitten, die von dem gedrückten Abschnitt entfernt liegen, wobei die so gezogene und gehaltene Wulst (k) progressiv über das Felgenhorn (d) der Felge (a) umgelenkt wird, daß dann die lokale Kraft gelöst wird, so daß sich die Wulst (k) selbst zentrieren und gegen das andere Felgenhorn (c) der Felge (a) zubewegen kann, daß dann ein Abschnitt der zweiten Wulst (j) über das erste Felgenhorn (d) gesetzt wird, daß dann gegen die Lauffläche (n) des Reifens (i) radial nach außen des eingesetzten Wulstabschnitts (j) eine lokale Kraft mit einer radialen Komponente wirkt, wodurch der Wulstabschnitt (j) in den Tiefbettabschnitt (h) gedrückt wird,und der radialen Komponente der Kraft entgegenwirkt, indem die konvexe Seite des Tiefbettabschnitts (h) gegen die zweite Wulst (j) drückt, daß Kraft und Widerstand weiterwirkeu und den dazwischenliegenden Seitenwandabschriitt (l) unter Druck umlenken und den Hauptteil der Seitenwand auf die andere Seite der Felgenmitte schieben, wobei eine Spannung auf die Wulst (j) gegen den so verteiltem Wideistand ausgeübt wird und dadurch die Wulst (j) unrund in der verschobenen Stellung gezogen und gehalten wird, und daß darm in einem

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Abschnitt der zweiten Wulst (j), bei dem so gepreßten Abschnitt, begonnen wird und entlang der Wulst (j) fortgeschritten wird zu von dem gepreßten Abschnitt entfernten Abschnitten, wobei die zweite Wulst progressiv über das erste Felgenhorn (d) der Felge (a) umgelenkt wird, und daß dann die lokal angreifende Kraft gelöst wird, so daß sich der Keifen (i) in seiner montierten Lage auf der Felge (a) zentrieren kann.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Montieren des Luftreifens die erste und die zweite lokale Kraft, die auf die Lauffläche (n) radial nach außen des eingesetzten Wulstabschnittes (j, k) wirken und gegen einen f Teil der Lauffläche an der Seitenwand (l, m) gerichtet sind, die auf die andere Seite der Felgenmitte geschoben werden soll.

h. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste lokale Kraft nach dem Einsetzen des ersten Wulstabschnittes (k) etwa in der Ebene des Reifens (i) in dieser anfangs schrägen Stellung wirkt und eine Komponente aufweist, die in Richtung der Mittelebene der Felge (a) wirkt, und daß die lokale Kraft nach dem Einsetzen des zweiten i/ulstabschnittes (k) eine Komponente aufweist, die in Uichtung der Mittelebene der Felge (a) von der *

Seite ausgeübt wird, die derjenigen der Komponente der zuerst ausgeübten lokalen Kraft gegenüberliegt.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Wulst (j, k) progressiv über das erate Felgenhorn (d) umgelenkt werden, wobei jeweils auf jeder Seite des zwischen die Felgenhörner (d, c) eingesetzten Wulstabschnittes (k) begonnen wird, und daß dann gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung rundherum zur gegenüberliegenden Seite der Felge (a) fortgefahren wird.

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6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite lokale Kraft an derselben Stelle des Felgenumfanges angreifen, und zwar zusammen mit dem Zwischenschritt, nach dem Lösen der ersten lokalen Kraft, des Führens und Verschiebens der zweiten Wulst (j) in eine Stellung, in der der Abschnitt an dieser Stelle des Pelgenumfanges seitwärts über dem ersten Felgenhorn (d) der Felge liegt, wodurch das nachfolgende Einsetzen über das Felgenhorn erleichtert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenschritt zum Führen und Verschieben der zweiten Fulst (j) an der Seite der Felgenmitte gegenüber derjenigen begonnen wird, von der aus die lokalen Kräfte einwirken, und von hier aus gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung entlang dem Umfang der Felge (a) zu der Seite fortgefahren wird, an der die lokalen Kräfte einwirken.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Demontieren eines Luftreifens (i) von einer Felge mit zwei festen Felgenhörnern zunächst die Felge (a) auf einem Support befestigt wird, wobei ein Felgenhorn (d) freibleibt, daß dann gegen die Lauffläche (n) des Reifens (i) an seiner Seitenwand (l) am freien Felgenhorn (d) eine lokale Kraft mit einer radialen Komponente angreift, wodurch der FuIstabschnitt (j) in den Tiefbettabschnitt (h) gedrückt wird und der radialen Komponente entgegenwirkt, indem der konvexe Tiefbettabschnitt (h) gegen die Fulst (j) drückt, daß mit der Anwendung von Kraft und Fiderstand fortgefahren wird und der Seitenwandabschnitt (l) dazwischen unter Druck umgelenkt und in seinem Hauptteil auf die andere Seite der Felgenmitte geschoben wird, wodurch eine Spannung auf die Fulst (j) gegen den verteilten Fiderstand des Tiefbettabschnitts (h) ausgeübt wird und dadurch die Fulst (j) unrund in dieser verschobenen Lage gezogen und gehalten wird, daß dann gegen den Reifen auf der Seite der Mitte, zu dar die Seitenwand (l) verschoben

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ist, eine Hubkraft senkrecht zur Mittelebene der Felge (a) auf das freie Felgenhorn (d) zu ausgeübt wird, und daß die Hubkraft solange fortgesetzt wird, bis der Hauptteil der Wulst (j) der Seitenwand (l), die so unrund gezogen und gehalten wird, mit Ausnahme des Abschnittes, der an der anderen Seite der Felge (a) in das Tiefbett (h) gedrückt ist, durch die Hubkraft über das freie Felgenhorn (d) bewegt ist, daß dann die lokale Kraft gelöst wird, so daß sich der Übrige Teil der ¥ulst (j) dieser Seitenwand (l) von selbst elastisch aus seiner Lage gegen das Tiefbett (h) und über das freie Felgenhorn (d) bewegen kann und daß sich die andere Seitenwand (m) des Reifens (i) von selbst auf der Felge (a) zentrieren kann, " daß dann gegen die Lauffläche (n) des Reifens (i) an ihrer zweiten Seitenwand (m) eine lokale Kraft mit einer ähnlichen radialen Komponente angreift, wobei dieser Komponente auf ähnliche Weise entgegengewirkt wird, indem der Tiefbettabschnxtt (h) gegen die Wulst (k) drückt, daß Kraft xind Widerstand weiter einwirken und den Seitenwandabschnitt (m) dazwischen unter Druck umlenken und den Hauptabschnitt der Seitenwand (m) auf die andere Seite der Felgenmitte schieben, wobei auf die Wulst (k) gegen den verteilten Widerstand des Tiefbettabschnitts eine Spannung ausgeübt wird und dadurch die Wulst (k) in der verschobenen Lage unrund gezogen und gehalten wird, daß dann auf t den Reifen (i) auf der Seite der Mitte, nach der die Seitenwand (m) verschoben ist, eine weitere senkrechte Hubkraft ausgeübt wird und solange weiterwirkt, bis der Hauptabschnitt der Wulst (k) der so unrund gezogenen und gehaltenen zweiten Seitenwand (m), mit Ausnahme des in das Tiefbett (h) auf der anderen Seite der Felge (a) gedrückten Abschnitts, von der Hubkraft über das freie Felgenhorn· (d) umgelenkt ist, und daß dann die lokal angewandte Kraft gelöst wird, so daß sich der übrige Teil der zweiten Seitenwand (m) von selbst elastisch über das freie Felgenhorn (d) der Felge (a) bewegen kann.

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9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Demontieren eines Luftreifens die erste lokale Kraft eine Komponente aufweist, die in Richtung der Mittelebene der Felge (a) gerichtet ist, von der Seite aus, auf der sich das freie Felgenhorn (d) befindet, und daß die lokale zweite Kraft eine Komponente aufweist, die in Richtung dieser Mittelebene der Felge (a) von der gegenüberliegenden Seite aus gerichtet ist.

10« Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel (26, 15) zum Halten einer Felge (a) in einer stationären Lage mit horizontaler Mittelebene (b), wobei das obere Felgenhorn (d) frei ist, durch außerhalb der Haltemittel (26, 15) angeordnete Mittel ,(58» 60) zum selektiven Anwenden einer lokalen Kraft radial nach innen und zum Teil nach oben in Richtung dieser Mittelebene (b) der Felge (a), um eine lokale Kraft radial nach innen und zum Teil nach unten in Richtung dieser Mittelebene (b) der Felge auszuüben, durch einen vertikalen Schaft (30) praktisch in der Mitte der stationären Lage der Felge (a), durch an dem vertikalen Schaft (30) drehbar anbringbare Arme (h5), durch Wuistumlenk- und Führungsmittel (48), die von den Armen (45) getragen werden und eine Fulstumlenkflache (4°-) aufweisen, die von oberhalb der Höhe des oberen Felgenhornes (d) bis darunter reicht, und durch Mittel (32, 33) zum Drehen der Arme um den vertikalen Schaft (30) in einer Höhe über dem oberen Felgenhorn (d) der Felge (a), so daß sich die Vulstumlenk- und Führungsmittel (48) auf einer bogenförmigen Bahn entlang dem oberen Felgenhorn (d) bewegen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Schaft (30) in der Nähe zwei Schäfte (30), die vertikal drehbar gelagert sind, aufweist, daß der Arm (45) zwei Teleskoparme (47, 4S) umfaßt, davon einen an jedem Schaft (30), daß sich WuJ s turn lenk- und Führuuf;nmlttel

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am äußeren Ende dieser Teleskoparme (43) befinden und eine radial nach innen gerichtete Felgenhornlaufflache (50) besitzen, daß das Mittel zum Drehen aus Zahnrädern (32) auf den Schäften (30) unterhalb der stationären Lage besteht, in der die Felge (a) gehalten ist sowie aus Mitteln (33, 35) zum Antrieb der Zahnräder (32) gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung, um praktisch einen halbkreisförmigen Bogen, wobei die Wulstumlenk- und Führungsmittel (49) auf diesem Felgenhorn (d) gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung laufen, und zwar jeder praktisch über den halben Umfang«

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das selektive, lokale Kraftanwendungsmittel (58| 6Ό) eine Halterung (55) aufweist einschließlich eines horizontalen Gelenkes (56) annähernd in der Höhe der Mittelebene (b) der Felge (a), und Mittel (67» 68) zum Anbringen der Halterung in zwei Stellungen über dem Gelenk (56), wobei in einer dieser Stellungen sich das Kraftanwendungsmittel (58, 60) unterhalb der Mittelebene (b) der Felge (a) befindet und schräg nach oben gegen diese wirkt, und wobei in der anderen Stellung sich das Kraftanwendungsmittel (58, 60) oberhalb der Ebene (b) befindet und gegen dieses schräg nach unten wirkte

13· Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen angetriebenen Heber (ίο) mit einer zur Mittelebene (b) der Felge (a) senkrechten Hubachse, außerhalb der stationären Lage der Felge und auf der dem lokalen KraftanwendTingsmittel (58» 60) gegenüberliegenden Seite, wobei der Heber (70) eine untere Stellung unterhalb der stationären Lage der Felge (a) besitzt und von dieser in eine obere Stellung oberhalb der Mittelebene (b) der Felge (a) anhebbar ist·

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