DE19543732C2 - Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes, das einen Kraftübertragungs­ strang wirkungsvoll steuern kann, bei dem alle Eine-Richtung- Kupplungen weggelassen sind, um dessen Aufbau zu vereinfa­ chen, gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 3.

Im allgemeinen sorgt ein Automatikgetriebe für das jeweils erforderliche Untersetzungsverhältnis zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem großen Bereich von Geschwindigkeiten und Belastungen. Es führt dies mit minimalem Aufwand seitens des Fahrers aus. D. h., daß Vorgänge zum Herauf- und Herunter­ schalten zur Bequemlichkeit des Fahrers automatisch ausge­ führt werden, wobei keine Kupplung mit dem Fuß zu betätigen ist; außerdem kann das Fahrzeug angehalten werden, ohne daß die Kupplung zu betätigen ist und ohne daß der Schalthebel auf Neutral zu stellen ist.

Ein herkömmliches Kfz-Automatikgetriebe, wie es beispielsweise aus "Au­ tomotive Principles and Service"; F. J. Thiessen, D. N. Dales, 3. Aufl.; A RESTON BOOK, S. 903-906; Englewood Cliffs; bekannt ist, umfaßt einen Drehmomentwandler mit einem Laufrad, einer Turbine und einem Stator, ein mit dem Drehmomentwandler verbundenes Zahnradgetriebe, um ver­ schiedene Vorwärtsgangbereiche und einen Rückwärtsgang einzustellen, mehrere Reibungsteile, wie Scheibenkupplungen, Eine-Richtung-Kup­ plungen, die die Getriebewirkung steuern, und ein Hydraulikdruck-Steue­ rungssystem zum Steuern des Betriebs der Reibungsteile.

In den letzten Jahren wurden Kraftübertragungsstränge vorgeschlagen, die zum Vereinfachen ihres Aufbaus keine Eine-Richtung-Kupplungen aufweisen. In einem derartigen Kraftübertragungsstrang muß jedes Rei­ bungsteil unabhängig vom anderen gesteuert werden, um für richtiges An­ sprechen abhängig vom Schaltzustand zu sorgen. D. h., daß beim Hoch- oder Herunterschalten ein Reibungsteil, das gelöst war, dadurch betätigt werden muß, daß es Hydraulikdruck erhält, und ein anderes Reibungsteil, das aktiv war, sollte durch Abbauen des Hydraulikdrucks gelöst werden. Daher hat die zeitliche Lage des Aufbauens oder Abbauens des Hydraulik­ drucks großen Einfluß auf Schaltstöße.

Wenn die zeitliche Lage zwischen dem Aufbauen und dem Abbauen des Hy­ draulikdrucks nicht genau gesteuert wird, kann der Motor hochlaufen, wo­ bei Reibungsteile beschädigt werden.

Ein bekanntes Hydraulikdruck-Steuerungssystem (DE 43 44 660 A1) für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs weist eine motorgetriebene Hydraulikpumpe auf, die einen Leitungsdruck erzeugt, der einem mit ei­ nem Schalthebel zusammenwirkenden Handventil zugeführt wird. Zum Einstellen des Leitungsdrucks ist ein Druckregelventil vorgesehen. Zum Anlegen des geregelten Leitungsdruck an die einzelnen Reibelemente eines Kraftübertragungsstrangs sind fünf Magnetventile vorgesehen, denen der Leitungsdruck direkt oder über das Handventil zugeführt wird und die von einer Getriebesteuereinheit ein- oder ausschaltend angesteuert werden.

Um bei diesem Hydraulikdruck-Steuerungssystem mit einem einzelnen der Magnetventile wahlweise ein Reibelement für den ersten Gang oder ein Reibelement für den vierten und fünften Gang in Abhängigkeit von der Be­ tätigung einer Kupplung für die dritten bis fünften Gänge beaufschlagen zu können, ist ein Umschaltventil vorgesehen, das von dem dem Reibele­ ment für die dritten und fünften Gänge zugeführten Druck umgeschaltet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hydraulikdruck-Steue­ rungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes zu schaffen, bei dem das An­ sprechverhalten hinsichtlich Schaltvorgängen dadurch verbessert ist, daß der Druckaufbau und -abbau hinsichtlich jedes Reibungsteils unab­ hängig gesteuert wird, und das die zeitliche Lage für den Aufbau und den Abbau des Hydraulikdrucks in jedem Schaltzustand ideal steuern kann, um dadurch Schaltstöße zu verringern.

Es ist eine andere Aufgabe, ein Hydraulikdruck-Steuerungs­ system eines Kfz-Automatikgetriebes zu schaffen, das über eine Ausfallsicherungseinrichtung verfügt, um zu verhindern, daß der Kraftübertragungsstrang beschädigt wird.

Diese Aufgaben werden durch das Hydraulikdruck-Steuerungssy­ stem nach Anspruch 1 bzw. nach Anspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand entsprechender Unteransprüche.

Die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil der Beschreibung bilden, veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung und dienen zusammen mit der schriftlichen Beschreibung zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die einen Kraftüber­ tragungsstrang zeigt, der durch ein Hydraulikdruck-Steue­ rungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gesteuert wird;

Fig. 2 eine Ansicht, die ein Hydraulikdruck-Steuerungs­ system eines Kfz-Automatikgetriebes gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht eines Drucksteuerungs­ teils (C) des in Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steue­ rungssystems;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines Schaltsteuerungs­ teils (D) des in Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steue­ rungssystems;

Fig. 5 eine Tabelle, die die Betriebszustände der im in Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steuerungssystem verwen­ deten Magnetventile veranschaulicht;

Fig. 6 eine Tabelle, die für jeden Gang die Kombination von Reibungsteilen veranschaulicht, die den in Fig. 1 darge­ stellten Kraftübertragungsstrang steuern; und

Fig. 7 bis 11 Ansichten, die die Ausbreitung des Hy­ draulikdrucks für den Fall veranschaulichen, daß sich das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im zweiten, dritten bzw. vierten Gang des Fahrbereichs "D" bzw. im Rück­ wärtsgangbereich "R" befindet.

Es wird nun das in den beigefügten Zeichnungen veranschau­ lichte bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung detail­ liert erläutert. Wo immer möglich, werden dieselben Bezugs­ zahlen in den ganzen Zeichnungen dazu verwendet, dieselben oder ähnliche Teile zu kennzeichnen.

In der folgenden Beschreibung wird zweckmäßigerweise und zur besseren Bezugnahme eine bestimmte Terminologie ver­ wendet, die nicht beschränkend sein soll. Die Wörter "rechts" und "links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnun­ gen, auf die Bezug genommen wird.

So wie hier verwendet, bezeichnet "überspringendes Herunter­ schalten" ein Schalten unmittelbar z. B. vom vierten auf den zweiten Gang, wobei ein Gang (hier der dritte Gang) über­ sprungen wird, und "überspringendes Heraufschalten" bezeich­ net einen Schaltvorgang direkt z. B. vom zweiten in den vierten Gang, wobei ein Gang (hier der dritte Gang) über­ sprungen wird.

Fig. 1 zeigt einen Kraftübertragungsstrang, der durch ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Automatikgetriebes ge­ mäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ge­ steuert wird. Der Kraftübertragungsstrang umfaßt einen Dreh­ momentwandler 4 zum Übertragen von Energie vom Motor auf eine Eingangswelle 2 der Getriebeeinheit, ein erstes und ein zweites Kraftübertragungsteil 6 bzw. 8, die unabhängig von­ einander drehbar auf der Eingangswelle 2 angeordnet sind, sowie ein erstes und ein zweites Reibungsteil C1 bzw. C2 zum wahlweisen Übertragen der Motorenergie an das erste bzw. zweite Kraftübertragungsteil. Der Kraftübertragungsstrang hat bezogen auf die Eingangswelle 2 symmetrische Struktur, wobei eine Hälfte desselben in Fig. 1 dargestellt ist.

Das erste und das zweite Kraftübertragungsteil 6 und 8 sind so konzipiert, daß sie Kraft auf eine erste Planetengetrie­ beeinheit 10 übertragen. Das erste Kraftübertragungsteil 6 ist an einem Sonnenrad 12 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 befestigt, und das zweite Kraftübertragungsteil 8 ist an einem Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 be­ festigt.

Ferner ist ein Planetenrad 16 der ersten Planetengetriebe­ einheit 10 mit einem Tellerrad 22 über einen Träger 18 ver­ bunden, und das Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeein­ heit 10 ist mit Planetenrädern 24 der zweiten Planetenge­ triebeeinheit 20 verbunden.

Ein Sonnenrad 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 ist so konzipiert, daß es Kraft über ein drittes Reibungsteil C3 von der Eingangswelle 2 erhält. Ein Träger, der die Plane­ tenräder 24 miteinander verbindet, wird durch ein viertes Reibungsteil B1 wahlweise fixiert, um als Gegenkraftelement zu wirken.

Ein am Getriebegehäuse 30 befestigtes fünftes Reibungsteil B2 ist so konzipiert, daß es das Sonnenrad 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 wahlweise fixiert.

Fig. 2 zeigt ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem, das das erste bis fünfte Reibungsteil und den Drehmomentwandler ge­ mäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung steuert. Die Bezugszahl 32 kennzeichnet eine Hydraulikpumpe, die mittels der Motorenergie betrieben wird, um einen Lei­ tungsdruck zu erzeugen. Das Hydraulikdruck-Steuerungssystem umfaßt einen Drehmomentwandler-Steuerungsteil A mit einem Dämpfungskupplungs-Steuerventil 34 zum Steuern einer Dämp­ fungskupplung, die dazu verwendet wird, den Kraftübertra­ gungs-Wirkungsgrad zu verbessern, und mit einem Drehmoment­ wandler-Steuerventil 40 zum Einstellen der Menge an Öl zum Betreiben und Schmieren des Drehmomentwandlers 4, einen Druckreglerteil B mit einem Reglerventil 36 zum Einregeln des Leitungsdrucks, einem Reduzierventil 38 zum Verringern des Hydraulikdrucks so, daß es ein Magnetventil-Versorgungs­ druck ist, der niedriger als der Leitungsdruck ist, und einem Niederdruckventil 42 zum weiteren Verringern des Lei­ tungsdrucks im dritten und vierten Gang des Fahrbereichs "D".

Das Hydraulikdruck-Steuerungssystem umfaßt ferner einen Drucksteuerungsteil C mit einem Handventil 44, das mit einem (nicht dargestellten) Schalthebel zusammenwirkt, um Hydrau­ likdruck auf- oder abzubauen, und einem ersten bis vierten Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 zum Steuern der Ausbrei­ tung des vom Handventil 44 zugeführten Hydraulikdrucks, und einen Schaltsteuerungsteil D zum Zuführen des Hydraulik­ drucks zu jedem Reibungsteil C1, C2, C3, B1 und B2.

Der Schaltsteuerungsteil D enthält ein vorderes Kupplungs­ auslaßventil 54 zum Aufnehmen des Hydraulikdrucks vom ersten Drucksteuerventil 46 des Drucksteuerungsteils C, ein hinte­ res Kupplungsventil 56, das durch den Hydraulikdruck vom zweiten Drucksteuerventil 48 gesteuert wird, wie auch ein Ausfallsicherungsventil 58 und ein Kleiner-/Rückwärtsgang- Ventil 60.

Die ersten bis vierten Drucksteuerventile 46, 48, 50 und 52 wer­ den jeweils durch EIN/AUS-Vorgänge eines ersten bis fünften Magnetventils S1 bis S4 gesteuert, die von einer Getriebe­ steuereinheit TCU (Transmission Control Unit) tastgesteuert werden.

Hydraulikdruck betreffend die Steuerung der Drucksteuerven­ tile 46, 48, 50 und 52 wird entlang einer Leitung 62 vom Re­ duzierventil 38 des Druckreglerteils B zu den Magnetventilen S1 bis S4 gelenkt und abhängig vom EIN/AUS-Betrieb der Ma­ gnetventile S1 bis S4 wird Hydraulikdruck in den Drucksteu­ erventilen 46, 48, 50 und 52 aufgebaut oder durch diese ab­ gebaut.

Ferner sind das erste bis vierte Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 so konzipiert, daß sie vom Handventil 44 zugeführ­ ten Hydraulikdruck an jedes Ventil des Schaltsteuerungsteils D lenken.

Fig. 3 zeigt den Drucksteuerungsteil C in vergrößertem Maß­ stab. Das erste Drucksteuerungsventil 46 ist mit einem er­ sten Stutzen 64 zum Erhalten des Hydraulikdrucks vom Hand­ ventil 44, einem zweiten Stutzen 68 zum Zuführen des durch den ersten Stutzen 64 angelangten Hydraulikdrucks zum vorde­ ren Kupplungsauslaßventil 54 durch die Leitung 66, einem dritten Stutzen 70 zum, wenn das Magnetventil S1 in den AUS- Zustand gesteuert ist, Verschieben der Position eines Ven­ tilplungers 47 durch Erhalten von Hydraulikdruck vom Redu­ zierventil 38 durch eine Leitung 62, und einen vierten Stut­ zen 72 versehen, dem der Hydraulikdruck innerhalb der Lei­ tung 62 direkt zugeführt wird.

Der Ventilplunger 47 des ersten Drucksteuerventils 46 ver­ fügt über einen durch eine Feder 74 vorbelasteten ersten verdickten Bereich 76, auf den der durch den dritten Stutzen 70 eintretende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdick­ ten Bereich 78 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 64 und einen dritten verdickten Bereich 80 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.

Das zweite Drucksteuerventil 48 verfügt über einen ersten Stutzen 82, der den Hydraulikdruck vom Handventil 44 erhält, einen zweiten Stutzen 84 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 82 herrührenden Hydraulikdrucks zur Anlegekammer einer Kick­ down-Servoeinrichtung B2 und zum gleichzeitigen Zuführen des Hydraulikdrucks zu den Ventilen 56, 58 und 60 als Steuerdruck für diese.

Das zweite Drucksteuerventil 48 verfügt ferner über einen dritten Stutzen 88 zum Verschieben der Position des Ventil­ plungers 49, wenn Hydraulikdruck vom Reduzierventil 38 über die Leitung 62 erhalten wird, wenn das zweite Magnetventil S2 in den AUS-Zustand gesteuert ist, und einen vierten Stutzen 90, der direkt den Hydraulikdruck von der Leitung 62 erhält.

Der Ventilplunger 49 des zweiten Drucksteuerventils 48 hat denselben Aufbau wie derjenige des ersten Drucksteuerventils 46, und er verfügt über einen ersten, von einer Feder 81 vorbelasteten ersten verdickten Bereich 83, auf den der durch den dritten Stutzen 88 eintretende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdickten Bereich 85 zum Öffnen/ Schließen des ersten Stutzens 82 und einen dritten verdick­ ten Bereich 87 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.

Das dritte Drucksteuerventil 50 verfügt über einen ersten Stutzen 94, der über eine Leitung 92 den Hydraulikdruck vom Handventil 44 erhält, einen zweiten Stutzen 96 zum Zuführen des Hydraulikdrucks vom ersten Stutzen 94 zu den Schaltsteu­ erventilen 54 und 56 des Drucksteuerungsteils B als Steuer­ druck für diese, einen dritten Stutzen 98 zum Verstellen der Position eines Ventilplungers 91, wenn der Hydraulikdruck vom Reduzierventil 38 über die Leitung 62 erhalten wird, wenn das dritte Magnetventil S2 in den AUS-Zustand gesteuert ist, und einen vierten Stutzen 100, der direkt den Hydraulikdruck von der Leitung 62 erhält.

Der Ventilplunger 51 des dritten Drucksteuerventils 50 ver­ fügt über denselben Aufbau wie derjenige des ersten und des zweiten Drucksteuerventils 46 und 48, und er verfügt über einen ersten, von einer Feder 91 vorbelasteten verdickten Bereich 93, auf den der durch den dritten Stutzen 98 eintre­ tende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdickten Bereich 95 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 94 und einen dritten verdickten Bereich 97 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.

Das vierte Drucksteuerventil 52 verfügt über einen ersten Stutzen 102, der Hydraulikdruck vom Handventil 44 erhält, einen zweiten Stutzen 104 zum Zuführen des durch den ersten Stutzen 102 eintretenden Hydraulikdrucks zur Lösekammer der Kickdown-Servoeinrichtung B2 und gleichzeitig zum Ausfall­ sicherungsventil 58 als Steuerdruck für dieses, einen drit­ ten Stutzen 106 zum Verstellen der Position eines Ventil­ plungers 53 durch Erhalten des Hydraulikdrucks vom Reduzier­ ventil 38 durch die Leitung 62, wenn das vierte Magnetventil S2 in den AUS-Zustand gesteuert wird, und einen vierten Stutzen 108, der direkt den Hydraulikdruck von der Leitung 62 er­ hält.

Der Ventilplunger 53 des vierten Drucksteuerventils 52 ver­ fügt über denselben Aufbau wie die obenbeschriebenen Druck­ steuerventile, und er enthält einen ersten, durch eine Feder 101 vorbelasteten verdickten Bereich 103, auf den der durch den dritten Stutzen 106 eintretende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdickten Bereich 105 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 102 und einen dritten verdickten Bereich 107 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.

Der Schaltsteuerungsteil D ist in Fig. 4 mit vergrößertem Maßstab dargestellt. Das vordere Kupplungsauslaßventil 54 verfügt über einen ersten Stutzen 110, der den Hydraulik­ druck vom zweiten Stutzen 68 des ersten Drucksteuerventils 46 über eine Leitung 66 erhält, einen zweiten Stutzen 112 zum Zuführen des durch den ersten Stutzen 110 eintretenden Hydraulikdrucks zur vorderen Kupplung C1, einen dritten Stutzen 114, der den Steuerdruck vom zweiten Stutzen 68 des ersten Drucksteuerventils 46 über die Leitung 66 erhält, einen vierten Stutzen 116, der den Steuerdruck vom zweiten Stutzen 96 des dritten Drucksteuerventils 50 erhält, und einen fünften Stutzen 120, der mit dem Ausfallsicherungsven­ til 58 über eine Leitung 118 verbunden ist.

Das vordere Kupplungsauslaßventil 54 verfügt über einen Ven­ tilplunger 55 mit einem durch eine Feder 122 vorbelastenen ersten verdickten Bereich 124, einem zweiten verdickten Be­ reich 126 zum Verbinden/Trennen des zweiten Stutzens 112 mit einem Auslaßstutzen Ex, einem dritten verdickten Bereich 128, auf den der vom fünften Stutzen 120 herrührende Hydraulik­ druck wirkt, und einem vierten verdickten Bereich 130, auf den der vom vierten Stutzen 116 herrührende Hydraulikdruck wirkt.

Das hintere Kupplungsventil 56 verfügt über einen ersten Stutzen 132, der den Hydraulikdruck vom zweiten Stutzen 96 des dritten Drucksteuerventils 50 erhält, einen zweiten Stutzen 134 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 132 herkom­ menden Hydraulikdrucks zur direkten Kupplung C2, einen drit­ ten Stutzen 136 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 132 her­ rührenden Hydraulikdrucks zur hinteren Kupplung und einen vierten Stutzen 138, der Steuerdruck vom zweiten Stutzen 84 des zweiten Drucksteuerventils 48 erhält.

Das hintere Kupplungsventil 56 verfügt über einen Ventil­ plunger 57 mit einem durch eine Feder 140 vorbelastenen ersten verdickten Bereich 142, einem zweiten verdickten Be­ reich 144 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 132 und einen dritten verdickten Bereich 146, auf den der vom vier­ ten Stutzen 138 herrührende Hydraulikdruck wirkt.

Das Ausfallsicherungsventil 58 verfügt über einen ersten Stutzen 148, der Steuerdruck vom zweiten Stutzen 84 des zweiten Drucksteuerventils 48 erhält, einen zweiten Stutzen 150 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 148 herrührenden Hydraulikdrucks zum fünften Stutzen 120 des vorderen Kupp­ lungsauslaßventils 54, und einen dritten Stutzen 152, der Hydraulikdruck für die Lösekammer der Kickdown-Servoeinrich­ tung B2 erhält.

Das Ausfallsicherungsventil 58 enthält einen Ventilplunger 59 mit einem ersten verdickten Bereich 154 zum Unterbrechen/ Hinleiten des vom ersten Stutzen 148 herrührenden Hydraulik­ drucks zum zweiten Stutzen 150, und einem durch eine Feder 156 vorbelasteten zweiten verdickten Bereich 158.

Ferner verfügt das Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil 60 über einen ersten Stutzen 160, der Steuerdruck vom zweiten Stut­ zen 84 des zweiten Drucksteuerventils 48 erhält, einen zweiten Stutzen 162 zum Erhalten des Hydraulikdrucks vom Handventil 44, wenn sich dieses Handventil im Rückwärtsgang­ modus befindet, und einen dritten Stutzen 164 zum Zuführen von vom zweiten Stutzen 162 herrührenden Hydraulikdruck zur Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1.

Das Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil 60 enthält einen Ventil­ plunger 61 mit einem ersten verdickten Bereich 166, auf den der durch den ersten Stutzen 160 eintretende Hydraulikdruck wirkt, und einen durch eine Feder 168 vorbelasteten zweiten verdickten Bereich 170.

Andererseits sind jeweils Druckspeicher 178, 180 und 182 je­ weils an folgenden Leitungen vorhanden: einer Leitung 172 zum Zuführen von Aktivierungsdruck vom vorderen Kupplungs­ auslaßventil 54 zur vorderen Kupplung C1, einer Leitung 174 zum Zuführen von Aktivierungsdruck vom hinteren Kupplungs­ ventil 56 zur direkten Kupplung C2 und einer Leitung 176 zum Zuführen von Aktivierungsdruck vom hinteren Kupplungsventil 56 zur hinteren Kupplung C3.

Jeder der Druckspeicher 178, 180 und 182 verfügt über sol­ chen Aufbau, daß ein Kolben in einer Kammer durch eine Feder vorbelastet ist.

In vorstehend beschriebenen Hydraulikdruck-Steuerungssystem steuert eine Getriebesteuereinheit TCU die Magnetventile ab­ hängig von einem Tastverhältnis auf Grundlage der Drossel­ klappenstellung und der Fahrgeschwindigkeit in EIN/AUS-Zu­ stände.

Parkbereich "P"

Im Parkbereich "P" wird kein Reibungsteil mit Hydraulikdruck versorgt, da der Hydraulikdruck über einen Auslaßstutzen Ex des Handventils 44 abgebaut wird.

Neutralbereich "N"

Im Neutralbereich "N" wird Hydraulikdruck vom Handventil 44 über den zweiten und dritten Stutzen 162 und 164 des Klei­ ner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 an die Kleiner-/Rückwärtsgang- Bremse B1 geliefert.

In diesem Fall ist, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, der Planetenträger 28 der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 zu fixieren, damit die Motorleistung nicht an die Getriebeein­ heit übertragen werden kann.

Der Grund, weswegen die Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1 im Neutralbereich N angelegt wird, ist der, daß der Schaltvor­ gang erleichtert wird, wenn der Modus in den Fahrbereich "D" oder den Rückwärtsgangbereich "R" umgeschaltet wird.

Erster Gang im Fahrbereich "D"

Wenn der Fahrer mit dem Schalthebel den Fahrbereich "D" aus­ wählt, wird das mit dem Schalthebel verbundene Handventil 44 von dem in Fig. 2 dargestellten Zustand auf den in Fig. 7 dargestellten umgeschaltet, und die Getriebesteuereinheit, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, steuert das erste Magnet­ ventil S1 in den AUS-Zustand und das zweite, dritte und vierte Magnetventil S2, S3 und S4 abhängig vom Tastverhält­ nis in EIN-Zustände.

Fig. 7 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im er­ sten Gang im Fahrbereich "D" befindet.

Zu diesem Zeitpunkt wird ein Teil des von der Hydraulikpumpe 32 erzeugten Hydraulikdrucks als Steuerdruck für das erste, zweite, dritte und vierte Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 an das erste, zweite, dritte bzw. vierte Magnetventil S1, S2, S3 bzw. S4 gegeben. Dabei bildet sich, da nur das erste Magnetventil S1 in den AUS-Zustand geschaltet ist, der Hydraulikdruck nur am dritten Stutzen 70 des ersten Druck­ steuerventils 46 aus.

Demgemäß wird der Ventilplunger 47 des ersten Drucksteuer­ ventils 46 nach rechts verstellt, so daß der erste und zwei­ te Stutzen 64 und 68 miteinander in Verbindung stehen, um den Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe 32 über das Hand­ ventil 44 an die Leitung 66 zu geben.

Zu diesem Zeitpunkt wird der sich durch die Linie 66 aus­ breitende Hydraulikdruck als Anlegedruck an den ersten Stut­ zen 110 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gegeben, und dann wird er, da sich der Ventilplunger 55 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 wegen der elastischen Kraft der Feder 122 in der linken Stellung befindet, durch den zweiten Stutzen 112 an die vordere Kupplung C1 gegeben, um dadurch die Steuerung für den ersten Gang zu bewerkstelligen.

Ferner wird der sich durch die Leitung 66 ausbreitende Hy­ draulikdruck auch als Steuerdruck zum Verschieben des Ven­ tilplungers 55 nach links an den dritten Stutzen 114 des vorde­ ren Kupplungsauslaßventils 54 gegeben.

Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn die vordere Kupplung C1 zusätzlich zur Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1, die im Neutralbereich "N" angelegt wurde, angelegt ist, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, Leistung vom Motor über die erste Kraftübertragungseinheit 6 an das Sonnenrad 12 der er­ sten Planetengetriebeeinheit 10 übertragen.

Zu diesem Zeitpunkt soll sich das Tellerrad 14 mittels des Planetenrads 16 drehen, da sich dieses Tellerrad 14 mittels der Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1 in fixiertem Zustand befindet, und es wird das Untersetzungsverhältnis des ersten Gangs mit kleinerer Drehzahl als der Eingangsdrehzahl erhal­ ten.

Zweiter Gang im Fahrbereich "D"

Fig. 8 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im zweiten Gang des Fahrbereichs "D" befindet.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU damit, das zweite Magnetventil S2 zusätzlich zum ersten Magnetventil S1 entsprechend einen Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu schalten.

D. h., daß dann, wenn das Magnetventil S2 in den AUS-Zustand gesteuert wird, der Ventilplunger 49 des zweiten Drucksteu­ erventils 48 nach rechts verstellt wird, so daß der durch den ersten Stutzen 82 vom Handventil 44 herkommende Anlege­ druck zum zweiten Stutzen 84 gelenkt wird.

Ein Teil des den zweiten Stutzen 84 verlassenden Anlege­ drucks wird über die Leitung 86 an die Anlegekammer der Kickdown-Servoeinrichtung B2 gegeben, und der andere Teil des Anlegedrucks wird an den vierten Stutzen 138 des hinte­ ren Kupplungsventils 56, den ersten Stutzen 148 des Ausfall­ sicherungsventils 58 und den ersten Stutzen 160 des Klei­ ner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 gegeben.

Durch diese Ausbreitung des Hydraulikdrucks bewegen sich die Ventilplunger des hinteren Kupplungsventils 56, des Ausfallsicherungsventils 38 und des Kleiner-/Rückwärtsgang- Ventils 60.

Demgemäß wird, obwohl der durch den ersten Stutzen 148 ein­ tretende und durch den zweiten Stutzen 150 des Ausfallsiche­ rungsventils 58 eintretende Hydraulikdruck über die Leitung 118 an den fünften Stutzen 120 des vorderen Kupplungsauslaß­ ventils 54 gegeben wird, der Ventilplunger 55 dieses Ventils nicht nach rechts verschoben, und zwar aufgrund der Summe aus der Kraft der Feder 122 und der Kraft des durch den dritten Stutzen 114 eintretenden Hydraulikdrucks.

Ferner wird, da der Ventilplunger 61 des Kleiner-/Rückwärts­ gang-Ventils 60 nach rechts verschoben ist, der vom Handven­ til 44 zum zweiten Stutzen 162 gegebene Hydraulikdruck un­ terbrochen, so daß der Anlegedruck, der der Kleiner-/Rück­ wärtsgang-Bremse B1 zugeführt wurde, durch den Auslaßstutzen Ex des Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 abgebaut wird, wo­ durch die Steuerung für den zweiten Gang erzielt wird.

Dritter Gang im Fahrbereich "D"

Im Steuerungszustand für den zweiten Gang wird, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, obwohl die Leistung des Motors an das Sonnenrad 12 der ersten Planetengetriebeeinheit 1 über­ tragen wird, das Untersetzungsverhältnis für den zweiten Gang ausgegeben, da das Sonnenrad der zweiten Planetenge­ triebeeinheit 20 fixiert ist.

Fig. 9 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im dritten Gang im Fahrbereich "D" befindet.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung weiter zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU da­ mit, alle Magnetventile S1, S2, S3 und S4 entsprechend einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu steuern.

Daher wird jeder Ventilplunger im ersten, zweiten, dritten und vierten Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 nach rechts verstellt, und durch den jeweils ersten Stutzen vom Handven­ til 44 herkommender Hydraulikdruck breitet sich durch den jeweils zweiten Stutzen aus.

Demgemäß wird, obwohl die vordere Kupplung C1 im angelegten Zustand verbleibt, die Kickdown-Servoeinrichtung B2 freigege­ ben, da Hydraulikdruck der Lösekammer dieser Kickdown-Servo­ einrichtung B2 zugeführt wird.

Ferner wird Hydraulikdruck, der durch den ersten Stutzen 132 des hinteren Kupplungsventils 56 vom dritten Drucksteuerven­ til 50 her eintritt, über den zweiten Stutzen 134 an die direkte Kupplung C2 gegeben, um diese anzulegen und um damit die Steuerung für den dritten Gang zu erzielen.

Dann wird, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, die Motorlei­ stung gleichzeitig sowohl an das Sonnenrad 12 als auch das Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 gegeben, so daß das Schaltverhältnis 1 : 1 ausgegeben wird.

Vierter Gang im Fahrbereich "D"

Fig. 10 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich las erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im vierten Gang im Fahrbereich "D" befindet.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU damit, das erste und vierte Magnetventil S1 und S4 entsprechend einem Tastverhältnis in die EIN-Zustände zu schalten, und das zweite und das dritte Magnetventil S2 und S3 entsprechend einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu schalten.

Durch diesen Steuerungsvorgang wird, wie es in Fig. 10 dar­ gestellt ist, jeder Ventilplunger im ersten und vierten Drucksteuerventil 46 und 52 nach links verstellt.

Im Ergebnis wird Hydraulikdruck, der dem vorderen Kupplungs­ auslaßventil 54 zugeführt wurde, unterbrochen, und Hydrau­ likdruck, der sowohl der Lösekammer der Kickdown-Servoein­ richtung B2 als auch dem dritten Stutzen 152 des Ausfall­ sicherungsventils 58 zugeführt wurde, wird ebenfalls unter­ brochen.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Anlegedruck für die vordere Kupplung C1 schnell über den Auslaßstutzen Ex des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 abgebaut, und gleichzeitig wird auch der Hydraulikdruck für die Lösekammer der Kickdown- Servoeinrichtung B2 über den Auslaßstutzen des vierten Drucksteuerventils 52 abgebaut.

Der Grund, weswegen der Anlegedruck für die vordere Kupplung C1 über den Auslaßstutzen Ex des vorderen Kupplungsauslaß­ ventils 54 abgebaut werden kann, ist der, daß der vom ersten Stutzen 148 des Ausfallsicherungsventils 58 herrührende Hydraulikdruck über die Leitung 118 um den zweiten Stutzen des Ausfallsicherungsventils 58 an den fünften Stutzen 120 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gegeben wird, um den Ventilplunger 55 nach rechts zu verstellen, da der Hydraulik­ druck, der vom dritten Stutzen 152 des Ausfallsicherungsven­ tils 58 herkam, ebenfalls über den Auslaßstutzen Ex des vierten Drucksteuerventils 58 abgebaut wird.

Der Grund, weswegen sich der Ventilplunger 55 nach rechts verstellen kann, wenn Hydraulikdruck an den fünften Stutzen 120 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gelegt wird, ist der, daß die Summe der wegen des Hydraulikdrucks auf den dritten und vierten verdickten Bereich 128 und 130 wirkenden Kräfte größer als die elastische Kraft der Feder 122 ist, da sich der Hydraulikdruck am vierten Stutzen 116 aufbaut.

Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn die direkte Kupplung C2 und die Kickdown-Servoeinrichtung B2 angelegt sind, ein Gangverhältnis erzielt, das zu einer Abtriebsdreh­ zahl über der Eingangsdrehzahl führt, da die Motorleistung an das Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 gegeben wird und das Sonnenrad 26 der zweiten Planetenge­ triebeeinheit 20 fixiert ist.

Wie vorstehend beschrieben, kann dann, wenn vom dritten auf den vierten Gang umgeschaltet wird und das erste Magnetven­ til S1 nicht in den EIN-Zustand gesteuert werden kann, kein Hydraulikdruck an den vierten Stutzen 114 des vorderen Kupp­ lungsauslaßventils 54 gegeben werden, so daß der Anlegedruck für die vordere Kupplung C1 nicht abgebaut werden kann.

In diesem Fall kann, da die vordere Kupplung C1 im angeleg­ ten Zustand verbleibt, der Kraftübertragungsstrang beschä­ digt werden. Um dies zu verhindern, ist das Ausfallsiche­ rungsventil 58 so konzipiert, daß es Hydraulikdruck über die Leitung 118 an das vordere Kupplungsauslaßventil 54 gibt, um auf den dritten verdickten Bereich 128 einzuwirken, so daß der Anlegedruck für die vordere Kupplung C1 abgebaut werden kann.

Rückwärtsgangbereich "R"

Fig. 11 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im Rückwärtsgangbereich "R" befindet.

Ferner beginnt die Getriebesteuereinheit, wie in Fig. 5 dar­ gestellt, wenn der Fahrer den Schalthebel in den Rückwärts­ gangbereich "R" verstellt, damit, das dritte Magnetventil S3 entsprechend einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu ver­ stellen.

Wie vorstehend beschrieben, breitet sich dann, wenn das dritte Magnetventil S3 in den AUS-Zustand geschaltet wird, der über den ersten Stutzen 94 des dritten Drucksteuerven­ tils 50 vom Handventil 44 herrührende Hydraulikdruck über den zweiten Stutzen 96 aus und wird an den ersten Stutzen 132 des hinteren Kupplungsventils 56 gegeben.

Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Ventilplunger 57 des hinteren Kupplungsventils 56, da diesem kein Steuerdruck zugeführt wird, wegen der elastischen Kraft der Feder in der linken Stellung. Demgemäß breitet sich durch den ersten Stutzen 132 eintretender Hydraulikdruck über den dritten Stutzen 136 aus und wird entlang der Linie 176 an die hintere Kupp­ lung C3 gegeben, wodurch der Rückwärtsgangmodus erzielt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine plötzliche Beschleuni­ gung während des Fahrvorgangs erforderlich ist und demgemäß die Drosselklappenöffnung plötzlich zunimmt, steuert die Getriebesteuereinheit TCU das zweite Magnetventil S2 abhän­ gig von einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand, um den An­ legezustand der Kickdown-Servoeinrichtung B2 aufrechtzuer­ halten. In diesem Zustand steuert die Getriebesteuereinheit TCU das dritte Magnetventil S3 in den AUS-Zustand, um den an die direkte Kupplung C2 gegebenen Hydraulikdruck zu unter­ brechen, und sie steuert das erste Magnetventil S1 in den AUS-Zustand, um die vordere Kupplung C1 anzulegen.

Durch diese Steuerung wird ein überspringendes Herunter­ schalten vom vierten Gang auf den zweiten Gang erzielt, um dadurch das Ansprechverhalten hinsichtlich des Schaltvor­ gangs zu verbessern. Auf dieselbe Weise wird ein übersprin­ gendes Herunterschalten vom dritten Gang auf den ersten Gang erzielt.

Ferner wird der zweite Gang dann erreicht, wenn der Fahrer den Schalthebel im Zustand des vierten Gangs im Fahrbereich "D" in den Bereich "2" verstellt, auf dieselbe Weise wie beim überspringenden 4-2-Herunterschalten. Auch kann der Fahrer den Schalthebel im Zustand des dritten Gangs im Fahr­ bereich "D" in den Bereich "L" verstellen. An jeder mit je­ dem Reibungsteil verbundenen Leitung ist ein Druckspeicher vorhanden, um eine Pulsation des Hydraulikdrucks bei einem 4-3-Schaltvorgang, einem 2-3-Hochschaltvorgang und einer N-R-Modusänderung zu verringern.

Wie vorstehend beschrieben, kann das erfindungsgemäße Hy­ draulikdruck-Steuerungssystem den Aufbau eines Kraftübertra­ gungsstrangs dadurch vereinfachen, daß alle Eine-Richtung- Kupplungen weggelassen werden können, und das Ansprechver­ halten kann durch unabhängiges Steuern jedes Reibungsteils verbessert werden. Da ein Reibungsteil Hydraulikdruck er­ hält, bei dem es sich um den Hydraulikdruck handelt, der zuvor an ein anderes Reibungsteil angelegt wurde, ist eine synchrone Schaltsteuerung möglich.

Außerdem ist für den Fall, daß während des 3-4-Schaltvor­ gangs eine Fehlfunktion auftritt, ein Ausfallsicherungsven­ til vorhanden, um den Kraftübertragungsstrang zu schützen, um dadurch für Stabilität bei der Fahrt in einem hohen Gang zu sorgen.

Claims (8)

1. Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes, mit:

• 1. einer Hydraulikpumpe (32), die durch die Kraft eines Motors ange­ trieben wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen,
• 2. einem Handventil (44), das mit einem Schalthebel zusammenwirkt;
• 3. einem Drehmomentwandler-Steuerungsteil (A);
• 4. einem Druckreglerteil (B) zum Regeln des Leitungsdrucks, gesteuert in Abhängigkeit von EIN/AUS-Schaltvorgängen von Magnetventilen (S1, S2, S3, S4);
• 5. einem Drucksteuerungsteil (C), der durch den Leitungsdruck vom Druckreglerteil (B) gesteuert wird, um dadurch die Ausbreitung des vom Handventil (44) zugeführten Hydraulikdrucks zu steuern; und
• 6. einem Schaltsteuerungsteil (D) zum wahlweisen Zuführen des vom Drucksteuerungsteil (C) zugeführten Hydraulikdrucks zu jedem von meh­ reren Reibungsteilen (C1, C2, C3, B1, B2),

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. der erste Gang dadurch erzielt wird, daß der Hydraulikdruck vom Handventil (44) einem ersten Reibungsteil (C1) über sowohl den Druck­ steuerungsteil (C) als auch den Schaltsteuerungsteil (D) zugeführt wird und der Hydraulikdruck vom Handventil (44) über den Schaltsteuerungs­ teil (D) an ein zweites Reibungsteil (B1) gegeben wird;
• 2. der zweite Gang im Zustand des ersten Ganges dadurch erzielt wird, daß Hydraulikdruck einer Anlegekammer eines dritten Reibungsteils (B2) zugeführt wird und der Hydraulikdruck, der dem zweiten Reibungsteil (B1) zugeführt wurde, über den Schaltsteuerungsteil (D) abgebaut wird;
• 3. der dritte Gang im Zustand des zweiten Gangs dadurch erzielt wird, daß der Hydraulikdruck einer Lösekammer des dritten Reibungsteils (B2) über den Drucksteuerungsteil (C) zugeführt wird und der Hydraulikdruck über sowohl den Drucksteuerungsteil (C) als auch den Schaltsteuerungs­ teil (D) an ein viertes Reibungsteil (C2) gegeben wird: und
• 4. der vierte Gang im Zustand des dritten Gangs dadurch erzielt wird, daß der dem ersten Reibungsteil (C1) zugeführte Hydraulikdruck über den Schaltsteuerungsteil (D) abgebaut wird und der an die Anlegekammer des dritten Reibungsteils (B2) angelegte Hydraulikdruck über den Drucksteu­ erungsteil (C) abgebaut wird.

2. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drucksteuerungsteil (C) ein erstes bis viertes Drucksteuerungsventil (46, 48, 50, 52) enthält, von denen jedes über fol­ gendes verfügt: einen ersten Stutzen zum Erhalten von Hydraulikdruck vom Handventil (44), einen zweiten Stutzen zum Zuführen des vom ersten Stutzen herrührenden Hydraulikdrucks zum Schaltsteuerungsteil (D), ei­ nen dritten Stutzen, der den Hydraulikdruck vom Druckreglerteil (B) er­ hält, und einen Ventilplunger, der durch den vom dritten Stutzen herkom­ menden Hydraulikdruck abhängig vom EIN/AUS-Schaltvorgang eines Magnetventils (S1, S2, S3, S4) verschoben wird, um die Drucksteuerungs­ ventile (46, 48, 50, 52) umzuschalten.

3. Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes, mit:

• 1. einer Hydraulikpumpe (32), die durch die Kraft eines Motors ange­ trieben wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen;
• 2. einem Handventil (44), das mit einem Schalthebel zusammenwirkt;
• 3. einem Drehmomentwandler-Steuerungsteil (A);
• 4. einem Druckreglerteil (B) zum Regeln des Leitungsdrucks, gesteuert in Abhängigkeit von EIN/AUS-Schaltvorgängen von Magnetventilen (S1, S2, S3, S4);
• 5. einem Drucksteuerungsteil (C), der durch den Leitungsdruck vom Druckreglerteil (B) gesteuert wird, um dadurch die Ausbreitung des vom Handventil (44) zugeführten Hydraulikdrucks zu steuern; und
• 6. einem Schaltsteuerungsteil (D) zum wahlweisen Zuführen des vom Drucksteuerungsteil (C) zugeführten Hydraulikdrucks zu jedem von meh­ reren Reibungsteilen (C1, C2, C3, B1, B2),

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. der Hydraulikdruck vom Handventil (44) im ersten, zweiten und drit­ ten Gang sowohl über den Drucksteuerungsteil (C) als auch über den Schaltsteuerungsteil (D) einem ersten Reibungsteil (C1) zugeführt wird; und
• 2. bei einem Schaltvorgang vom dritten in den vierten Gang der dem er­ sten Reibungsteil (C 1) zugeführte Hydraulikdruck über den Schaltsteue­ rungsteil (D) abgebaut wird, der hierfür ein Ausfallsicherungsventil (58) enthält.

4. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausfallsicherungsventil (58) mit dem vorderen Kupplungsauslaßventil (54) über eine Leitung (118) verbunden ist, um ei­ ne Umschaltung des vorderen Kupplungsauslaßventils (54) zu steuern.

5. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltsteuerungsteil (D) folgendes aufweist: ein vorderes Kupplungsauslaßventil (54) zum Zufüh­ ren von Hydraulikdruck zum ersten Reibungsteil (C1) im ersten, zweiten und dritten Gang, und zum Ablassen des Hydraulikdrucks, der an das er­ ste Reibungsteil (C1) gegeben wurde, ein hinteres Kupplungsventil (56) zum Zuführen von Hydraulikdruck zum vierten Reibungsteil (C2) im drit­ ten und vierten Gang sowie zum fünften Reibungsteil (C3) im Rückwärts­ gangbereich, ein Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil (60) zum Zuführen von Hydraulikdruck zum zweiten Reibungsteil (B1) im ersten Gang sowie im Neutral- und Rückwärtsgangbereich, um die Qualität eines Handschalt­ vorgangs zu verbessern.

6. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das vierte Drucksteuerventil (52) eine Leitungsverbin­ dung aufweist, die Hydraulikdruck direkt an die Anlegekammer des drit­ ten Reibungsteils (B2) liefert.

7. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltsteuerungsteil (D) Druckspeicher (178, 180, 182) aufweist, die eine Pulsation des Hydraulik­ drucks beim Herunterschalten vermindern.

8. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dann, wenn der Schalthebel vom Neutralbereich (N) auf den Rückwärtsgangbereich (R) geschaltet wird, ein fünftes Reibungs­ teil (C3) durch das dritte Drucksteuerventil (50) angelegt wird.