DE4312861C2 - Automatisches Getriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist.

Es sind Automatikgetriebe bekannt, die einen Drehmoment­ wandler und einen Getriebemechanismus aufweisen, um die Übersetzungsstufen automatisch zu wechseln. Der Drehmo­ mentwandler ändert das Drehmoment einer Motor-Ausgangswelle und überträgt das resultierende Drehmoment auf eine Turbinenwelle. Das Getriebe ändert das Drehmoment der Turbinenwelle und überträgt das sich ergebende Drehmoment auf die Antriebsräder.

Das Getriebe weist ein sogenanntes Planetenge­ triebe auf, das allgemein aus einem Sonnenrad, einem Hohl­ rad, Ritzeln, einem Träger und dergleichen besteht. In dem Getriebe sind eine Vielzahl von Reibelementen vorgesehen, z. B. eine Kupplung, die in und außer Eingriff gestellt wird, um das Drehmoment auf das bestimmte Zahnrad oder den Träger zu übertragen oder nicht zu übertragen, sowie eine Bremse zur Verriegelung oder Freigabe des bestimmten Zahnrads oder Träger. Ein Eingriffsmuster dieser Reibelemente wird unter Verwendung beispielsweise eines hydraulischen Mechanismus geändert. Somit wird der Gang durch Änderung der Übersetzungsstufen stufenweise geschaltet.

In einem Automatikgetriebe, das mit dem obigen Getriebe versehen ist, ist der Freiheitsgrad für die Wahl einer Drehmoment-Getriebekennlinie umso höher, je mehr Schalt- bzw. Übersetzungsstufen des Getriebes vorhanden sind. Dementsprechend kann ein Fahrzeug in einer Weise angetrieben werden, die für eine Straße oder einen bestimm­ ten Fahrzustand geeignet ist, wodurch die Kilometerleistung oder Laufeigenschaft verbessert wird. Bei einem einzelnen Getriebe können jedoch nicht so viele Schaltstufen vorgesehen werden wie gewünscht und es sind in der Regel maximal etwa 4 Vorwärtsgänge vorgesehen.

Im Hinblick darauf ist ein mehrstufiges Automatikgetriebe vorgeschlagen worden, bei dem ein Hauptgetriebe und ein Teilgetriebe in Serie bezüglich einer Richtung der Drehmo­ mentübertragung vorgesehen sind. Die Anzahl der Schaltstufen, die das Automatikgetriebe haben kann, wird durch Kombination der Übersetzungsstufen der zwei Getriebe erhöht. Das obige Automatikgetriebe ist bespielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-4950 offenbart.

Durch Kombinieren der Übersetzungsstufen des Hauptge­ triebes und des Teilgetriebes kann das Automatikgetriebe theoretisch sechs Vorwärtsgänge insgesamt haben, wenn bei­ spielsweise das Hauptgetriebe drei Vorwärtsgänge hat und das Teilgetriebe zwei Vorwärtsgänge hat, die in Serie geschaltet sind. Um ein Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen zu erhalten, kann ein beliebiger Gang aus dem Automatikgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen ausgewählt werden.

Wenn das Hauptgetriebe und das Teilgetriebe kombiniert sind, um ein mehrstufiges Automatikgetriebe aufzubauen, sind ein Hauptgetriebe vorgesehen mit einem Getriebe, das an einer Antriebswelle (Turbinenwelle) angebracht ist, die mit einer Motor-Ausgangswelle durch einen Drehmomentwandler verbunden ist, sowie ein Teilgetriebe, das ein Getriebe aufweist zum Ändern und Übertragen eines Aus­ gangs des Hauptgetriebes durch eine zweite Welle (Hauptwelle des Teilgetriebes). Es ist bekannt, daß die zwei Getriebe so angeordnet sind, daß die Achsen der jeweiligen Wellen um einen bestimmten Abstand parallel zueinander beabstandet sind. In diesem Fall sind die Getriebemechanismen der zwei Getriebe durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gekoppelt, z. B. ein Räderwerk, und der Abstand zwischen den Achsen der ersten Welle und der zweiten Welle wird gemäß einer Position bestimmt, bei der die Drehmoment-Übertra­ gungseinrichtung im Zusammenwirken mit den zwei Getrieben und deren Abmessungen arbeiten kann.

In diesem Fall wird der Ausgang des Teilgetriebes normaler­ weise direkt einem Differential des Fahrzeugs eingegeben. Das Teilgetriebe wird über dem Differential angeordnet. Dementsprechend sind das Hauptgetriebe und das Teilgetriebe allgemein so angeordnet, daß die Achsen der ersten Welle und der zweiten Welle wenigstens auf derselben Höhe bezüglich einer vertikalen Richtung sind, oder die Achse der zweiten Welle wird über der Achse der Turbinenwelle angeordnet.

Das Hauptgetriebe und das Teilgetriebe erfordern jeweils ein Ventilgehäuse, um die Zufuhr und Abfuhr des hydraulischen Drucks hin und weg von den Reibelementen zu steuern, die in den jeweiligen Getrieben vorgesehen sind. Wenn die Ventil­ körper in dem Automatikgetriebe angebracht sind, wird das Ventilgehäuse für das Hauptgetriebe, welches dazu ausge­ legt ist, einen Leitungsdruck des zu liefernden hydrauli­ schen Drucks einzustellen, in einer Ölwanne des Getriebehe­ bels bzw. Schaltknüppels eingebaut, der unter dem Hauptge­ triebe angeordnet ist.

In dem in der DE 34 09 156 offenbarten automatischen Getriebe mit Schnellgangvorrichtung sind die hydraulischen Steuerelemente in einem Ventilgehäuse an der Unterseite des Getriebes angeordnet. In ähnlicher Weise ist aus dem Buch "Automatische Fahrzeuggetriebe, Dr. Ing. Hans-Joachim Förster, Springer Verlag Berlin, 1991" bekannt, ein Ventilgehäuse mit den Steuerungsteilen des Getriebes von unten her an dem Getriebe anzubringen.

Ferner wurde in der DE 36 10 579 vorgeschlagen, die Steuerelemente in einem Ventilgehäuse oberhalb des Getriebes anzuordnen.

Es ist jedoch schwierig, das Ventilgehäuse des Teilge­ triebes in der Ölwanne zusammen mit demjenigen des Hauptge­ triebes einzubauen, aufgrund der räumlichen Beschränkung. In diesem Fall ist es wichtig, einen Ölpfad auszulegen, um das Ventilgehäuse mit dem Getriebe des Teilge­ triebes so kurz wie möglich zu verbinden, um eine ausrei­ chende hydraulische Antwortbereitschaft zu gewährleisten und die Steuerbarkeit in dem Teilgetriebe zu verbessern.

Das obige Ventilgehäuse braucht jedoch Zusatzteile, z. B. ein Magnetventil, um einen hydraulischen Druck zu schalten, einen Ölpfad-Verbindungsabschnitt, der den Ölpfad mit dem Teilgetriebe verbindet und dergleichen, in dessen Nähe angebracht. Somit ist es erheblich schwierig, das Ventilgehäuse zum Steuern des Hydraulikdrucks mit den Zusatz­ teilen und dem Ölpfad-Verbindungsabschnitt in einem ursprünglich kleinen Gebiet um den Ganghebel herum ohne Probleme und mit hoher Wirksamkeit auszulegen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automa­ tikgetriebe anzugeben, welches die oben genannten Probleme löst.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein mehrstufiges Automatikgetriebe anzugeben, das geeignet ist, einen verbindenden Ölpfad mit einem Teilgetriebe so weit wie möglich zu verkürzen und die Zusatzteile und einen Verbindungsabschnitt des verbindenden Ölpfads ohne Probleme auszulegen.

Dementsprechend ist die Erfindung auf ein Automatikgetriebe gerichtet, das ein erstes Getriebe mit einer Reibungskupplung und einer Antriebswelle aufweist, die mit einer Ausgangswelle eines Motors verbindbar ist, wobei das erste Getriebe geeignet ist, das Drehmoment der Motor-Ausgangswelle zu ändern; ein erstes Ventilgehäuse zum Unterbringen einer Steuereinrichtung zum Steuern eines Hydraulikdrucks zur Reibungskupplung des ersten Getriebes; ein zweites Getriebe, welches dem ersten Getriebe im Moment- bzw. Kraftfluß nachgeschaltet ist, mit einer Reibungskupplung und einer zweiten Welle parallel zur ersten Welle, wobei das zweite Getriebe geeignet ist, das Drehmoment der Antriebswelle zu ändern; ein zweites Ventilgehäuse zum Unterbringen einer Steuereinrichtung zum Steuern eines Hydraulikdrucks zu der Reibungskupplung des zweiten Getriebes, wobei das zweite Ventilgehäuse oberhalb des zweiten Getriebes angeordnet ist; wobei eine Achse der zweiten Welle auf derselben horizonta­ len Ebene wie oder höher als eine Achse der Antriebswelle angeordnet ist.

Ferner ist das zweite Ventilgehäuse mit dem zweiten Getriebe durch ein Verbindungselement verbunden. Das Verbindungselement kann zwischen dem ersten und zweiten Getriebe angeordnet werden.

Ferner ist es bevorzugt, ein Zusatzteil des zweiten Ventil­ gehäuses zwischen dem ersten und zweiten Getriebe anzuordnen.

Ferner ist es bevorzugt, das erste Ventilgehäuse unter dem ersten Getriebe anzuordnen und die Reibungs­ kupplung des zweiten Getriebes mit einer ersten hydraulischen Kammer mit einer großen hydraulischen Fläche und einer zweiten hydraulischen Kammer mit einer kleinen hydraulischen Fläche zu versehen, sowie die erste hydrauli­ sche Kammer in Verbindung mit dem ersten Ventilgehäuse zu stellen, wodurch die Reibungskupplung des zweiten Getriebes in unterschiedlichen Übersetzungsstufen betätig­ bar ist.

Bei einem so aufgebauten Automatikgetriebe ist das zweite Ventilgehäuse oberhalb des zweiten Getriebes angeordnet. Dementsprechend kann das zweite Ventilgehäuse glatt ausgelegt werden. Zusätzlich können die verbindenden Ölpfade zu der Reibungskupplung des zweiten Getriebes so weit wie möglich verkürzt werden, wodurch die ausreichende Reaktionsbereit­ schaft auf den Hydraulikdruck erreicht wird und die Steuer­ barkeit verbessert ist.

Ferner ist das Verbindungselement oder Zusatzteil zwischen dem ersten und zweiten Getriebe angeordnet. Dementsprechend kann ein Raum, der nur als Totraum betrachtet wurde, wirksam genutzt werden, was eine wirksamen Auslegung verwirklicht.

Ferner ist das erste Ventilgehäuse unterhalb des ersten Getriebes angeordnet. Die Reibungskupplung des zweiten Getriebes ist mit der ersten hydraulischen Kammer mit einer großen hydraulischen Fläche und der zweiten hydraulischen Kammer mit einer kleinen hydraulischen Fläche versehen. Die erste hydraulische Kammer ist in Verbindung bringbar mit dem ersten Ventilgehäuse. Dies kann die Länge des Ölpfads vermindern, der sich von dem ersten Ventilgehäuse zu der Reibungskupplung des zweiten Getriebes erstreckt, und somit die Reaktionsbereitschaft auf den hydraulischen Druck im Rückwärtsgang verstärken. Ferner kann der Ölpfad-Aufbau des zweiten Ventilgehäuses vereinfacht werden. Dies verhindert einen Druckabfall längs des Ölpfads aufgrund eines Leitungswiderstands an einer bestimmten Schaltstufe, bei der ein besonders hoher Druck erforderlich ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist ein Diagramm, das ein erfindungsgemäßes mehrstu­ figes Automatikgetriebe zeigt;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht, die ein Hauptgetriebe des mehrstufigen Automatikgetriebes zeigt;

Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die ein Teilgetriebe des mehrstufigen Automatikgetriebes zeigt;

Fig. 4 ist eine Vorderansicht, die das mehrstufige Automa­ tikgetriebe zeigt;

Fig. 5 ist eine Aufsicht, die das mehrstufige Automatikge­ triebe zeigt;

Fig. 6 ist eine Seitenansicht, die das mehrstufige Automa­ tikgetriebe zeigt;

Fig. 7 ist eine Vorderansicht, die einen Ölpfad zeigt, der sich von dem Hauptgetriebe zu dem Teilgetriebe erstreckt;

Fig. 8 ist eine Aufsicht, die den Ölpfad zeigt, der sich von dem Hauptgetriebe zu dem Teilgetriebe erstreckt;

Fig. 9A und 9B sind Schaltungsdiagramme, die eine hydrauli­ sche Schaltung des Automatikgetriebes zeigen;

Fig. 10 ist ein Steuersystem zum Steuern von Elektromagnet­ ventilen in der in Fig. 9A und 9B gezeigten hydraulischen Schaltung; und

Fig. 11 ist ein Schaltdiagramm, das einen Aufbau eines Teilgetriebe-Steuergeräts in dem in der hydraulischen Schaltung zeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist ein erfindungsgemäßes Automa­ tikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 10 auf, ein Hauptge­ triebe 20, das auf derselben Achse wie der Drehmomentwandler 10 angeordnet ist, und ein Teilgetriebe 30, das auf einer mit den Achsen der obigen Teile parallelen Achse angeordnet ist.

Der Drehmomentwandler 10 besteht im wesentlichen aus einer Pumpe 12, einer Turbine 13, einem Stator 15, einer Turbi­ nenwelle 16 und einer Sperrkupplung bzw. Überbrückung 17. Die Pumpe 12 ist einstückig mit einem Gehäuse 11 ausgebildet, das mit einer Motor-Ausgangswelle 2 verbunden ist. Die Turbine 13 ist gegenüberliegend der Pumpe 12 angeordnet und mit Hydrauliköl durch die Pumpe 12 angetrieben. Der Stator 15 ist zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 13 angeordnet und auf einem Gehäuse 3 des Automatikgetriebes 1 durch eine Einweg-Kup­ plung 14 gehalten. Die Turbinenwelle 16 ist mit der Turbine 13 gekoppelt. Die Überbrückung 17 koppelt die Turbinenwelle 16 direkt mit der Motor-Ausgangswelle 2 durch das Gehäuse 1.

Zwischen dem Drehmomentwandler 10 und dem Hauptgetriebe 20 ist eine Ölpumpe 4 angeordnet, die durch die Motor-Aus­ gangswelle 2 über den Drehmomentwandler 10 angetrieben wird.

Ein besonderer Innenaufbau des Hauptgetriebes 20 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben. Das Hauptgetriebe 20 weist ein vorderes und hinteres Planetengetriebe 22, 21 auf.

Das hintere Planetengetriebe 22 ist an einem hinteren Abschnitt des Hauptgetriebes 20 angeordnet und besteht im wesentlichen aus einem Sonnenrad 22a, das lose auf der Turbinenwelle 16 aufgenommen ist, einer Vielzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad 22a in Eingriff stehen, einem Hohlrad 22b, das mit den jeweiligen Ritzeln in Eingriff steht, und einem Ritzelträger 22c zur drehbaren Halterung der jeweiligen Ritzel.

Das vordere Planetengetriebe 21, welches an einem vorderen Abschnitt des Hauptgetriebes 20 angeordnet ist, ist ähnlich dem hinteren Planetengetriebe 22 aufge­ baut. Insbesondere besteht das Getriebe 21 im wesentli­ chen aus einem Sonnenrad 21a, das lose bzw. locker auf der Turbinenwelle 16 aufgenommen bzw. eingepaßt ist, einer Vielzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad 21a kämmen, einem Hohlrad 21b, das mit den jeweiligen Ritzeln in Ein­ griff ist, und einem Ritzelträger 21c zum Halten der jewei­ ligen Ritzel in drehbarer Weise. Die Hohlräder 21b, 22b des hinteren und vorderen Planetengetriebes 21, 22 sind miteinander gekoppelt. Ferner sind die Ritzelträger 21c, 22c beider Planetengetriebe 21, 22 mit einem Zwischenrad 5 gekoppelt, welches den Ausgang des Hauptge­ triebes 20 auf das Teilgetriebe 30 überträgt.

Eine direkt gekoppelte Kupplung 24 ist in Reihe zwischen dem Sonnenrad 22a des hinteren Planetengetriebemechanismus 22 und der Turbinenwelle 16 angeordnet. Zwischen dem Sonnenrad 22a und dem festen Gehäuse 3 sind eine Freilaufbremse 29 zum Koppeln des Sonnenrads 22a mit dem Gehäuse 3, eine zweite Einweg-Kupplung 27, und eine 3-4-Bremse 28 angeordnet.

In dem vorderen Planetengetriebe 21 ist eine vordere Kupplung 23 in Serie zwischen dem Sonnenrad 21a und der Turbinenwelle 16 angeordnet. Zwischen dem Hohlrad 21b und dem Gehäuse 3 sind eine Bremse 26 und eine erste Einweg-Kupplung 25 angeordnet.

Mit dem so aufgebauten Hauptgetriebe 20 werden Schaltstufen mit Vorwärts-, Klein-, Mittel- und Hochgeschwindigkeit bzw. Übersetzung und einem Rückwärtsgang erhalten.

Wenn insbesondere nur die Vorwärtskupplung 23 in Eingriff ist, wird das Drehmoment von der Turbinenwelle 16 dem Son­ nenrad 21a des vorderen Planetengetriebes 21 ein­ gegeben und das Hohlrad 21b wird an dem Gehäuse 3 durch die erste Einweg-Kupplung 25 befestigt. Dementsprechend wird das Drehmoment der Turbinenwelle 16 an das Mittelrad 5 aus­ gegeben, nachdem dessen Geschwindigkeit in einem großen Reduktionsverhältnis vermindert wurde. Auf diese Weise wird die Niedergeschwindigkeits-Stufe erhalten.

Wenn die 3-4-Bremse 28 auf der Stufe der Niedriggeschwin­ digkeits-Stufe ist, wird das Sonnenrad 22a des hinteren Planetengetriebes 22 durch die zweite Einweg-Kup­ plung 27 gesperrt. Dementsprechend wird ein von der Turbi­ nenwelle 16 zum Hohlrad 22b des hinteren Planetengetriebes 22 durch die vordere Kupplung 23 und das Son­ nenrad 21a des vorderen Getriebes 21 übertragenes Drehmoment auf das Mittelrad 5 von dem Ritzelträger 22c übertragen, nachdem dessen Geschwindigkeit in einem Reduk­ tionsverhältnis vermindert wurde, das kleiner ist als das der Niedriggeschwindigkeits-Stufe. Auf diese Weise wird die mittlere Geschwindigkeitsstufe erreicht.

Wenn ferner die direkt gekoppelte Kupplung 24 auf die mitt­ lere Geschwindigkeitsstufe gekoppelt ist, wird das Drehmo­ ment von der Turbinenwelle 16 dem Hohlrad 22b des hinteren Planetengetriebemechanismus 22 durch die Vorwärtskupplung 23 und das Sonnenrad 22a des vorderen Planetengetriebemecha­ nismus 21 und auf das Sonnenrad 22a des hinteren Planeten­ getriebemechanismus 22 durch die direkt gekoppelte Kupplung 24 gleichzeitig übertragen. Dementsprechend drehen sich die hinteren Planetengetriebemechanismen 22 vollständig ein­ stückig und das Drehmoment gleich dem Drehmoment der Turbi­ nenwelle 16 wird vom Ritzelträger 22c auf das Mittelrad 5 übertragen. Auf diese Weise wird die Hochgeschwindigkeits­ stufe (direkt gekoppelte Geschwindigkeitsstufe) erhalten.

Wenn die Vorwärtskupplung 23 freigegeben wird und die direkt gekoppelte Kupplung 24 mit der Bremse 26 gekop­ pelt ist, wird das Drehmoment der Turbinenwelle 16 auf das Sonnenrad 22a des hinteren Planetengetriebes 22 übertragen, während das Hohlrad 21b des vorderen Planeten­ getriebes 21 gesperrt ist. Die Drehung der Turbi­ nenwelle 16 kehrt sich um und wird von den Ritzelträgern 21c, 22c beider Planetengetriebemechanismen 21, 22 an das Mittelrad 5 ausgegeben. Auf diese Weise wird die Rückwärts­ geschwindigkeits-Schalt-Stufe erhalten.

Während der Verzögerung in der niederen und mittleren Geschwindigkeitsstufe drehen die erste und zweite Einweg- Kupplungen 25, 27 frei bzw. träge und dem entsprechend arbeitet die Motorbremse nicht. In einem Motor-Bremsbereich werden eine niedrige und mittlere Geschwindigkeitsstufe erreicht, bei denen die Motorbremse durch Kopplung der Bremse 26 parallel zu der ersten Einweg-Kupplung 25 bei der Niedergeschwindigkeits-Stufe und durch Koppeln der Freilaufbremse 29 parallel zu der zweiten Einweg-Kup­ plung 27 an der mittleren Geschwindigkeitsstufe arbeitet.

Als nächstes wird ein besonderer Innenaufbau des Teilge­ triebes 30 unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 3 beschrieben. Das Teilgetriebe 30 weist ein Mittelrad 6 auf, das mit dem Mittelrad 5 in Eingriff stellbar ist, eine Hauptwelle 35 als Ausgangswelle des Automatikgetriebes 1, ein Ausgangsrad 7 als Ausgangsabschnitt des Automatikgetriebes 1, und ein Planetengetriebe 31.

Das Planetengetriebe 31 besteht im wesentlichen aus einem Sonnenrad 31b, das einstückig mit der Hauptwelle 35 befe­ stigt ist, einer Vielzahl von Ritzeln 31d, die mit dem Son­ nenrad 31b in Eingriff stellbar sind, einem Hohlrad 31a, das mit dem Mittelrad 6 gekoppelt ist und mit den jeweiligen Ritzeln 31d in Eingriff bringbar ist, sowie einem Ritzel­ träger 31c zum Halten der jeweiligen Ritzel 31d in drehbarer Weise. Der Ritzelträger 31c ist gekoppelt mit dem Ausgangs­ rad 7, das auf der Hauptwelle 35 lose aufgebracht ist.

Zwischen dem Mittelrad 6 und der Hauptwelle 35 ist eine direkt gekoppelte Kupplung 32 angeordnet. Zwischen der Kup­ plung 32 und dem Gehäuse 3 sind eine Geschwindigkeits-Re­ duktionsbremse 34 und eine dritte Kupplung 33 angeordnet. Das Drehmoment des Mittelrads 6 wird auf das Ausgangsrad 7 durch das Planetengetriebe 31 übertragen.

Die direkt gekoppelte Kupplung 32 ist wie folgt aufgebaut. Eine Vielzahl von Reibplatten 32c, 32d sind abwechselnd an Antriebs- und angetriebenen Seiten zwischen einem Nabenele­ ment 32a angeordnet, in dem das Mittelrad 6 und das Hohlrad 31a des Planetengetriebes 31 einstückig ausgebildet sind und einem Trommelelement 32b, das einstückig mit der Welle 35 gebildet ist, auf der das Sonnenrad 31b befestigt ist. Ein erster Kolben 32e mit einer großen Druckfläche und einem großen Durchmesser ist hinter (zur linken in der Zeichnung von Fig. 3) diesen Reibplatten 32c, 32d angeordnet. Ferner ist ein zweiter Kolben 32f mit einer kleinen Druckfläche und einem kleinen Durchmesser hinter dem ersten Kolben angeord­ net. Eine Rückkehrfeder 32g ist für die Kolben 32e, 32f angeordnet.

Es sind eine erste Hydraulikkammer 321 umfangsmäßig außer­ halb des ersten Kolbens 32e, der der Kopplungsdruck durch einen Ölpfad 36 zugeführt wird, und eine zweite Hydraulik­ kammer 322 an der Hinterseite des zweiten Kolbens 32f vor­ gesehen, der der Kopplungsdruck durch einen Ölpfad 37 zuge­ führt wird. Wenn derselbe Kopplungsdruck der ersten und zweiten Hydraulik 321, 322 zugeführt wird, kann ein größerer Kopplungsdruck in der ersten Hydraulikkammer 321 als in der zweiten Hydraulikkammer 322 erzielt werden.

Die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 ist wie folgt auf­ gebaut. Eine Vielzahl von Reibplatten 34a, 34b sind abwech­ selnd an der Antriebsseite und der angetriebenen Seite zwi­ schen dem Trommelelement 32b der direkt gekoppelten Kupplung 32 und dem Gehäuse 3 angeordnet. Ein Kolben 34c ist so vor­ gesehen, daß er die Reibplatten 34a, 34b gegen den Rückdruck der Rückkehrfeder 34c miteinander koppelt. Eine erste Hydraulikkammer 341 mit einer großen Druckfläche ist an der Hinterseite des Kolbens 34d vorgesehen und eine zweite Hydraulikkammer 342 mit einer kleinen Druckfläche ist umfänglich außerhalb des Kolbens 34d vorgesehen. Die erste und zweite Hydraulikkammer 341 sind konzentrisch angeordnet. Wenn derselbe Kopplungsdruck der ersten und zweiten Hydrau­ likkammer 341, 342 zugeführt wird, kann ein größerer Kop­ plungsdruck in der ersten Hydraulikkammer 341 erzielt werden als in der zweiten Hydraulikkammer 342.

Dies liefert eine größere Drehmomentkapazität entsprechend dem Getriebedrehmoment bei jeder Übersetzungsstufe, wodurch eine Komplikation einer hydraulischen Schaltung und die Verminderung der Steuergenauigkeit vermieden wird. Ins­ besondere liefert dieser Aufbau eine Kapazität, die ausrei­ chend ist, um ein großes Getriebedrehmoment zu übertragen, wenn das große Getriebe erforderlich ist, und somit eine verminderte Zeit gewährleistet wird, um eine Schaltope­ ration abzuschließen. Auch wird dieser Aufbau einen Antriebsverlust einer Ölpumpe und einen Stoß vermeiden, wenn der Gang gewechselt wird, was herkömmliche mehrstufige Automatikgetriebe mit sich brachten.

Wie oben beschrieben, ist das Teilgetriebe 30 geeignet, das Drehmoment zu ändern, das von dem Hauptgetriebe 20 durch die Mittelräder 5, 6 übertragen wird, und zwar in ein Drehmoment für die Vorwärtsschaltstufen niedriger und hoher Geschwindigkeit und ist ferner geeignet, die Resultierende auf das Aus­ gangsrad 7 zu übertragen.

Wenn insbesondere die direkt gekoppelte Kupplung 32 freige­ geben wird, ist das Sonnenrad 31b des Planetengetriebes 31 durch die dritte Einweg-Kupplung 33 oder Geschwindigkeits- Reduktionsbremse 34 gesperrt. Das Drehmoment von dem Mit­ telrad 6, das auf das Hohlrad 31a des Planetengetriebes 31 übertragen ist, wird von den Ritzeln 31c zu dem Ausgangsrad 7 übertragen, nachdem dessen Geschwindigkeit vermindert ist. Auf diese Weise wird die Übersetzungs-Stufe für niedrige Geschwindigkeit erhalten. In diesem Fall arbeitet die Motorbremse für das Teilgetriebe 30, wenn die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 gekoppelt ist.

Wenn die direkt gekoppelte Kupplung 32 gekoppelt ist und die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 freigegeben ist, wird das Hohlrad 31a des Planetengetriebes 31 mit dem Sonnenrad 31b gekoppelt. Dementsprechend wird das Drehmoment von dem Mittelrad 6 von dem Ritzelträger 21c zu dem Ausgangsrad 7 übertragen, so wie es ist. Auf diese Weise wird die Hochge­ schwindigkeits-Schalt-Stufe (direkt gekoppelte Geschwindigkeits- Stufe) erhalten.

Wie oben beschrieben, werden drei Vorwärtsschaltstufen bzw. Übersetzungen und eine Rückwärtsschaltstufe durch das Hauptgetriebe 20 und Übersetzungen für hohe und niedrige Geschwindigkeiten für jeden Ausgang des Hauptgetriebes 20 durch das Teilgetriebe 30 erhalten. Somit werden sechs Vorwärtsschalt-Stufen durch das gesamte Automa­ tikgetriebe bereitgestellt. Wie bei der Rückwärtsschalt-Stufe wird eine Rückwärtsschalt-Stufe für das Automatikgetriebe durch Kombination der Rückwärtsschalt-Stufe des Hauptgetriebes 20 mit der Niedriggeschwindigkeits-Stufe des Teilgetriebes 30 erhalten, wo die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 gekoppelt ist. In dieser Ausführungsform werden die genann­ ten fünf Übersetzungen von den sechs Vorwärtsgang-Stufen genommen. Die Betriebszustände der jeweiligen Kupplungen und Bremsen in den jeweiligen Übersetzungsstufen, nämlich den fünf Vorwärtsgang-Stufen und einer Rückwärtsgang-Stufe sind in der nachfolgenden Tabelle 1 zusammengestellt. In Tabelle 1 zeigt (O), daß die Kupplung oder Bremse nur in dem Motor-Bremsbereich gekoppelt ist.

Tabelle 1

Hauptgetriebe

Teilgetriebe

In dieser Ausführungsform erstrecken sich, wie in Fig. 4 bis 6 gezeigt, die Turbinenwelle 16 des Hauptgetriebes 20 und die Hauptwelle 35 des Teilgetriebes 30 parallel zueinander. Ein Abstand zwischen Achsen Lm, Ls der Wellen 16, 35 ist so bestimmt, daß die Mittelräder 5, 6 zum Übertragen des Dreh­ moments zwischen den zwei Wellen 16, 35 sanft in Eingriff stellbar sind.

Ferner ist in dieser Ausführungsform das Differential DF des Fahrzeugs unter dem Teilgetriebe 30 angeordnet und das Aus­ gangsrad 7 (der Ausgangsabschnitt des Automatikgetriebes 1) wird mit einem Eingangsrad 9 des Differentials DF in Ein­ griff gestellt.

Das Hauptgetriebe 20 und das Teilgetriebe 30 sind so ausge­ legt, daß die Achse Lm, Ls der Wellen 16, 35 wenigstens auf derselben Höhe bezüglich einer vertikalen Richtung sind, und bevorzugt ist, daß die Achse Ls der Welle 35 oberhalb der Achse Lm der Welle 16 angeordnet ist.

Eine Eingangsseite des Automatikgetriebes 1 (d. h. eine Ein­ gangsseite des Hauptgetriebes 20) ist mit einem Motor E verbunden. Durch Verbinden des Motors E und des Automatik­ getriebes 1 einstückig auf diese Weise kann eine sogenannte Kraftübertragung aufgebaut werden. Ein Befestigungselement 446 zum Befestigen des Automatikgetriebes 1 dieser Kraftü­ bertragung auf einem Fahrzeugkörper (vgl. Fig. 4 und 5) ist oberhalb eines vorderen Endabschnitts des Automatikgetriebes 1 angebracht.

Ferner ist eine Startereinheit 447 oberhalb des Hauptge­ triebes 20 an der dem Teilgetriebe 30 benachbarten Seite vorgesehen und ein Bremssteuergerät 448 ist schräg aufwärts von der Seite des Teilgetriebes 30 nahe dem Hauptgetriebe 20 vorgesehen. Das Bremssteuergerät 448 verhindert die Bloc­ kierung der Räder durch Steuern einer Bremskraft jedes Rades gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Straßenzu­ stand, wenn Bremsflüssigkeit zugeführt wird.

Ferner ist eine Batterie BT im wesentlichen oberhalb des Teilgetriebes 30 angeordnet.

Auf der anderen Seite ist unterhalb des Hauptgetriebes 20 eine Ölwanne 451 für das Automatikgetriebe 1 angebracht. Wie angezeigt durch die unterbrochene Linie in Fig. 7, ist ein erstes Ventil-Gehäuse B1 in der Ölwanne 451 einge­ baut. Das erste Ventil-Gehäuse B1 steuert die Zufuhr des hydraulischen Drucks zu den Reibelementen, die in dem Hauptgetriebe 20 vorgesehen sind, z. B. Kupplungen 23, 24 und Bremsen 26, 28, 29. Ferner sind Akkumulatoren bzw. Sammler 51, 55, 84 und 90 für hydraulische Druck-Leitungen des ersten hydraulischen Gehäuses B1 neben dem Hauptgetriebe 20 angeordnet.

Oberhalb des Teilgetriebes 30 ist ein zweites Ventil- Gehäuse B2 angeordnet zum Steuern der Zufuhr von hydrauli­ schem Druck zu den Reibelementen in dem Teilgetriebe 30, z. B. der Kupplung 32 und der Bremse 34. Verbindende Ölpfade 106, 364, 365 (vgl. Fig. 4 und 5), die sich von dem zweiten Ventil-Gebäude B2 zu dem Übertragungsmechanismus des Teilgetriebes 30 erstrecken, sind oberhalb eines vorderen Abschnitts des Teilgetriebes 30 angeordnet.

Durch Anordnen des zweiten Ventil-Gehäuses B2 ober­ halb des Teilgetriebes 30 in dieser Weise kann das zweite Ventil-Gehäuse B2 glatt ausgelegt werden, wenn das Differential DF unterhalb des Teilgetriebes 30 angeordnet wird. Zusätzlich können die verbindenden Ölpfade 106, 114, 110 mit dem Übertragungsmechanismus des Teilgetriebes 30 so weit wie möglich verkürzt werden, wodurch eine ausreichende Reaktionsfähigkeit des hydraulischen Drucks erreicht wird und die Steuerbarkeit verbessert wird.

Das zweite Ventil-Gehäuse B2 ist in Verbindung mit dem ersten Ventil-Gehäuse B1 durch den Innenraum des Gehäuses 3 und einen Ölpfad 42 (vgl. unterbrochenen und schräg geleiteten Abschnitt in Fig. 7 bzw. 8), der sich durch die Paßflächen Fp eines Gehäuses und einen Deckel einer nicht erläuterten Ölpumpe erstreckt. Ein Leitungsdruck für das gesamte Automatikgetriebe 1 einschließlich des Hauptgetriebes 20 und des Teilgetriebes 30 ist in dem ersten Ventil-Gehäuse B1 eingestellt. Mit anderen Worten wird der hydraulische Druck von dem ersten Ventil-Gehäuse B1 zum zweiten Ventil-Gehäuse B2 geführt.

Im Rückwärtsmodus wird der hydraulische Druck sowohl zur ersten als auch zur zweiten hydraulischen Kammer 341, 342 geführt und die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 wird mit maximaler Kopplungskraft gekoppelt, wie oben beschrie­ ben. Dementsprechend ist es in diesem Fall notwendig, eine große Ölmenge dem Teilgetriebe 30 mit möglichst hoher Geschwindigkeit zuzuführen.

Um in dieser Ausführungsform die Reaktionsfähigkeit auf den hydraulischen Druck im Rückwärtsmodus zu erreichen, ist bevorzugt ein Ölpfad 53 speziell zur Verwendung im Rück­ wärtsmodus vorgesehen, um das Öl von dem ersten Ventil-Gehäuse B1 direkt der Geschwindigkeits-Reduktions­ bremse 34 zuzuführen, und zwar ohne dasselbe durch das zweite Ventil-Gehäuse B2 zu führen.

Genauer gesagt ist das zweite Ventil-Gehäuse B2, wel­ ches das Teilgetriebe-Steuergerät darstellt, über dem Teil­ getriebe 30 angeordnet. Von dem Hauptgetriebe-Steuergerät des ersten Ventil-Gehäuses B1 erstreckt sich die Hauptleitung 42 und die Rückwärtsleitung 53, durch die der Hydraulikdruck zugeführt wird, um das Teilgetriebe 30 zu steuern. Die Hauptleitung 42 ist mit dem zweiten Ventil-Gehäuse B2 verbunden und führt die Leitungsdrücke zu den jeweiligen Teilen, die in dem zweiten Ventil- Gehäuse B2 vorgesehen sind. Die Rückwärtsleitung 53 ist direkt mit der ersten hydraulischen Kammer 341 der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 des Teilgetriebes 30 verbunden, während sie durch das Handventil 43 in das erste Ventil-Gehäuse B1 und das Gehäuse 3 gelangt, ohne mit dem zweiten Ventil-Gehäuse B2 verbunden zu sein.

Die Anordnung des Ölpfads 53 speziell zur Verwendung in dem Rückwärtsmodus verringert stark die Länge des Ölpfads, der sich von dem ersten Ventil-Gehäuse B1 zu der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 erstreckt und verstärkt die Reaktionsbereitschaft auf hydraulischem Druck in dem Rückwärtsmodus.

Ferner ist die Ölpfad-Konstruktion des zweiten Ventil- Gehäuses B2 vereinfacht und der Ölpfad, der sich von dem Handventil 43 zu der ersten hydraulischen Kammer 341 der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 erstreckt, ist ver­ kürzt. Dies verhindert einen Druckabfall längs des Ölpfads aufgrund eines Leitungswiderstands und erhält aufrecht den Kopplungsdruck, der zu der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 auf einer bestimmten Höhe bzw. Pegel in dem Rückwärtsgang geführt wird, wenn ein besonders hoher Druck erforderlich ist.

Ferner sind in dieser Ausführungsform Verbindungsabschnitte 106a, 114a, 110a der Ölpfade 106, 114, 110, welche zwischen dem zweiten Ventil-Gehäuse B2 und dem Übertragungs­ mechanismus des Teilgetriebes 30 verbinden, an einem Talab­ schnitt (oberer Talabschnitt) 466 angeordnet, der zwischen einem äußeren Umfang eines Abschnitts des Gehäuses 3 an der Seite des Hauptgetriebes 20 und einem äußeren Umfang eines Abschnitts des Gehäuses 3 an der Seite des Teilgetriebes 30 definiert ist.

Ein Magnetventil 103 als Zusatzteil für das zweite Ventil-Gehäuse B2 zum Schalten des hydraulischen Drucks ist ebenfalls in dem Talabschnitt 466 angeordnet.

Durch Anordnen des Magnetventils 103 und der Verbindungsab­ schnitte 106a, 114a, 110a in dem Talabschnitt 466 kann der Raum des Talabschnitts 466, der als Totraum betrachtet wur­ de, wirksam genutzt werden, wodurch eine wirksame Auslegung verwirklicht wird.

Nachstehend wird eine hydraulische Schaltung 40 beschrieben zum Bilden der Übersetzungs-Stufe gemäß dem Betriebszu­ stand oder den Anforderungen eines Benutzers, und zwar durch selektives Koppeln der Kupplungen und Bremsen gemäß Tabelle 1.

Wie in Fig. 9A und 9B gezeigt, weist die hydraulische Schaltung 40 ein Regulierventil 41 auf zum Regulieren des Drucks des hydraulischen Öls, das von der Ölpumpe 4 in den Leitungsdruck eines bestimmten Pegels abgegeben wird. Der Leitungsdruck, der durch das Regulierventil 41 reguliert wird, wird durch eine Hauptleitung 42 einem Handventil 43 zugeführt, das durch den Benutzer bedient wird, und ersten bis dritten Reduzierventilen 44, 45, 46 zum Erzeugen eines Quellendrucks, der für verschiedene Steuerungen zu verwenden ist.

Der auf einen bestimmten Pegel durch das erste Reduzierven­ til 44 verminderte Quellendruck wird einem Modulierventil 48 durch eine Leitung 47 zugeführt. Einem Steueranschluß 48a des Modulierventils 48 wird ein Steuerdruck zugeführt, der durch ein Arbeitsmagnetventil 49 reguliert wird. Ein Modu­ lierdruck wird von dem Quellendruck gemäß einem Arbeitszy­ klus (Verhältnis der Einschaltzeit zu einer Zykluszeit) des Arbeitsmagnetventils 49 erzeugt, und wird einem ersten Ver­ stärkungsanschluß (boosting port) 41a des Regulierventils 41 durch eine Leitung 50 zugeführt. Somit wird der Leitungs­ druck gemäß dem Arbeitszyklus erhöht bzw. verstärkt bzw. aufgeladen bzw. vorverdichtet. Wenn in diesem Fall der Arbeitszyklus beispielsweise gemäß einer Drosselöffnung des Motors eingestellt wird, wird der Leitungsdruck auf einen Wert gemäß der Drosselöffnung eingestellt.

Bei einer bestimmten Position längs der Leitung 50 zum Zuführen des Modulierdrucks zu dem ersten Verstärkungsan­ schluß 41a des Regulierventils 41 ist ein erster Sammler 51 zum Unterdrücken des Pulsierens des hydraulischen Drucks angeordnet, der aus einem zyklischen An-Aus-Betrieb des Arbeitsmagnetventils 49 entsteht.

Das Handventil 43 ist geeignet, verschiedene Vorwärtsberei­ che von D (Antrieb) 3, 2, 1, einen R (Rückwärts) -Bereich, einen N (Neutral)-Bereich, und einen P (Parken)-Bereich einzustellen. Die Hauptleitung 42 ist mit einer Vorwärts­ leitung 52 in den Vorwärtsbereich verbunden, während sie mit der Rückwärtsleitung 53 in dem R-Bereich verbunden ist.

Die Vorwärtsleitung 52 führt zur Vorwärtskupplung 23 durch eine Mündung, dessen Öffnung unterschiedlich gemacht wird zu Zeiten, wenn das hydraulische Öl zugeführt und entladen wird. Dementsprechend ist die Vorwärtskupplung 23 konstant in den Vorwärtsbereichen von D-3, 2, 1 gekoppelt. In diesem Fall ist in einer bestimmten Position längs der Vorwärts­ leitung 52 ein zweiter Sammler 56 zum Moderieren bzw. Dämp­ fen eines Stoßes angeordnet, wenn der Kopplungsdruck zur Vorwärtskupplung 23 geleitet wird. Ein Rückwärtsdruck wird dem Sammler 55 von der Hauptleitung 42 durch eine Leitung 56 zugeführt.

Die Rückwärtsleitung 53 führt direkt zur ersten hydrauli­ schen Kammer 341, die eine große Druckfläche der Geschwin­ digkeits-Reduktionsbremse 34 in dem Teilgetriebe 30 hat. Dem entsprechend ist in dem R-Bereich die Geschwindigkeitsbremse 34 mit einer großen Kopplungskraft durch den Leitungsdruck gekoppelt, der der ersten hydraulischen Kammer 341 zugeführt wird. Eine Leitung 57, die sich zu einem zweiten Verstär­ kungsanschluß 41b des Regulierventils 41 erstreckt, ist von der Umkehrleitung 53 abgezweigt, um den eingestellten Wert des Leitungsdrucks in dem R-Bereich zu erhöhen.

Auf der anderen Seite sind von der Hauptleitung 42, der Vorwärtsleitung 52, und der Rückwärtsleitung 53 die Lei­ tungsdrücke zu den ersten bis dritten Schiebeventilen 61, 62, 63 zugeführt, die in dem Hauptgetriebe 20 vorgesehen sind, und zu den vierten und fünften Schiebeventilen 64, 65, die in dem Teilgetriebe 30 vorgesehen sind. Die ersten bis fünften Schiebeventile 61 bis 65 werden alle verwendet, um die Gänge zu schalten.

Diese Schiebeventile 61 bis 65 haben Steueranschlüsse 61a bis 65a, die an einem Ende davon vorgesehen sind. Eine Quellendruckleitung 66, die sich von dem zweiten Reduzier­ ventil 45 aus erstreckt, ist mit den Steueranschlüssen 61a bis 63a der ersten bis dritten Schiebeventile 61 bis 63 des Hauptgetriebes 20 verbunden. Eine Quellendruckleitung 67, die sich von dem dritten Reduzierventil 46 erstreckt, ist mit den Steueranschlüssen 64a, 65a der vierten bis fünften Schiebeventile 64, 65 des Teilgetriebes 30 verbunden.

An bestimmten Positionen längs der Quellendruckleitungen 66, 67 sind erste bis fünfte An-Aus-Magnetventile 71 bis 75 entsprechend den ersten bis fünften Schiebeventilen 61 bis 65 angeordnet. In den An-Zuständen geben diese An-Aus-Ma­ gnetventile 71 bis 75 die Hydraulikdrücke in den Steueran­ schlüssen 61a bis 65a der entsprechenden Schiebeventile 61 bis 65 frei bzw. entspannen diese. Dementsprechend sind Schieber der jeweiligen Schiebeventile 61 bis 65 an der linken Seite in der Zeichnung von Fig. 9A und 9B positioniert, wenn die entsprechenden An-Aus-Magnetventile 71 bis 75 einge­ schaltet sind, während sie auf der rechten Seite positio­ niert sind, wenn diese Ventile ausgeschaltet sind.

Eine Leitung, die sich von der Hauptleitung 42, der Vor­ wärtsleitung 52 oder der Rückwärtsleitung 63 zu den Kup­ plungen und den Bremsen erstreckt, ist selektiv gemäß einer Kombination der An- und Aus-Zustände der Magnetventile 71 bis 75 verbunden, d. h. einer Kombination der Schieberpositio­ nen der Schiebeventile 61 bis 65, und die Kupplungen und die Bremsen sind gekoppelt, wie in Tabelle 1 gezeigt, wodurch erste bis fünfte Gänge und ein Rückwärtsgang bereitgestellt werden. In diesem Fall sind die Kopplungsdrücke, die den Kupplungen und den Bremsen zugeführt werden, steuerbar auf sauberen Werten eingestellt, wie folgt.

Genauer gesagt, sind die Steuerventile 76, 77, 78, 79 zum Vermindern des Leitungsdrucks auf den Kopplungsdruck des angegebenen Pegels jeweils für die direkt gekoppelte Kupp­ lung 24, die Freilaufbremse 29, die Bremse 26 und die 3-4-Bremse 28 vorgesehen. Die Steuerdrücke, die durch das erste lineare Magnetventil 80 reguliert werden, werden den Steueranschlüssen 77a, 78a, 79a der Steuerventile 77, 78, 79 zugeführt und die Kopplungsdrücke werden in den Steueranschlüssen gemäß den Steuerdrücken gesteuert.

Dem Steueranschluß 76a des Steuerventils 76 wird der Kop­ plungsdruck zugeführt, der der direkt gekoppelten Kupplung 24 durch eine Leitung 82 zugeführt wird, ebenso wie ein Steuerdruck durch eine Leitung 85 mit einer Einweg-Mündung 83 und einem dritten Sammler 84, der längs angeordnet ist. Der Anstieg des Kopplungsdrucks ist durch den Betrieb des Sammlers 84 gesteuert.

Das erste lineare Magnetventil 80 reguliert den Steuerquel­ len-Druck, der von dem ersten Reduzierventil 44 durch die Leitung 47 gemäß einem Steuersignal von einem Steuergerät (vgl. Fig. 10) zugeführt wird, und erzeugt den Steuerdruck gemäß der gegenwärtigen Schaltstufe und dem Betriebszustand. Eine Leitung 86 ist mit Anschlüssen 76b, 78b verbunden, die an einem Ende des Steuerventils 76 und des Steuerventils 78 vorgesehen sind. Die Leitung 86 zweigt ab von der Rückwärtsleitung 53, um einen Druck-Regulierbe­ trieb zu verhindern. Der Leitungsdruck wird diesen Anschlüssen 76b, 78b in dem R-Bereich zugeführt und die Spulen sind an den linksseitigen Positionen gesperrt, wodurch die Druck-Regulieroperationen der Steuerventile 76, 78 verschoben sind. Ferner wird der Kopplungsdruck einem Anschluß 79b zugeführt, der an einem Ende des Steuerventils 79 vorgesehen ist, und zwar durch eine Leitung 87, wenn der Kopplungsdruck der Freilaufbremse 29 zugeführt wird, wodurch die Druck-Regulieroperation des Steuerventils 79 gesteuert wird.

Der Steuerdruck, der durch das erste lineare Magnetventil 80 erzeugt wird, wird ebenfalls dem Steueranschluß 88a des Steuerventils 88 durch eine Leitung 81 zugeführt. Das Steu­ erventil 88 reguliert den Leitungsdruck, der von der Leitung 42 durch die Leitung 89 gemäß dem Steuerdruck von dem ersten linearen Magnetventil 80 zugeführt wird, und die Rückdrücke werden erzeugt und zugeführt den Rückdruck-Anschlüssen 84a, 90a der dritten und vierten Sammler 84, 90.

Als Einrichtung zum Steuern des Kopplungsdrucks in dem Teilgetriebe 30 sind ein Steuerventil 101, ein Steuerventil 102 und ein zweites lineares Magnetventil 103 vorgesehen. Das Steuerventil 101 reguliert den Kopplungsdruck, der der ersten und zweiten hydraulischen Kammer 321, 322 zuzuführen ist, die in der direkt gekoppelten Kupplung 82 definiert sind. Das Steuerventil 102 reguliert den Kopplungsdruck, der der zweiten hydraulischen Kammer 342 zugeführt ist, welche in der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 definiert ist. Der ersten hydraulischen Kammer 341, die in der Geschwin­ digkeits-Reduktionsbremse 34 definiert ist, wird direkt von dem Handventil 43 durch die Rückwärtsleitung 53 in dem R-Bereich zugeführt, wie oben beschrieben.

Dem zweiten linearen Magnetventil 103 wird der Leitungsdruck zugeführt als Steuerquellendruck von der Hauptleitung 42. Der Leitungsdruck wird dem Steueranschluß 102 des Steuer­ ventils 102 von der Leitung 104 und dem fünften Schiebeven­ til 65 durch die Leitung 105 oder Leitung 106 zugeführt, nachdem er gemäß dem Steuersignal von einem Steuergerät reguliert ist. Alternativ wird das Ventil 103 in Verbindung mit der ersten hydraulischen Kammer 321 der direkt gekop­ pelten Kupplung 32 gebracht, um den hydraulischen Druck in der hydraulischen Kammer 321 zu regulieren. Das Steuerventil 102 reguliert den Leitungsdruck, der zugeführt wird von der Hauptleitung 42 durch die Leitung 107, das vierte Schiebe­ ventil 64, die Leitung 108, das fünfte Schiebeventil 65, und eine Leitung 109 gemäß dem Steuerdruck und führt den regu­ lierten Leitungsdruck zu der zweiten hydraulischen Kammer 342 der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34.

Auf der anderen Seite wird der Leitungsdruck von der Haupt­ leitung 42 durch die Leitung 107, das vierte Schiebeventil 64 und eine Leitung 111 dem Steuerventil 101 zugeführt. Nach Regulieren des Leitungsdrucks liefert das Ventil 101 den Leitungsdruck durch eine Einweg-Mündung 112, eine Leitung 113, das fünfte Schiebeventil 65 und die Leitung 106 oder Leitung 114 selektiv durch die erste und zweite hydraulische Kammer 321 oder 322.

Der Steueranschluß 101a des Steuerventils 101 wird mit Kop­ plungsdruck versorgt, der der ersten oder zweiten hydrauli­ schen Kammer 321 oder 322 der direkt gekoppelten Kupplung 32 zugeführt wird, wie es ist, wenn der Steuerdruck durch die Leitung 117 längs der Einweg-Mündung 115 und dem fünften Sammler 116 angeordnet sind. Dementsprechend wird der Kop­ plungsdruck durch einen bestimmten stufenweisen Übergangs­ zustand durch die Operation des fünften Sammlers 116 aufge­ baut. Der Rückdruck von der Hauptleitung 42 durch die Lei­ tung 118 wird dem Rückdruckanschluß 116a des Sammlers 116 zugeführt.

In der so aufgebauten hydraulischen Schaltung sind die Kom­ binationsmuster der An- und Aus-Zustände der ersten bis fünften An-/Aus-Magnetventile 71 bis 75 wie in Tabelle 2 gezeigt. Auf diese Weise werden erste bis fünfte Vorwärts­ gänge und ein Rückwärtsgang erhalten. In Tabelle 2 bezeich­ nen (1) und (2) erste und zweite Gänge in dem Motor-Brems­ bereich.

Tabelle 2

Eine Beziehung zwischen den Kombinationen der An- und Aus- Zustände der Magnetventile 71 bis 75 und der Schalt-Stufen wird gemäß Tabelle 2 beschrieben.

In dem Motorbremsen-ausgeschalteten ersten Gang, der in dem D-Bereich oder dergleichen eingenommen wird, sind die ersten bis dritten An-Aus-Magnetventile 71 bis 73 ein bzw. aus bzw. aus in dem Hauptgetriebe 20 und die Schieber der ersten bis dritten Schiebeventile 61 bis 63 sind auf der linken bzw. rechten bzw. rechten Seite positioniert. In diesem Zustand steht eine Leitung 121, die von der Vorwärtsleitung 52 abgezweigt ist, mit einer Leitung 122 durch das erste Schiebeventil 61 und mit einer Leitung 123 durch das zweite Schiebeventil 62 in Verbindung. Die Leitung 123 wird jedoch durch das dritte Schiebeventil 63 geschlossen. In gleicher Weise werden eine Leitung 124, die von der Vorwärtsleitung 52 abgezweigt ist, und eine Leitung 125, die von der Haupt­ leitung 42 abgezweigt ist, durch das zweite und erste Schiebeventil 62 bzw. 61 geschlossen. Somit ist in diesem Zustand nur die Vorwärtskupplung 23 wie oben beschrieben gekoppelt, welche konstant in dem Vorwärtsbereich gekoppelt ist, und die Niedergeschwindigkeits-Übersetzung, bei der die Motorbremse nicht arbeitet, wird in dem Hauptgetriebe 20 erhalten.

In dem Teilgetriebe 30 sind die vierten und fünften An-/Aus- Magnetventile 74, 75 ausgeschaltet und dadurch sind die Schieber der vierten und fünften Schiebeventile 64, 65 beide auf der rechten Seite positioniert. Dementsprechend wird die Hauptleitung 42 in Verbindung mit der Leitung 108 durch die Leitung 107 und das vierte Schiebeventil 64 und mit der Leitung 109, die sich zu dem Steuerventil 102 erstreckt, durch das fünfte Schiebeventil 65 gebracht, wodurch der Leitungsdruck zum Steuerventil 102 geführt wird. Zu dieser Zeit wird der Steuerdruck, der durch das zweite lineare Magnetventil 103 erzeugt ist, dem Steueranschluß 102a des Steuerventils 102 durch die Leitung 104, das fünfte Schie­ beventil 65 und die Leitung 105 zugeführt, und wird auf den Kopplungsdruck des angegebenen Pegels gemäß dem Steuerdruck reguliert. Danach wird der Kopplungsdruck der zweiten hydraulischen Kammer 342 der Geschwindigkeits-Reduktions­ bremse 34 durch eine Leitung 110 zugeführt, um die Bremse 34 zu koppeln.

Ferner wird die direkt gekoppelte Kupplung 32 durch Ver­ bringen der ersten hydraulischen Kammer 321 in Verbindung mit einem Ablaufanschluß des vierten Schiebeventils 64 durch die Leitung 106, das fünfte Schiebeventil 65, die Leitung 113, das Steuerventil 101 und eine Leitung 111 und durch Bringen der zweiten hydraulischen Kammer 322 in Verbindung mit einem Ablaufanschluß des fünften Steuerventils 65 durch eine Leitung 111 entspannt. Im Ergebnis wird das Teilge­ triebe 30 auf eine geringe Übersetzung bzw. Geschwindigkeitsstufe einge­ stellt, bei der die Motorbremse arbeitet und das Automatik­ getriebe 1 wird in den Motorbremsen-nichtarbeitenden ersten Gang gestellt.

In dem Motorbremsen-arbeitenden ersten Gang, der durch die ersten und zweiten Bereiche eingenommen wird, wird das dritte Magnetventil 73 des Hauptgetriebes 20 in Reaktion auf den Motorbremsen-nichtarbeitenden ersten Gang eingeschaltet. Dem entsprechend wird der Schieber des dritten Schiebeventils 63 auf die linke Seite positioniert. Somit wird in diesem Fall die Vorwärtsleitung 52 in Verbindung mit einer Leitung 126 gebracht, die sich zu dem Steuerventil 78 über die Lei­ tung 121 erstreckt, welche von der Vorwärtsleitung 52, dem ersten Schiebeventil 61, einer Leitung 122, dem zweiten Schiebeventil 62, einer Leitung 123 und dem dritten Schie­ beventil 63 abzweigt. Demzufolge wird der Leitungsdruck zum Steuerventil 78 geführt.

Der an das Steuerventil 78 gelegte Leitungsdruck wird auf den Kopplungsdruck gemäß dem Steuerdruck reguliert, der zu dem Steueranschluß 78a von dem ersten linearen Magnetventil 80 durch die Leitung 81 zugeführt wird, und wird der Bremse 29 durch die Leitung 127 zugeführt. Auf diese Weise wird die Bremse 29 zusätzlich zur Vorwärtskupplung 23 gekoppelt und die Niedergeschwindig­ keitsstufe, bei der die Motorbremse arbeitet, wird in dem Hauptgetriebe 20 eingestellt. Da die Geschwindigkeits-Re­ duktionsbremse 34 ähnlich dem Fall des Motorbremsen-nichtar­ beitenden ersten Gangs in dem Teilgetriebe 30 gekoppelt ist, wird dem Automatikgetriebe 1 ermöglicht, daß die Motorbremse in dem ersten Gang arbeitet.

In dem Motorbremsen-nichtarbeitenden zweiten Gang, der in dem D-Bereich eingenommen wird und dem Motorbremsen-arbei­ tenden zweiten Gang, der in den ersten und zweiten Bereichen eingenommen wird, ändert sich die Übersetzung des Teilgetriebes 30, wenn das Automatikgetriebe in dem Motor­ bremsen-arbeitenden ersten Gang und dem Motorbremsen-nich­ tarbeitenden ersten Gang ist.

Insbesondere wird das vierte An-Aus-Magnetventil 74 des Teilgetriebes 30 eingeschaltet und der Schieber des vierten Schiebeventils 64 wird auf die linke Seite positioniert. Dem entsprechend wird der Leitungsdruck, der dem vierten Schie­ beventil 64 von der Hauptleitung 42 durch die Leitung 107 zugeführt wird, dem Steuerventil 101 durch die Leitung 111 zugeführt, und wird der ersten hydraulischen Kammer 321 der direkt gekoppelten Bremse 32 durch die Leitung 113, das fünfte Schiebeventil 65 und die Leitung 106 zugeführt, nachdem er sich auf einen bestimmten Pegel aufgebaut hat. Somit wird das Teilgetriebe 30 auf die Hochgeschwindigkeits- Stufe eingestellt, mit dem Ergebnis, daß das Automatikge­ triebe einen Motorbremsen-nichtarbeitenden zweiten Gang und einen Motorbremsen-arbeitenden zweiten Gang hat.

In dem dritten Gang werden die ersten bis dritten An-Aus- Magnetventile 71 bis 73 aus bzw. an bzw. an in dem Hauptge­ triebe 20 geschaltet und die Schieber bzw. Ventilkörper der ersten bis dritten Schiebeventile 61 bis 63 werden auf die rechte, linke und linke Seite positioniert. In diesem Fall wird eine Leitung 121, die von der Vorwärtsleitung 52 abzweigt, in Verbindung mit einer Leitung 128 durch das erste Schiebeventil 61 und mit einer Leitung 129, die sich zu dem Steuerventil 77 erstreckt, durch das Schiebeventil 63 gebracht. Dem ent­ sprechend wird der Leitungsdruck dem Steuerventil 77 zuge­ führt und auf den besonderen Kopplungsdruck gemäß dem Steu­ erdruck reguliert, der von dem ersten linearen Magnetventil 80 durch die Leitung 81 zugeführt wird. Der so erhaltene Kopplungsdruck wird der Freilaufbremse 29 durch eine Leitung 130 zugeführt, um dadurch die Freilaufpumpe 29 zu koppeln.

Die andere Leitung 124, die von der Vorwärtsleitung 52 abzweigt, wird in Verbindung mit einer Leitung 131 gebracht, die sich zu dem Steuerventil 79 durch das zweite Schiebe­ ventil 62 erstreckt, so daß der Leitungsdruck dem Steuer­ ventil 79 zugeführt wird. Diesem Steuerventil 79 werden der Steuerdruck von dem ersten linearen Magnetventil 80 durch die Leitung 81 und der Kopplungsdruck, der zu der Freilauf­ bremse 29 geführt ist, als Steuerdruck durch die Leitung 87 zugeführt. Der Kopplungsdruck, der gemäß diesen Steuerdrüc­ ken reguliert ist, wird der 3-4-Bremse 28 durch eine Leitung 132 zugeführt.

Im Ergebnis ist die 3-4-Bremse 28 zusätzlich zu der Vor­ wärtskupplung 23 in dem Hauptgetriebe 20 gekoppelt. Da fer­ ner die Freilaufbremse 29 auch gekoppelt ist, kann ein Motorbremsen-arbeitender mittlerer Gang erhalten werden.

Auf der anderen Seite sind in dem Teilgetriebe 30 die vier­ ten und fünften An-Aus-Magnetventile 74, 75 beide ausge­ schaltet und die Motorbremsen-arbeitende Niedriggeschwin­ digkeits-Übersetzung ist ähnlich zu dem Fall des zuvor erwähnten ersten Ganges eingestellt. Dementsprechend kann das Auto­ matikgetriebe 1 einen Motorbremsen-arbeitenden dritten Gang mit einem bestimmten Reduktionsverhältnis haben.

In dem vierten Gang werden die vierten und fünften An-Aus- Magnetventile 74, 75 des Teilgetriebes 30 beide eingeschal­ tet von der Stufe des obigen dritten Gangs und die Schieber der vierten und fünften Schiebeventile werden auf die linke Seite positioniert. Dementsprechend wird ähnlich zu dem Fall des zuvor erwähnten zweiten Gangs der Leitungsdruck dem Steuerventil 101 von der Hauptleitung 42 durch die Leitung 107, das vierte Schiebeventil 64 und die Leitung 111 zuge­ führt. Der Leitungsdruck wird auf den besonderen Kopplungs­ druck in dem Steuerventil 101 reguliert und der zweiten hydraulischen Kammer 322 der direkt gekoppelten Kupplung 32 von der Leitung 113 und dem fünften Schiebeventil 65 durch die Leitung 114 zugeführt. Im Ergebnis ist die direkt gekoppelte Kupplung 32 so gekoppelt, daß das Teilgetriebe 30 auf der hohen Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist. Da das Hauptgetriebe 20 auf die mittlere Geschwindigkeitsstufe ähnlich dem Fall des zuvor erwähnten dritten Gangs einge­ stellt ist kann das Automatikgetriebe 1 den vierten Gang haben.

In dem fünften Gang werden die ersten bis dritten An-Aus- Magnetventile 71 bis 73 des Hauptgetriebes 20 aus, ein, ausgeschaltet und die Schieber der ersten bis dritten Schie­ beventile 61 bis 63 werden auf die rechte, linke und rechte Seite positioniert. Dementsprechend wird die Leitung 125, die von der Hauptleitung 42 abzweigt, in Verbindung mit einer Leitung 133 gebracht, und zwar über das erste Schie­ beventil 61 und mit einer Leitung 134, die sich zu dem Steuerventil 76 erstreckt, durch das dritte Schiebeventil 63, so daß der Leitungsdruck dem Steuerventil 76 zugeführt wird. Der Kopplungsdruck, der durch das Steuerventil 76 reguliert wird, wird der direkt gekoppelten Kupplung 24 durch die Leitung 82 zugeführt, um dadurch die Kupplung 24 einzukoppeln. Somit sind in dem Hauptgetriebe 20 die Vor­ wärtskupplung 23 und die direkt gekoppelte Kupplung 24 gekoppelt und das Hauptgetriebe 20 ist auf die hohe Geschwindigkeitsstufe eingestellt. Wenn die direkt gekop­ pelte Kupplung 24 gekoppelt ist, wird der Kopplungsdruck zugeführt, nach einer bestimmten Stufen-Übergangsphase durch die Wirkung des dritten Sammlers 84.

Auf der anderen Seite sind das vierte und fünfte An-Aus-Ma­ gnetventil 74, 75 beide eingeschaltet in dem Teilgetriebe 30 ähnlich dem Fall des zuvor erwähnten vierten Gangs, und das Teilgetriebe 30 ist auf eine hohe Geschwindigkeitsstufe eingestellt. Im Ergebnis kann das Automatikgetriebe fünf Gänge haben.

Ferner wird in dem Rückwärtsgang, bei dem das Handventil 43 in den R-Bereich eingestellt ist, die Rückwärtsleitung 53 in Verbindung gebracht mit der Hauptleitung 42 durch das Hand­ ventil 43 und die ersten bis dritten An-Aus-Magnetventile 71 bis 73 sind alle ausgeschaltet. Somit sind die Schieber der ersten bis dritten Schiebeventile 61 bis 63 alle auf der rechten Seite positioniert.

Somit wird die Leitung 125, die von der Hauptleitung 42 abzweigt, in Verbindung mit der Leitung 133 durch das erste Schiebeventil 61 gemäß dem Fall des zuvor erwähnten fünften Gangs und mit der Leitung 134 durch das Steuerventil 76 über das dritte Schiebeventil 63 gestellt. Dementsprechend wird der Leitungsdruck dem Steuerventil 76 zugeführt. In diesem Fall wird der Leitungsdruck einem Anschluß 76b des Steuer­ ventils 76 von der Rückwärtsleitung 73 durch die Leitung 86 zugeführt und der Schieber des Steuerventils 76 ist an der linken Seite gesperrt. Somit wird der Leitungsdruck, der durch die Leitung 134 zugeführt wird, direkt der direkt gekoppelten Kupplung 24 durch die Leitung 82 ohne Reduzie­ rung zugeführt, so daß die direkt gekoppelte Kupplung 24 bei einem hohen Kopplungsdruck gekoppelt ist.

Die Rückwärtsleitung 53 ist in Verbindung mit dem Steuer­ ventil 78 durch eine Leitung 136, die eine Mündung 135 mit unterschiedlichen Öffnungsbeträgen aufweist, beim Zuführen und Entladen von Richtungen des hydraulischen Drucks, durch das dritte Schiebeventil 63, und durch die Leitung 126, und der Leitungsdruck wird dem Steuerventil 78 zugeführt, ähn­ lich dem Fall des Motorbremsen-arbeitenden ersten Gangs. In diesem Fall wird einem Anschluß 78b des Steuerventils 78 der Leitungsdruck durch die Leitung 86 zugeführt, welche von der Rückwärtsleitung 73 abzweigt, und der Schieber des Steuerven­ tils 78 ist an der linken Seite gesperrt. Somit wird der Leitungsdruck, der durch die Leitung 126 geliefert wird, direkt der Bremse 26 zugeführt, und zwar ohne daß er durch das Steuerventil 78 reguliert ist, und die Bremse 26 wird bei einem hohen Kopplungs­ druck gekoppelt.

Dadurch sind in dem Hauptgetriebe 20 die direkt gekoppelte Kupplung 24 und die Bremse 26 gekoppelt und die Rückwärtsübersetzung wird erhalten. In dem Teilgetriebe 30 sind die vierten und fünften An-Aus-Magnet­ ventile 74, 75 beide ausgeschaltet und die Motorbremsen-ar­ beitende niedrige Übersetzung ist eingestellt. Daher kann der Rückwärtsgang mit einem hohen Reduktionsver­ hältnis erhalten werden.

Wenn der Kopplungsdruck der Bremse 26 zuge­ führt wird, wird hydraulisches Öl in den vierten Sammler 90 von der Leitung 136 durch eine Leitung 137 eingeführt. Dadurch wird der Kopplungsdruck allmählich zu dem genannten stufenweisen Druckzustand aufgebaut.

Zusätzlich zu dem obigen Aufbau weist die hydraulische Schaltung 40 erste und zweite Sperr-Schiebeventile 141, 142 auf, zum Steuern der Sperrkupplung 17, die in dem Drehmo­ mentwandler 10 vorgesehen ist, und ein Sperr-Steuerventil 143.

Eine Wandlerleitung 144 erstreckt sich zu dem ersten Sperr- Schiebeventil 141 und dem Steuerventil 143 von der Haupt­ leitung 42. Mit einem Steueranschluß 141a, der an einem Ende des ersten Sperr-Schiebeventils 141 vorgesehen ist, ist verbunden durch eine Leitung 145 die Steuerleitung 66, die sich zu dem zweiten Reduzierventil 45 erstreckt. In der Leitung 145 ist ein An-Aus-Magnetventil 146 zum Steuern der Sperrkupplung 17 angeordnet. Wenn das Ventil 146 ausge­ schaltet ist, wird der Steuerdruck dem Steueranschluß 141a des ersten Sperr-Schiebeventils 141 zugeführt und der Schieber des Ventils 141 ist auf der linken Seite positioniert. Zu dieser Zeit wird die Wandlerleitung 144 in Verbindung mit einer Entspannungsleitung 147 gebracht, die sich zu einer Sperr-Entspannungskammer 17a erstreckt, welche in dem Dreh­ momentwandler 10 vorgesehen ist, und dadurch wird die Sperrkupplung 17 freigegeben.

Wenn auf der anderen Seite das An-Aus-Magnetventil 146 ein­ geschaltet ist und der Steuerdruck von dem Steueranschluß 141a des ersten Sperr-Schiebeventils 141 entspannt ist, wird der Schieber des Ventils 141 auf der rechten Seite positio­ niert. Daraufhin wird die Wandlerleitung 144 in Verbindung mit einer Kopplungsleitung 148 gebracht, die sich zu einer Sperr-Kopplungskammer 17b erstreckt, welche in dem Drehmo­ mentwandler 10 vorgesehen ist, und die Sperrkupplung 17 wird gekoppelt. Zu dieser Zeit wird die Entspannungsleitung 147 in Verbindung mit dem Sperr-Steuerventil 143 durch das erste Sperr-Schiebeventil 141 und eine Leitung 149 gebracht, und der hydraulische Druck, der durch das Steuerventil 143 reguliert ist, wird als ein Sperr-Entspannungsdruck der Entspannungskammer 17b der Sperr-Kupplung 17 zugeführt.

Insbesondere ist eine Steuerleitung 150, die sich von dem ersten Reduzierventil 44 erstreckt, mit einem Steueranschluß 143a verbunden, der an einem Ende des Steuerventils 143 vorgesehen ist. In dieser Steuerleitung 150 ist ein Arbeitsmagnetventil 151 angeordnet, welches den Steuerdruck reguliert, der dem Steueranschluß 153a gemäß einem Arbeits­ zyklus eines Steuersignals zugeführt wird, welches dem Arbeitsmagnetventil 151 zugeführt wird. Auf diese Weise wird der Entspannungsdruck reguliert.

Der durch das Arbeitsmagnetventil 151 erzeugte Steuerdruck wird ebenfalls einem Steueranschluß 142a des zweiten Sperr- Schiebeventils 142 durch eine Leitung 152 zugeführt. Wenn der Steuerdruck nicht höher als ein bestimmter Wert bzw. Pegel ist, wird der Schieber des zweiten Sperr-Schiebeventils 142 auf der rechten Seite positioniert. Dadurch wird eine Leitung 153, die sich von der Hauptleitung 42 durch die Leitung 56 erstreckt, in Verbindung mit einem Druckregulier- Verhinderungsanschluß 143b des Steuerventils 143 durch eine Leitung 154 gebracht und der Leitungsdruck wird dem Anschluß 143b zugeführt. Dies verhindert die Druck-Regulieroperation des Entspannungsdrucks durch das Steuerventil 143. Zu dieser Zeit befindet sich die Sperr-Kupplung 17 in einem vollstän­ dig gekoppelten Zustand, bei dem nur der Kopplungsdruck ihm zugeführt wird.

Wenn der Steuerdruck nicht kleiner wird als der angegebene Wert, wird die Druck-Regulieroperation des Entspannungs­ drucks durch das Steuerventil 143 ausgeführt. Die Sperrkup­ plung 17 wird schlupfgesteuert gemäß dem Entspannungsdruck. Der Schieber des zweiten Sperr-Schiebeventils 142 wird auf der rechten Seite positioniert, wenn der Steuerdruck nicht zugeführt wird, um eine Leitung 155 zu öffnen, die eine Mündung 54 überbrückt, welche in der Leitung 52 vorgesehen ist, die sich zu der Vorwärtskupplung 23 erstreckt.

Das Arbeitsmagnetventil 49, das in der hydraulischen Schal­ tung 40 vorgesehen ist, die ersten bis fünften An-Aus-Ma­ gnetventile 71 bis 75, die ersten und zweiten linearen Magnetventile 80, 103, das An-Aus-Magnetventil 146 und das Arbeitsmagnetventil 151 werden gemäß den Steuersignalen von einem Steuergerät 160 gesteuert, wie in Fig. 10 gezeigt. Dem Steuergerät 160 werden Sensorsignale von einem Geschwindig­ keitssensor 161 eingegeben, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, einem Drossel-Öffnungssensor 162, der eine Drossel-Öffnung des Motors erfaßt, und einem Sensor 163 zum Erfassen einer Gangposition (Bereich), die durch den Benutzer gewählt ist. Die zuvor erwähnten Magnetventile werden gemäß dem Betriebszustand und den Erfordernissen des Benutzers gesteuert, die durch diese Signale dargestellt sind.

Das Automatikgetriebe 1 gemäß der Erfindung ist wie oben beschrieben aufgebaut. In diesem Automatikgetriebe 1 ist die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 des Teilgetriebes 30 in dem Rückwärtsgang und dem ersten und dritten Vorwärtsgang gekoppelt, wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt. In diesem Fall ist eine hohe Drehmomentkapazität im Rückwärts­ gang erforderlich, da das Reduktionsverhältnis des Hauptge­ triebes 20 groß ist und eine maximale Motorleistung über­ tragen werden kann. Dagegen ist es in dem ersten und dritten Gang, da die dritte Einweg-Kupplung 33, die parallel zu der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 (vgl. Fig. 1) angeord­ net ist, das Drehmoment während der Beschleunigung aufnimmt, ausreichend, daß die Bremse 34 das Drehmoment nur während der Verzögerung (die Motorbremse arbeitet) überträgt, wenn die dritte Einwegkupplung 33 leerläuft. Da in diesem Fall das Übertragungsdrehmoment sehr klein ist, ist es ausrei­ chend, daß die Drehmomentkapazität klein ist. Mit anderen Worten erfordert die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34, daß die Drehmomentkapazitäten stark bei den Geschwindig­ keitsstufen sich unterscheiden. Wenn der hydraulische Druck so gesteuert wird, daß er die entsprechende Drehmomentkapa­ zität liefert, wird der Steuerbereich erheblich breit, wodurch die komplizierte Steuerung und die Verminderung der Steuergenauigkeit eintritt.

Im Hinblick darauf ist die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 versehen mit der ersten hydraulischen Kammer 341 mit der großen Druckfläche und der zweiten hydraulischen Kammer 342 mit der kleinen Druckfläche, und zwar als hydraulische Kam­ mern, denen der Kopplungsdruck zugeführt wird, wie in Fig. 2 gezeigt. Zusätzlich reagiert die hydraulische Schaltung 40 wie folgt.

Insbesondere im Rückwärtsgang führt die Rückwärtsleitung 53, die sich von dem Handventil 43 (vgl. Fig. 3) erstreckt, zu der ersten hydraulischen Kammer 341 der Geschwindigkeits- Reduktionsbremse 34. Durch Betreiben des Handventils 43 in der R-Position wird der Leitungsdruck direkt der hydrauli­ schen Kammer 341 zugeführt. Dementsprechend wird die Dreh­ momentkapazität entsprechend dem großen Übertragungsdrehmo­ ment in dem Rückwärtsgang erhalten, ohne eine Steuerung der Zunahme des hydraulischen Drucks und dergleichen zu erfor­ dern.

Auf der anderen Seite sind das vierte und fünfte An-Aus-Ma­ gnetventil 74, 75 beide ausgeschaltet. Die Schieber der vier­ ten und fünften Schiebeventile 64, 65 sind auf der rechten Seite positioniert, wenn die Motorbremse in dem ersten und dritten Gang betrieben wird, wie in Fig. 11 gezeigt. Dem entsprechend wird der Leitungsdruck dem Steuerventil 102 von der Hauptleitung 42 durch die Leitung 107, das vierte Schiebeventil 64, die Leitung 108, das fünfte Schiebeventil 65 und die Leitung 109 zugeführt. Der Leitungsdruck wird der zweiten hydraulischen Kammer 342 der Geschwindigkeits-Re­ duktionsbremse 34 durch die Leitung 110 zugeführt, nachdem er gemäß dem Steuerdruck reguliert wurde, der dem Steueran­ schluß 102a von dem zweiten linearen Magnetventil 103 in dem Steuerventil 102 zugeführt wurde. Die Geschwindigkeits-Re­ duktionsbremse 34 ist somit gekoppelt. In diesem Fall wird jedoch der Kopplungsdruck der zweiten hydraulischen Kammer mit der kleinen Druckfläche zugeführt und wird wie oben reguliert. Daher werden die Kopplungskraft der Bremse 34 und die Drehmomentkapazität beide bei sehr kleinen Werten ent­ sprechend dem kleinen Übertragungsdrehmoment eingestellt, wenn die Motorbremse arbeitet.

Auf diese Weise ist die Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 in dem Rückwärtsgang gekoppelt und während der Arbeit der Motorbremse in dem ersten und dritten Gang, wobei das Über­ tragungsdrehmoment stark differiert. Die Bremse 34 ist jedoch in jedem Fall mit der Kopplungskraft entsprechend dem Übertragungsdrehmoment gekoppelt.

Insbesondere bei dem obigen Aufbau wird der Leitungsdruck direkt der ersten hydraulischen Kammer 341 mit der großen Druckfläche von dem Handventil 43 in dem Rückwärtsgang zugeführt, wo eine große Kopplungskraft erforderlich ist. Dem entsprechend ist es ausreichend für das lineare Magnet­ ventil 103 zum Koppeln der Kopplungskraft, nur den sehr kleinen Kopplungsdruck zu regulieren, der erforderlich ist, während der Arbeit der Motorbremse in dem ersten und dritten Gang. Somit wird die Steuerung vereinfacht und der Steuer­ bereich ist verengt, was eine hohe Steuergenauigkeit mit sich bringt.

In der vorangegangenen Ausführungsform, wie in Fig. 3 gezeigt, sind die erste und zweite hydraulische Kammer 321, 322 der direkt gekoppelten Kupplung 32 in den zwei Kolben 32a, 32f definiert, wogegen die erste und zweite hydrauli­ sche Kammer 341, 342 der Geschwindigkeits-Reduktionsbremse 34 in dem einzelnen Kolben 34d definiert sind. Es kann jedoch erwünscht sein, daß das erstere Paar in einem ein­ zelnen Kolben definiert ist und das letztere Paar in zwei Kolben definiert ist, oder daß beide Paare in zwei oder einem Kolben definiert sind.

Claims (4)

1. Automatisches Getriebe, mit:
einem ersten Getriebe (20) mit einer Reibungskupplung (23) und einer Antriebswelle (16), die mit einer Ausgangswelle (2) eines Motors verbindbar ist,
einem ersten Ventilgehäuse (B1) zum Unterbringen einer Steuereinrichtung zum Steuern eines hydraulischen Drucks zu der Reibungskupplung (23) des ersten Getriebes (20);
einem zweiten Getriebe (30), welches dem ersten Getriebe (20) im Momentfluß nachgeschaltet ist, mit einer Reibungskupplung (32) und einer zweiten Welle (35) parallel zur ersten Welle (16);
einem zweiten Ventilgehäuse (B2) zum Unterbringen einer Steuereinrichtung zum Steuern eines hydraulischen Drucks zu der Reibungskupplung (32) des zweiten Getriebes (30), wobei das zweite Ventilgehäuse (B2) oberhalb des zweiten Getriebes (30) angeordnet ist; und wobei eine Achse (Ls) der zweiten Welle (35) auf derselben horizontalen Ebene oder oberhalb einer Achse (Lm) der Antriebswelle (16) angeordnet ist.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilgehäuse (B2) mit dem zweiten Getriebe (30) durch ein Verbindungselement (106a) verbunden ist, und das Verbindungselement (106a) zwischen dem ersten und zweiten Getriebe (20, 30) angeordnet ist.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilgehäuse (B2) ein Zusatzelement (103) aufweist, und das Zusatzelement (103) zwischen dem ersten und zweiten Getriebe (20, 30) angeordnet ist.

4. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß das erste Ventilgehäuse (B1) unterhalb des ersten Getriebes (20) angeordnet ist, und die Reibungskupplung (32) des zweiten Getriebes (30) eine erste hydraulische Kammer (341) mit einer ersten hydraulischen Fläche und eine zweite hydraulische Kammer (342) mit einer kleinen hydraulischen Fläche aufweist, und bei verschiedenen Übersetzungsstufen betätigbar ist, wobei die erste hydraulische Kammer (341) mit dem ersten Ventilgehäuse (B1) verbindbar ist.