DE19541856A1 - Hydraulisches Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes.

Automatische Schaltvorgänge werden bei einem Fahrzeug da­ durch ausgeführt, daß Reibelemente wie Kupplungen, Bremsen usw. wahlweise den Sonnenrädern, Planetenrädern und Teller­ rädern von Planetengetriebeeinheiten zugeordnet werden. Zu diesem Zweck ist eine Getriebesteuereinheit TCU (Transmis­ sion Control Unit) vorhanden, um derartige Zuordnungen zu steuern. Der Kraftübertragungsstrang eines Automatikgetrie­ bes verwendet im allgemeinen eine Eine-Richtung-Kupplung, um ein sich drehendes Teil gesteuert durch das hydraulische Steuerungssystem mit einer Gegenkraft zu versehen. Jedoch sind derartige Eine-Richtung-Kupplungen so konzipiert, daß sie Schaltvorgänge aufeinanderfolgend ausführen, was das Ansprechverhalten von Schaltvorgängen auf Fahrzustände stark begrenzt. D. h., daß es unmöglich ist, einen überspringenden Schaltvorgang vom dritten auf den fünften Gang oder umge­ kehrt auszuführen, was das Ansprechverhalten bei Schaltvor­ gängen verzögert. Außerdem verkomplizieren Eine-Richtung- Kupplungen den Aufbau des Kraftübertragungsstrangs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches Steuerungssystem eines Automatikgetriebes mit einer Einrich­ tung zum Verbessern des Ansprechverhaltens bei Schaltvorgän­ gen zu schaffen, das eine Vereinfachung des Aufbaus des Kraftübertragungsstrangs ermöglicht.

Diese Aufgabe ist durch das hydraulische Steuerungssystem gemäß der Lehre des beigefügten Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen eines hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist ein detailliertes Diagramm zum Veranschaulichen des Schaltaufbaus in Fig. 1;

Fig. 3 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen der Funktion der Vorwärtsgangkupplung in Fig. 1, wenn Hy­ draulikdruck an ein Reibelement geliefert wird;

Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen der Funktion der Vorwärtsgangkupplung in Fig. 1, wenn der Druck weggenommen wird;

Fig. 5 bis 9 sind schematische Diagramme zum Veranschauli­ chen der hydraulischen Steuerungsschaltung jeweils in einem der Gänge 1 bis 5 im Fahrbereich "D";

Fig. 10 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen der hydraulischen Steuerungsschaltung im Rückwärtsgangbe­ reich "R";

Fig. 11 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen des Kraftübertragungsstrangs, wie er durch das erfindungs­ gemäße hydraulische Steuerungssystem gesteuert wird;

Fig. 12 ist eine Tabelle, die den Arbeitszustand der vom er­ findungsgemäßen hydraulischen Steuerungssystem gesteuerten Reibelemente für die verschiedenen Gänge zeigt; und

Fig. 13 ist eine Tabelle zum Veranschaulichen des Arbeits­ zustands von durch das erfindungsgemäße hydraulische Steue­ rungssystem gesteuerten Magnetventilen abhängig von den ver­ schiedenen Gängen.

In Fig. 1 ist u. a. ein Handventil dargestellt, das in der Neutralstellung N steht. Das hydraulische Steuerungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfaßt einen Lei­ tungsdruck-Regelteil "A" zum Einregeln des von einer Ölpumpe 2 gelieferten Hydraulikdrucks auf solche Weise, daß er für ein Getriebe geeignet ist, und einen Schaltungsteil "B" zum wahlweisen Liefern des Drucks vom Leitungsdruck-Regelteil an Reibelemente.

Der Leitungsdruck-Regelteil enthält die Ölpumpe 2, ein Re­ gelventil 4 zum Einregeln des durch die Ölpumpe erzeugten Hydraulikdrucks, ein Reduzierventil 6 zum Erzeugen eines niedrigeren Drucks als dem Leitungsdruck, ein Drehmoment­ wandler-Steuerventil 10 zum Steuern einer Dämpfungskupplung im Drehmomentwandler, um den Kraftübertragungs-Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers zu verbessern, und ein Dämpfungskupp­ lung-Steuerventil 12. Der Schaltteil "B" enthält ein erstes bis ein fünftes Drucksteuerventil 14, 16, 18, 20 bzw. 22, ein Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventil 24, ein Zweiter-in- Dritter-Gang-Schaltventil 26 und ein Rückwärts-Kupplungsven­ til 28. Die fünf Drucksteuerventile sind über das Reduzier­ ventil 6 und einen Leitungsteil 30 mit jeweils demselben Aufbau angeschlossen, und sie enthalten einen Ventilplunger 42, 44, 46, 48 bzw. 50 und einen Plungerhohlraum 32, 34, 36, 38 bzw. 40 zum Aufnehmen des Ventilplungers.

Der Ventilplunger verfügt über einen Zapfen 62, 64, 66, 68 bzw. 70, dessen linke Seite durch eine Feder 52, 54, 56, 58 bzw. 60 elastisch gehalten wird, einen ersten verdickten Be­ reich 72, 74, 76, 78 bzw. 80, der mit einem vorgegebenen Abstand vom Zapfen ausgebildet ist, und einen zweiten ver­ dickten Bereich 82, 84, 86, 88 bzw. 90, der mit einem vorge­ gebenen Abstand zum ersten verdickten Bereich ausgebildet ist. Der Plungerhohlraum 32 verfügt über einen ersten Stut­ zen 92 zum Erhalten des Drucks vom Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 94 zum Ausbilden oder Aufheben von Hydrau­ likdruck mittels eines ersten Magnetventils S1, das durch die Getriebesteuereinheit ein-/ausschaltend angesteuert wird, einen dritten Stutzen 96 zum Erhalten des vom Handven­ til MV über einen Leitungsteil 31 zugeführten Leitungsdrucks und einen vierten Stutzen 98 zum Ausgeben des Leitungsdrucks über einen Leitungsteil 33 an ein Vorwärtsgang-Kupplungs­ löseventil 97.

Der Plungerhohlraum 34 des zweiten Drucksteuerventils 16 enthält einen ersten Stutzen 100 zum Erhalten des Drucks im Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 102 zum Ausbilden oder Aufheben des Drucks mittels eines zweiten Magnetventils S2, das durch die Getriebesteuereinheit ein-/ausschaltend gesteuert wird, einen dritten Stutzen 104 zum Erhalten des Leitungsdrucks über den Leitungsteil 31 und einen vierten Stutzen 106 zum Ausgeben des Leitungsdrucks an ein Rück­ wärtsgang-Kupplungsventil 28.

Der Plungerhohlraum 36 des dritten Drucksteuerventils 18 verfügt über einen ersten Stutzen 108 zum Erhalten des Drucks im Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 110 zum Ausbilden oder Aufheben des Drucks mittels eines dritten Magnetventils 53, das durch die Getriebesteuereinheit ein-/ ausschaltend angesteuert wird, einen dritten Stutzen 112 zum Erhalten des Leitungsdrucks im Leitungsteil 31 und einen vierten Stutzen 114 zum Ausgeben des Leitungsdrucks über einen Leitungsteil 37 an das Zweiter-in-dritter-Gang-Schalt­ ventil 26.

Der Plungerhohlraum 38 des vierten Drucksteuerventils 20 verfügt über einen ersten Stutzen 116 zum Erhalten des Drucks im Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 118 zum Ausbilden oder Aufheben des Drucks mittels durch Ein-/Aus­ steuerung durch die Getriebesteuereinheit, einen dritten Stutzen 120 zum Erhalten des Leitungsdrucks im Leitungsteil 31 und einen vierten Stutzen 122 zum Ausgeben des Leitungs­ drucks über einen Leitungsteil 39 an das Rückwärtsgang-Kupp­ lungsventil 28 und das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil 97.

Der Plungerhohlraum 50 des fünften Drucksteuerventils 22 enthält einen ersten Stutzen 124 zum Erhalten des Drucks im Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 126 zum Ausbilden oder Aufheben des Drucks unter der Ein-/Aussteuerung durch die Getriebesteuereinheit, einen dritten Stutzen 128 zum Erhalten des Leitungsdrucks im Leitungsteil 31 und einen vierten Stutzen 130 zum Ausgeben des Leitungsdrucks über einen Leitungsteil 41 an das Vorwärtsgang-Kupplungslöseven­ til 97.

Im Ventilkörper des Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventils 24 ist ein Plungerhohlraum 132 ausgebildet, und in diesem be­ findet sich ein Ventilplunger 136, der durch eine Feder 134 elastisch belastet wird und der sich nach links oder rechts bewegen kann. Der Plungerhohlraum 132 verfügt über einen er­ sten Stutzen 138 zum Erhalten des Drucks im Leitungsteil 30, einen zweiten Stutzen 140 zum Erhalten des Drucks im Lei­ tungsteil 43 im Neutralbereich N oder im Rückwärtsgangbe­ reich R und einen dritten Stutzen 142 zum Ausgeben des Drucks am zweiten Stutzen an das erste Reibelement B1. Der Ventilplunger 136 verfügt über einen ersten verdickten Bereich 144 zum Erhalten des Drucks am ersten Stutzen 138 und einen zweiten verdickten Bereich 136, auf den die Feder 134 elastisch einwirkt.

Das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil 97 verfügt über einen ersten Stutzen 148, der den Druck vom vierten Stutzen 98 des ersten Drucksteuerventils 14 über den Leitungsteil 33 er­ hält, einen zweiten Stutzen 150 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen 148 an ein zweites Reibelement C1, einen dritten Stutzen 152 zum Erhalten des Drucks vom vierten Stutzen 122 des vierten Drucksteuerventils 20 über den Lei­ tungsteil 39 und einen vierten Stutzen 154 zum Erhalten des Drucks vom vierten Stutzen 106 des zweiten Drucksteuerven­ tils 16 über das Zweiter-in-Dritter-Gang-Schaltventil 26.

Der Ventilplunger des Vorwärtsgang-Kupplungslöseventils 97 verfügt über einen ersten und einen zweiten verdickten Be­ reich 156 bzw. 158 zum jeweiligen Versperren des ersten und zweiten Stutzens 148 bzw. 150, einen dritten verdickten Be­ reich 160 zum Erhalten des Drucks am dritten Stutzen 152 und einen vierten verdickten Bereich 164, auf den eine Feder 162 elastisch einwirkt. Außerdem ist eine Öffnung 166 vorhanden, um den Druck an die rechte Seite des vierten verdickten Be­ reichs 164 zu geben, so daß der Ventilplunger nach links verstellt wird, um das zweite Reibelement C2 zu betreiben, selbst wenn die linke Seite des dritten verdickten Bereichs 160 Druck erhält. Zwischen dem Vorwärtsgang-Kupplungslöse­ ventil 97 und dem zweiten Reibelement C2 ist ein Drucksamm­ ler 148 vorhanden, um den an das zweite Reibelement angeleg­ ten Druck zeitweilig anzusammeln, um zu verhindern, daß das zweite Reibelement plötzlich arbeitet. Der Drucksammler hat einen üblichen Aufbau mit einem Kolben zum Erhalten des Hy­ draulikdrucks und einer Feder, die an der dem Hydraulikdruck entgegengesetzten Seite angebracht ist, um diesem entgegen­ zuwirken, wozu keine detaillierte Beschreibung gegeben wird.

Das Zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventil 26 verfügt über einen ersten Stutzen 170 für eine Verbindung mit dem vierten Stutzen 106 des zweiten Drucksteuerventils 16 über den Lei­ tungsteil 35, einen zweiten Stutzen 172 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an die Arbeitskammer eines dritten Reibelements B2 und einen dritten Stutzen 174 zum Herstellen einer Verbindung zum vierten Stutzen 114 des dritten Druck­ steuerventils, um den Druck an die Lösekammer des dritten Reibelements auszugeben. Der Ventilplunger des Zweiter-in­ dritter-Gang-Schaltventils 26 verfügt über einen ersten ver­ dickten Bereich 176 zum Erhalten des Drucks am ersten Stut­ zen 170 und einen zweiten verdickten Bereich 180, auf den eine Feder 178 elastisch einwirkt.

Das Rückwärtsgang-Kupplungsventil 28 verfügt über einen er­ sten Stutzen 182 zum Erhalten des Drucks am vierten Stutzen 106 des zweiten Drucksteuerventils 16, einen zweiten Stutzen 184 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an das dritte Reibelement C2, einen dritten Stutzen 186 zum Erhalten des Drucks am vierten Stutzen 122 des vierten Drucksteuerventils 20 und einen vierten Stutzen 188 zum Ausgeben des Drucks am dritten Stutzen an ein Rückwärtsgang-Reibelement C3. Der Ventilplunger des Rückwärtsgang-Kupplungsventils 28 verfügt über einen ersten verdickten Bereich 190, der den Druck am ersten Stutzen 182 erhält, einen zweiten verdickten Bereich 192, der zwischen dem zweiten und dritten Stutzen positio­ niert ist, und einen dritten verdickten Bereich 196′ auf den eine Feder 194 elastisch einwirkt.

Der Leitungsteil 41, der mit dem vierten Stutzen 130 des fünften Drucksteuerventils 22 in Verbindung steht, ist so ausgebildet, daß er den Druck direkt an das vierte Reibele­ ment B3 und über einen anderen Leitungsteil 43 an den vier­ ten Stutzen 154 des Vorwärtsgang-Kupplungslöseventils 97 liefert. Auch sind in den Leitungsteilen zum Ausgeben des Arbeitsdrucks an das dritte und vierte Reibelement und an das Rückwärtsgang-Reibelement Drucksammler vorhanden, um zu verhindern, daß diese Reibelemente schlagartig arbeiten. Die Bezugszahl 204 repräsentiert ein Rückschlagventil, und 206 und 208 bezeichnen Sperrventile.

Gemäß den Fig. 3 und 4 ist das Vorwärtsgang-Kupplungslöse­ ventil 97 so konzipiert, daß es durch den an das zweite Reibelement C2 gelieferten Hydraulikdruck und durch den vierten und fünften Arbeitsdruck gesteuert wird. Dies er­ leichtert die Steuerung eines Kraftübertragungsstrangs, der der Steuerung durch zwei Gegenkräfte unterliegt.

Das erfindungsgemäße hydraulische Steuerungssystem kann dazu verwendet werden, einen Kraftübertragungsstrang mit minde­ stens einem Planetengetriebe, wie in Fig. 11 dargestellt, zu steuern, dessen Schaltsteuermechanismus nun unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 10 beschrieben wird. Die Schaltabläufe werden unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 13 erläutert.

Fig. 5 veranschaulicht, daß das Handventil MV eine Betriebs­ artumschaltung vom Neutralbereich N, wie in Fig. 1 darge­ stellt, auf den Fahrbereich D erfahren hat, wodurch der Schaltvorgang auf den ersten Gang abgeschlossen ist. Der Ab­ lauf des Schaltvorgangs in den ersten Vorwärtsgang beginnt damit, daß sich der durch die Ölpumpe 2 erzeugte Hydraulik­ druck durch den Leitungsteil 43 in den zweiten Stutzen 140 des Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventils 24 ausbreitet. In diesem Fall wurde das Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventil 24 bereits auf die linke Seite in der Figur verstellt, und der an den zweiten Stutzen 140 gelieferte Druck wird über den dritten Stutzen 142 an das erste Reibelement B1 gegeben. Das erste Magnetventil S1 wird durch die Getriebesteuereinheit abgeschaltet, damit sich der Druck am zweiten Stutzen 94 des ersten Drucksteuerventils 14 aufbaut, wodurch der Ventil­ plunger 42 nach rechts läuft, damit der dritte und vierte Stutzen 96 und 98 in Verbindung treten.

Wenn jedoch das Handventil im Vorwärtsgangbereich steht, wird der Leitungsteil 31 mit Hydraulikdruck versorgt, der sich zum dritten Stutzen 96 des ersten Drucksteuerventils 14 ausbreitet und über den vierten Stutzen 98 auf den Leitungs­ teil 33 gegeben wird. Der Druck im Leitungsteil 33 wird sei­ nerseits an den ersten Stutzen 148 des Vorwärtsgang-Kupp­ lungslöseventils 97 gegeben, das durch die elastische Kraft der Feder 162 bereits nach links verstellt wurde, um den Druck am ersten Stutzen über den zweiten Stutzen 150 an das zweite Reibelement C1 zu liefern. Demgemäß wird der erste Vorwärtsgang dadurch erreicht, daß das erste und zweite Reibelement B1 und C1 betrieben werden, wobei das erste Reibelement B1 den Hydraulikdruck im Neutralbereich erhält, weswegen das zweite Reibelement C1 zusätzlich betrieben wird.

Dann wird das an die Eingangswelle X des Getriebes übertra­ gene Motordrehmoment an das Sonnenrad G1 gegeben, um das zu­ gehörige Planetenrad G2 zu drehen, wodurch der Planetenträ­ ger K des Planetenrads G2 dem Drehmoment unterworfen wird.

Der in Fig. 11 dargestellte Kraftübertragungsstrang gehört zu den Beispielen, wie sie durch ein hydraulisches Steue­ rungssystem gemäß der Erfindung gesteuert werden können, die aber ansonsten herkömmlich sind, weswegen eine detaillierte Beschreibung weggelassen wird. Das erste Reibelement B1 kann als Gegenkraftelement wirken, um die Drehung des Planeten­ trägers K zu steuern, wodurch die Verwendung einer Eine- Richtung-Kupplung überflüssig wird. Der dem zweiten Reibele­ ment C1 zugeführte Arbeitsdruck wird durch den Drucksammler 168 zeitweilig angesammelt, um einen schlagartigen Schalt­ vorgang zu verhindern.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im ersten Gang erhöht wird, steuert die Getriebesteuereinheit das erste und zweite Ma­ gnetventil S1 und S2 abschaltend an, so daß der erste Stut­ zen 138 des Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventils 24 mit dem Druck versorgt wird, wobei das zweite Reibelement C1 weiter­ hin den Arbeitsdruck erhält und wobei der zweite und der dritte Stutzen 140 und 142 versperrt werden. Demgemäß wird das erste Reibelement B1 nicht mit dem Arbeitsdruck ver­ sorgt. In diesem Fall wird der an das erste Reibelement B1 gegebene Druck über einen Auslaßstutzen Ex abgebaut.

Der sich in den ersten Stutzen 138 des Erster-in-zweiter- Gang-Schaltventils 24 ausbreitende Druck wird über den Lei­ tungsteil 31 erzeugt, daß das zweite Magnetventil S2 zum An­ steuern des zweiten Drucksteuerventils 16 abgeschaltet ist, wodurch der dritte und vierte Stutzen 104 und 106 in Verbin­ dung kommen. Dieser Druck steuert das Erster-in-zweiter- Gang-Schaltventil 24 so an, daß verhindert wird, daß das erste Reibelement arbeitet, und der Druck breitet sich in den ersten Stutzen 170 des Zweiter-in-dritter-Gang-Schalt­ ventils 26 aus, um den Ventilplunger nach rechts zu verstel­ len, damit der erste und zweite Stutzen 170 und 172 in Ver­ bindung treten. Demgemäß wird die Arbeitskammer des dritten Reibelements B2 mit dem Druck versorgt. So werden das zweite und dritte Reibelement C1 und B2 betätigt, um den zweiten Gang zu erreichen, wenn der zweite Stutzen 154 des Vorwärts­ gang-Kupplungslöseventils 97 mit dem Druck versorgt wird, der auf die linke Seite des ersten verdickten Bereichs 156 wirkt, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Demgemäß wird, wie es in Fig. 11 dargestellt ist, das erste Reibelement B1 ge­ löst, wodurch die Sperrung des Planetenträgers K1 aufgehoben wird und das Reibelement B2 betätigt wird, was verhindert, daß sich das Sonnenrad G3 dreht, so daß dieses Sonnenrad als Gegenkraftelement wirkt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im zweiten Gang erhöht wird, steuert die Getriebesteuereinheit, wie es in Fig. 6 darge­ stellt ist, alle Magnetventile S1, S2, S3, S4, S5 ausschal­ tend an, um alle Ventilplunger im ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Drucksteuerventil auf die rechte Seite in der Zeichnung zu verstellen. Demgemäß breitet sich der Druck im Leitungsteil 31 in den dritten Stutzen 96, 104, 112, 120, 128 aller Drucksteuerventile aus, so daß das zwei­ te Reibelement C1 weiterhin arbeitet, während die Lösekammer des dritten Reibelements B2 mit dem Druck versorgt wird, wo­ durch dieses dritte Reibelement daran gehindert wird zu ar­ beiten.

Außerdem wird der über das Rückwärtsgang-Kupplungsventil 28 an das vierte Reibelement C2 gelieferte Druck vom vierten Stutzen 122 des vierten Drucksteuerventils 20 über den Lei­ tungsteil 39 an den dritten Stutzen 186 des Rückwärtsgang- Kupplungsventils gegeben, und er wird dann an das vierte Reibelement C2 gegeben, da sich der Druck vom zweiten Druck­ steuerventil 16 zum ersten Stutzen 182 des Rückwärtsgang- Kupplungsventil ausbreitet, wodurch der Ventilplunger nach rechts verstellt wird, wie in Fig. 7 dargestellt. Auf diese Weise wird das dritte Reibelement B2 gelöst, so daß es nicht mehr arbeitet, und das vierte Reibelement B2 wird betätigt, so daß im Planetengetriebe zwei Eingangselemente vorhanden sind, wie es in Fig. 11 dargestellt ist.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im dritten Gang erhöht wird, schaltet die Getriebesteuereinheit nur das dritte Magnetven­ til S3 ein, wodurch der dritte und der vierte Stutzen 112 und 114 des dritten Drucksteuerventils 18 gesperrt werden, wie es in Fig. 8 dargestellt ist. Dies bewirkt, daß der Lö­ sekammerdruck am dritten Reibelement B2 abgesperrt wird, um dieses dritte Reibelement zu betätigen, während sich der Druck am vierten Stutzen 106 des zweiten Drucksteuerventils 16 durch den Leitungsteil 35 ausbreitet und über den ersten Stutzen 182 des Rückwärtsgang-Kupplungsventils 28 an den zweiten Stutzen 184 des vierten Reibelements C2 gegeben wird. Demgemäß wird die Steuerung in den vierten Gang abge­ schlossen.

In diesem Fall wird der an das zweite Reibelement C1 gelie­ ferte Druck abgebaut, da der dritte Stutzen 152 des Vor­ wärtsgang-Kupplungslöseventils 97 über das vierte Druck­ steuerventil 20 mit dem Steuerdruck versorgt wird, so daß der Ventilplunger nach rechts verstellt wie in Fig. 4 darge­ stellt, wodurch der Auslaßestutzen Ex geöffnet wird. Außer­ dem versperrt der zweite verdickte Bereich 66 den ersten Stutzen 148, was verhindert, daß zwei Reibelemente gleich­ zeitig betätigt werden. Diese Steuerung für den vierten Gang verwendet, wie in Fig. 11 dargestellt, den Planetenträger K als Eingangselement und das Sonnenrad G3 als Gegenkraftele­ ment, was bewirkt, daß ein Reibelement als Gegenkraftelement dient.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im vierten Gang erhöht wird, schaltet die Getriebesteuereinheit das fünfte Magnetventil S5 ein und das dritte Magnetventil S3 aus, um den Druck an die Lösekammer des dritten Reibelements B2 zu geben, damit dieses löst, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Während das vierte Reibelement C2 weiterhin arbeitet, wird der vom vier­ ten Stutzen 130 des fünften Drucksteuerventils 22 gelieferte Druck direkt an das fünfte Reibelement B3 gegeben, und er wird über den Leitungsteil 43 an den vierten Stutzen 154 des Vorwärtsgang-Kupplungslöseventils 97 gegeben, um den Ventil­ plunger nach rechts zu verstellen, um zu verhindern, daß der Druck an das zweite Reibelement C1 geliefert wird. Auf diese Weise wird die Steuerung für den Schaltvorgang in den fünf­ ten Gang ausgeführt. Es wird darauf hingewiesen, daß der Kraftübertragungsstrang ein Tellerrad G4 aufweist, das durch ein Reibelement gehemmt wird, um als Gegenkraftelement zu dienen.

Wenn die Position des Handventils MV auf den Rückwärtsgang­ bereich R verstellt wird, ruft dies ein Abschalten des vier­ ten Magnetventils 54 hervor, wie in Fig. 10 dargestellt, wo­ durch der dritte Stutzen 120 des vierten Drucksteuerventils über den Rückwärtsgang-Leitungsteil 47 mit Druck versorgt wird. Andererseits wird das vierte Magnetventil abgeschal­ tet, um den Ventilplunger nach rechts zu verstellen, wodurch der am dritten Stutzen anstehende Druck über den vierten Stutzen 122 an den dritten Stutzen 186 des Rückwärtsgang- Kupplungsventils 28 gegeben wird. In diesem Fall treten, da der Ventilplunger des Rückwärtsgang-Kupplungsventils durch die Feder 194 nach links verstellt wird, der dritte und der vierte Stutzen in Verbindung, um den Druck an das Rückwärts­ gang-Reibelement C3 zu geben. Indessen breitet sich der Druck im Leitungsteil 43 an den zweiten Stutzen 140 des Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventils 24 aus, und er wird schließlich über den dritten Stutzen 142 an das erste Reib­ element B1 gegeben, wodurch verhindert wird, daß sich der Planetenträger K dreht, und das Rückwärtsgang-Reibelement C3 wird betätigt, damit das Sonnenrad G3 als Eingangselement arbeitet, wodurch das Übertragungszahnrad T in Rückwärts­ richtung gedreht wird.

Bisher wurden Schaltvorgänge betreffend fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang beschrieben. Nachfolgend wird ein überspringender Schaltvorgang beschrieben, der dazu dient, das Schaltansprechverhalten schnell zu machen.

Wenn ein überspringender Schaltvorgang vom fünften in den dritten Gang ausgeführt wird, werden alle Magnetventile ab­ geschaltet, um das vierte Reibelement C2 am Arbeiten zu halten, um ein Arbeiten des fünften Reibelements B3 zu ver­ hindern und um das zweite Reibelement C1 zu betätigen. In ähnlicher Weise wird zum Vornehmen eines überspringenden Schaltvorgangs vom vierten Gang auf den zweiten Gang des dritte Reibelement B3 am Arbeiten gehalten, es wird verhin­ dert, daß das vierte Reibelement C2 arbeitet, und das zweite Reibelement C1 wird betätigt.

Außerdem liegt beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Bereich für das Handventil vor, der mit "P", "R", "N", "D", "3", "L" repräsentiert ist, wobei der Bereich "D" bis maxi­ mal zum fünften Gang führt, während der Bereich "3" bis maximal zum dritten Gang führt. Demgemäß wird ein Hand­ schaltvorgang dadurch erzielt, daß der Schalthebel verstellt wird. Außerdem ergibt der Bereich "L" maximal zwei Vorwärts­ gänge, so daß es möglich ist, einen überspringenden Schalt­ vorgang in den zweiten Gang dadurch auszuführen, daß der Schalthebel verstellt wird. Obwohl ein Handschaltvorgang abhängig von der Stellung des Schalthebels ausgeführt werden kann, ist es auch möglich, einen überspringenden Schaltvor­ gang automatisch unter Steuerung durch die Getriebesteuer­ einheit auszuführen, wie es in der obigen Beschreibung dar­ gelegt ist, da die Drucksteuerventile unabhängig voneinander angesteuert werden. Ferner wird der Leitungsdruck im vierten und fünften Gang an das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil gegeben, wodurch der Ventilplunger so verstellt wird, daß der Hydraulikdruck abgebaut wird, um den ersten, zweiten und dritten Vorwärtsgang zu erreichen, wodurch verhindert wird, daß zwei Reibelemente arbeiten, um eine sichere Schaltsteue­ rung zu erzielen.

Claims (7)

1. Hydraulisches Steuerungssystem eines Automatikgetriebes mit:

• - einem Leitungsdruckregler (2, 4, 6) zum Regeln des von einer Ölpumpe (2) an eine Hydrauliksteuerleitung gelieferten Hydraulikdrucks; und
• - einer Schaltkonstruktion zum wahlweisen Zuführen des gere­ gelten Hydraulikdrucks zu Reibelementen;

dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkonstruktion folgendes aufweist:

• - ein Handventil (MV), das funktionsmäßig mit einem Schalthebel verbunden ist, um den geregelten Hydraulikdruck abhän­ gig von Schaltbereichen auszugeben;
• - mehrere Magnetventile (S1-S5) , die durch eine Getriebe­ steuereinheit ein-/ausschaltend angesteuert werden, um die Reibelemente zu steuern;
• - ein erstes bis fünftes Drucksteuerventil (14, 16, 18, 20, 22) zum gleichzeitigen Steuern sowohl des Lösens als auch des Aktivierens der Reibelemente;
• - ein Erster-in-zweiter-Gang-Schaltventil (24) zum Vornehmen eines Stutzenumschaltvorgangs mittels des aus den Druck­ steuerventilen herrührenden Hydraulikdrucks, um Druck an die Reibelemente zu geben;
• - ein Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil (97);
• - ein Zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventil (26) und
• - ein Rückwärtsgang-Kupplungsventil (28).

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerventile (14, 16, 18, 20, 22) einen Drucksammler aufweisen, der im Leitungsteil vorhanden ist, um den Ar­ beitsdruck so auszugeben, daß er zeitweilig eingespeichert wird, um schlagartige Druckerhöhungen zu vermeiden.

3. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerventile (14, 16, 18, 20, 22) jeweils einen ersten Stutzen zum Ausgeben eines Drucks, der kleiner als der Leitungsdruck ist, einen zweiten Stutzen zum Ausgeben eines Drucks, der kleiner als der Leitungsdruck ist, wenn das zugehörige Magnetventil ausgeschaltet wird, einen dritten Stutzen zum Erhalten des Leitungsdrucks und einen vierten Stutzen zum Ausgeben des Leitungsdrucks auf­ weisen.

4. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil (97) einen ersten Stutzen zum Herstellen einer Verbindung mit dem ersten Drucksteuerventil (14), einen zweiten Stutzen zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an ein zweites Reibelement und einen dritten Stutzen zum Herstellen einer Verbindung zum vierten Drucksteuerventil (20), um den Druck zu empfangen, aufweist.

5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil (97) im vierten und fünften Gang Hydraulikdruck erhält, um den Ventilplunger so zu verstellen, daß die Arbeitsdrücke für den ersten, zweiten und dritten Gang ausgegeben werden.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorwärtsgang-Kupplungslöseventil (97) eine Öffnung zum Er­ halten des Arbeitsdrucks eines Reibelements als Steuerdruck für den Ventilplunger im ersten, zweiten und dritten Vor­ wärtsgang aufweist.