DE19722144A1 - Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Öldrucksteuersy­ stem zur Steuerung des Öldrucks von Reibeingriffselementen, wie z. B. Kupplungen oder Bremsen, in einem Automatikge­ triebe.

Ein Automatikgetriebe für herkömmliche Fahrzeuge ist so konstruiert, daß ein bestimmter Gang eingerichtet wird, in­ dem Reibeingriffselemente, wie z. B. Kupplungen und/oder Bremsen, hydraulisch betätigt werden. Das Aufbrin­ gen/Abführen des Öldrucks am/vom Reibeingriffselement wird gesteuert, indem ein Schaltventil mittels eines Solenoid­ ventils angesteuert wird, oder indem der Öldruck des Reib­ eingriffselements mittels des Solenoidventils direkt ge­ steuert wird. Ein Beispiel ist in dem Dokument JP-A-4- 362359 offenbart, das sich auf ein System bezieht, in dem das Reibeingriffselement durch den Ausgangsdruck des So­ lenoidventils betätigt wird. An das Reibeingriffselement ist ein Wechselventil angeschlossen, das mit zwei Solenoid­ ventilen in Verbindung steht. Wenn ein Solenoidventil aus­ fällt, führt das andere Solenoidventil den Öldruck dem Rei­ beingriffselement zu und von diesem ab. Die beiden So­ lenoidventile stehen mit dem Reibeingriffselement im beson­ deren in der Weise in Verbindung, daß sie einander ergänzen können.

Das Reibeingriffselement des Automatikgetriebes muß im übrigen nicht nur in die Betätigungs- und Freigabezustände gesteuert werden, in denen ein bestimmter Gang eingerichtet wird, sondern auch in einen sogenannten "Schlupfzustand", in dem die Fähigkeit, ein Drehmoment zu übertragen, während der Gangschaltübergangszeit nach und nach variiert. Bislang wurde dieser Schlupfzustand während der Übergangszeit hauptsächlich durch einen Speicher gesteuert. In jüngster Zeit wird der Schlupfzustand jedoch durch die Verwendung eines Betriebssolenoidventils (d. h. eines Solenoidventils, dessen Betriebsverhältnis gesteuert wird (duty solenoid valve)) gesteuert, wodurch der Ausgangsdruck kontinuierlich verändert wird.

Ein derartiges Solenoidventil, das den Ausgangsdruck kontinuierlich verändert, bedarf eines hohen Ansprechvermö­ gens auf ein elektrisches Eingangssignal, da es elektrisch angesteuert wird, um den Ausgangsdruck zu verändern. Das verwendete Solenoidventil ist daher mit einer Wicklung aus­ gestattet, die einen niedrigen Widerstand hat. Andererseits muß das Reibeingriffselement im Betätigungszustand gehalten werden, wie es vorstehend beschrieben wurde. Wenn dieser Betätigungszustand beibehalten wird, indem das Solenoidven­ til aktiviert wird, wird die Wicklung über einen langen Zeitraum mit dem elektrischen Strom gespeist. Wenn das ver­ wendete Solenoidventil eine Wicklung mit einem niedrigen Widerstand hat, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß es in­ folge des hohen Stroms, der für den langen Zeitraum durch die Wicklung fließt, beschädigt wird.

Wenn die beiden Solenoidventile für ein einzelnes Reib­ eingriffselement verwendet werden und sich gegenseitig er­ gänzen, wie es in der vorstehend angegebenen Veröffentli­ chung offenbart ist, würde eine Beschädigung des einen So­ lenoidventils zwar nicht unmittelbar dazu führen, daß das Reibeingriffselement nicht mehr gesteuert werden kann, je­ doch kann ein frühes Eintreten einer Beschädigung des So­ lenoidventils nicht verhindert werden.

Um den in der Wicklung fließenden Strom zu vermindern, kann darüber hinaus ein Vorschaltwiderstand verwendet oder die Versorgungsspannung zerhackt werden. Bei dieser Verbes­ serung erhöht sich jedoch die Zahl der Teile oder der Soft­ ware, so daß die Kosten für das gesamte Steuerungssystem unweigerlich ansteigen.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, ein Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, das sich durch ein hervorragendes Ansprechvermö­ gen ohne eine Beschädigung eines Solenoidventils auszeich­ net.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein Öl­ drucksteuersystem für ein Automatikgetriebe vorgesehen, wo­ durch der Öldruck eines Reibeingriffselements durch ein Re­ gelventil geregelt wird, das in Abhängigkeit von einem ein­ gegebenen Signal- bzw. Steuerdruck einen Öldruck ausgibt. Das Öldrucksteuersystem weist auf: ein erstes Solenoidven­ til, das einen mit einem elektrischen Signal variierenden Steuerdruck ausgibt, und ein zweites Solenoidventil, das eine Wicklung mit einem im Vergleich zur Wicklung des er­ sten Solenoidventils größeren Widerstand hat und bei einer Aktivierung einen in dieselbe Richtung wie der Steuerdruck des ersten Solenoidventils wirkenden Steuerdruck an das Re­ gelventil ausgibt.

Das erste Solenoidventil gibt gemäß der vorliegenden Erfindung infolge einer Änderung des Betriebsverhältnisses daher einen dem elektrischen Signal entsprechenden Steuer­ druck ab; das Regelventil regelt den Öldruck des Reibein­ griffselements in Abhängigkeit von diesem Steuerdruck. Das zweite Solenoidventil gibt andererseits bei einer Aktivie­ rung einen Steuerdruck ab, der auf das Regelventil in die­ selbe Richtung wie der Steuerdruck des ersten Solenoidven­ tils wirkt. Als Folge davon wird das Regelventil durch eine Aktivierung des zweiten Steuerventils in einen aktiven Zu­ stand gebracht, genauso, wie wenn es mit dem Steuerdruck des ersten Solenoidventils gespeist würde, so daß das erste Solenoidventil inaktiviert werden kann. Da die Wicklung dieses zweiten Steuerventils zudem einen höheren Widerstand hat als die Wicklung des ersten Solenoidventils, wird es selbst dann nicht gefährdet, wenn es kontinuierlich akti­ viert wird, um den Steuerdruck auszugeben. Da die Wicklung des ersten Solenoidventils andererseits einen niedrigen Wi­ derstand hat, kann das Ansprechvermögen des ersten Solenoi­ dventils verbessert werden, indem der Steuerdruck kontinu­ ierlich verändert wird, um den Druckregelpegel des Regel­ ventils zu ändern.

Die vorstehend genannte Aufgabe sowie neuartige Merkma­ le der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen besser ersichtlich. Es sei jedoch aus­ drücklich darauf hingewiesen, daß die Zeichnungen nur der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Definition der Erfindungsgrenzen beabsichtigt sind.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Figuren.

Fig. 1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Teil eines erfindungsgemäßen Hydraulikkreises zeigt.

Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Steuerroutine eines hydraulischen Steuersystems zeigt.

Fig. 3 ist ein Kennliniendiagramm, das das Betriebsver­ hältnis eines Betriebssolendoidventils und den Öldruck ei­ ner zweiten Kupplung für die erfindungsgemäße Ausführungs­ form zeigt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Hydraulikkennlinie der zweiten Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung und die Hydraulikkennlinie der zweiten Kupplung eines bekannten Sy­ stems zeigt.

Fig. 5 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Teil eines anderen Beispiels eines erfindungsgemäßen Hydraulik­ kreises zeigt.

Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm, das einen Ge­ triebezug in der erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt.

Fig. 7 ist eine Kupplungs/Bremsbetätigungstabelle, die die Betätigungs/Freigabezustände der Reibeingriffselemente zeigt, die den Schaltstellungen und einzelnen Gängen des Automatikgetriebes von Fig. 6 entsprechen.

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren wird die vorliegende Erfindung nun ausführlich erläutert. Beschrie­ ben wird ein Beispiel des Getriebezugs eines Automatikge­ triebes, worauf sich die vorliegende Erfindung bezieht. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, steht ein Turbinenrad 3 eines mit einer Überbrückungskupplung 1 ausgestatteten Drehmoment­ wandlers 2 mit einer Eingangswelle 4 in Verbindung. In Aus­ richtung nach dieser Eingangswelle 4 sind ein erstes Plane­ tengetriebe 5 und ein zweites Planetengetriebe 6 angeord­ net. Diese Planetengetriebe 5 und 6 entsprechen dem Typ mit einem Ritzel (single pinion type) und sind jeweils aus drei Bauteilen aufgebaut: einem Sonnenrad 7 bzw. 8, einem Hohl­ rad 9 bzw. 10 und einem Planetenträger 11 bzw. 12 mit Pla­ netenrädern, die mit dem Sonnenrad 7 bzw. 8 und dem Hohlrad 9 bzw. 10 in Eingriff stehen.

Von diesen Planetengetrieben 5 und 6 sind der Planeten­ träger 11 des in Fig. 6 auf der rechten Seite befindlichen ersten Planetengetriebes 5 und das Hohlrad 10 des linken Planetengetriebes 6 in der Weise verbunden, daß sie mitein­ ander rotieren; des weiteren sind das Hohlrad 9 des ersten Planetengetriebes 5 und der Planetenträger 12 des zweiten Planetengetriebes 6 in der Weise verbunden, daß sie mitein­ ander rotieren. Als Folge dieser Verbindungen der Planeten­ träger 11 und 12 und der Hohlräder 9 und 10 besitzen das erste und zweite Planetengetriebe 5 und 6 im ganzen vier Rotationselemente: den Planetenträger 11 und das Hohlrad 10, die einstückig ausgebildet sind, den Planetenträger 12 und das Hohlrad 9, die einstückig ausgebildet sind, und die beiden Sonnenräder 7 und 8.

Von diesen Rotationselementen wird das Sonnenrad 7 des ersten Planetengetriebes 5 durch eine Mehrscheibenkupplung C1 (die als die "erste Kupplung" bezeichnet wird) selektiv mit der Eingangswelle 4 in Verbindung gebracht. Des weite­ ren ist eine Mehrscheibenkupplung C2 (die als die "zweite Kupplung" bezeichnet wird) vorgesehen, die das Sonnenrad 8 des zweiten Planetengetriebes 6 selektiv mit der Eingangs­ welle 4 in Verbindung bringt.

Zwischen dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetengetriebes 6 und einem Gehäuse 13 ist als eine Bremseinrichtung eine Mehrscheibenbremse B1 (die als die "erste Bremse" bezeich­ net wird) angeordnet, die die Rotation des Sonnenrads 8 se­ lektiv stoppt. Zwischen dem Hohlrad 9 des ersten Planeten­ getriebes 5 und dem Planetenträger 12 des zweiten Planeten­ getriebes 6, die einstückig ausgebildet sind, und dem Ge­ häuse 13 ist darüber hinaus eine Mehrscheibenbremse B2 (die als die "zweite Bremse" bezeichnet wird) angeordnet, die die Rotation des Hohlrads 9 und des Planetenträgers 12 se­ lektiv stoppt. Parallel zur zweiten Bremse B2 ist eine Freilaufkupplung F1 angeordnet.

An ein anderes Rotationselement, d. h. an den Planeten­ träger 11 des ersten Planetengetriebes 5 und dem Hohlrad 10 des zweiten Planetengetriebes 6, die einstückig ausgebildet sind, ist ein Vorgelegeantriebsrad 14 angebracht.

Nun wird die Anordnung der vorstehend erwähnten Kompo­ nenten beschrieben. Das erste Planetengetriebe 5 und das zweite Planetengetriebe 6 sind nebeneinander angeordnet. Die erste Kupplung C1 liegt zwischen dem ersten Planetenge­ triebe 5 und dem Drehmomentwandler 2; das Vorgelegean­ triebsrad 14 befindet sich zwischen der ersten Kupplung C1 und dem ersten Planetengetriebe 5. Die zweite Kupplung C2 andererseits ist der ersten Kupplung C1 gegenüberliegend jenseits der einzelnen Planetengetriebe 5 und 6 angeordnet. Die Freilaufkupplung F1 befindet sich zwischen der zweiten Kupplung C2 und dem zweiten Planetengetriebe 6.

Parallel zur vorstehend erwähnten Eingangswelle 4, d. h. zur Mittelachse der jeweiligen Planetengetriebe 5 und 6, ist eine Vorgelegewelle 15 angeordnet. In Ausrichtung nach dieser Vorgelegewelle 15 ist ein drittes Planetengetriebe 16 angeordnet. Dieses dritte Planetengetriebe 16 entspricht ebenfalls dem Typ mit einem Ritzel und ist aus drei Kompo­ nenten aufgebaut: einem Sonnenrad 17, einem Hohlrad 18 oder einem konzentrisch zum Sonnenrad 17 angeordneten Innenzahn­ ring, und einem Planetenträger 18 mit Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad 17 und dem Hohlrad 18 in Eingriff stehen.

An das dritte Planetengetriebe 16 angrenzend ist ein angetriebenes Vorgelegerad 20 in der Weise angeordnet, daß es relativ zur Vorgelegewelle 15 und nach dieser ausgerich­ tet rotieren kann. Das angetriebene Vorgelegerad 20 steht in Eingriff mit dem Vorgelegeantriebsrad 14. Darüber hinaus ist das Hohlrad 18 des dritten Planetengetriebes 16 mit dem angetriebenen Vorgelegerad 20 in der Weise verbunden, daß sie miteinander rotieren; der Planetenträger 19 ist ferner mit der Vorgelegewelle 15 so verbunden, daß sie miteinander rotieren.

Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Planetenträger 19 der drei Komponenten des dritten Planetengetriebes 16 ist eine Mehrscheibenkupplung C3 (die als die "dritte Kupplung" be­ zeichnet wird) angeordnet, die das Sonnenrad 17 selektiv mit dem Planetenträger 19 in Verbindung bringt. Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Gehäuse 13 ist darüber hinaus eine Mehrscheibenbremse B3 (die als die "dritte Bremse" bezeich­ net wird) angeordnet, die selektiv die Rotation des Sonnen­ rads 17 stoppt. Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Gehäuse 13 ist des weiteren eine Freilaufkupplung F2 angeordnet, die sich neben der dritten Bremse B3 befindet.

An dem gemäß Fig. 6 rechten Endabschnitt der Vorgelege­ welle 15, d. h. an dem an der Seite des Drehmomentwandlers 2 gelegenen Endabschnitt, ist ein Ausgangsrad 21 ange­ bracht, das mit einem Zahnring 23 eines Differentials 22 in Eingriff steht.

Das Automatikgetriebe mit dem soweit beschriebenen Ge­ triebezug kann gemäß der Betätigungstabelle von Fig. 7 durch die Betätigung/Freigabe der vorstehend erwähnten ein­ zelnen Reibeingriffselemente vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einrichten. In Fig. 7 bezeichnen die Symbole "○" den Betätigungszustand, Leerstellen den Freigabezu­ stand und die Symbole "Δ" den während des Antriebs einge­ nommenen Betätigungszustand.

Darüber hinaus bezeichnet der Buchstabe "P" einen Park­ bereich (PARKING), der Buchstabe "N" einen Neutralbereich (NEUTRAL), der Buchstabe "R" einen Rückwärtsbereich (REVERSE), der Buchstabe "D" einen Antriebsbereich (DRIVE), die Ziffer "2" einen "2"-Bereich oder Brennkraftmaschinen­ bremsbereich für ein Hochschalten in einen zweiten Gang und der Buchstabe "L" einen L-Bereich (LOW) zum Einstellen ei­ nes ersten Gangs, in dem eine Brennkraftmaschinenbremswir­ kung erzielt wird. Diese einzelnen Bereiche werden durch eine nicht dargestellte Schalt- bzw. Wähleinheit gewählt.

Das vorstehend erläuterte Automatikgetriebe ist so kon­ struiert, daß die Steuerung der Öldrücke von wenigstens der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 direkt von ei­ nem Solenoidventil abhängt; ein Beispiel eines diesbezügli­ chen Hydraulikkreises ist in Fig. 1 gezeigt.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 24 ein C2-Öl­ drucksteuerventil, das als ein Regelventil zum Regeln des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 fungiert. Dieses C2-Öl­ drucksteuerventil 24 ist mit einem Steuerkolben 25 ausge­ stattet, der drei Stege aufweist; an einer Stirnseite des Steuerkolbens 25 ist ein Kolben 26 angeordnet. Der Steg des Steuerkolbens 25 an der Seite des Kolbens 26 hat einen grö­ ßeren Durchmesser als die anderen Stege; ferner hat der Kolben 26 einen größeren Durchmesser als der diametrisch größere Steg des Steuerkolbens 25.

An einem Endabschnitt (der gemäß Fig. 1 dem oberen End­ abschnitt entspricht) des Kolbens 26 ist ein Sperranschluß 27 (lock port) ausgebildet, an den über eine Blende bzw. Drossel 29 ein erstes Solenoidventil 28 angeschlossen ist. Des weiteren ist zwischen dem Kolben 26 und dem Steuerkol­ ben 25 ein Steueranschluß 30 ausgebildet, an den über eine Drossel 32 ein zweites Solenoidventil 31 angeschlossen ist.

Diese Solenoidventile 28 und 31 sind elektromagnetische Ventile, die einen Solenoidmodulatordruck als ihren An­ fangsdruck verwenden. Das erste Solenoidventil 28 ist ein EIN/AUS-Ventil, das, wenn es aktiviert wird, einen Steuer­ druck ausgibt. Das zweite Solenoidventil 31 andererseits ist ein elektromagnetisches Ventil, dessen Betrieb gesteu­ ert wird, wodurch es einen Steuerdruck ausgibt, der den höchsten Pegel einnimmt, wenn sich das zweite Solenoidven­ til 31 im EIN-Zustand befindet, d. h. bei einem Betriebs­ verhältnis von 100%. Das zweite Solenoidventil 31 ist dar­ über hinaus durch ein elektromagnetisches Ventil reali­ siert, das mit einer Wicklung ausgestattet ist, die einen niedrigen Widerstand hat, wodurch das Vermögen, auf ein elektrisches Signal (oder ein Betriebssignal) anzusprechen, verbessert wird, wohingegen das erste Solenoidventil 28 durch ein elektromagnetisches Ventil realisiert ist, das mit einer Wicklung ausgestattet ist, die einen im Vergleich zur Wicklung des Solenoidventils 31 höheren Widerstand hat, wodurch der elektrische Strom vermindert wird.

An der dem Kolben 26 gegeüberliegenden Seite jenseits des Steuerkolbens 25, d. h. am unteren Endabschnitt gemäß Fig. 1, ist eine Feder 33 angeordnet, die auf den Steuer­ kolben 25 einen in die axiale Richtung wirkenden Druck auf­ bringt; des weiteren ist in diesem Bereich ein Rückkopp­ lungsanschluß 34 ausgebildet, der sich in dem Abschnitt öffnet, in dem die Feder 33 angeordnet ist. In einem axial an einer mittleren Stelle befindlichen Abschnitt des C2-Öl­ drucksteuerventils 24 ist andererseits ein Ausgangsanschluß 35 ausgebildet, der ungeachtet der Stellung des Steuerkol­ bens 25 dauernd offen ist und über einen Ölkanal 36 mit der zweiten Kupplung C2 in Verbindung steht. Dieser Ölkanal 36 ist im übrigen mit einer Drossel 37 und einem Rückschlag­ ventil 38 ausgestattet, die parallel zueinander angeordnet sind. Der Ölkanal 36 steht des weiteren an der Seite der zweiten Kupplung C2 über diese Drossel 37 und das Rück­ schlagventil 38 mit einer Dämpfeinrichtung 39 in Verbin­ dung. Diese Dämpfeinrichtung 39 ist mit einem federbeauf­ schlagten Kolben ausgestattet, wodurch der Öldruck aufge­ nommen wird, wenn der Kolben zurückgeschoben und dadurch die Feder gleichzeitig zusammengedrückt wird; die Dämpfein­ richtung 39 hat die Funktion, den der zweiten Kupplung C2 zuzuführenden Öldruck auf einen bestimmten Pegel einzurich­ ten.

An den beiden Seiten unter- und oberhalb des Ausgangs­ anschlusses 35 sind ein Eingangsanschluß 40 und ein Ablauf­ anschluß 41 ausgebildet. Der Eingangsanschluß 40 ist im be­ sonderen an der Seite ausgebildet, die gemäß Fig. 1 unter­ halb des Ausgangsanschlusses 35 liegt; dieser Eingangsan­ schluß 40 wird durch den unteren Steg des Steuerkolbens 25 geöffnet/geschlossen, so daß er selektiv mit dem Ausgangs­ anschluß 35 kommuniziert. An diesen Eingangsanschluß 40 ist ein Leitungsdruckölkanal 42 angeschlossen, der mit einem Anfangsdruck des gesamten Hydrauliksteuersystems versorgt wird, d. h. einem Leitungsdruck PL, welcher in Abhängigkeit von der Drosselklappen- bzw. Drosselöffnung geregelt wird.

Damit der Öldruck der zweiten Kupplung C2 auf den Steu­ erkolben 25 wirken kann, ist der Rückkopplungsanschluß 34 ferner über eine Drossel 43 mit der zweiten Kupplung C2 verbunden. Das in Fig. 1 auftretende Bezugszeichen 44 be­ zeichnet im übrigen einen L-Bereich-Anschluß, auf den ein von einem (nicht gezeigten) manuellen Ventil ausgegebener L-Bereich-Druck aufgebracht wird, wenn der L-Bereich ge­ wählt wird.

Bei dem soweit beschriebenen C2-Öldrucksteuerventil 24 wirkt der Ausgangsdruck oder Öldruck der zweiten Kupplung C2 daher auf den Rückkopplungsanschluß 34, wodurch er so geregelt wird, daß die aial auf den Steuerkolben 25 wirken­ den Lasten im Gleichgewicht stehen. Darüber hinaus erhöht sich die den Steuerkolben 25 in die Abwärtsrichtung von Fig. 1 schiebende Last mit dem über das zweite Solenoidven­ til 31 dem Steueranschluß 30 zugeführten Steuerdruck; der geregelte Pegel ändert sich also mit dem Steuerdruck des zweiten Solenoidventils 31 so, daß der der zweiten Kupplung C2 zuzuführende Öldruck in Abhängigkeit von einem Anstieg des vom zweiten Solenoidventil 31 ausgegebenen Steuerdrucks ansteigt. Der Steuerdruck dieses zweiten Solenoidventils 31 nimmt seinen maximalen Wert bei einem Betriebsverhältnis bei oder in der Nähe von 100% ein; dann wird der Leitungs­ druck der zweiten Kupplung C2 unverändert zugeführt. Wenn das erste Solenoidventil 28 aktiviert wird, so daß dessen Steuerdruck dem Sperranschluß 27 zugeführt wird, wird der Steuerkolben 25 aufgrund der großen Druckaufnahmefläche des Kolbens 26 in die Abwärtsrichtung von Fig. 1 verschoben.

Dies ist dem Zustand ähnlich, in dem sich das zweite Solenoidventil 31 im EIN Zustand befindet; die zweite Kupp­ lung C2 befindet sich in einem voll betätigten Zustand, wenn der Steuerdruck nicht vom zweiten Solenoidventil 31 sondern vom ersten Solenoidventil 28 ausgegeben wird. Auf­ grund eines hohen Wicklungswiderstands wird das erste So­ lenoidventil 28 aber selbst dann nicht beschädigt, wenn es, um die zweite Kupplung C2 in dem betätigten Zustand zu hal­ ten, für einen langen Zeitraum aktiviert wird.

Nun wird der Aufbau zur Steuerung des Öldrucks der er­ sten Bremse B1 beschrieben. Ein Bremsdrucksteuerventil 45, das als ein Regelventil zum Regeln des Öldrucks der ersten Bremse B1 fungiert, hat, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ei­ nen Aufbau, der im wesentlichen dem des vorstehend erwähn­ ten C2-Öldrucksteuerventils 24 ähnlich ist. Jenseits eines Steuerkolbens 46 mit drei Stegen, wovon der obere Steg ei­ nen größeren Durchmesser hat, sind ein Kolben 47, der einen im Vergleich zu dem diametrisch größeren Steg größeren Durchmesser hat, und eine Feder 48 angeordnet. Ein drittes Solenoidventil 50, das mit einer Wicklung mit einem hohen Widerstand ausgestattet ist, steht über eine Drossel 51 mit einem Sperranschluß 49 in Verbindung. Zwischen einem Steu­ eranschluß 52, der zwischen dem Kolben 47 und dem Steuer­ kolben 46 ausgebildet ist, ist darüber hinaus über eine Drossel 54 ein viertes Solenoidventil 53 angeschlossen, das mit einer Wicklung mit einem niedrigen Widerstand ausge­ stattet ist. Dieses dritte und vierte Solenoidventil 50 und 53 sind im übrigen elektromagnetische Ventile, die den So­ lenoidmodulatordruck als ihren Anfangsdruck verwenden; das dritte Solenoidventil 50 unterliegt einer EIN/AUS-Steue­ rung, wohingegen das vierte Solenoidventil 53 eine Be­ triebssteuerung erfährt.

In einem in axiale Richtung mittleren Abschnitt dieses Bremsdrucksteuerventils 45 ist ein Ausgangsanschluß 55 aus­ gebildet, der ungeachtet der Stellung des Steuerkolbens 46 dauernd offen steht. Die erste Bremse B1 steht über einen Ölkanal 58, der mit einer Drossel 56 und einem Rückschlag­ ventil 57 versehen ist, die parallel zueinander angeordnet sind, und einem Sicherheitsventil 59 mit dem Ausgangsan­ schluß 55 in Verbindung.

An den beiden Seiten jenseits dieses Ausgangsanschlus­ ses 55 sind ein Eingangsanschluß 60 und ein Ablaufanschluß 61 ausgebildet. Dieser Eingangsanschluß 60 wird mit einem vom manuellen Ventil im D-Bereich, im "2"-Bereich und im L-Bereich ausgegebenen D-Bereich-Druck gespeist. Des weiteren ist ein Rückkopplungsanschluß 62 ausgebildet, der sich in dem Abschnitt öffnet, in dem die Feder 48 angeordnet ist, und der über eine Drossel 63 mit dem vorstehend erwähnten Ölkanal 58 in Verbindung steht.

Die erste Bremse B1 andererseits ist mit einer Dämpf­ einrichtung 65 und einem ersten Bremsanschluß 64 des Si­ cherheitsventils 59 in Verbindung. Dieses Sicherheitsventil 59 soll im übrigen verhindern, daß der ersten Bremse B1 oder der zweiten Bremse B2 während der Betätigung der zwei­ ten Kupplung C2 der Öldruck zugeführt wird, und wird an seinem Steueranschluß 66 mit dem Öldruck der zweiten Kupp­ lung C2 gespeist. Als Folge davon wird auch die zweite Bremse B2 über das Sicherheitsventil mit dem Öldruck ge­ speist.

Bei dem soweit beschriebenen Bremsdrucksteuerventil 45 wirkt der Ausgangsdruck oder Öldruck der ersten Bremse B1 daher auf den Rückkopplungsanschluß 62, wodurch er so gere­ gelt wird, daß die axial auf den Steuerkolben 46 wirkenden Lasten im Gleichgewicht stehen. Darüber hinaus erhöht sich die den Steuerkolben 46 in die Abwärtsrichtung von Fig. 1 schiebende Last mit dem Anstieg des über das vierte So­ lenoidventil 53 dem Steueranschluß 52 zugeführten Steuer­ drucks; der geregelte Pegel ändert sich also mit dem Steu­ erdruck des vierten Solenoidventils 53 so, daß der der er­ sten Bremse B1 zuzuführende Öldruck in Abhängigkeit vom An­ stieg des vom vierten Solenoidventil 53 ausgegebenen Steu­ erdrucks ansteigt. Der Steuerdruck dieses vierten Solenoid­ ventils 53 nimmt seinen maximalen Wert ein, wenn das Be­ triebsverhältnis bei oder in der Nähe von 100% liegt; dann wird der Leitungsdruck der zweiten Kupplung C2 unverändert zugeführt. Wenn das dritte Solenoidventil 50 aktiviert wird, so daß dessen Steuerdruck dem Sperranschluß 49 zuge­ führt wird, wird der Steuerkolben 46 aufgrund der großen Druckaufnahmefläche des Kolbens 47 in die Abwärtsrichtung von Fig. 1 verschoben.

Dies ist dem Zustand ähnlich, in dem sich das vierte Solenoidventil 53 im EIN Zustand befindet; die erste Bremse B1 befindet sich im voll betätigten Zustand, wenn der Steu­ erdruck nicht vom vierten Solenoidventil 53 sondern vom dritten Solenoidventil 50 ausgegeben wird. Aufgrund eines hohen Wicklungswiderstands wird das dritte Solenoidventil 50 jedoch selbst dann nicht beschädigt, wenn es, um die er­ ste Bremse B1 in dem betätigten Zustand zu halten, für ei­ nen langen Zeitraum aktiviert wird.

Die vorstehend erläuterten Solenoidventile 28, 31, 50 und 53 sind im übrigen jeweils an eine nicht gezeigte elek­ tronische Steuereinheit angeschlossen, wodurch sie in Ab­ hängigkeit vom Betriebs zustand des Fahrzeugs in einer ge­ eigneten Weise der EIN/AUS-Steuerung oder der Betriebs­ steuerung unterliegen.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 2 wird anschließend ein Steuerungsbeispiel für das Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang des Automatikgetriebes be­ schrieben, das in Fig. 6 gezeigt ist. Im zweiten Gang des Antriebszustands befinden sich die einzelnen Reibein­ griffselemente in dem Zustand, in dem die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die dritte Bremse B3 und die Frei­ laufkupplung F2 jeweils betätigt sind, wie es in Fig. 7 ge­ zeigt ist. Im dritten Gang des Antriebszustands sind dage­ gen die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 jeweils betä­ tigt. Daher entsprechen die Gangschaltungen zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang Kupplung-zu-Kupplung- Gangschaltungen, wobei die Betätigungs/Freigabezustände der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 vertauscht werden.

Wenn der zweite Gang eingerichtet ist, befinden sich das erste Solenoidventil 28 und das zweite Solenoidventil 31 in inaktiven Zuständen. Dem Sperranschluß 27 und dem Steueranschluß 30 wird also kein Steuerdruck zugeführt. Als Folge davon wird der Steuerkolben 25 des C2 Öldrucksteuer­ ventils 24 in der Stellung gehalten, die in Fig. 7 der rechten Hälfte des Steuerkolbens 25 entspricht, so daß der Eingangsanschluß 40, der an den Leitungsdruckölkanal 42 an­ geschlossen ist, durch den Steuerkolben 25 versperrt wird. Da der Ausgangsanschluß 35 und der Ablaufanschluß 41 ande­ rerseits miteinander kommunizieren, wird die zweite Kupp­ lung C2 entleert und in dem freigegebenen Zustand gehalten.

Das dritte Solenoidventil 50 wird andererseits akti­ viert, wodurch es einen Steuerdruck produziert, der dem So­ lenoidmodulatordruck entspricht. Als Folge davon nimmt der Ausgangsdruck (d. h. der der ersten Bremse B1 zugeführte Öldruck) des Bremsdrucksteuerventils 45 einen Pegel in der Höhe des D-Bereich-Drucks ein. Die erste Bremse B1 befindet sich also im voll betätigten Zustand.

Während des Antriebs im zweiten Gang wird (im Schritt 1) entschieden, ob ein Hochschalten in den dritten Gang an­ gebracht ist oder nicht. Diese Entscheidung kann durch die elektronische Steuereinheit beispielsweise in Abhängigkeit von der Drosselöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und ei­ nem im voraus gespeicherten Schaltverzeichnis getroffen werden. Wenn die Antwort des Schritts 1 NEIN lautet, d. h. wenn der Antriebszustand nicht geeignet ist, um vom zweiten Gang in den dritten Gang zu schalten, wird diese Routine ohne eine weitere Steuerung beendet. Wenn die Antwort des Schritts 1 JA lautet, werden die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 (im Schritt 2) in der folgenden Art und Weise betätigt/freigegeben, um vom zweiten Gang in den dritten Gang zu schalten.

Zunächst wird das vorstehend erwähnte zweite Solenoid­ ventil 31, das eine Wicklung mit einem niedrigen Widerstand hat, in der Weise gesteuert, daß das Betriebsverhältnis nach und nach erhöht wird, so daß dessen Steuerdruck, der auf den Steueranschluß 30 wirkt, nach und nach ansteigt. Daraufhin steigt der geregelte Druckpegel des C2-Öldruck­ steuerventils 24 nach und nach an, wodurch der Steuerkolben 25 in Abwärtsrichtung in die Stellung verschoben wird, die in Fig. 1 der linken Hälfte des Steuerkolbens 25 ent­ spricht. Als Folge davon wird zwischen dem Eingangsanschluß 40 und dem Ausgangsanschluß 35 eine Verbindung eingerichtet wird, wodurch der Ausgangsdruck über den Ölkanal 36 auf den Rückkopplungsanschluß 34 wirkt. Wenn der Öldruck in diesem Rückkopplungsanschluß 34 so stark ansteigt, daß der Steuer­ kolben angehoben wird, bewegt sich dieser Steuerkolben 25 in die Aufwärtsrichtung von Fig. 1, wodurch der Ausgangsan­ schluß 35 mit dem Ablaufanschluß 41 in Verbindung gebracht wird. Dann fällt der auf den Rückkopplungsanschluß 34 wir­ kende Druck wieder ab, wodurch der Steuerkolben wieder ab­ wärts verschoben und die Verbindung zwischen dem Eingangs­ anschluß 40 und dem Ausgangsanschluß 35 wieder hergestellt wird. Der Steuerkolben 35 wird somit wiederholt vertikal verschoben, wodurch sich im Ausgangsanschluß 35 ein Öldruck aufbaut, der dem auf den Steueranschluß 30 wirkenden Steu­ erdruck entspricht.

Dieser vom C2-Öldrucksteuerventil 24 ausgegebene Öl­ druck wird durch die vertikalen Bewegungen des Steuerkol­ bens 25 zwar in Schwingungen versetzt, die Dämpfeinrichtung 39 steht aber mit dem zur zweiten Kupplung C2 führenden Öl­ kanal 36 in Verbindung. Der Öldruck der zweiten Kupplung C2 wird aufgrund der Dämpfwirkung der Dämpfeinrichtung 39 aus­ geglichen, so daß die zweite Kupplung C2 in einen stabil betätigten Zustand oder in den sogenannten "halb-betätig­ ten" Zustand gebracht wird.

Im Fall der ersten Bremse B1 andererseits erfolgt die Steuerung so, daß der Betätigungsdruck durch das Abschalten des dritten Solenoidventils 50 und das Vermindern des Be­ triebsverhältnisses des vierten Solenoidventils 53 nach und nach abgesenkt wird. Gleichzeitig mit der Ausgabe eines Schaltsignals wird im besonderen das Betriebsverhältnis des vierten Solenoidventils 50 auf einen bestimmten Wert einge­ stellt, der kleiner ist als 100%, und das Solenoidventil 50 abgeschaltet, wodurch die Ausgabe des Steuerdrucks vom vierten Solenoidventil 50 beendet wird. Daher wird auf den Steueranschluß 52 ein Steuerdruck aufgebracht, wohingegen der Öldruck am Sperranschluß 49 des Öldrucksteuerventils 45 abgebaut wird, wodurch der Druckregelpegel des Bremsdruck­ steuerventils 45 auf einen dem Steuerdruck entsprechenden Pegel eingestellt wird, der vom vierten Solenoidventil 53 ausgegeben wird. Als Folge davon wird der Ausgangsdruck des Bremsdrucksteuerventils 45, d. h. der Öldruck der mit dem Ausgangsanschluß 55 in Verbindung stehenden ersten Bremse B1, auf solch einen Pegel geregelt, daß die axial auf den Steuerkolben 46 wirkenden Lasten im Gleichgewicht stehen.

Diese vom Bremsdrucksteuerventil 45 durchgeführte Druckregelung ist im übrigen der des vorstehend erwähnten C2 Öldrucksteuerventils 24 ähnlich; ferner ist das Einstel­ len des Öldrucks der ersten Bremse B1 auf einen bestimmten Pegel durch die Dämpfeinrichtung 65 dem der zweiten Kupp­ lung C2 ähnlich.

Der Schaltvorgang geht weiter, wobei die Öldrücke der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 auf einem be­ stimmten Pegel (d. h. auf einem "shelf pressure") gehalten werden und die Eingangsdrehzahl (d. h. die Turbinenraddreh­ zahl) auf die synchrone Drehzahl des dritten Gangs vermin­ dert wird. Anschließend wird das Betriebsverhältnis des zweiten Solenoidventils 31 erhöht, wodurch der auf die zweite Kupplung C2 aufgebrachte Druck ansteigt; das Be­ triebsverhältnis des vierten Solenoidventils 53 wird weiter vermindert, wodurch der auf die erste Bremse B1 aufge­ brachte Druck vermindert wird. Schließlich wird die erste Bremse B1 freigegeben und die zweite Kupplung C2 betätigt.

Die Gangschaltung erfolgt so, wie es vorstehend be­ schrieben wurde; das Ende des Hochschaltvorgangs vom zwei­ ten in den dritten Gang wird (im Schritt 3) während des Gangschaltverlaufs entschieden. Diese Entscheidung kann an­ hand der Turbinenraddrehzahl, der Ausgangswellendrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis getroffen werden, wie es bei einer herkömmlichen Automatikgetriebesteuerung geschieht. Wenn das Ende des Hochschaltvorgangs entschieden wird, wird (im Schritt 4) ein Anweisungssignal ausgegeben, wodurch der Ausgangsdruck des zweiten Solenoidventils 31 auf den maxi­ malen Pegel angehoben wird. Das Betriebsverhältnis des zweiten Solenoidventils 31 wird im besonderen auf 100% er­ höht. Die Kennlinie des Steuerdrucks des zweiten Solenoid­ ventils 31 und des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 sind in Fig. 3 dargestellt. In Abhängigkeit vom Anstieg des Be­ triebsverhältnisses, steigt der Steuerdruck des zweiten So­ lenoidventils 31 und der Öldruck der zweiten Kupplung C2 nach und nach an, bis das Betriebsverhältnis im wesentli­ chen 100% erreicht. Dann nimmt der Öldruck der zweiten Kupplung C2 den Leitungsdruck PL an, wodurch die Betätigung beendet ist.

In diesem Zustand wird (im Schritt 5) das erste So­ lenoidventil 28 eingeschaltet, wodurch dessen Steuerdruck auf den Sperranschluß 27 des C2 Öldrucksteuerventils 24 aufgebracht wird. Als Folge davon wird der Steuerkolben 25 des C2-Öldrucksteuerventils 24 durch den Kolben 26 in die Abwärtsrichtung verschoben und in der Stellung gehalten, die in Fig. 1 der linken Hälfte des Steuerkolbens 25 ent­ spricht, wodurch der zweiten Kupplung C2 der Leitungsdruck PL zugeführt wird, so daß sie in dem voll betätigten Zu­ stand gehalten wird. Dann wird das zweite Solenoidventil 31 (im Schritt 6) abgeschaltet.

Bei den vorstehend beschriebenen Steuerungen wird das zweite Solenoidventil 31, das eine Wicklung mit einem nied­ rigen Widerstand hat und eine Betriebssteuerung erfährt, nur während des Gangschaltverlaufs aktiviert und am Ende des Gangschaltvorgangs abgeschaltet. Das zweite Solenoid­ ventil 31 steuert den Öldruck der zweiten Kupplung C2 auf­ grund seines niedrigen Widerstands daher mit einem hohen Ansprechvermögen und wird nach dem Ende des Gangschaltvor­ gangs inaktiviert, so daß selbst im Fall des niedrigen Wi­ derstands durch eine Erhitzung keine Beschädigung hervorge­ rufen wird. Das erste Solenoidventil mit dem hohen Wider­ stand wird andererseits, während die zweite Kupplung C2 im betätigten Zustand gehalten wird, im EIN Zustand gehalten; der hohe Widerstand vermindert jedoch den elektrischen Strom, so daß ein Problem, wie z. B. ein Überhitzen, nicht auftritt.

Gemäß der vorstehend beschriebenen Steuerungen wird darüber hinaus der Öldruck der zweiten Kupplung C2 während der Gangschaltübergangszeit durch das zweite Solenoidventil 31 gesteuert; des weiteren wird der Betätigungszustand der zweiten Kupplung C2 durch das erste Solenoidventil 28 ge­ halten, so daß der Öldruck der zweiten Kupplung C2 gemäß den in Fig. 4 dargestellten Kennlinien variieren kann. Wie es durch eine durchgezogene Linie in Fig. 4 dargestellt ist, wird der für das Gangschalten erforderliche Druckbe­ reich durch eine Veränderung des Betriebsverhältnisses des zweiten Solenoidventils 31 und der für das Halten des Betä­ tigungszustands erforderliche Druck durch das erste So­ lenoidventil 28 gesteuert. Die Änderung des Gradienten des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 fällt damit so mild aus, daß eine Druckschwankung abgeschwächt wird, die andernfalls durch eine geringfügige Störung der Steuerung, beispiels­ weise eine Streuung des Steuerdrucks des zweiten Solenoid­ ventils 31 hervorgerufen werden könnte. Dies ermöglicht ei­ ne Verhinderung eines Schlags oder Rucks, der andernfalls durch eine Schwankung der Drehmomentübertragungsfähigkeit der am Gangschaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemen­ te verursacht werden könnte.

Wenn der gesamte Druckbereich der zweiten Kupplung C2 dagegen durch ein einzelnes Solenoidventil gesteuert wird, wie es bislang üblich war, wird der Druck für eine voll­ ständige Betätigung vom Freigabezustand aus auf den maxima­ len Druck gesteuert, wie es in Fig. 4 durch eine gestri­ chelte Linie gezeigt ist. In diesem Fall ist der Gradient des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 so steil, daß die Öl­ druckschwankung, die durch eine Störung bei der Steuerung hervorgerufen werden würde, ein so ernsthaftes Ausmaß an­ nehmen könnte, daß eine Verschlechterung des Schaltrucks eintritt.

Die vorhergehende Ausführungsform ist im übrigen so kon­ struiert, daß das C2-Öldrucksteuerventil 24 dadurch, daß es mit dem Kolben 26 ausgestattet ist und daß der Steuerdruck des ein/abzuschaltenden ersten Solenoidventils 28 auf den Kolben 26 aufgebracht wird, in einen Zustand gesteuert wird, der dem ähnlich ist, in dem sich das zweite Solenoid­ ventil 31 im EIN-Zustand befindet. Die Gestaltung der vor­ liegenden Ausführungsform kann jedoch auch so abgewandelt werden, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, da es für die vorlie­ gende Erfindung ausreichend ist, daß der EIN-Steuerungszu­ stand des ein/abzuschaltenden ersten Solenoidventils 28 und der EIN-Steuerungszustand des zweiten Solenoidventils 31, dessen Betriebsverhältnis zu steuern ist, identisch sind. Das C2 Öldrucksteuerventil 24, das in Fig. 5 gezeigt ist, ist im besonderen nur mit dem vorstehend erwähnten Steuer­ kolben 25 ausgestattet; des weiteren sind das erste So­ lenoidventil 28 und das zweite Solenoidventil 31 parallel an den Steueranschluß 30 angeschlossen, der an der Seite des diametrisch größeren Stegs des Steuerkolbens 25 ausge­ bildet ist.

Bei dieser Gestaltung nach Fig. 5 wird während der Be­ tätigung der zweiten Kupplung C2 das Betriebsverhältnis des zweiten Solenoidventils 31 gesteuert, wodurch der Öldruck der zweiten Kupplung C2 gesteuert wird. Wenn die zweite Kupplung C2 im Betätigungszustand gehalten werden soll, wird das erste Solenoidventil 28 eingeschaltet. Auch bei dieser Gestaltung kann wie in der vorhergehenden Ausfüh­ rungsform eine Öldrucksteuerung mit einem hohen Ansprech­ vermögen erzielt werden, wodurch eine Beschädigung des So­ lenoidventils, dessen Betriebsverhältnis gesteuert wird, verhindert wird.

Darüber hinaus wurden die vorstehend erläuterten Aus­ führungsformen anhand des Falles beschrieben, in dem der der Öldruck zweiten Kupplung C2 gesteuert wird. Da jedoch die erste Bremse B1 mit dem dritten Solenoidventil 50, des­ sen EIN/AUS-Zustand gesteuert wird, und dem vierten So­ lenoidventil 53 ausgestattet ist, dessen Betriebsverhältnis gesteuert wird und das einen niedrigen Wicklungswiderstand hat, kann der Gangschaltübergangsöldruck selbst im Falle des Gangschaltvorgangs, in dem die erste Bremse B1 betätigt wird, durch das vierte Solenoidventil 53 wie auch bei der Steuerung der zweiten Kupplung C2 ebenfalls mit einem hohen Ansprechvermögen gesteuert werden, und der Betätigungszu­ stand durch das dritte Solenoidventil 50 gehalten werden. Im Fall der ersten Bremse B1 kann darüber hinaus wie bei der zweiten Kupplung C2 das dritte Solenoidventil 50 und das vierte Solenoidventil 53 parallel an einen gemeinsamen Steueranschluß angeschlossen werden.

Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch für eine Steuersystem für ein Automatikgetriebe verwendet wer­ den, das mit einem anderen Getriebezug als dem vorstehend erwähnten ausgestattet ist, und dementsprechend auch für eine Öldrucksteuerung anderer Reibeingriffselemente als der am Gangschaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang teil­ nehmenden Reibeingriffselemente. Die vorliegende Erfindung kann also auch für eine Steuerung von Reibeingriffselemen­ ten verwendet werden, bei der der Öldruck durch ein So­ lenoidventil direkt gesteuert wird. Die vorliegende Erfin­ dung kann ferner für ein Steuersystem für Reibeingriffsele­ mente verwendet werden, die durch die Ausgabe eines Steuer­ drucks im Freigabezustand gehalten werden.

Wenn das EIN/AUS-Ventil mit einem hohen Widerstand nur dazu verwendet wird, die Reibeingriffselemente im Betäti­ gungszustand zu halten, kann das für eine andere Steuerung verwendete Solenoidventil gemeinsam verwendet werden, wo­ durch die Kosten verringert werden. Das zur Steuerung der Überbrückungskupplung und der Blende bzw. Drossel verwen­ dete Solenoidventil kann beispielsweise als ein gemeinsames Solenoidventil zum Sperren des vorstehend erwähnten Brems­ drucksteuerventils 45 verwendet werden.

Nun werden die mit der vorliegenden Erfindung erzielba­ ren Vorteile zusammengefaßt. Gemäß dem Öldrucksteuersystem der vorliegenden Erfindung stehen das Solenoidventil, des­ sen EIN/AUS-Zustand gesteuert wird, und das Solenoidventil, das durch die Steuerung des Betriebsverhältnisses kontinu­ ierlich elektrisch gesteuert wird, mit dem Regelventil zum Regeln der Drücke der Reibeingriffselemente derart in Ver­ bindung, daß deren jeweilige Steuerdrücke in dieselbe Richtung wirken. Die Öldrücke der Reibeingriffselemente werden durch das Solenoidventil, dessen Betriebsverhältnis gesteuert wird, geregelt; die Steuerung zum Halten der Rei­ beingriffselemente in den Betätigungs/Freigabezuständen er­ folgt durch das EIN/AUS-Solenoidventil. Darüber hinaus hat das EIN/AUS-Solenoidventil einen höheren elektrischen Wi­ derstand als das Solenoidventil, dessen Betriebsverhältnis gesteuert wird, so daß die Drücke der Reibeingriffselemente genau und mit einem hohen Ansprechvermögen geregelt werden können, wodurch ein Automatikgetriebe geschaffen wird, das einen nur schwachen Schaltruck zeigt. Da der elektrische Strom dem Solenoidventil, das einen niedrigen Widerstand nur für einen kurzen Zeitraum zugeführt wird, kann darüber hinaus eine Erhitzung und Beschädigung von vornherein ver­ hindert werden, und es muß weder eine Vorrichtung noch ein System zur Begrenzung des elektrischen Stroms vorgesehen werden, wodurch die Kosten verringert werden.

Die vorliegende Erfindung offenbart somit ein Öldruck­ steuersystem für ein Automatikgetriebe, das den Öldruck ei­ nes Reibeingriffselements durch ein Regelventil regelt, das in Abhängigkeit von einem eingegebenen Steuerdruck einen Öldruck ausgibt. Das Öldrucksteuersystem weist auf: ein er­ stes Solenoidventil zur Ausgabe eines mit einem elektri­ schen Signal variierenden Steuerdrucks und ein zweites So­ lenoidventil, das eine Wicklung mit einem im Vergleich zur Wicklung des ersten Solenoidventils höheren Widerstand hat und, wenn es aktiviert wird, auf das Regelventil einen in dieselbe Richtung wie der Steuerdruck des ersten Solenoid­ ventils wirkenden Steuerdruck aufbringt. Als eine Folge da­ von kann der Öldruck des Reibeingriffselements des Automa­ tikgetriebes während der Gangschaltübergangszeit genau ge­ regelt und eine Beschädigung der Solenoidventile verhindert werden.

Claims (4)

1. Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe zur Steuerung des Öldrucks eines Reibeingriffselements (C2, B1) durch ein Regelventil (24, 45), das in Abhängigkeit von ei­ nem eingegebenen Steuerdruck einen Öldruck ausgibt, gekenn­ zeichnet durch:
ein erstes Solenoidventil (28, 50), das ein/ausgeschaltet werden kann, um den Steuerdruck auszuge­ ben/nicht auszugeben, und
ein zweites Solenoidventil (31, 53) mit einem im Ver­ gleich zum ersten Solenoidventil (28, 50) niedrigeren elek­ trischen Widerstand, das einen mit einem eingegebenen elek­ trischen Signal variierenden Steuerdruck aus gibt und den Steuerdruck in dieselbe Richtung wie den vom ersten So­ lenoidventil (28, 50) ausgegebenen Steuerdruck auf das Re­ gelventil (24, 45) aufbringt.

2. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Regelventil (24, 45) aufweist: einen Steuer­ kolben (25, 46) zum Öffnen/Schließen eines Ausgangsan­ schlusses (35, 55) zur Ausgabe des Öldrucks, einen Rück­ kopplungsanschluß (34, 62) zum Aufbringen des vom Ausgangs­ anschluß (35, 55) ausgegebenen Öldrucks auf einen Endab­ schnitt des Steuerkolbens (25, 46), einen Steueranschluß (30, 52) zum Aufbringen des vom zweiten Solenoidventil (31, 53) ausgegebenen Steuerdrucks auf den anderen Endabschnitt des Steuerkolbens (25, 46), einen Kolben (26, 47), der be­ züglich des Steuerkolbens (25, 46) an der Seite des Steuer­ anschlusses (30, 52) angeordnet ist und eine größere Druck­ aufnahmefläche hat als der Steuerkolben (25, 46), und einen Sperranschluß (27, 49) zum Aufbringen des vom ersten So­ lenoidventil (28, 50) ausgegebenen Steuerdrucks auf den Kolben (26, 47) so, daß der Kolben (26, 47) den Steuerkol­ ben (25, 46) verschieben kann.

3. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Regelventil (24) aufweist: einen Steuerkolben (25) zum Öffnen/Schließen eines Ausgangsanschlusses (35) zur Ausgabe des Öldrucks, einen Rückkopplungsanschluß (34) zum Aufbringen des vom Ausgangsanschluß (35) ausgegebenen Öldrucks auf einen Endabschnitt des Steuerkolbens (25), ei­ nen Steueranschluß (30) zum Aufbringen des vom ersten So­ lenoidventil (28) ausgegebenen Steuerdrucks und des vom zweiten Solenoidventil (31) ausgegebenen Steuerdrucks auf den anderen Endabschnitt des Steuerkolbens (25).

4. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung zum Steuern des Betriebs des zweiten Solenoidventils (31, 53) bei einem bestimmten Gangschalt­ vorgang des Automatikgetriebes, zum Einschalten des ersten Solenoidventils (28, 50) gleichzeitig mit der Steuerung des zweiten Solenoidventils (31, 53) zur Ausgabe des maximalen Drucks und zum anschließenden Abschalten des zweiten So­ lenoidventils (31, 53).