DE3406218C2 - - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuerungsvorrichtung
für eine automatisches Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche
ist aus der zum Stand der Technik zählenden DE-OS
33 27 500 bekannt.
Automatische Wechselgetriebe, wie sie in Kraftfahrzeugen
installiert werden, sind in aller Regel mehrstufige Planetengetriebe,
von denen einzelne Elemente zur Einstellung
der unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse (Gänge) mittels
Friktionseinheiten selektiv festgebremst bzw. miteinander
gekuppelt werden.
Dabei gibt es mitunter Gangwechselsituationen, bei denen
eine Friktionseinheit eingerückt wird, während gleichzeitig
eine andere Friktionseinheit auszurücken ist. Wenn beim
Gangwechsel das Einrücken der einen Friktionseinheit nicht
in guter zeitlicher Abstimmung mit dem Ausrücken der anderen
Friktionseinheit erfolgt, tritt entweder ein merklicher
Ruck auf oder die das Fahrzeug antreibende Brennkraftmaschine
dreht hoch. Daher ist es erwünscht, daß die zeitliche
Steuerung eines Kraftfahrzeuges optimal bestimmt ist.
Bei der bekannten hydraulischen Steuerungsvorrichtung befindet
sich eine Friktionseinheit während des Betriebes in
zwei unterschiedlichen Gängen in Eingriff. Wenn das Schalten
aus einem weiteren Gang in einen dieser Gänge in der
gleichen zeitlichen Steuerung ausgeführt wird, wie beim
Schalten aus dem weiteren Gang in den anderen der vorgenannten
Gänge, lassen sich optimale Verhältnisse für jeden
Schaltvorgang kaum einhalten. Betrachtet man beispielsweise
ein Automtikgetriebe, bei dem eine Kupplung beim Betrieb
im zweiten und dritten Gang eingerückt ist und beim
Betrieb im vierten Gang ausgerückt ist, lassen sich optimale
Verhältnisse bei jedem Schaltvorgang kaum einhalten,
wenn die Kupplung mit der gleichen zeitlichen Steuerung
beim Herabschalten vom vierten auf den zweiten Gang wie
beim Herabschalten vom vierten auf den dritten Gang eingerückt
wird, da Drehmomentänderung und
Drehzahländerung der Brennkraftmaschine beim Herabschalten
4-2 ganz anders als beim Herabschalten 4-3 sind. Wenn man
das Einrücken der Kupplung beim Herabschalten 4-2 mit der
für das Herabschalten 4-3 optimalen zeitlichen Steuerung
vornimmt, tritt ein merkbarer Ruck auf. Wenn andererseits
das Herabschalten 4-3 mit der für das Herabschalten 4-2
optimalen zeitlichen Steuerung vorgenommen wird, dreht die
Brennkraftmaschine hoch. Daher ergibt sich eine Schwierigkeit,
die darin zu sehen ist, daß man den optimalen Schaltvorgang
nicht jeweils beim Herabschalten vom (n+2)-ten
Gang auf den (n+1)-ten Gang und beim Herabschalten vom (n+2)-ten
Gang auf den n-ten Gang erreichen kann, wobei mit n
eine positive ganze Zahl bezeichnet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische
Steuerungsvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben,
die ein optimales Herunterschalten von einem
(n+2)-ten Gang auf einen (n+1)-ten Gang und ein optimales
Herunterschalten vom (n+2)-ten Gang auf den n-ten Gang ermöglicht,
ohne daß sich eine komplizierte Ventilauslegung
ergibt, wobei mit n eine positive ganze Zahl bezeichnet
ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach der Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungseinrichtung
bzw. eines Getriebes eines
Viergangautomatikgetriebes, wobei eine Brennkraftmaschine
mit einer Drosselklappe und einem
Fahrpedal bzw. Gaspedal gezeigt ist,
Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) in Verbindung miteinander
eine Ausführungsform einer hydraulischen
Steuerung für ein Automatikgetriebe nach der
Erfindung, und
Fig. 3 eine Darstellung zur Verdeutlichung der Ausführungsform
nach den Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d)
auf eine vereinfachte Weise.
In Fig. 1 ist ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang in Form eines Automatikgetriebes gezeigt,
das einen Schnellgang bzw. Schongang hat. Dieses
Getriebe weist eine Eingangsquelle I, die betriebsmäßig
über einen Drehmomentwandler T/C mit einer Brennkraftmaschinenabtriebswelle
E einer Brennkraftmaschine verbunden
ist, die eine Drosselklappe hat, deren Öffnungsgrad sich
verändern läßt, und eine Ausgangswelle O auf, die betriebsmäßig
mit den Fahrzeugrädern, von denen nur eines gezeigt
ist, über einen Endantriebsteil (nicht gezeigt) verbunden
ist. Ein erster Planetenradsatz G 1 und ein zweiter Planetenradsatz
G 2 sind zwischen die Eingangswelle I und die
Ausgangswelle O geschaltet. Eine Vielzahl von fluidbetätigten
Friktionseinheiten ist vorgesehen, die aktivierbar
und inaktivierbar sind, um eine Vielzahl von Gängen bzw.
Übersetzungsverhältnissen zwischen der Eingangswelle I
und der Ausgangswelle O einzustellen. Die fluidbetätigten
Friktionseinheiten umfassen eine erste Kupplung C 1, eine
zweite Kupplung C 2, eine dritte Kupplung C 3, eine erste
Bremse B 1, eine zweite Bremse B 2 und eine Einwegkupplung
OWC. Der erste Planetenradsatz weist ein Sonnenrad S 1,
ein Innenzahnrad R 1 und einen Träger PC 1 auf, der Antriebsräder
P 1 trägt, die gleichzeitig mit den beiden Rädern
S 1 und R 1 kämmen. Der zweite Planetenradsatz G 2
weist ein Sonnenrad S 2, ein Innenzahnrad R 2 und einen Träger PC 2
auf, der Antriebsräder P 2 trägt, die gleichzeitig mit den beiden
Zahnrädern S 2 und R 2 kämmen. Der Träger PC 1
ist über die Kupplung C 1 mit der Eingangswelle I verbindbar
und das Sonnenrad S 1 ist über die Kupplung C 2 mit der
Eingangswelle I verbindbar. Der Träger PC 1 ist über die
Kupplung C 3 mit dem Innenzahnrad R 2 verbindbar. Das Sonnenrad
S 2 ist ständig mit der Eingangswelle I verbunden. Das
Innenzahnrad R 1 und der Träger PC 2 sind ständig mit der
Ausgangswelle O verbunden. Die Bremse B 1 ist angeordnet,
um den Träger PC 1 festzulegen. Die Bremse B 2 ist angeordnet,
um das Sonnenrad S 1 festzulegen. Die Einwegkupplung
OWC ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie eine Vorwärtsdrehung
zuläßt (d. h. eine gleiche Drehung wie jene
der Abtriebswelle E der Brennkraftmaschine), aber eine
Gegendrehung verhindert (d. h. eine Drehung in Gegenrichtung
zur Vorwärtsdrehung). Somit wirkt sie als Bremse nur
während der Rückwärtsdrehung.
Bei dem vorstehend umrissenen Getriebe läßt sich der Drehzustand
jeder der rotierenden Elemente (S 1, S 2, R 1, R 2,
PC 1 und PC 2) der Planetenradsätze G 1 und G 2 dadurch variieren,
daß eines dieser Elemente ausgewählt oder in Kombination
mit den Kupplungen C 1, C 2 und C 3, der Bremse B 1
(der Einwegkupplung OWC) und der Bremse B 2 betätigt wird,
um die Drehzahl der Ausgangswelle O relativ zu jener der
Eingangswelle I zu variieren. Die vier Vorwärtsgänge und
der eine Rückwärtsgang werden eingestellt, wenn die Kupplungen
C 1, C 2 und C 3 und die Bremse B 1 und B 2 auf die
in der nachstehenden Tabelle angegebene Weise betätigt und
aktiviert werden.
In der oben stehenden Tabelle ist mit "┤" der aktive Zustand
der Kupplung oder Bremse, mit α 1 und α 2 jeweils
das Verhältnis der Zähnezahl der Innenzahnräder R 1 und
R 2 zu der Zähnezahl der zugeordneten Sonnenräder S 1 und
S 2 bezeichnet. Ein Übertragungsverhältnis ist ein Verhältnis
der Umdrehungszahl der Eingangswelle I zu jener
der Ausgangswelle O. Die Bezeichnung (OWC) unterhalb der
Bremse B 1 bedeutet, daß der erste Gang durch Betätigung
der Einwegkupplung OWC selbst dann erhalten wird, wenn
die Bremse B 1 nicht angezogen ist. Im ersten Gang ist es
jedoch für die Ausgangswelle O nicht möglich, die Brennkraftmaschine
anzutreiben (d. h. es ist keine Motorbremsung
oder kein Schubbetrieb möglich).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und
2(d) wird eine hydraulische Steuerung für das vorstehend
genannte Getriebe beschrieben.
Diese hydraulische Steuerung weist folgendes auf: ein
Reglerventil 2, ein Wählventil 4, ein Drosselventil 6,
ein Drosselsicherheitsventil 8, ein Drosselmodulationsventil
10, ein Druckmodifizierventil 12, ein Rücklaufsperrventil
(cut back valve) 14, ein Versorgungsdruckverstärkungsventil
16, ein Reglerventil 18, ein 1-2-Schaltventil
20, ein 2-3-Schaltventil 22, ein 4-2-Steuerventil
23, ein 3-4-Schaltventil 24, ein 2-4-Steuerventil 26,
ein 2-3-Steuerventil 28, ein 3-4-Steuerventil 30, ein
3-2-Steuerventil 32, ein erstes manuelles Bereichsdruckreduzierventil
34, ein Drehmomentwandlerdruckreduzierventil 36, einen 1-2-Sammler 38, einen 4-3-Sammler 40
und einen Magneten 42 zur Unterdrückung des Schongangs
bzw. Schnellgangs. Diese Ventile sind schaltungsmäßig
wie in den Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) gezeigt miteinander
verbunden und sie sind mit einer Ölpumpe O/P,
dem Drehmomentwandler T/C, den Kupplungen C 1, C 2, C 3 und
den Bremsen B 1, B 2 verbunden, wie dies dort gezeigt ist.
Die Bremse B 2 hat eine Servoanzugskammer S/A, d. h. eine
Öldruckkammer, die so beschaffen und ausgelegt ist, daß
bei einer Unterdrucksetzung die Bremse angezogen wird,
sowie eine Servolösekammer S/R, d. h. eine Öldruckkammer,
die derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die Bremse
bei Druckbeaufschlagung gelöst wird. Da die Servolösekammer
S/R eine größere Druckwirkfläche als eine Druckwirkfläche
der Servoanzugskammer S/A hat, wird die Bremse
B 2 gelöst, wenn der Druck der Servolösekammer S/R zugeführt
wird und zwar unabhängig von der Öldruckversorgung
zu den Servoanzugskammer S/A. Der Magnet zur Unterdrückung
des Schongangs ist elektrisch mit einem Schalter SW verbunden,
der den Schongang bzw. den Schnellgang verhindert.
Für die Erläuterung des Aufbaus und der Wirkungsweise der
vorgenannten Ventile und Sammler kann an dieser Stelle auf
die schon genannte DE-OS 33 27 500 verwiesen werden, die
eine weitestgehend identische hydraulische Steuerungsvorrichtung
beschreibt und in der die einander entsprechenden
Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind, die in
den anliegenden Zeichnungen verwendet sind.
Im Unterschied zu der bekannten Steuerungsvorrichtung ist
das Verschlußteil in dem 2-3-Schaltventil 22, das im Patentanspruch
mit "erstes Schaltventil" bezeichnet ist, mit
einer Umfangsnut 823 a versehen. Dieses Verschlußteil, das
in der DE-OS 33 27 500 mit dem Bezugszeichen 223 versehen
ist, trägt hier das Bezugszeichen 823. Die Nut 823 a dient
als ein Übertragungsdurchgang zwischen Anschlüssen 122 k
und 122 l, die miteinander in Verbindung gebracht werden,
wenn das Verschlußteil 823 eine obere Stellung einnimmt,
die in der linken Hälfte in Fig. 2(b) gezeigt ist. Die
Strömungsverbindung zwischen diesen Anschlüssen ist jedoch
gesperrt, wenn das Verschlußteil 823 seine untere Stellung
einnimmt, die in der rechten Hälfte in Fig. 2(b) gezeigt
ist. Das Verschlußteil 823 dient daher als eine Einrichtung
zum Herstellen einer Verbindung zwischen den Anschlüssen
122 k und 122 l, wenn das 2-3-Schaltventil 22 seine Aufwärtsschaltstellung
einnimmt. Das Verschlußteil 823 bleibt normalerweise
in der oberen Stellung, es nimmt aber die untere
Stellung ein, wenn der Leitungsdruck an dem Anschluß
122 a des 2-3-Schaltventils 22 angelegt wird, wenn das Wählventil
4 auf die Stellung "II" oder die Stellung "I" während
der Fahrt im Bereich "D" geschaltet wird.
In weiterem Unterschied zu der bekannten Steuerungsvorrichtung
enthält die erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung gemäß
Fig. 2(d) ein 4-2-Steuerventil 23 mit einer Ventilbohrung
123 mit vier Anschlüssen 123 a bis 123 d, einen Steuerschieber
223 mit zwei darauf ausgebildeten Umfangsbünden
223 a und 223 b, der verschiebbar in der Ventilbohrung 123
angeordnet ist und unter dem Einfluß einer Feder 323 steht,
die den Steuerschieber 223 in Fig. 2(d) nach unten vorbelastet.
Der Anschluß 123 a ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß
123 b ist mit der Ölleitung 456 verbunden, die zu dem
Anschluß 124 h des 3-4-Schaltventils 24 führt. Der Anschluß
123 c ist mit der eine Zuführleitung darstellenden Ölleitung
412 verbunden, die von dem Anschluß 104 d des Wählventils 4
wegführt. Der Anschluß 123 d ist mit der Verbindungsleitung
434 verbunden, die von dem Anschluß 122 g des 2-3-Schaltventils
22 zu der ersten Friktionseinheit C 2 führt. Sie hat
daher dasselbe Bezugszeichen. Die Verbindungsleitung 434
wird mit Systemdruck versorgt, wenn der Steuerschieber 222
des 2-3-Schaltventils 22 die Aufwärtsschaltstellung einnimmt,
d. h., wenn der dritte oder vierte Gang eingeschaltet
ist oder werden soll. Wenn der Öldruck in dem Anschluß 123 d
größer als ein vorbestimmter Wert ist, nimmt der Steuerschieber
223 eine obere Stellung ein, die in der linken
Hälfte in Fig. 2(d) gezeigt ist. Wenn der Steuerschieber
223 diese obere Stellung einnimmt, fließt das Öl von der
Leitung 412 zur Leitung 456 über die Drosseleinrichtung
660, da der Bund 223 b die direkte Strömungsverbindung zwischen
den Anschlüssen 123 b und 123 c sperrt. Wenn der Öldruck
in dem Anschluß 123 d abfällt und kleiner als der vorbestimmte
Wert wird, drückt die Feder 323 den Steuerschieber
223 in die untere Stellung, die in der rechten Hälfte
in Fig. 2(d) dargestellt ist. In dieser unteren Stellung
ist der Anschluß 123 b mit dem Anschluß 123 c über die Nut
223 c zwischen den Bünden 223 a und 223 b verbunden unter Umgehung
der Drosseleinrichtung 660.
Wie in Fig. 2(d) gezeigt ist, wird die Drosseleinrichtung
660 auch von einem weiteren Bypass-Durchgang über eine Ölleitung
454 und eine Ölleitung 452 umgangen, die mit den
Übertragungsanschlüssen 122 k bzw. 122 l des 2-3-Schaltventils
22 verbunden sind. Dieser Bypass-Durchgang ist nur
frei, wenn das Verschlußteil 823 in dem 2-3-Schaltventil 22
die ober Stellung einnimmt.
Nachstehend wird auf Fig. 3 Bezug genommen, um Einzelheiten
der Erfindung näher zu erläutern.
Wie in Fig. 3 gezeigt, kann der Anschluß 122 g (d. h. der
Auslaßanschluß) des 2-3-Schaltventils 22 (d. h. des ersten
Schaltventils) in Verbindung mit dem Anschluß 122 f gebracht
werden, der mit der Ölleitung 432 verbunden ist, die mit
dem Systemdruck versorgt wird, wenn das 1-2-Schaltventil 20
(siehe Fig. 2(b)) die Aufwärtsschaltstellung einnimmt. Der
Anschluß 122 k des 2-3-Schaltventils 22 ist mit dem Anschluß
123 b des 4-2-Steuerventils 23, das ein Zeitsteuerventil
darstellt, über die Ölleitung 452 verbunden. Der Anschluß
122 l des 2-3-Schaltventils 22 ist mit dem Anschluß 123 c des
4-2-Steuerventils 23 über die Ölleitung 454 verbunden. Der
Anschluß 122 k des 2-3-Schaltventils 22 kann in Verbindung
mit dem Anschluß 122 l gebracht werden, wenn das Verschlußteil
823 des 2-3-Schaltventils 22 die in der linken Hälfte
dargestellte obere Stellung in Fig. 3 einnimmt, jedoch ist
eine Verbindung desselben mit dem zuletzt genannten unterbrochen,
wenn das Verschlußteil 823 des 2-3-Schaltventils
die in der rechten Hälfte in Fig. 3 gezeigte untere Stellung
einnimmt. Der Anschluß 122 g (d. h. ein Auslaßanschluß)
des 2-3-Schaltventils 22 kann in Verbindung mit dem Anschluß
122 f gebracht werden, wenn das 2-3-Schaltventil 22
die Aufwärtsschaltstellung einnimmt, d. h. wenn der Steuerschieber
222 die in der linken Hälfte in Fig. 3 gezeigte
obere Stellung einnimmt. Der Anschluß 122 g ist über die
Verbindungsleitung 434 mit der Kupplung C 2, die im Anspruch
als erste Friktionseinheit bezeichnet ist, und auch mit dem
Anschluß 123 d des 4-2-Steuerventils 23 verbunden. Der Anschluß
124 h (d. h. ein zweiter Anschluß) des 3-4-Schaltventils
24 (d. h. des zweiten Schaltventils nach dem Patenanspruch)
ist über die Ölleitung 456 mit dem Anschluß 123 b
des 4-2-Steuerventils 23 verbunden. Wenn das 3-4-Schaltventil
24 die in der rechten Hälfte in Fig. 3 gezeigte Abwärtsschaltstellung
einnimmt, kann der Anschluß 124 h in Verbindung mit dem
Anschluß 124 g (d. h. einem ersten Anschluß)
gebracht werden. Dieser Anschluß 124 g ist über die
Ölleitung 442 mit der Kupplung C 3 verbunden, die im Anspruch
mit zweite Friktionseinheit bezeichnet ist. Der Anschluß
123 c des 4-2-Steuerventils 23 ist mit der Ölleitung
412 verbunden, die mit dem Systemdruck versorgt wird, wenn
das Wählventil 4 auf die Stellung "D", "II" oder "I" eingestellt
ist.
Die Arbeitsweise wird nachstehend näher erläutert.
Zuerst wird die Arbeitsweise während des 4-3-Herunterschaltens
beschrieben. Während des Arbeitens im vierten
Gang nehmen das 2-3-Schaltventil 22, das 4-2-Steuerventil
23 und 3-4-Schaltventil 24 jeweils ihre oberen Stellungen
ein, die in den linken Hälften in Fig. 3 dargestellt
sind. Obgleich in Fig. 3 nicht gezeigt, nimmt
auch das 1-2-Schaltventil 20 die Aufwärtsschaltstellung ein,
so daß die Ölleitung 432 mit Systemdruck versorgt
wird. Der Öldruck in der Ölleitung 432 kann somit der
Servoanzugskammer S/A der Bremse 131 und dem Anschluß
122 f des 2-3-Schaltventils 22 und dem Anschluß 122 g und
der Ölleitung 434 und auch der Kupplung C 2 zugeführt werden.
Andererseits ist die Kupplung C 3 über die Ölleitung
443 mit dem Anschluß 124 g und dem Anschluß 124 f verbunden,
die mit der Rückleitung gekoppelt sind. Wenn in
diesem Zustand das 3-4-Schaltventil 24 in die Abwärtsschaltstellung
verschoben wird, die in der rechten Hälfte
in Fig. 3 dargestellt ist, wird das 4-3-Herunterschalten
eingeleitet. Das 2-3-Schaltventil 22 bleibt jedoch in
der Aufwärtsschaltstellung, die in der linken Hälfte in Fig.
3 gezeigt ist. Wenn das 3-4-Schaltventil 24 die
Abwärtsschaltstellung einnimmt, wird der Anschluß 124 g
in Verbindung mit dem Anschluß 124 h gebracht.
Hierdurch wird bewirkt, daß die Ölleitung 442 in Verbindung
mit der Ölleitung 456 gebracht wird. Der Ölleitung
456 wird der Systemdruck von der Ölleitung 412 über
den Anschluß 123 c, die Ölleitung 454, die Anschlüsse
122 l und 122 k des 2-3-Schaltventils 22, die Ölleitung
452 und den Anschluß 123 b des 4-2-Steuerventils 23 zugeführt.
Wenn die Ölleitung 452 über die Drosseleinrichtung
660 mit der Ölleitung 454 verbunden ist, wird der
Systemdruck über die Drosseleinrichtung 660 zugeführt.
Der Systemdruck wird auch der Kupplung C 3 zugeführt,
so daß der dritte Gang eingeschaltet wird. Auf
die zuvor beschriebene Weise wird der Öldruck der Kupplung
C 3 über die beiden Strömungswege zugeführt, wobei
einer die Drosseleinrichtung 660 umgeht und der andere
über die Drosseleinrichtung 660 geht. Da jedoch die Strömungsquerschnittsfläche
der Drosseleinrichtung 660 sehr
klein ist, wird die Kupplung C 3 mit einer Geschwindigkeit
eingerückt, die durch die Geschwindigkeit bestimmt
ist, mit der das Öl durch den Strömungsweg fließt, der
die Drosseleinrichtung 660 umgeht. Dies bedeutet, daß
die zeitliche Steuerung, mit der die Kupplung C 3 eingerückt
wird, beim 4-3-Herunterschalten unabhängig von der
Größe der Drosseleinrichtung 660 vorbestimmt ist. Daher
wird die Kupplung C 3 mit einer vergleichsweisen hohen
Geschwindigkeit während des 4-3-Herunterschaltens eingerückt.
Nachstehend wird die Arbeitsweise während des 4-2-Herunterschaltens
beschrieben. Beim 4-2-Herunterschalten
sind das 3-4-Schaltventil 24 und das 2-3-Schaltventil 22
ausgehend von ihren Aufwärtsschaltstellungen, die in der linken
Hälfte in Fig. 3 dargestellt sind, in ihre Abwärtsschaltstellungen
verschoben, die in den rechten Hälften
in Fig. 3 dargestellt sind. Hierdurch wird bewirkt,
daß der Anschluß 124 g des 3-4-Schaltventils 24 mit dem
Anschluß 124 h auf die ähnliche Weise wie bei dem 4-3-
Herunterschalten in Verbindung steht. Da jedoch das Verschlußteil
823 des 2-3-Schaltventils 22 auch in die untere
Stellung zusammen mit dem Steuerschieber 222 verschoben
wird, wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen
122 k und 122 l des 2-3-Schaltventils 22 geschlossen
und der Anschluß 122 f kann mit dem Rücklaufanschluß 122 h
in Verbindung gebracht werden, der mit der Drosseleinrichtung
670 versehen ist. Das Öl beginnt nunmehr aus der
Kupplung C 2 mit einer Geschwindigkeit auszutreten, die
durch die Größe der Drosseleinrichtung 670 bestimmt ist,
die in dem Rücklaufanschluß 122 h vorgesehen ist. Das 4-2-
Steuerventil 23 andererseits bleibt in der oberen Stellung,
bis der Öldruck in dem Anschluß 123 d (das ist der
Öldruck in der Kupplung C 2) unter einen vorbestimmten
Wert abfällt. Dies bedeutet, daß das 4-2-Steuerventil 23
nicht die untere Stellung einnimmt, bevor eine vorbestimmte
Zeitdauer nach dem Verschieben des Verschlußteils
823 in die untere Stellung verstrichen ist. Während dieser
Zeitdauer bleibt die Zufuhr des Systemdrucks
zu dem Anschluß 124 h des 3-4-Schaltventils 24 von der
Ölleitung 412 über den Anschluß 123 c des 4-2-Steuerventils
23, die Drosseleinrichtung 660, den Anschluß 123 b
des 4-2-Steuerventils 23 und die Ölleitung 456 aufrechterhalten.
Anschließend wird der Systemdruck über
den Anschluß 124 g des 3-4-Schaltventils 24 und die Ölleitung
442 der Kupplung C 3 zugeführt. Dies bedeutet, daß
die Kupplung C 3 in zeitlicher Steuerung, bestimmt durch
die Durchflußrate des Öls, eingerückt wird, das durch die
Drosseleinrichtung 660 fließt. Daher ist die zeitliche
Abstimmung, mit der die Kupplung C 3 während des 4-2-Herunterschaltens
eingerückt wird, durch die Durchflußquerschnittsfläche
der Drosseleinrichtung 660 bestimmt. Als
Folge hiervon wird die Kupplung C 3 mit zeitlicher Verzögerung
während des 4-2-Herunterschaltens eingerückt.
Dies bedeutet, daß das Einrücken der Kupplung C 2 während
des 4-2-Herunterschaltens im Vergleich zu dem Einrücken
während des 4-3-Herunterschaltens verzögert wird.
Der Zweck des Vorsehens der Drosseleinrichtung 660 ist
darin zu sehen, die Zeitperiode zu verlängern, während
der der zwischenzeitliche Neutralzustand beim 4-2-Herunterschalten
eingestellt bleibt, woraus sich eine Verminderung
der Differenz zwischen einer Brennkraftmaschinendrehzahl
vor dem Schalten und jener nach dem Schalten
ergibt, die während des 4-2-Herunterschaltens im Vergleich
zur Differenz während des 4-3-Herunterschaltens
groß ist. Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich,
daß das Schaltverhalten während des 4-3-Schaltens und
während des 4-2-Schaltens jeweils auf optimale Weise eingestellt
ist.
Somit ermöglicht der zuvor beschriebene Aufbau, daß die
Einrückzeit der Kupplung C 3 während des 4-2-Herunterschaltens
unabhängig von der Einrückzeit der Kupplung C 3 während
des 4-3-Herunterschaltens voreinstellbar ist.
Dies wird ohne eine komplizierte Ventilauslegung erreicht,
so daß das 4-3-Herunterschalten und das 4-2-Herunterschalten
jeweils auf optimale Weise erfolgen können.
Claims (3)
1. Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisches
Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, die ein Abwärtsschalten
von einem (n+2)-ten Gang auf einen n-ten Gang durch
gleichzeitiges Verstellen eines ersten und eines zweiten
Schaltventils (22, 24) in eine Abwärtsschaltstellung und
ein Abwärtsschalten von dem (n+2)-ten Gang in den (n+1)-ten
Gang durch Verstellen des zweiten Schaltventils (24) in
die Abwärtssschaltstellung bei Halten des ersten Schaltventils
(22) in der Aufwärtsschaltstellung bewirkt, und bei
der das erste Schaltventil (22) einer ersten Friktionseinheit
(C 2) des Getriebes über eine Verbindungsleitung (434)
Systemdruck nur dann zuführt, wenn es sich in der Aufwärtsschaltstellung
befindet, und das zweite Schaltventil (24)
einer zweiten Friktionseinheit (C 3) des Getriebes über
eine mit einem Wählventil (4) verbundene Fluidzuführleitung
(412, 456) Systemdruck nur dann zuführt, wenn es sich
in der Abwärtsschaltstellung befindet, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Drosseleinrichtung
(660) in der Fluidzuführleitung (412, 456) angeordnet ist,
der Drosseleinrichtung (660) eine erste Bypass-Leitung
(452, 454) parallelgeschaltet ist, in der sich eine von
dem ersten Schaltventil (22) gesteuerte Unterbrechungseinrichtung
(823) befindet, die in der Aufwärtsschaltstellung
des ersten Schaltventils (22) die erste Bypass-Leitung
(452, 454) sperrt, und daß ein vom Druck in der Verbindungsleitung
(434) gesteuertes Zeitsteuerventil (23) mit
der Fluidzuführleitung (412, 456) verbunden ist, enthaltend
eine Einrichtung (223) zum Erzeugen eines zweiten Bypass
(223 c) parallel zu der Drosseleinrichtung (660) in Abhängigkeit
vom Druck in der genannten Verbindungsleitung (434).
2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Unterbrechungseinrichtung
in der ersten Bypass-Leitung (452, 454) ein Verschlußteil
(823) ist, das in dem ersten Schaltventil (22) beweglich
angeordnet und von einem Steuerschieber (222) desselben
beaufschlagbar ist.
3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zeitsteuerventil
(23) einen beweglichen Steuerschieber (223) enthält, der
eine Umfangsnut (223 c) aufweist, die eine Fluidverbindung
zwischen Mündungen der Fluidzuführleitung (412, 456) am
Zeitsteuerventil (23) herstellt, wenn diesem von der Verbindungsleitung
(434) Druck zugeführt ist.
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