DE1954308A1 - Geraet fuer eine Schienenstandbahn des Untertagebergbaus - Google Patents

Description

Dieter Hoffmann, 432 Hattingen / Euhr , Am Ruhrblick 16

"Gerät für eine Schienenstandbahn des Untertagebergbaus"

Die Erfindung betrifft ein Gerät für eine Schienenstandbahn des Untertagebergbaus, deren rollendes Material auf einem aus Recks zusammengesetzten Pahrgleis seitlich und zum Durchfahren von horizontalen und vertikalen Kurven geführt ist.

Derartige Schienenstandbahnen ersetzen in zunehmendem Maße die zur Rationalisierung des untertägigen Material- und Personentransportes entwickelten Einschienenhängebahnen, weil sie sich auf der Sohle statt am Ausbau hängend verlegen lassen und daher nicht durch die Verformungen des Ausbaus in Mitleidenschaft gezogen werden. Diese Schienenstandbahnen unterscheiden sich von den Gleise aus Schienenprofil verwendenden Förderbahnen der Grube im übrigen durch ihre Zwangsführung, die es ihnen ermöglicht, außer scharfen Kurven in der Horizontalen auch Mulden und Sättel störungsfrei zu durchfahren.

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Es ist bereits bekannt, zur Verminderung der Spurbreite einer

derartigen Standbahn das Gleis aus Winkelprofilen zu bauen, auf die

denen sich die/Räder der Bahn bildenden Standrollen und die die Zwangsführung in Längsrichterebene herbeiführenden Zwangsrollen abwälzen. Die dadurch bedingte große Zahl von Rollen bzw. Rädern an den Fahrzeugen der Bahn ist an sich schon nachteilig. Diese Rollen beanspruchen aber auch das Gleis in erheblichem Maße. Der dadurch bedingte Verschleiß kann nur durch den Ersatz verschlissener Schienen beseitigt werden. Im ganzen sind die Investitions- und Betriebskosten dieser Standbahnen zu hoch.

Der Erfindung liegt dieses Problem zugrunde. Insbesondere schafft die Erfindung eine Schienenstandbahn, die trotz Zwangsführung mit verhältnismäßig wenigen Rollen auskommt und deren Fahrgleis bei Verschleiß wieder verwendbar ist.

Gemäß der Erfindung wird zur Lösung des Problems vorgeschlagen, daß die Räder der Bahn von Rollen gebildet werden, deren Ebenen schräg zur Gleismitte geneigt sind und konkav gekrümmte Laufflächen aufweisen, und daß die Schienen des Pahrgleises im Bereich der sich auf ihnen abwälzenden Rollen konvex gekrümmte Laufflächen besitzen, wobei zur Zwangsführung der Bahn jeweils einer der die Rollenlauffläche einschließenden beiden Rollenflansche das Gleis untergreift.

Die schräge .Neigung der Rollenebene zur Gleismitte verleiht der Bahn einerseits die notwendige Standfestigkeit, andererseits läßt sie ein Untergreifen der Schienen des I'ahrgleises an der Schieneninnenseite zu, wodurch die Zwangsführung der Bahn in den vertikalen Kurven entsteht, folglich entfallen die bisher erforderlichen Zwangsrollen.

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Ferner "bietet ein solches Gleis die Möglichkeit, die Schienen der Bahn so auszubilden, daß deraigekrümmte Laufflächen an der Innen- und an der Außenseite des Gleises liegen, so daß "bei eintretendem Verschleiß die Schienen lediglich umgedreht eingebaut zu werden brauchen und dannnoch einmal verwendet werden können.

Insbesondere sind zu diesem Zweck die die Räder der Bahn bildenden Rollen von innen nach außen geneigt und die inneren Rollenflansche untergreifen die Schienen des Gleises. Diese Schienen sollen zweckmäßig von zylindrischen Strahlprofilen gebildet werden. Dafür kommen insbesondere Hohlprofile, d.h. Rohre in Betracht.

Der Wechsel der Schienenlaufflächen bei eintretendem Verschleiß durch bloßes Drehen der Schienen erfordert eine besondere Halterung. Diese kann darin bestehen, daß die das Gleis bildenden Stahlprofile bzw. -rohre auf exzentrisch zu ihrer Längsmittelebene versetzten Konsolen befestigt sind und daß die Konsolen mit Haltern, verschraubt werden, die auf den Schwellen des Schienenrecks befestigt sind. Diese Schwellen können aus U-Eisen bestehen, die mit ihren Schenkeln nach oben orientiert sind. Die das Gleis bildenden Stahlprofile bzw. -rohre sind im übrigen an den Recktenden spaltfrei aneinandergesetzt. Gleichwohl ergibt sich bei den üblichen Reckilängen, die erfindungsgemäß in der Größenordnung von 3 m liegen, eine genügende Schwenkbarkeit, um die in der Praxis auftretenden Mulden und Sättel störungsfrei mit dem Gleis belegen zu können.

Auf einem aus solchen Recks zusammengesetzten Gleis £hrt die erfindungsgemäße Bahn mit Rädern, die von Seilführungsrollen

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mit konkaver Seillauffläche gebildet sein können. Diese die Bäder der Bahn bildenden Rollen können ganz oder mindestens an ihrer Lauffläche aus kunststoff bestehen, um die Laufruhe der Bahn herbeizuführen. Außerdem empfiehlt es sich, die Lager für die Rollenachsen mit Einführungsschlitzen zu versehen, die parallel zu den Schienen verlaufen. Dadurch läßt sich die zwangsgeführte Bahn am einfachsten eingleisen.

Das rollende Material der erfindungsgemäßen Bahn verwendet zweckmäßig einen als Zugwagen ausgebildeten Wagen, wobei die übrigen Bahnwagen mit dem Zugwagen gekuppelt sowie jeweils mit Sicherheitsbremsen versehen sind, die über die Fahrgeschwindigkeit geregelt werden. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß die Antriebsenergie nur auf einen Wagen übertragen zu werden braucht und die Gefahren ausgeschaltet sind , die beimöeilloswerden der übrigen mit dem Zugwagen gekoppelten Wagen entstehen können.

Der Zugwagen kann verhältnismäßig geringe Abmessungen erhalten und wird in diesem Falle mit zusätzlichem Ballast versehen. Dafür kommt eine Reserveseiltrommel in Betracht und ein Bremsöltank mit dazugehöriger Druckerzeugungsanlage.

Die Bahnwagen können eine verhältnismäßig große Ladekapazität erhalten, wenn sie hinreichend lang ausgeführt werden können. Das erfordert dann eine besondere Anbringung der Räder.

Zu diesem Zweck sind die Bahnwagen mit kardanisch an ihrem Unterbau gelagerten Drehgestellen versehen. Die Drehgestelle können eine zur Übertragung der statischen und dynamischen Kräfte ausreichende Rollenzahl aufnehmen, und die kardanische

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Lagerung der Drehgestelle ermöglicht das störungsfreie Durchfahren von engen Kurven in der Horizontalen und in der Vertikalen.

Die kardanisch^ Lagerung der Drehgestelle wird zweckmäßig dadurch erreicht, daß das Drehgestell über seinen senkrechten Königszapfen mit einem Querträger verbunden ist, der zwei Horizontallager für zwei an sich gegenüberliegende Längsseiten des Pahrzeugchassis angeordnete Längsholme aufweist. Dieser Querträger kann als Platte ausgebildet werden, die sich auf einer entsprechenden Platte des Drehgestells dreht und an ihren mit den Längsseiten des Fahrzeuges parallelen Seiten Konsolen für die Horizontallager β trägt. Die Längsholme für die Querlager werden zweckmäßig von Rohren gebildet.

Die bei Verwendung eines Zugwagens erforderlichen Sicherheitsbremsen der Bahn werden zweckmäßig als Schienenbremsen durch die Verwendung von federnd im Schließsinne vorgespannten Bremszangen ausgebildet und hydraulisch betätigt. Zu diesem Zweck regelt ein Bremsregler den Druck im Bremszylinder, der der Jeder entgegenwirkt und mit Druck au£s dem Bremsölbehälter des Zugwagens gespeist wird. An jedem Drehgestell soll eine Sicherheitsbremse dieser Art angeordnet werden; es können jedoch auch mehrere Sicherheitsbremsen vorhanden sein.

Obwohl die erfindungsgemäße Schienenbahn mit einem in den Zugwagen selbst eingebauten Antrieb versehen werden kann, läßt sie sich jedoch in bekannter Weise auch für Schienenbahnen verwenden, die mit einem Antrieb durch ein Seil arbeiten, das in Rollen geführt ist; dann besitzt nur der Zugwagen einen Seilträger, den die Bahn mit dem Zugseil verbindet.

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Zur Zwangsführung des Zugseiles dienen Rollen, deren Achsen an Blattfedern enden, die an einer Befestigungslasche sitzt, mit der die Rolle an einer Schwelle des Gleises befestigt wird. Die Zwangsführung des Zugseiles kann in diesem Falle in der Bahnmitte liegen. Das ist besonders günstig, weil dadurch keine schädlichen Momente, die die Bahn zum Entgleisen bringen können, auftreten.

Die Zwangsführung des Zugseiles in den Kurven erfolgt dadurch, daß die Rollenebenen schräg geneigt sind. In den vertikalen Kurven müssen allerdings mindestens zwei Rollen verwendet werden, Die Ebenen dieser beiden in Fahrtrichtung der Bahn hintereinander angeordneten und einander benachbarten Rollen sind entgegengesetzt zueinander geneigt, wobei sich die oberen Rollenflansche gegenseitig überlappen und über die Mitte des Zugseildurchganges vorstehen. Der Zugseilträger bewegt dann die Rollen gegen die Kraft ihrer Blattfedern nacheinander, so daß im Ergebnis das von den beiden Rollen gebildete Rollenfenster geschlossen bleibt.

Es empfiehlt sich allerdings, auch für das Leerseil eine Rollenführung vorzusehen. Die Leerseilrollenführung kann mindestens zum Teil aus zwei Rollenfenstern bestehen; die beiden ein Zweirollenfenster bildenden Rollen liegen dann in einer gemeinsamen Ebene, welche mit der Gieisebene einen Winkeleinschließt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Pig. 1 in Seitenansicht ein Reck des Fahrgleises der neuen Eins chi enens tandbahn,

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Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand nach Pig. I, Pig. 3 eine Seitenansicht des Gegenstandes nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Zugwagens mit abgenommenem Gehäuse,

Fig. 5 eine Stirnansicht des Gegenstandes nach Fig. 4,

Fig. 6 eine Stirnansicht zur Verdeutlichung der Sicherheitsbremsen,

Fig. 7 in teilweise abgebrochener Darstellung einen Güterwagen der neuen Einschienenstandbahn,

Fig. 8 eine Stirnansicht des Gegenstandes nach Fig. 7 und

Fig. 9 eine Stirnansicht zur Verdeutlichung der Zug- und leerseilführung.

Fig. 8 läßt erkennen', daß die Bäder der Bahn von Seilführungsrollen 1 gebildet werden. Diese Seilführungsrollen besitzen eine konkave fieillauffläche 2 und zwei die Seillauffläche 2 zwischen sich einschließende Rollenflansche 3 bzw. 4* Die Hollen sitzen auf festen Bollenachsen 5, welche ihrerseits in entsprechende Lagerkonsolen 6 bzw. 7 befestigt sind.

Die ^ollenmittelebene ist in Fig. 8 mit 9 bzw. 10 angegeben. Eb zeigt eich, daß die Bäder an einer Seite der Bahn mit den Bollenebenen 9 von außen nach innen und zwar um etwa 45° geneigt sind. Entsprechend sind die Bäder an der anderen Seite der Bahn ait den Mittelebenen 10 von außen nach innen geneigt, wobei die Heigungen einander gleioh sind.

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In den Pig. 1 bis 3 ist das Fahrgleis der Bahn in drei Ansichten wiedergegeben. Dae Fahrgleis besteht aus zwei Schienen, und diese Schienen werden im Falle des in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispieles von Rohren 11 bzw. 12 gebildet. Jedes Rohr besitzt an seinen Enden Befestigungsbleche 15 und Tragbleche 16, die auch in der Mitte des Rohres angeordnet sind. Die Befestigungsbleche 15 besitzen Bohrungen 17 für Schrauben, welche entsprechende Bohrungen in Konsolen 14 durchdringen, die auf Schwellen 18 befestigt

Diese Schwellen bestehen aus U-Eisen und sind so orientiert, daß die Stege 19 der U-Eisen als Auflager verwendet werden, während die Flansche 20 zur Befestigung der Konsolen 14 verwendet werden können.

Mehrere Recks der in den Fig. 1 bis 3 wiedergegebenen Art können zusammengesetzt werden, wobei die Enden 21 bzw. 22 der die Schienen des Gleises bildenden Rohre 11 bzw. 12 stumpf voreinanderstoßen.

Ungeachtet dessen ergibt sich, wie Fig. 7 zeigt, an der Verbindungssteile 25 zweier aneinander anschließender Schienenrecks eine Abwinkelungsmöglichkeit um den Winkel £ , der im Ausführungsbeispiel etwa 4° beträgt. Trotz des fugenlosen Anschlusses der Schienenrecks kann daher die Bahn Kurven in der Vertikalen und Horizontalen tiberwinden.

Wie Fig. 8 erkennen läßt, weisen die von den Rohren 11 bzw. 12 gebildeten beiden Schienen des Fahrgleises im Bereich der sich auf ihnen abwälzenden Rollen 1 konvex gekrümmte Laufflächen 26 auf. Diese Laufflächen liegen im rechten bzw. linken Quadranten 27 bzw. 28 der Rohre. Wenn die Laufflächen 26 verschlissen sind, können die Rohre gedreht werden, so daß nunmehr der an den

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oberen Quadranten 27 bzw. 28 anschließende Quadrant 29 des Rohres die Lauffläche bilden kann. Infolgedessen können die Rohre mehrfach eingesetzt werden.

Die Zwangsführung der Bahn kommt dadurch zustande, daß jeweils einer der die Rollenlauffläche einschließenden beiden Rollenflansche 3 bzw. 4, im Ausführungsbeispiel der Pig. 8 sind dies die Flansche 3, das Gleis untergreifen, also der Abstand der Rollenflansche 3 zweier gegenüberliegender Rollen größer als die Spurweite des aus den Schienen 11 und 12 bestehenden Gleises ist.

Um die Rollen auswechseln zu können, werden diese zweckmäßig so gelagert, daß Einführungsschlitze gebildet werden, die parallel zu den Schienen verlaufen.

Das Untergreifen der von den Rohren gebildeten Schienen wird dadurch möglich, daß die Konsolen 14 auf den Schwellen 18 und die an ihnen sitzenden Befestigungsbleche 15 bzw. 16 exzentrisch zu den Längsmittelebenen der Rohre versetzt sind.

Die die Räder der Bahn bildenden Seilführungsrollen 1 können ganz aus Kunststoff bestehen bzw. besitzen sie eine mit Kunststoff belegte lauffläche, um die Laufruhe der Bahn zu vergrössern.

Das rollende Material der Bahn besteht zunächst aus einem Zugwagen, der in den Pig. 4 und 5 wiedergegeben ist. Der Zugwagen besitzt ein Chassis, das von einer Grundplatte 32 gebildet ist. Auf der Grundplatte befindet sich ein Bremsölbehälter 33 mit einer Pumpe 34, über die der erforderliche Druck der Bremsflüssigkeit im Sank 33 hergestellt werden kann. Auf der Grundplatte sitzt außerdem eine Halterung 35 für eine Seiltrommel

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36, die als Reservetrommel mitgeführt wird. Der Sinn dieser .Anordnung besteht darin, den mit 38 allgemein bezeichneten Zugwagen der Bahn mit hinreichendem Ballast zu versehen.

Un-cer der Platte 32 befindet sich ein Zugseilarm 39 für das in der Mitte der Bahn geführte Zugseil 40. Außerdem befinden sich an der Unterseite der Platte 32 Konsolen 42 zur Lagerung der Achsen von insgesamt vier Rollen 43, welche die Räder des fe Wagens bilden.

Über die auf der Platte 32 befindlichen Teile 33-36 des Zugwagens 38 kann ein Gehäuse gestülpt werden.

Die übrigen Wagen der Bahn sind mit dem Zugwagen gekoppelt. Obwohl die Bahn außer Güterwagen auch Personenwagen mitführen kann, ist nur einer der Güterwagen in den Zeichnungen wiedergegeben.

Ein solcher Güterwagen besitzt ein Chassis, das von zwei Längsholmen 45 und 46 an jeder Seite des Wagens gebildet wird. Traversen 47 und 48 verbinden die beiden Längsholme 45 und 46 " zu einem rahmenartigen Gestell, auf dem zwei Lager 49 errichtet werden können, die zu einer Kippanordnung für eine Mulde

50 gehören.

Die Längsholme 45 und 46 dienen zur Aufnahme von Lagerschalen

51 bzw. 52 für horizontale Lagerbolzen 53» die von Konsolen 54 nach außen vorkragen.

Die Konsolen 54 sitzen auf der Oberseite einer Platte 56, welche in der beschriebenen Weise mit dem Chassis des Wagens verbunden ist. Diese Platte dreh1j6ich Über einen nicht dargestellten, in der Längsmittelebene 59 des Wagens liegenden Königszapfen auf einer Platte 60, wedtlche den oberen Teil eines

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Drehgestells bildet. Jedes dieser Drehgestelle 61 ist mit vier Rädern versehen, welche in der aus Fig. 8 ersichtlichen Weise aus Seilrollen bestehen und an der Platte 60 befestigt sind.

Das Drehgestell 61 ist somit über den senkrechten Königszapfen und über die beiden Horizontallager 52, 53 kardanisch mit dem Chassis des Wagens verbunden. Dadurch kann bei verhältnismäßig großen Wagenlängen jede Krümmung in horizontaler oder senkrechter Ebene durchfahren werden.

Da außer dem Zugwagen 38 die übrigen Wagen 62 der Bahn nicht mit dem Zugseil 40 verbunden sind, das als Antrieb für die Bahn benutzt wird, sind diese Wagen mit Sicherheitsbremsen ausgerüstet, welche verhindern, daß beim Bruch einer Kupplung die Wagen abgehen können. Die Sicherheitsbremsen sind in Pig. 6 wiedergegeben.

Danach werden Bremszangen 64 bzw. 65 an jedem Drehgestell benutzt, welche identisch ausgebildet sind. Jede Zange besitzt zwei Zangenschenkel 66 bzw. 67* welche an ihren kurzen Enden 68, 69 die Bohre 11 bzw. 12 umfassen können. Diese kurzen Schenkel werden durch einen Bremszylinder 70 mit zwei Kolbenstangen 71» 72 auseinandergehalten; eine nicht dargestellte Bremsfeder legt die Bremse auf, sobald der hydraulische Druck im Zylinder 70 zusammenbricht.

Die Zylinder 70 werden zentral mit Drucköl aus dem Behälter 33 (vergl. I¹Ig. 4) versorgt. Sobald ein Wagen 62 seine Verbindung alt dem Zugwagen 38 verliert, bricht die Zuleitung zum !Dank 33 und der hydraulische Druck im Zylinder 70 fällt ab, so daß die Bremsen aufgelegt werden. Die Bremse 65 ist im aufgelegten Zustand wiedergegeben.

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Bas Zugseil 40 befindet sich normalerweise in der Mitte 63 der Bahn und eines Zugseilrollenfensters 58 (vergl. Fig. 9).

Dieses Zugseilrollenfenster wird von mehreren, in der Mitte der Bahn angeordneten Seilrollen gebildet. Die Zwangsführung des Seiles in vertikaler Ebene verlangt, daß zwei Rollen 57» 57^f» die hintereinander im Gleis angeordnet und einander benachbart sind, verwendet werden.

Jede Rolle sitzt auf einer Achse 73» die ihrerseits mit einer Blattfeder 74 verbunden ist. Die Blattfeder 74 ist auf einer Befestigungslasche 76 angebracht, welche sich mit der Schwelle 18 des Gleises verschrauben läßt.

Die beiden Rollen 57 und 57^! besitzen Rollenebenen 77 bzw. 78. Diese Rollenebenen sind entgegengesetzt zueinander geneigt. Außerdem überlappen die oberen Rollenflansche 79 die Längsmittelebene 63 des Gleises und daher auch sich selbst.

Wo eine Zwangsführung des Seiles in ^vertikaler Richtung k nicht gewünscht wird, werden horizontale Seilrollen 80 verwendet, welche in Konsolen 81 gelagert und mit diesen Konsolen an die Schwellen 18 angeschraubt sind. Außerdem besitzen diese Rollen Plansche 83, welche verhindern, daß das Zugseil abläuft.

Die Bahn besitzt schließlich eine Leerseilrollenführung. Diese Leerseilrollenführung besteht zum Teil aus geschlossenen Rollenfenstern 85. Jedes dieser Rollenfenster wird von zwei Seilrollen 86 bzw. 87 gebildet, deren Ebenen 88 bzw. 89 miteinander fluchten. Die gemeinsame Ebene beider Rollen schließt mit der Gleisebene einen Winkel ein. Beide Rollen sitzen auf einer Konsole 90, die mit der Schwelle dee Gleises verschraubt werden kann.

Pat entansprüc he

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Claims (23)

Patentansprüche

1. Gerät für eine Schienenstandbahn des Untertagebergbau, deren rollendes Material aus einem aus Recks zusammengesetzten Pahrgleis seitlich und zum Durchfahren von horizontalen und vertikalen Kurven geführt ist , d a d u .r c h gekennzeichnet , daß die Räder (43) der Bahn von Rollen (l) gebildet werden, deren Ebenen (9, 10) schräg zur Gleismitte (59) geneigt si-nd und konkav gekrümmte Laufflächen (2) aufweisen, und daß die Schienen (11, 12) des Pahrgleises im Bereich der sich auf ihnen abwälzenden Rollen konvex gekrümmte Laufflächen (26) besitzen, wobei zur Zwangsführung der Bahn jeweils einer der die Rollenlauffläche einschließenden beiden Rollenflansche (3, 4) das Gleis untergreift.

2. Gerät nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet , daß die die Räder der Bahn bildenden Rollen von innen nach außen geneigt sind und die inneren Rollenflansche (3) die Schienen des Gleises untergreifen.

3. Gerät nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekennzeichnet , daß die Schienen des Gleises von zylindrischen Stahlprofilen gebildet werden.

4. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Stahlprofile aus Rohren bestehen.

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5. Gerät nach den Ansprüchen 1 "bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die das Gleis bildenden Stahlprofile bzw. -rohre (11, 12) auf exzentrisch zu ihrer Längsmittelebene (59) versetzt angeordneten Konsolen (15, 16) befestigt sind und daß die Eonsolen mit Haltern (14) verschraubt sind, die auf den Schwellen (18) des Schienenrecks befestigt sind.

6. Gerät nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Ansprüche ,dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (18) aus U-Eisen bestehen, die mit ihren Schenkeln (20^ nach oben orientiert sind.

7. Gerät nach Anspruch 1 und mehreren der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sie das Glas bildenden Stahlprofile bzw. -rolre an den Recksenden (21, 22) spaltfrei aneinandergesetzt sind.

Si Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 7 » dadurch gekennzeichnet , daß die Räder der Bahn von Seilführungsrollen (1) mit konkaver Seillauffläche (2) gebildet werden.

9. Gerät nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Ansprüche ,dadurch gekenn ze ichnet,

daß die die Räder der Bahn bildenden Rollen ganz oder mindestens an ihrer lauffläche aus Kunststoff bestehen.

10. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 9 , dadurch gekennzeichnet , daß die lager für die Rollenachsen Einführungsschlitze aufweisen, die parallel zu den Schienen verlaufen.

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11. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß einer der Wagen der Bahn als Zugwagen (38) ausgebildet ist und die übrigen Bahnwagen (62) mit dem Zugwagen gekoppelt sowie jeweils mit über die Fahrgeschwindigkeit geregelten Sicherheitsbremsen (65) versehen sind.

12. Gerät nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen durch eine Reserveseiltrommel (36) und durch einen Bremsöltank (33) sowie die dazugehörige Druckerzeugungsanlage (34) belastet ist.

13. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 12 , dadurch gekennzeichnet , daß die Bahnwagen kardanisch an ihrem Unterbau gelagerte Drehgestelle (61) aufweisen.

14. Gerät nach Anspruch 13,dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell über seinen senkrechten Königszapfen mit einem Querträger (56) verbunden ist, der zwei Horizontallager (52, 53) für zwei an den sich gegenüberliegenden Längsseiten des Fahrzeugchassis angeordnete Längsholme (45) 46) aufweist.

15. Gerät nach den Ansprüchen 13 und 14 , dadurch gekennzeichnet , daß der Querträger als Platte (56) ausgebildet ist, die sich auf einer entsprechenden Platte (60) des Drehgestelltes dreht und an ihren mit den Längsseiten des Fahrzeuges parallelen Seiten Konsolen (54) für die Horizontallager trägt.

16. Gerät nach den Ansprüchen 1 bie 15 , dadurch gekennzeichnet , daß die Längsholme Bohre sind.

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17. Gerät nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 11 , d a durch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsbremsen als Schienenbremsen durch die Verwendung von federnd im Schließsinne vorgespannten Bremszangen (66-69) ausgebildet sind und daß der Bremsregler den Druck in einem Bremszylinder (70) regelt, der der Feder entgegenwirkt und mit Druck aus dem Bremsölbehälter

™ des Zugwagens gespeist ist.

18. Gerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß an jedem Drehgestell eine oder mehrere Sicherheitsbremsen (64, 65) angeordnet ist (sind).

19. Gerät nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Ansprüche für Schienenbahnen mit einem Antrieb durch ein Seil, das durch Rollen geführt ist , dadurch gekennzeichnet , daß zur Zwangsführung des Zugseiles (40) Rollen (57, 57') dienen, deren Achsen (73) an Blattfedern (74) enden, die an einer Befestigungslasche

fc (76) sitzen, mit der die Rolle an einer Schwelle (18) des

Gleises- befestigt wird.

20. Gerät nach Anspruch 19,dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung des Zugseiles in der Bahnmitte (63) liegt.

21. Gerät nach den Ansprüchen 19 und 20, dadurch gekennzeichnet , daß zur Zwangsführung die Rollenebenen (77, 78) schräg zur Bahmitte (63) geneigt sind.

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22. Gerät nach Anspruch 19,dadurch gekennzeichnet , daß die Ebenen (77, 78) zweier in Fahrtrichtung der Bahn hintereinander angeordneter und einander benachbarter Rollen (57>57') der Zwangsführung entgegengesetzt geneigt sind und daß die oberen Rollenflansche (79) die Mitte des Zugseildurchganges überlappen.

23. Gerät nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Anjpr'iche ,gekennzeichnet durch eine Leerseilrollzuführung.

2*t · Gerät nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet , daß die Leerseilrollenführung mindestens teilweise aus zwei Rollenfenstern (85) besteht und die die beiden ein Zwelrollenfenster bildenden Rollen (86,87) in einer gemeinsamen Ebene (88, 89) liegen, die mit der Gleisebene einen Winkel einschließt.

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