DE2434143A1 - Vorrichtung zum stabilisieren von fahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zum stabilisieren von fahrzeugen

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DE2434143A1
DE2434143A1 DE2434143A DE2434143A DE2434143A1 DE 2434143 A1 DE2434143 A1 DE 2434143A1 DE 2434143 A DE2434143 A DE 2434143A DE 2434143 A DE2434143 A DE 2434143A DE 2434143 A1 DE2434143 A1 DE 2434143A1
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Description

Die ErfLndung bezieht sich auf Fahrzeugstabilisierungsvorrichtungen und betrifft insbesondere Fahrzeugstabilisierung svorrichtungen, die geeignet sind, dem Bestreben eines Fahrzeugs, sich beim Durchfahren einer Kurve nach außen zu neigen, und die es ermöglichen, hierbei die nach außen gerichteten Kräfte zu verkleinern, die auf die Fahrzeuge und/ ■ oder Lasten wirken, welche sich in dem Fahrzeug befinden,, Unter einem Fahrzeug ist hierbei ein Fahrzeug zu verstehen, das ein von Rädern getragenes Fahrgestell aufweist, welches mit einer tragenden Fläche zusammenarbeitet und auf dieser Fläche bewegbar ist, ferner einen Fahrzeugkörper, der auf dem Fahrgestell bewegbar angeordnet ist und Flächen zum Aufnehmen von Fahrgästen und/oder Lasten aufweist, ferner eine £ Kraftnachweiseinrichtung zum Nachweisen von auf den Fahrzeugkörper wirkenden, nach außen gerichteten Kräften und zum Erzeugen von diesen Kräften entsprechenden Steuersignalen, eine erste Betätigungseinrichtung, die zwischen dem Fahrzeugkörper oder-aufbau und dem Fahrgestell angeordnet ist und dazu dient, den Fahrzeugkörper in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve zu neigen^ sowie eine zweite Betätigungseinrichtung, die es ermöglicht, eine seitliche Versetzung des Fahrzeugkör— pers gegenüber dem Fahrgestell herbeizuführen«
Der Ausdruck "Fahrzeug" bezeichnet hier Lokomotiven, Eisenbahnwagen, Lastkraftwagen und dergleichen.
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Wenn Fahrzeuge der vorstehend genannten Art mit hoher Geschwindigkeit eine Kurve durchfahren, werden "bekanntlich das Fahrzeug, die Fahrgäste und/oder die mitgeführten Lasten Fliehkräften ausgesetzt, die vom Krümmungsmittelpunkt der Kurve aus nach außen gerichtet sind und dann, wenn sich das Fahrzeug nicht gegenüber der Kurve nach innen neigt, "bestreit sind, das Fahrzeug umzukippen, so daß die Fahrgäste unbequemen Fahr "be dingungen ausgesetzt sind.
Es wurde "bereits versucht, diesen Nachteil zu vermeiden, und beispielsweise ist in der UoS.A.-Patentschrift 3 707 104 eine Vorrichtung beschrieben, die es ermöglicht, den Fahrzeugkörper nach Bedarf zu neigen und ihn seitlich zu verlagern· Mit Hilfe dieser bekannten Vorrichtung ist es möglich, den Fahrzeugkörper in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve nach innen zu neigen und ihn gegenüber dem Fahrgestell seitlich zu verlagern, und hierbei besteht eine volle gegen-» seitige Abhängigkeit zwischen der Neigungsbewegung und der Verlagerungsbewegung.
Der schwerwiegendste Nachteil einer solchen Vorrichtung besteht darin, daß der Fahrzeugkörper zu weit nach innen in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve geneigt wird, so daß sich der Fahrzeugkörper nicht an Masken oder anderen Hindernissen vorbeibewegen kann, die längs der Bewegungsbahn des Fahrzeugs vorhanden sind; daher läßt sich diese Vorrichtung z. B. bei den vorhandenen Eisenbahnen nicht verwenden. Wenn der Hauptzweck der Vorrichtung darin besteht, die Gefahr des TJmkippens des Fahrzeugs auszuschalten, und wenn hierbei zugelassen werden kann, daß die mitgeführten Lasten und/ oder die Fahrgäste nach außen wirkenden Kräften ausgesetzt werden, führt die bekannte proportionale gegenseitige Abhängigkeit der Neigungsbewegung und der Verlagerungsbewegung nach innen zum Krümmungsmittelpunkt der Kurve zu einer übermäßig großen Neigung? wenn tatsächlich eine Stabilisierung des Fahrzeugs erreicht werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffens bei der ein Neigen des Fahrzeugkörpers nur
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in einem geringen Ausmaß erforderlich ist, und die es ermöglicht, die Gefahr des Umkippens des Fahrzeugs im wesentlichen vollständig auszuschalten, sowie eine Vorrichtung zu schaffen, bei der nicht nur die Gefahr des Umkippens des Fahrzeugs im wesentlichen ausgeschaltet ist, sondern bei der auch die Fahrgäste und/oder die mitgeführten Lasten nur Kräften ausgesetzt werden, die im rechten Winkel oder im wesentlichen im rechten Winkel zu den Sitzflächen für die Fahrgäste bzwo zu den die Lasten tragenden Flächen des Fahrzeugs wirken, und bei der es nicht erforderlich ist, den benötigten freien Raum zu beiden Seiten einer Kurve, Zo B. in einem gekrümmten Eisenbahntunnel, zu vergrößern, um eine ungehinderte Bewegung des Fahrzeugs im geneigten Zustand zu ermöglichen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine Vorrichtung der genannten Art geschaffen worden, die im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, daß die zweite Betätigungsoder Antriebseinrichtung so ausgebildet ist, daß sie es ermöglicht, unabhängig von der ersten Betätigungsbgw. Antriebseinrichtung eine seitliche Verlagerung des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Fahrgestell herbeizuführen, sowie dadurch, daß die resultierende Kraft, die sich aus den auf den Fahrzeugkörper wirkenden Kräften ergibt, längs einer Linie wirkt, die durch die das Fahrzeug tragende Fläche an einem Punkt verläuft, der zwischen den Rädern des Fahrzeugs liegt, und zwar ohne Rücksicht auf die üGesehwindigkeit des Fahrzeugs, die Überhöhung der Kurve und den Krümmungsradius der Kurve.
Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im -folgenden anhand schema tischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert0 Es zeigt:
Figo 1 eine vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs, das sich längs einer geraden Bahn bewegt;
Figo 2 eine Ansicht des gleichen Fahrzeugs, das eine überhöhte Kurve durchfährt;
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Figo 3 die Kräfte, die auf das Fahrzeug wirken, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die für die Kurvenüberhöhung "berechnete Höchstgeschwindigkeit!
Figo 4 die Wirkung, die durch das Feigen des oberen Teils des Fahrzeugs nach innen hervorgerufen wird;
Figo 5 eine schematische Darstellung zur Veranschau— lichung der Erfindung;
Fig. 6 eine vereinfachte Darstellung einer Betätigungseinri chtung;
Figo 7 einen Teilschnitt durch eine Ausführungsform eines Drehgestells, das an einem Ende eines Eisenbahnwagens angeordnet ist, wobei die Stellung gezeichnet ist, die der Eisenbahnwagen einnimmt, wenn derselbe sich gemäß Fig. 1 längs einer geraden Bahn bewegt;
Fig. 8 einen Fig. 7 entsprechenden Teilschnitt, der für den Fall gilt, daß der Eisenbahnwagen eine Rechtskurve durchfährt;
Fig. 9 die Draufsicht der Anordnung nach Fig. 7; und
FIg0 10 und 11 schematische DarstellungeSur Veranschaulichung der Erfindung unter ausschließlicher Berücksichtigung der Gefahr des Umkippens des Fahrzeugs.
In Fig. 7 ist in einer Stirnansicht schematisch ein Eisenbahnwagen 1 dargestellt, der von mindestens einem Drehgestell 2 getragen wird, dessen Räder auf nicht dargestellten Schienen eines Gleises 3 laufen. Ferner weist der Wagen 1 einen über den Drehgästellen angeordneten Fahrzeugkörper 4 zum Aufnehmen von Lasten oder Fahrgästen auf, der auf den Drehgestellen 2 auf eine in Fig. 1 nicht dargestellte Weise bewegbar gelagert isto Bewegt sich der Wagen längs einer geraden Bahn, wie es in Figo 1 angenommen ist, wirkt als ein-« zige Kraft auf den Fahrzeugkörper 4 die durch den Pfeil 5 bezeichnete Schwerkraft, so daß keine Gefahr eines Umkippens. des Fahrzeugs bestehto Die Schwerkraft wirkt natürlich auch
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auf die Fahrgäste. Weist die Bahn, längs welcher sich das Fahrzeug "bewegen soll, eine Kurve auf, ist das Gleis 3 gemäß Fig. 2 normalerweise überhöht angeordnet, so daß sich der Fahrzeugkörper 4 in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve nach innen neigt, und daß auf den Wagenkörper zusätzlich zu der Schwerkraft 5 eine nach außen gerichtete, durch 'den Pfeil 6 angedeutete Fliehkraft wirkt. Die fiesultierende aus der Schwerkraft 5 und der Fliehkraft 6 ist in Figo 2 durch den Pfeil 7 dargestellt. In Fig. 2 ist angenommen, daß der Wagen die Kurve mit einer Geschwindigkeit durchfährt, die durch das Ausmaß der Überhöhung "bestimmt ist, und daß daher die Resultierende 7 längs einer Linie wirkt, die zwischen den Rädern 8 und 9 verläuft. Daher besteht nicht die Gefahr, daß der Wagen eine Rollbewegung nach außen ausführt, wobei der Auflagepunkt des Rades 8 den Drehungsmittelpunkt "bildet, und da die Resultierende 7 im rechten Winkel oder im wesentlichen im rechten Winkel zum Boden des Fahrzeugkörpers verläuft, werden sich die Fahrgäste nicht des Auftretens irgendeiner nach außen wirkenden Kraft 6 "bewußt, die gemäß Figo 2 nach links wirkt.
Es sei bemerkt, daß die meisten Geleisanlagen so bemessen sind, daß Kurven mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 120 km/h durchfahren werden können, und daß der Überhöhungswinkel bei Kurven etwa 6 beträgt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Fig. 3 veranschaulicht den Fall, daß die Geschwindigkeit des Wagens erheblich höher ist als die durch die Überhöhung des Gleises 3 bestimmte Geschwindigkeit, so daß die resultierende Kraft 7, die sich aus der Fliehkraft 6 und der Schwerkraft 5 ergibt, jetzt dem linken Rad 8 näher benachbart ist und eine Roll- oder Kippbewegung nach außen auftritt, die dazu führen kann, daß der Wagen nach außen in der Kurve umkippt und entgleiste In diesem Fall werden die Fahrgäste einer relativ großen, nach außen gerichteten Kraft ausgesetzt, was als sehr unangenehm empfunden wird.
Es wurde bereits versucht, die anhand von Fig. 3 geschilderten Schwierigkeiten zu vermeiden; beispielsweise wur-
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de gemäß Figo 4- vorgeschlagen, den gesamten Fahrzeugkörper 4 in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve um eine obere oder untere Drehachse zu schwenken, um so die Resultierende 7 in einem solchen Ausmaß in Richtung auf die Innenseite der Kurve zu verlagern, daß diese Kraft oder ihre geometrische Verlängerung zwischen den Rädern 8 und 9 liegt. Man kann die Gefahr desUmkippens des Wagens dadurch vollständig ausschalten, daß man den Fahrzeugkörper in einem erheblichen Ausmaß, z. B. unter einem Winkel von 18 , gegenüber einer waagerechten Ebene neigt, wenn der Überhöhungswinkel des Gleises 6° beträgt; in diesem Fall ergibt sich eine berechnete Höchstgeschwindigkeit von etwa 230 km/kf jedoch befindet sich gemäß Fig· 4 ein Teil des Fahrzeugkörpers außerhalb des für das Gleis zugelassenen Profils, über das kein Gegenstand hinausragen darf· Das zugelassene Profil ist in Fig. 4 mit gestrichelten linien angedeutet. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß sich bei einer Neigung des Wagenkörpers um l8° die resultierende Kraft 7 bzw. ihre Verlängerung im wesentlichen im rechten Winkel zum Boden des Fahrzeugkörpers erstreckt, so daß die Fahrgäste daher keinen nach außen wirkenden Kräften ausgesetzt sind. Um den Fahrgästen Unbequemlichkeiten zu ersparen, wenn der Überhöhungswinkel des Gleises 6 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 230 km/h beträgt, ist es daher bei normalen Krümmungsradien der Kurven erforderlich, den Fahrzeugkörper 4 gegen eine waagerechte Ebene um etwa 18 zu neigen, damit die resultierende Kraft 7 im rechten Winkel oder im wesentlichen im rechten Winkel zum Boden des Fahrzeugkörpers wirkt; mit anderen Worten, es ist erforderlich, dafür zu sorgen, daß die Passagiere einer Kraft ausgesetzt werden, die der in Fig. 1 dargestellten Kraft 5 entspricht. Da das genannte Lichtraumprofil nicht überschritten werden darf, ist es nicht zulässig, den Fahrzeugkörper in einem solchen Ausmaß zu neigen.
Fig. 5 veranschaulicht eine vereinfachte Anordnung nach der Erfindung, wobei der gleiche Eisenbahnwagen dargestellt ist wie in den übrigen Figuren. In Fig. 5 ist angenommen, daß der Wagen die gleiche Kurve durchfährt wie in Fig. 3 und 4,
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und zwar bei der gleichen angenommenen Höchstgeschwindigkeit, so daß die resultierende Kraft 7 längs einer Linie wirkt, die im wesentlichen im rechten Winkel zum Boden des Fahrzeugkörpers 4 Terläuft. Aus Figo 5 ist ersichtlich, daß man den als Beispiel gewählten Neigungswinkel von 18° gegenüber einer waagerechten Ebene "beibehalten kann, ohne daß Teile des Wagens über das mit gestrichelten Linien angedeutete Lichtraumprofil hinausragen; dies wird dadurch ermöglichst, daß der Fahrzeugkörper gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve, der auf der rechten Seite von Fig. 5 liegt, seit~ warts nach außen verlagert wird, Die resultierende Kraft 7 verläuft im rechten Winkel zum Boden des Fahrzeugkörpers und zwischen den Rädern 8 und 9 des Drehgestells, so daß die Fahrgäste keinen von ihnen als unangenehm empfundenen Kräften ausgesetzt werden, und daß die Gefahr des Umkippens des Wagens ausgeschaltet isto
Fig· 6 zeigt stark vereinfacht ein Fahrzeug, das mit einer Einrichtung versehen ist, die es ermöglicht, den Fahrzeugkörper 4 gegenüber dem Fahrgestell 2 zu bewegen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist eine Einrichtung 10 zum Nachweisen von Kräften vorhanden, z. B. ein Beschleunigungsmesser oder eine Kreiselgerät, das in dem Wagen bzw. auf dem Fahrzeugkörper 4 in einer vorbestimmten Lage angeordnet
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ist und dazu dient, die Fliehkraft 6 sowie die Schwerkraft oder die Resultierende 7 zu ermitteln und in Abhängigkeit von der nachgewiesenen Kraft Ausgangssignale zu erzeugen, die über Leitungen 15 einer Steuereinrichtung 11 zugeführt werden. Diese Steuereinrichtung ist so ausgebildet, daß sie es ermöglicht, eine Schwenkbewegung und eine Verlagerung des oberen Teils des Fahrzeugs bzw. des Aufbaus 4 gegenüber dem unteren Teil des Fahrzeugs, d. tu, dem Fahrgestell 2 herife&zuführenj zu der Steuereinrichtung 11 gehören Einrichtungen zum Bewegen der beiden Fahrzeugteile 4 und 2 relativ zueinander in Richtung der Doppelpfeile 12 und 13 derart, daß der Aufbau 4 gegenüber der Kurve nach innen geneigt und in einer der durch • den Doppelpfeil 14 bezeichneten Richtungen seitwärts verlagert wir do
Die Anordnung nach Fig, 6, "bei der es ach um eine Servoeinrichtung handelt, läßt sich unter Anwendung "bekannter Verfahren in der -verschiedensten Weise ausbilden. Eine nähere Erläuterung dürfte sich erübrigen.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand von Fig, 7, 8 und 9 bezüglich eines Eisenbahnwagens beschrieben. Ein Drehgestell 2, das den unteren TSiI des Fahrzeugs bildet, der in Pig. I bis 6 dargestellt ist, weist in seiner Mitte innerhalb einer im wesentlichen ebenen oberen Fläche eine stehend angeordnete Lagerbuchse 15 auf, mit der ein Lagerzapfen 17 zusammenarbeitet, welcher auf einem querliebenden U-Träger 16 in der Mitte zwischen seinen Enden angeordnet ist» Die ebene Unterseite des Querträgers 16 ist mit einem Überzug aus einem Material versehen, das einen niedrigen Reibungsbeiwert besitzt, und der Querträger ist so angeordnet, daß sein Überzug mit einem weiteren Überzug zusammenarbeitet, der auf der Oberseite des Drehgestells 2 vorhanden ist. Um die Belastung der Überzüge zu verringern, kann ein Druckkugellager 19 so angeordnet sein, daß es die Lagerbuchse 15 umschließto Der Querträger 16 ist an seiner Oberseite mit zwei zentral angeordneten, nach oben ragenden Lagerböcken 20 versehene Ferner ist ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder 18 vorhanden, der gemäß Pig. 9 zwischen seinen Enden mit sieh in diametraler Richtung erstreckenden Lagerzapfen 21 versehen ist, welche in den Lagerböcken 20 so gelagert sixid, daß der Zylinder 18 Schwenkbewegung en in einer senkrechten Ebene ausführen kann, die mit der Mittelebene des Querträgers 16 zusammenfällt. In dem Zylinder 18 arbeitet ein Kolben 22 mit zwei Kolbenstangen 23, die aus den Enden des Zylinders herausragen= Der Zylinder 18 weist Anschlüsse 24 und 25 für eine nicht dargestellte Druckmittelquelle auf* Die Kolbenstangen 23 sind gleich lang, und ihre freien Enden sind mit Hilfe von Zapfen 40 in Lagerböcken 26 gelagert, die am Wagenaufbau 4 befestigt sindo
Gemäß Pig. 7 weist der Querträger 16 nach unten abgewinkelte Endabschnitte auf, in die sich quer dazu erstreckende Lagerzapfen 27 eingebaut sind, auf denen zwei einfachwirkende Zy-
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linder 28 gelagert sind, wobei in jedem dieser Zylinder ein Korben 29 geführt ist, an der eine Kolbenstange 30 befestigt ist. Das freie Ende jeder Kolbenstange 30 ist auf dem Wagenaufbau 4 mittels eines Lagerbolzens 31 gelagert.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform arbeitet wie folgte Wenn der Wagen eine Kurve durchfährt, erzeugt der Kraftdetektor 10 nach Fig. 6 Ausgangssignale, die der Steuereinrichtung 11 zugeführt werden, die dazu dient, je nachdem, ob es sich um eine Rechtskurve oder eine linkskurve handelt, ein Druckmittel dem einfachwirkenden Zylinder 29 zuzuführen, welcher sich auf der Außenseite der Kurve befindet, und die gleichzeitig bewirkt, daß die Verbindung zwischen dem auf der Gegenseite angeordneten Zylinder 29 und einer Druckpumpe geöffnet wird, damit der Wagenaufbau 4 so geneigt wird, daß die resultierende Kraft längs einer Linie wirkt, die im wesentlichen oder genau im rechten Winkel zum Boden des Wagenaufbaus wirkt. In Fig. 8 beträgt der Neigungswinkel des Wagenaufbaus gegenüber der Waagerechten etwa l8°0 GsLSäichzeitig wird in Abhängigkeit von den AusgangsSignalen des Detektors 10 die Zufuhr des Druckmittels zu dem doppeltwirkenden Zylinder l8 so geregelt, daß der Wagenaufbau 4 gegenüber-dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve nach außen bewegt und in die Lage gebracht wird, die aus Figo 5 ersichtlich ist, so dgtß der Wagenaufbau innerhalb des mit gestrichelten Linien angedeuteten Lichtraumprofils verbleibt.
Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion handelt es sich lediglich um ein Beispiel für zahlreiche verschiedene Möglichkeiten, die Erfindung praktisch anzuwenden. Beispielsweise könnte man die dargestellten Zylinder zum Neigen und seitlichen Versetzen des Fahrzeugaufbaus durch beliebige andere Betätigungseinrichtungen ersetzen, Z0 B. durch Stößel oder dergleichen, die durch Elektromotoiten betätigt werden, und ferner ist es zo B. möglich, die seitliche Verlagerung des Fahrzeugkörpers dadurch herbeizuführen, daß man die beiden Zylinder 29 mit Hilfe e$ner Betätigungseinrichtung un-
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mittelbar derart schwenkt, daß der F hrzeugkörper entsprechend in seitlicher Richtung verlagert wird.
Diese seitliche Verlagerung, deren einziger Zweck da« rin besteht, den Fahrzeugaufbau so zu bewegen, daß er innerhalb des verfügbaren Lichtraumprofils, d0 h», des auf beiden Seiten des Gleises verfügbaren Raums verbleibt, kann auch dadurch bestimmt werden, daß die Neigung des Fahrzeugaufbaus 4 auf direktem Wege gemessen wirdo Zu den Ausgangssignalen des Detektors 10 können daher auch Signale gehören, die unmittelbar durch einen Neigungsmesser oder dergleichen erzeugt werden,,
Fig· 10 und 11 veranschaulichen ein vereinfachtes Verfahren, das angewendet werden kann, wenn nur der G-efahr des Umkippens des Fahrzeugs entgegengewirkt werden soll, und wenn auf beiden Seiten der Bahn, längs welcher sich das Fahrzeug bewegt, genügend Raum vorhanden ist, damit der Fahrzeugaufbau über die seitlichen Begrenzungen des Fahrgestells hinaus in einem relativ großen Ausmaß bewegt werden kann. In Fig. 10 und 11 erscheinen die gleichen Bezugszahlen wie in Fig. 1 bis 5, und der Krümmungsmittelpunkt der Kurve liegt jeweils auf der rechten Seite des dargestellten Fahrzeugs. Im vorliegenden Fall ist angenommen, daß es sich bei dem Fahr« zeug um einen Güterwagen handelt, der einen relativ niedrigen Aufbau 4 hat und zum Aufnehmen einer Last von großem Gewicht bestimmt ist» Figo 10 veranschaulicht den Fall, daß die Geschwindigkeit des Güterwagens beim Durchfahren einer Kurve zu hoch ist, so daß die resultierende Kraft 7 den äußeren Rädern 8 benachbart ist oder auf ihrer Außenseite zur Wirkung kommto In diesem Fall besteht die Gefahr, daß der Wagen nach außen umkippt, obwohl der Winkel, unter dem der Aufbau 4 gegenüber dem Fahrgestell 2 geneigt ist, sehr groß ist und vernünftigerweise nicht weiter vergrößert werden kanno Gemäß der Erfindung ist es jedoch möglich, den Fahrzeugaufbau 4 nach innen in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve über eine solche Strecke zu verlagern, daß die resultierende Kraft längs einer Linie wirkt, die gemäß Fig. 11 auf der Innenseite
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der äußeren Eäder 8 verläuft und dem Kirümmungsmittelpunkt der Kurve so weit angenähert ist, daß keine Gefahr des Umstürzens des Wagens mehr bestehto Da es gemäß der Erfindung möglich ist, den Fahrzeugaufbau unabhängig von seiner Neigung seitlich zu verlagern,, läßt sich eine volle Betriebssicherheit auch bei seinen Neigungswinkeln erzielen· Die Betätigungseinrichtungen, die dazu dienen, den Fahrzeugaufbau zu neigen und ihn in Sichtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve zu verlagern, können von beliebiger Art sein und Zo Bo der weiter oben beschriebenen Anordnung entsprechen, die jedoch so ausgebildet ist, daß sie es ermöglichet, den Fahrzeugaufbau nach innen in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve zu verlagern.
Ansprüche:
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Claims (5)

ANSPRÜCHE
1. .· Vorrichtung zum Ausschalten der Gefahr des TJmkippens nes Fahrzeugs und zum Verkleinern der nach außen gerichteten Kraft, die auf in dem Fahrzeug "befindliche Fahrgäste und/oder Lasten wirken, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wo"bei das Fahrzeug ein auf Rädern laufendes Fahrgestell aufweist, das mit einer das Fahrzeug tragenden Fläche zusammenarbeitet und auf dieser Fläche bewegbar ist, ferner einen Fahrzeugaufbau, der auf dem Fahrgestell bewegbar gelagert ist und mit tragenden Flächen für die Fahrgäste und/ oder Lasten versehen ist, einen Kraftdetektor zum Ermitteln der nach außen gerichteten Kraft, die auf den Fahrzeugaufbau wirkt, und zum Erzeugen von dieser Kraft entsprechenden Steuersignalen, einer zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrgestell angeordneten ersten Betätigungseinrichtung zum Neigen des Fahrzeugaufbaus nach innen in Sichtung auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve sowie eine zweite Betätigungseinrichtung zum Bewirken einer seitlichen Verlagerung des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Betätigungseinrichtung (11,18) so ausgebildet ist, daß sie geeignet ist, unabhängig von der ersten Betätigungseinrichtung (ll, 28) eine seitliche Verlagerung des Fahrzeugsaufbaus (4) gegenüber dem Fahrgestell (2) herbeizuführen, und daß hierbei die resultierende Kraft, die sich aus dem auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Kräften ergibt, längs einer Linie wirkt, welche die tragende Fläche an einem zwischen den Rädern des Fahrzeugs liegenden Punkt ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Überhöhung der Kurve und den Krümmungsradius der Kurve schneidet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Betätigungseinrichtung (ll, 28) so ausgebildet ist, daß sie es ermöglicht, den Fahrzeugaufbau (4) so zu neigen, daß die auf die Fahrgäste und/ oder die Lasten wirkende resultierende Kraft längs einer Linie
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wirkt, die im wesentlichen im rechten Winkel zu den tragenden Flächen wirkt, und daß die zweite Betätigungseinrichtung (11, l8) so ausgebildet ist, daß sie es ermöglicht, den Fahrzeugaufbau gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve nach außen zu verlagern.
3° Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugaufbau (4) und dem Fahrgestell (2) mindestens ein Querträger (16) angeordnet ist, der in der Mitte zwischen seinen Enden im mittleren Teil des Wagenaufbaus (4) mittels einer Lagerung (15, 17) drehbar gelagert ist, daß mindestens eine Einrichtung mit einem Zylinder (28) und einem Kolben (29) vorhanden ist, deren Enden gelenkig mit dem zugehörigen Ende des Querträgers bzw» dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, und daß eine zweite Einrichtung mit einem Zylinder (l8) und einem Kolben (22) vorhanden ist, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrgestell angeordnet ist und dazu dient, die seitliche Bewegung des Fahrzeugaufbaus zu bewirken.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftdetektor (lO) so ausgebildet ist, daß er die resultierende Kraft (7) ermittelt, die sich aus der Schwerkraft (5) und der Fliehkraft (6) ergibt, welche auf den Fahrzeugaufbau (4) wirken.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftdetektor (10) so ausgebildet ist, daß er Signale erzeugt, die sich nach dem Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus (4) richten und dazu dienen, die zweite Betätigungseinrichtung (11, 18) zu steuern und hierdurch die seitliche Verlagerung des Fahrzeugaufbaus (4) gegenüber dem Fahrgestell (2) zu bewirken«,
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L e e r s e i t e
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