DE68902288T2

DE68902288T2 - Hydraulische schaltlogik fuer getriebesteuerung.

Info

Publication number: DE68902288T2
Application number: DE8989306119T
Authority: DE
Inventors: Robert Charles Boyer; Charles Frances Long; Phillip Franklin Mccauley
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1988-08-11
Filing date: 1989-06-16
Publication date: 1992-12-10
Anticipated expiration: 2009-06-17
Also published as: US4827806A; EP0357184A1; DE68902288D1; JPH0563664B2; EP0357184B1; ES2034637T3; CA1309927C; JPH0285564A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Getriebesteuerungen für Mehrganggetriebe insbesondere elektrohydraulische Steuerungen, in denen Ventilelemente eingebaut sind, um selektiv einen vorbestimmten Gang in einem Getriebe einzustellen, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftritt.
Die Verwendung von elektrohydraulischen Steuerungen für Mehrganggetriebe wird immer mehr verbreitet. Wenn diese Steuerungen in einem Sechsgangautomatikgetriebe eingebaut werden, ist es übliche Praxis, das Getriebe selektiv auf den vierten Gang einzustellen, falls eine ungewollte elektrische Unterbrechung auftreten sollte. Solche Vorrichtungen sind im allgemeinen ausreichend gewesen. Es gibt jedoch einige Bedingungen, bei denen ein Schalten in den vierten Gang nicht erwünscht ist. Beispielsweise beim Betrieb im entweder niedrigsten oder höchsten Gang kann ein Schalten in den vierten Gang zu einer niedrigeren Zugkraft als benötigt bzw. zu einer höheren Motordrehzahl als gewünscht führen. Eine ähnliche Anordnung wird in der US-A-3 937 108 gezeigt.
Eine Getriebesteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.
Die vorliegende Erfindung sieht vor, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftreten sollte, das Getriebe abhängig von der Betriebsbedingung des Getriebes auf drei Vorwärtsgänge einzustellen. Wenn das Getriebe im ersten Vorwärtsgang arbeitet, wenn der elektrische Strom unterbrochen wird, weil eine Fehlfunktion auftritt, wird durch ein Paar von Ventilschiebern der dritte Gang eingestellt.
Wenn das Getriebe im zweiten bis fünften Gang arbeitet, wird der vierte Gang von den Ventilschiebern eingestellt und wenn das Getriebe im sechsten Gang arbeitet, wird der fünfte Gang von den Ventilschiebern eingestellt. Alternativ können die Ventilschieber so gesteuert werden, daß sie den dritten Vorwärtsgang einstellen, wenn eine elektrische Fehlfunktion während des zweiten oder dritten Vorwärtsganges auftritt.
Dieser Ablaufplan von Betriebsbedingungen bei elektrischem Stromausfall deckt einen weiten Bereich von Übersetzungsverhältnissen ab, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftritt. Der dritte Gang stellt eine ausreichende Reisekraft zum "nach Hause hinken" ("limp home") zur Verfügung, wenn das Fahrzeug vor dem elektrischen Stromausfall im unteren Gang war. Der vierte Gang stellt eine ausreichende Gesamtleistung zur Verfügung, während der Wechsel vom sechsten zum fünften nicht in einer Überdrehung des Motors resultiert, sondern eine ausreichende maximale Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, bis die Reparaturen an der Getriebesteuerung durchgeführt werden können.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht dies, indem eine Schaltlogik mit zwei Ventilschiebern in eine elektrohydraulische Steuerung eingebaut wird. Beide Ventilschieber werden während des normalen Betriebs von einer Vorwärts-Magnetspule, die während des Schaltens vom Leerlauf zu dem Vorwärtsgang erregt wird, gesteuert. Einer der Ventilschieber wird von einem Steuerdruck vom Leerlauf zum Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang verschoben, während der andere vom Druck der auf den Ventilschieber wirkt, unverschoben gehalten wird, um dessen Position im ersten Vorwärtsgang zu fixieren. Der zweite Ventilschieber wird von dem Steuerdruck während des normalen Betriebs verschoben, wenn das Getriebe vom unteren oder ersten Gang zum zweiten Gang schaltet, wie es durch das druckfixierte Ventil, das abgefallen ist, erlaubt wird.
Beide Ventilschieber haben einen Sperrbereich, der von dem Fluid in den Kanälen, die die zwei Reibungsvorrichtungen zum Einstellen des vierten Ganges versorgen, unter Druck gesetzt wird. Wenn die Ventilschieber in der Sperrposition sind und eine Stromausfallfehlfunktion auftreten sollte, bleiben die Ventilschieber gesperrt. Die Getriebeschaltungssequenz ist von der Art, daß zumindest ein Ventilschieber in der verschobenen Position gesperrt ist, immer wenn ein Vorwärtsgang ausgewählt worden ist. Im vierten Gang sind beide Ventilschieber in der verschobenen Position gesperrt. Im sechsten Gang wird die Vorwärts-Magnetspule entregt und einer der Ventilschieber wird entsperrt und durch Federkraft zu der unverschobenen Position bewegt.
Die Magnetspulen in der Getriebesteuerung zum Steuern der Reibungsvorrichtungen, die den vierten Gang einstellen, sind normal offen, so daß die Schiebeventile, die dadurch kontrolliert werden, eine Verteilung von unter Druck stehendem Fluid zu den Ventilschiebern ermöglichen, wenn eine elektrische Stromunterbrechung auftreten sollte und die Steuerpumpe fortfährt Fluiddruck zu liefern. Die Ventilschieber verteilen den Fluiddruck zu den verschiedenen Reibungsvorrichtungen abhängig von ihren jeweiligen gesperrten oder ungesperrten Zustand während der elektrischen Fehlfunktion.
Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Getriebesteuerung für ein Mehrganggetriebe anzugeben, wobei ein Paar von Ventilschiebern es bei einer elektrischen Unterbrechung ermöglicht, die Reibungsvorrichtungen des Getriebes auf eine von drei Betriebsbedingungen einzustellen, abhängig von dem Gang, der vor der Unterbrechung ausgewählt war.
Die vorliegende Erfindung gibt weiterhin eine verbesserte Getriebesteuerung für die Kraftübertragung an, bei der zumindest sechs Vorwärtsgänge durch selektiv eingreifbare Reibungsvorrichtungen eingestellt werden, wobei die Getriebesteuerung ein Paar von Ventilschiebern beinhaltet, die es bei einer Unterbrechung des elektrischen Stroms für die Getriebesteuerung ermöglichen, den dritten Gang einzustellen, wenn das Getriebe vor der Unterbrechung im ersten, zweiten oder dritten Gang war, und den vierten Gang, wenn das Getriebe vor der Unterbrechung im vierten oder fünften Gang war und den fünften Gang, wenn das Getriebe vor der Unterbrechung im sechsten Gang arbeitete.
Die vorliegende Erfindung gibt weiterhin eine verbesserte Getriebesteuerung für ein Mehrganggetriebe an, bei dem eine Vielzahl von Gängen durch selektiv betreibbare, fluidgesteuerte Reibungsvorrichtungen eingestellt werden, wobei die Getriebesteuerung eine Schaltlogik umfaßt, mit einem Paar von Ventilschiebern, die selektiv während einer elektrischen Fehlfunktion Fluid zu den Reibungsvorrichtungen leiten können, um das Getriebe in einem der drei Vorwärtsgänge halten zu können, abhängig von dem Vorwärtsgang, der direkt vor der Fehlfunktion eingestellt war.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels gemäß der folgenden Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen beschrieben, wobei
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektrohydraulischen Steuerung mit den Schiebeventilen, einer Schaltlogik und Reibungsvorrichtungen für eine Mehrgangschaltung zeigt,
Fig. 2 eine graphische Darstellung der Schaltlogik in Leerlaufstellung zeigt,
Fig. 3 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 2 zeigt, mit der Schaltlogik, wie sie für den ersten Vorwärtsgang eingestellt ist,
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 2 zeigt, mit der Schaltlogik, wie sie für einen der Gänge 2 bis 5 eingestellt ist und
Fig. 5 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 2 zeigt, mit der Schaltlogik, wie sie für den sechsten Vorwärtsgang eingestellt wird.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen, wobei ähnliche Buchstaben dieselben oder korrespondierende Teile durch die verschiedenen Ansichten hindurch repräsentieren, sieht man in Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektrohydraulischen Getriebesteuerung mit einer konventionellen Pumpe 10, die motorgetrieben ist, und die unter Druck stehendes Fluid zu einem Kanal 12 liefert, um dadurch eine Quelle von Fluiddruck zu definieren. Der Fluiddruck im Kanal 12 wird durch ein konventionelles Regelventil 14 eingestellt. Der Kanal 12 ist in Fluidverbindung mit einer Vielzahl von Schiebeventilen, welche mit S1 bis S5 bezeichnet sind, die elektromagnetisch arbeiten.
Die Schiebeventile S1 und S2 sind beide normal offene Ventile, d.h., immer wenn die Magnetspule des Schiebeventils entregt ist, läßt das Schiebeventil Fluid mit hohem Druck hindurch, wenn die Pumpe 10 arbeitet. Das Schiebeventil S1 ermöglicht eine Steuerung der Verteilung des Fluids zu einem C1 Speisekanal 16, der mit einer Schaltlogik 18 verbunden ist. Das Schiebeventil S2 ermöglicht die Steuerung der Verteilung des Fluiddrucks zu einem C2 Speisekanal 20, der mit der Schaltlogik 18 verbunden ist.
Das Schiebeventil S3 steuert Fluiddruck in einem C3 Speisekanal 22, der mit der Schaltlogik 18 verbunden ist. Das Schiebeventil S4 steuert Fluiddruck in einem C4 Anwendungskanal 24, der in Fluidverbindung mit einer selektiv einschaltbaren fluidgesteuerten Reibungsvorrichtung steht, die in einem konventionellen Getriebe angeordnet ist. Das Schiebeventil S5 ermöglicht die Steuerung von Fluiddruck in einem C5 Speisekanal 26, der in Fluidverbindung mit der Schaltlogik 18 steht. Die Schaltlogik 18 ermöglicht die Steuerung der Fluiddruckverteilung zu einem C1 Anwendungskanal 28, einem C2 Anwendungskanal 30, einem C3 Anwendungskanal 32 und einem C5 Anwendungskanal 34. Die Schaltlogik 18 umfaßt auch eine Vorwärts-Magnetspule 36 (elektromagnetische Steuermittel) die, wie in den Figuren 2 bis 5 zu sehen ist, die Steuerung von Fluiddruck in einem Speisesteuerkammerkanal 38 ermöglicht, wodurch eine Signalkammer für die Schaltlogik definiert wird.
Reibungsvorrichtungen C1 bis C5 können in ein Mehrgangplanetengetriebe eingebaut sein, wie es in der US-A-4 070 927 gezeigt ist. Bei dem Getriebe, das in der US-A-4 070 927 beschrieben ist, ist die Reibungsvorrichtung C1 eine Kupplung, die während des ersten, zweiten, dritten und vierten Vorwärtsganges eingerückt ist; die Reibungsvorrichtung C2 ist eine Kupplung, die während des vierten, fünften und sechsten Vorwärtsganges eingerückt ist; die Reibungsvorrichtung C3 ist eine fluidbetriebene Reibungsbremse, die im dritten und fünften Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang eingerückt ist. C4 ist eine Reibungsvorrichtung, die im zweiten und sechsten Vorwärtsgang eingerückt ist. Die Reibungsvorrichtung C5 ist eine fluidbetriebene Reibungsbremse, die im ersten Vorwärtsgang, im Rückwärtsgang und im Leerlauf eingerückt ist.
Die Schaltlogik 18 ist graphisch in den Fig. 2 bis 5 dargestellt. Die Schaltlogik 18 umfaßt einen Ventilkörper 40, in dem ein Paar von Ventilbohrungen 42 und 44 (mit abgestuften Durchmessern) ausgebildet ist. Ein Ventilschieber 46 ist verschiebbar in der Ventilbohrung 42 angeordnet und besitzt vier darauf ausgebildete vorstehende Teile 48, 50, 52 und 54 mit gleichem Durchmesser und ein vorstehendes Teil 56 mit kleinerem Durchmesser.
Der Differenzbereich zwischen den vorstehenden Teilen 54 und 56 formt einen Sperrbereich (sperrende Kammermittel), dessen Zweck später beschrieben wird. In dem vorstehenden Teil 48 ist eine Federtasche 58 ausgebildet, in dem eine Druckfeder 60 (Federmittel) angeordnet ist, die in der Ventilbohrung 42 durch einen Pfropfen 62 gehalten wird. Der Pfropfen 62 und das vorstehende Teil 48 bilden zusammen eine C5 Haltekammer 64, die über einen Kanal 66 in Fluidverbindung steht, der in dem Ventilschieber 46 zwischen den vorstehenden Teilen 48 und 50 ausgebildet ist.
Wie in Figur 2 zu erkennen ist, steht der Kanal 66 in Fluidverbindung mit dem C5 Speisekanal 26, wenn sich der Ventilschieber 46 in der gezeigten Federeinstellungsposition befindet. Da der C5 Speisekanal 26 während des Leerlaufs unter Druck steht, wird der Ventilschieber 46 sowohl von der Druckfeder 60 als auch von dem Druck in der Reibungsvorrichtung C5 nach oben gehalten.
Die Schaltlogik 18 umfaßt einen zweiten Ventilschieber 68, der verschiebbar in der Ventilbohrung 44 angeordnet ist, und der vorstehende Teile 70, 72, 74 und 76 gleichen Durchmessers und ein vorstehendes Teil 78 mit einem kleinen Durchmesser aufweist. Das vorstehende Teil 78 mit dem kleinen Durchmesser und das vorstehende Teil 76 haben einen Differenzbereich zwischen sich, der einen Sperrbereich (sperrende Kammermittel) ausbildet, dessen Funktion später beschrieben wird.
Der Ventilschieber 68 wird in der gezeigten Federeinstellungsposition durch eine Druckfeder 80 (Federmittel) gehalten, die zwischen einem Federsitz 82 und einer Seite des vorstehenden Teils 70 angeordnet ist. Jeder der Ventilschieber 46 und 68 steht in Fluidverbindung mit dem Speisesteuerkammerkanal 38, so daß die Enden der vorstehenden Teile 56 bzw. 78 dem Steuerfluiddruck ausgesetzt werden, immer wenn die Vorwärts-Magnetspule 36 erregt wird.
Wie man in Figur 3 sieht, die die Schaltlogik 18 darstellt, wie sie für den ersten Gang eingestellt ist, wird der Ventilschieber 68 nach unten entgegen der Druckfeder 80 gehalten, während der Ventilschieber 46 nach oben oder in der Federeinstellungsposition gehalten wird. Der Ventilschieber 68 wird in die dargestellte Druckeinstellungsposition von dem Fluiddruck in dem Speisesteuerkammerkanal 38 aufgrund der Erregung der Vorwärts-Magnetspule 36 gedrängt. Der Ventilschieber 46 wird nach oben in der gezeigten Federeinstellungsposition aufgrund des Fluiddrucks im C5 Speisekanal 26 gehalten, der zwischen den vorstehenden Teilen 50 und 48 zu dem C5 Anwendungskanal 34 führt. Der Druck zwischen den vorstehenden Teilen 48 und 50 wird über den Kanal 66 zu der C5 Haltekammer 64 übertragen.
Im ersten Vorwärtsgang wird der C1 Speisekanal 16 unter Druck gesetzt und, da sich der Ventilschieber 68 in der Druckeinstellungsposition befindet, wird der C1 Anwendungskanal 28 von Fluiddruck, der zwischen den vorstehenden Teilen 76 und 78 des Ventilschiebers 68 vorbeiführt, unter Druck gesetzt.
Wie bereits erwähnt, ist die Fläche des vorstehenden Teils 78 kleiner als die Fläche des vorstehenden Teils 76. Der Fluiddruck, der zwischen diesen vorstehenden Teilen 76, 78 verteilt ist, greift an dieser Differenzfläche an und hält den Ventilschieber 68 in der Druckeinstellungsposition, wenn der Fluiddruck im Speisesteuerkammerkanal 38 aufgrund einer Entregung der Vorwärts-Magnetspule 36 unterbrochen werden sollte.
Ist im Getriebe der erste Gang eingelegt, sind die übrigen Reibungsvorrichtungen C2, C3 und C4 entregt. Beim Hochschalten vom ersten Gang zum zweiten Gang wird der C5 Speisekanal 26 entleert, so daß der Fluiddruck im Speisesteuerkammerkanal 38 den Ventilschieber 46 veranlassen wird, die in Figur 4 gezeigte Druckeinstellungsposition anzunehmen. Im zweiten Vorwärtsgang ist das Schiebeventil S4 erregt, während das Schiebeventil S5 entregt ist, so daß die Reibungsvorrichtungen C4 und C5 effektiv ausgetauscht werden.
Im zweiten Gang sind die übrigen Vorrichtungen außer C1 entleert. Um das Getriebe auf den dritten Gang einzustellen, wird das Schiebeventil S4 so eingestellt, daß der C4 Speisekanal 24 entleert wird und das Schiebeventil S3 so eingestellt, daß der C3 Speisekanal 22 unter Druck gesetzt wird. Wie in Figur 4 zu sehen ist, ist der C3 Speisekanal 22 zwischen den vorstehenden Teilen 54 und 52 mit einem Verbindungskanal 84 verbunden. Der Verbindungskanal 84 steht zwischen den vorstehenden Teilen 72 und 74 mit dem C3 Anwendungskanal 32 und der Reibungsvorrichtung C3, die während des dritten Vorwärtsganges erregt ist, in Verbindung.
Um das Getriebe auf den vierten Vorwärtsgang einzustellen, wird das Schiebeventil S2 angesteuert, um den C2-Speisekanal 20 unter Druck zu setzen. Wie oben beschrieben ist das Schiebeventil 2 ein normal offenes Ventil und daher ist das Schiebeventil S2 während der Unterdrucksetzung des C2 Speisekanals 20 entregt. Da das Schiebeventil S2 entregt ist, ist das Schiebeventil S3 auch entregt, wodurch der C3 Speisekanal 22 entleert wird. Der C2 Speisekanal 20 ist zwischen den vorstehenden Teilen 54 und 56 mit dem C2 Anwendungskanal 30 verbunden. Wie oben beschrieben, haben die vorstehenden Teile 54 und 56 einen Differenzbereich zwischen sich, der mit dem Fluiddruck in dem C2 Speisekanal 20 zusammenarbeitet, um den Ventilschieber 46 in der gezeigten Druckeinstellungsposition zu sperren. Im vierten Vorwärtsgang werden beide Reibungsvorrichtungen C1 und C4 erregt und dadurch werden die Sperrbereiche der beiden Ventilschieber 46, 68 erregt.
Um das Getriebe auf den fünften Vorwärtsgang einzustellen, wird das Schiebeventil S1 erregt, wodurch der C1 Speisekanal 16 entleert wird, der wirksam den C1 Anwendungskanal 28 entleert. Auch während des Gangwechsels vom vierten zum fünften Gang wird der C3 Speisekanal 22 unter Druck gesetzt, der, wie oben für den dritten Vorwärtsgang beschrieben, den C3 Anwendungskanal 32 über die Verbindung der Ventilschieber 46 und 68 unter Druck setzt.
Um das Getriebe auf den sechsten Vorwärtsgang einzustellen, wird das Schiebeventil S4 erregt, wodurch die Reibungsvorrichtung C4 eingerückt wird, während das Schiebeventil 3 entregt wird, wodurch die Reibungsvorrichtung C3 ausgerückt wird. Auch wird während dieses Schaltvorgangs vom fünften zum sechsten oder nachdem der sechste Gang eingestellt wurde die Vorwärts-Magnetspule 36 entregt, wodurch der Speisesteuerkammerkanal 38 entleert wird. Mit dem entleerten Speisesteuerkammerkanal 38 und mit dem entleerten C1 Speisekanal 16 nimmt der Ventilschieber 68 die in Figur 5 gezeigte Federeinstellungsposition ein. Der Ventilschieber 46 verbleibt jedoch in der Druckeinstellungsposition, da der Druck in dem C2 Speisekanal 20 weiterhin in dem Sperrbereich zwischen den vorstehenden Teilen 54 und 56 anliegt.
Wenn während des Betriebs im sechsten Vorwärtsgang, wobei die Ventilschieber 68 und 46 eingestellt sind wie es in Figur 5 gezeigt ist, eine elektrische Fehlfunktion auftreten sollte, werden alle Schiebeventile S1 bis S5 entregt. Da das Schiebeventil S2 bereits vor der Fehlfunktion entregt wurde, verbleibt der Ventilschieber 46 in der gesperrten Position. Wenn das Schiebeventil S1 entregt wird, wird der C1 Speisekanal 16 unter Druck gesetzt.
Mit dem Ventilschieber 68 in der gezeigten Position wird Magnetspulendruck in dem C1 Speisekanal 16 zwischen den vorstehenden Teilen 76 und 74 zu einem Verbindungskanal 86 verteilt, der andererseits zwischen den vorstehenden Teilen 50 und 52 mit einem Verbindungskanal 88 verbunden ist. Der Verbindungskanal 88 steht zwischen den vorstehenden Teilen 70 und 72 mit dem C3 Anwendungskanal 32 in Fluidverbindung, der die Reibungsvorrichtung C3 erregt, wie es oben beschrieben wird.
Die Reibungsvorrichtung C2 verbleibt erregt und dadurch arbeitet das Getriebe im fünften Vorwärtsgang bis die Pumpe 10 den Betrieb unterbricht. Dies erlaubt dem Fahrer das Fahrzeug zu einer Werkstatt zu fahren, so daß kein Abschleppwagen kommen muß, um das funktionsuntüchtige Fahrzeug abzuschleppen.
Wie in Figur 3 zu sehen ist, wird der Ventilschieber 68 in der gezeigten Position gehalten, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftreten sollte, da der Sperrbereich unter Druck steht. Der C2 Speisekanal 20 wird bei einer elektrischen Fehlfunktion unter Druck gesetzt und der Druck in ihm wird zwischen den vorstehenden Teilen 52 und 54 zu dem Verbindungskanal 84 hin verteilt, der andererseits zwischen den vorstehenden Teilen 72 und 74 mit dem C3 Anwendungskanal 32 verbunden ist. Dadurch wird die Reibungsvorrichtung C3 wie auch die Reibungsvorrichtung C1 eingerückt, wodurch das Getriebe in den dritten Vorwärtsgang geschaltet wird.
Die Bedienungsperson wird erkennen, daß eine Fehlfunktion aufgetreten ist, da ein Schalten vom ersten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang bemerkbar ist. Wenn das Getriebe im zweiten bis fünften Gang arbeitet, sind die Ventilschieber 46 und 68 in der in Figur 4 gezeigten Position. Wenn die Fehlfunktion wie oben beschrieben auftritt, werden alle Schiebeventile S1 bis S5 entregt. Aufgrund der Entregung der Magnetspulen werden die C1 und C2 Speisekanäle 16 und 20 unter Druck gesetzt. Wenn das Getriebe im vierten Gang arbeitet, ändert sich die Druckverteilung an den Ventilschiebern 46 und 68 nicht und der vierte Gang bleibt eingestellt.
Im fünften Gang wird der C1 Speisekanal unter Druck gesetzt bevor der Speisesteuerkammerkanal 38 entleert werden kann und deshalb wird der Ventilschieber 68 in der gesperrten Position zurückgehalten. Wenn das Getriebe im zweiten oder dritten Vorwärtsgang arbeitet, wird der C2 Speisekanal 20 unter Druck gesetzt bevor der Speisesteuerkammerkanal 38 entleert werden kann und der Ventilschieber 46 wird in der gesperrten Position zurückgehalten.
Daran kann man erkennen, daß das Getriebe im vierten Vorwärtsgang arbeiten wird, wenn eine elektrische Fehlfunktion auftreten sollte, immer wenn das Getriebe im zweiten bis fünften Vorwärtsgang arbeitet. Offensichtlich wird das Getriebe seinen normalen Betrieb wieder aufnehmen, falls sich die elektrische Fehlfunktion selbst korrigieren sollte. Die Getriebesteuerung kann auch so ausgebildet sein, daß der Speisesteuerkammerkanal 38 bei einer elektrischen Unterbrechung vor dem Druckaufbau im C1 oder C2 Speisekanal 16 oder 20 entleert wird. Unter diesen Umständen wird das Getriebe auf den Betrieb im dritten Vorwärtsgang eingestellt, falls eine Fehlfunktion während des ersten, zweiten oder dritten Vorwärtsganges auftreten sollte.
Das Getriebe wird im fünften Gang verbleiben, falls eine elektrische Fehlfunktion auftauchen sollte, während das Getriebe im fünften oder sechsten Vorwärtsgang arbeitet. Indem selektive Öffnungen oder Verengungs-Entleerungskanäle zwischen dem Speisesteuerkammerkanal 38 und den vorstehenden Teilen 56 und 78 der Ventile vorgesehen werden, kann die Reaktion der Ventilschieber 46 und 68 während eines elektrischen Stromausfalls gesteuert werden, um eine Vielzahl von "nach Hause hinken"- ("limp home") Möglichkeiten zu bilden.
Die Schaltlogik 18 schützt das Getriebe und den Motor auch vor Überdrehen im Falle, daß eine einzelne Magnetspule aufgrund entweder einer elektrischen oder einer mechanischen Fehlfunktion inkorrekt arbeiten sollte. Die Betriebsmoden für verschiedene mechanische Fehlfunktionen sind ähnlich zu denen, die oben für die elektrischen Fehlfunktionen beschrieben wurden. Die Schaltlogik 18 verhindert ein Hinunterschalten auf den niedrigsten Gang beim Auftreten einer Fehlfunktion, wenn das Getriebe für irgendeinen anderen Vorwärtsgang als für den niedrigsten Gang eingestellt ist.

Claims

1. Getriebesteuerung mit einer Fluiddruckquelle (10), einer Vielzahl von Schiebeventilen (S1 bis S5), die elektromagnetisch betätigt werden, und die eine Vielzahl von hydraulisch betriebenen Reibungsvorrichtungen (C1 bis C5) steuern, um selektiv eine Vielzahl von Vorwärtsgängen einzustellen, welche von einem niedrigsten Gang bis zu einem höchsten Gang reichen, mit einem zweithöchsten und einem dritthöchsten Gang, indem der Fluß des Fluids von der Quelle (10) durch die Schiebeventile gesteuert wird, wobei die Schiebeventile zwei normal offene Ventile (S1, S2) umfassen, gekennzeichnet durch eine Schaltlogik (18), bestehend aus elektromagetischen Steuermitteln (36), die selektiv betätigbar sind, um ein Steuerdrucksignal in der Schaltlogik einzustellen zum Anzeigen der Auswahl einer Anforderung für eine Vorwärtsfahrt, einem Paar von Ventilschiebern (46, 48), von denen jedes eine Signalkammer (38) aufweist, die in Reaktion auf die Erregung der elektromagnetischen Steuermittel (36) unter Druck gesetzt wird, um die Ventilschieber (46, 48) in eine von zwei Richtungen zu drängen, Federmitteln (60, 80), um die jeweiligen Ventilschieber in die andere Richtung zu drängen, und Sperrkammermitteln, um die jeweiligen Ventilschieber in die eine Richtung zu drängen, wobei die Sperrkammermittel von jedem Ventilschieber durch jeweils eine der normal offenen Schiebeventile (S1, S2) in Fluidverbindung mit der Quelle (10) stehen, wenn die elektromagnetischen Steuermittel (36) erregt sind und das jeweilige normal offene Schiebeventil (S1, S2) unbetätigt ist, um die jeweiligen Ventilschieber (46, 68) gedrängt gegen die jeweiligen Federmittel (60, 80) zu halten, wenn alle Schiebeventile (S1 bis S5) unbetätigt werden, und die Quelle (10) fortfährt Fluid zu liefern, um das Schalten des Getriebes zum zweithöchsten Gang vom höchsten Gang zu erzwingen, zum dritthöchsten Gang von irgendeinem der zwei Gänge unmittelbar unterhalb des dritthöchsten Ganges oder vom zweithöchsten Gang, wenn alle Schiebeventile (S1 bis S5) unbetätigt werden und die Quelle (10) fortfährt Fluid zu liefern.

2. Getriebesteuerung nach Anspruch 1, bei der die die Sperrkammermittel aus Differenzflächen-Sperrkammereinrichtungen bestehen; wobei die Schiebeventile (S1 bis S5) bei elektrischer Stromunterbrechung unbetätigt werden können, und wobei die Quelle (10) fortfährt, Fluid zu liefern, um das Schalten des Getriebes zum dritthöchsten Gang entweder vom dritthöchsten Gang oder vom zweithöchsten Gang zu erzwingen und zu einem Gang unterhalb des dritthöchsten Ganges von irgendeinem der Gänge unterhalb des dritthöchsten Ganges, wenn alle Schiebeventile (S1 bis S5) aufgrund einer elektrischen Stromunterbrechung unbetätigt werden.

3. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 oder 2, zum selektiven Einstellen von sechs Vorwärtsgängen in einem Getriebe, wobei einer der Ventilschieber (46) Druckflächenmittel umfaßt, welche mit einer Reibungsvorrichtung (C2) verbindbar sind, zum Einrichten des niedrigsten Vorwärtsganges und eines Rückwärtsganges zum Halten des Ventilschiebers in der durch eine Feder erzwungenen Position, wenn die Reibungsvorrichtung (C4) unter Druck gesetzt wird, um den niedrigsten Vorwärtsgang einzustellen.