DE19540384C2 - Trägerstruktur für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft energieabsorbierende, in Fahrzeugstrukturen eingesetzte Träger der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

In herkömmlichen Fahrzeugen bilden in Längsrichtung ver­ laufende, als Längsträger bezeichnete, u. a. einen Front­ stoßfänger tragende Träger einen Teil der Fahrzeugkarosserie. Die Träger sind üblicherweise rohrartig geformt und im allgemeinen dazu ausgelegt, auf den Frontstoßfänger einwir­ kende frontale Stoßbelastungen in Längsrichtung des Fahrzeu­ ges zu absorbieren. Zur Absorption der Energie dieser fron­ talen Belastungen sind die Träger für eine axiale Stauchung ausgelegt. Um ein besser kontrolliertes Stauchverhalten die­ ser Träger zu erzielen, sind gelegentlich Auslösestellen (Trigger) in die Träger eingearbeitet. Sie sind im allge­ meinen entlang den Längsseiten der Träger angeordnet.

Eine typische Stauchungs-Auslösekonfiguration weist symme­ trische Sicken auf, welche entweder als Seitensicken oder als an den Ecken des Trägers angeordnete Sicken, wie z. B. Ecken­ einbuchtungen ausgebildet sind. Indem zugelassen wird, daß die Sicken ein Stauchen in der rohrartigen Struktur dieser Träger initiieren, ergibt sich eine geringere Gesamt- Stauchungsbelastung und/oder eine besser vorhersagbare Stauchungsverformung. Geeignet ausgelegte Sicken können zu einer geringeren Differenz zwischen der Spitzen- und der Minimalbelastung des Trägers führen. Da die bekannten Sicken größtenteils symmetrisch ausgebildet sind, erfolgt keine re­ produzierbare Stauchung bei einer reproduzierbaren Belastung der Struktur.

Eine Reproduzierbarkeit der Stauchung ist für diese Träger erwünscht, da sie den Vorteil einer besseren Vorhersagbarkeit von Fahrzeug zu Fahrzeug aufweist, was eine höhere Präzision bei der Auslegung zuläßt. Ferner können dadurch, daß man im voraus weiß, in welcher Weise sich eine Struktur reproduzier­ bar verformt, in der Nähe der Rahmenträger eines Fahrzeugs befestigte Komponenten in der Struktur so angeordnet werden, daß sie die Träger während des Stauchvorgangs nicht stören.

Um diese Nachteile typischer symmetrischer Auslösestellen zu überwinden, können asymmetrische Auslösestellen eingesetzt werden, um eine Verformung der Trägerstruktur besser zu steuern. Dieses führt dazu, daß die Verformung während des Stauchvorgangs reproduzierbarer in einer gewünschten Weise abläuft. Ferner weisen asymmetrische Auslösestellen im all­ gemeinen eine niedrigere Gesamt-Energieabsorption und eine geringere Kraftveränderung im zeitlichen Ablauf als symme­ trische Auslösestellen auf. Dieses ergibt die wünschenswerte Charakteristik einer geringeren Belastungsschwankung. Eine Verringerung der Belastungsschwankung stellt sicher, daß die die Rahmenträger stützende Struktur nicht vorzeitig zusam­ menbricht, während die Rahmenträger gestaucht werden, was zusätzlich zu einer besseren Vorhersagbarkeit der Belastungs­ charakteristik führt.

Aus der US-PS 4 702 515 ist eine Struktur bekannt, bei der asymmetrische Sicken auf den Seiten eines Trägers für den Versuch eingesetzt werden, die Stauchungs-Verformungs­ charakteristik durch geeignete Längsabstände der Sicken längs des Trägers besser vorherzusagen und zu steuern. Es sind sich innenseitig und außenseitig abwechselnde Seitensicken vorgesehen, um die Trägerstauchungsdeformation zu steuern. Es ist auch der Ersatz einiger Seitensicken durch Eckensicken für ein Zusammenwirken mit den Seitensicken vorgesehen, um die Stauchungsdeformation bei dem vorgegebenen Längsabstand zu steuern. Die bekannte Struktur ist aber nicht dazu geeignet, die Stauchung vollständig mit Eckensicken zu steu­ ern, und es werden auch keine Angaben gemacht, wie dieses geeignet in einer asymmetrischen Form genutzt werden könnte, um die Gesamt-Stauchungscharakteristik in angemessener Form zu steuern.

Die Ecken des Trägers absorbieren weitaus mehr Energie als die Seiten. Somit muß für eine bessere Steuerung, und um eine besser reproduzierbare Belastung zu erzeugen, die Stauchung der Ecken des Trägers angemessen gesteuert werden. Demzufolge eignen sich asymmetrische Eckensicken besser als Seitensicken zur Belastungssteuerung, insbesondere in Abschnitten mit hoher Wandstärke, wie es bei den Rahmen in Leicht- oder Schwerlast-Nutzfahrzeugen und großen Personenwagen gewünscht ist, wenn eine Verringerung der axialen Stauchbelastung erfolgen soll. Dies ist wichtig, da Rahmen mit hoher Wandstärke eine zu hohe Stauchkraft für eine gute Gesamt- Stauchcharakteristik des Trägers erfordern können.

Träger mit Eckensicken sind beispielsweise in der DE 24 59 519 B1 beschrieben. In Längsrichtung des Trägers sind mehrere, mit Abstand zueinander angeordnete Gruppen von Sicken vorgesehen. Der Querschnitt der Träger ist polygonal geformt und die Sicken einer Gruppe jeweils in derselben Querschnittsebene an jeder Ecke des Querschnitts ausgebildet. Die Sicken erstrecken sich in Querrichtung zu ihrer jeweiligen Ecke und weisen eine lange Achse sowie eine kurze Achse senkrecht zur langen Achse auf.

Eine Folge eines Einsatzes von Eckensicken ist der Umstand, daß dann, wenn lediglich Eckensicken zum Reduzieren der frontalen Stauchungsbelastung eingesetzt werden - was bei dickwandigen Rahmen erforderlich ist - das Biegeträgheitsmo­ ment an den Querschnitten, wo sich die Sicken befinden, ver­ ringert wird. Dies ist manchmal unerwünscht, insbesondere im hinteren Bereich des Trägers, wo die Trägerbiegung größer ist. Dies ist bei Seitensicken, welche das Biegeträgheitsmo­ ment leicht vergrößern, nicht der Fall. Somit wird weiterhin angestrebt, eine gesteuerte Stauchung durch den Einsatz von Eckensicken zu ermöglichen und gleichzeitig die Verringerung der Biegefestigkeit des Trägers zu minimieren.

Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugträger mit mehreren Gruppen asymmetrischer Ecken­ einbuchtungen bereitzustellen, um dadurch eine vorhersagbare Stauchungscharakteristik zu erhalten, wenn frontale Stoßbelastungen auf das Fahrzeug ausgeübt werden.

Die Aufgabe wird bei einem Träger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß gelöst durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die frontale axiale Stauchungscharakteristik eines Fahrzeug­ trägers mit mehreren Gruppen asymmetrischer Eckeneinbuchtun­ gen besser gesteuert und vorhersagbar ist, so daß der Umfang und die Variation der Energieabsorption sogar bei Trägern mit relativ dicken Materialstärken steuerbar und der Trägerzustand, d. h. die Form nach der Deformation, vorher­ sagbar ist, was es ermöglicht, Komponenten in der Nähe der Rahmenträger zu montieren, ohne daß diese die Trägerstruktur während des Stauchvorgangs stören.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß mehrere Gruppen asymmetrischer Eckeneinbuchtungen eingesetzt werden, um die frontalen Stauchungsbelastungen zu reduzieren und um eine vorhersagbare Verformung an einem Fahrzeugträger zu erzeugen und dabei gleichzeitig die Redu­ zierung des Biegeträgheitsmoments des Trägers zu minimieren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Fahr­ zeugrahmens;

Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht einer ty­ pischen Hohlträgerstruktur mit asymmetrischen Ecken­ einbuchtungen, die in einem Fahrzeugrahmen wie dem in Fig. 1 vorgesehen sind;

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5a, 5b, 5c und 5d Seitenansichten des Trägers gem. Fig. 2 in fortschreitenden Stadien einer axialen Stauchung;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer ersten alternati­ ven Ausführungsform der typischen Hohlträgerstruktur gem. Fig. 2;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer zweiten alterna­ tiven Ausführungsform der typischen Hohlträgerstruk­ tur gem. Fig. 2; und

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie 8-8 in Fig. 7.

Ein typischer Fahrzeugrahmen 10 weist Rahmenlängsträger (Seitenlängsträger) 12 auf, die sich in einer Längsrichtung erstrecken und an Querelementen, wie z. B. einem Frontstoß­ fänger 14, der sich in Querrichtung erstreckt, befestigt sind. Die Rahmenlängsträger 12 erstrecken sich nach hinten zu dem vorderen Ende einer einen Teil eines Fahrgastraumbe­ reiches 16 bildenden Struktur.

Die Rahmenlängsträger 12 unterstützen im allgemeinen weitere Fahrzeugstrukturen und Komponenten und sind auch dazu ausge­ legt, die Stoßenergie einer auf das Fahrzeug in axialer Richtung ausgeübten Frontalbelastung durch eine axiale Stau­ chungsverformung zu absorbieren. Vordere Abschnitte 18 der Rahmenlängsträger 12 weisen rechteckige Querschnittsformen auf. Folglich weisen die vorderen Abschnitte 18 vier Seiten 20 auf, die an vier Ecken 22 miteinander verbunden sind. Die Erfindung kann mit vielen verschiedenen Seitenproportionen realisiert werden, die viereckig geformte Querschnitte bil­ den.

Die Eckeneinbuchtungen 26 in den vorderen Abschnitten 18 werden ausgebildet, indem das Trägermaterial an den Ecken 22 nach innen gebogen wird, um in den Träger hinein gerichtete konkave dreieckige Vertiefungen zu erzeugen. Die Einbuch­ tungen können umgekehrt in Form dreieckiger Vorsprünge als Ausbuchtungen aus dem Träger heraus gerichtet ausgebildet werden, falls dies gewünscht ist. Jede Eckeneinbuchtung 26 umfaßt einen Abschnitt mit zwei nebeneinanderliegenden Sei­ ten, die eine erste 28 und eine zweite 30 nebeneinander­ liegende dreieckförmige Vertiefung bilden. Jede dreieck­ förmige Vertiefung weist eine Achse auf, welche die drei­ eckige Form zweiteilt. Ferner ist jede Eckeneinbuchtung 26 so proportioniert, daß die erste dreieckige Vertiefung 28 eine lange Achse L und die zweite dreieckige Vertiefung 30 eine kurze Achse S aufweist, was jede Einbuchtung 26 bezüg­ lich ihrer Ecke 22 asymmetrisch macht.

Die Eckeneinbuchtungen 26 sind entlang der Trägerecken 22 angeordnet, um mehrere Vierergruppen 24 zu bilden. Jede Gruppe 24 umfaßt vier Eckeneinbuchtungen 26, die im wesent­ lichen gleichmäßig entlang dem vorderen Abschnitt 18 im sel­ ben Längsabstand von seinem Vorderende aus beabstandet sind. Sie sind ferner in jeder Gruppe 24 so ausgerichtet, daß jede Seite 20 den Abschnitt von zwei Einbuchtungen 26 enthält, der entweder zwei erste Vertiefungen 28 aufweist, wovon bei­ de eine entsprechende lange Achse L haben, oder zwei zweite Vertiefungen 30 aufweist, wovon beide eine entsprechende kurze Achse S haben. Ferner liegt, bezogen auf benachbarte Eckeneinbuchtungsgruppen 24, jede aufeinanderfolgende Ecken­ einbuchtung 26 entlang einer vorgegebenen Ecke 22 mit ihrer langen Achse L senkrecht zu der langen Achse L der vorherge­ henden Einbuchtung längs derselben Ecke 22. Die so angeord­ neten Eckeneinbuchtungen 26 prädestinieren die Seiten 20 des vorderen Abschnittes 18 dazu, an Stellen nach innen zu kollabieren, wo die langen Achsen L eines Einbuchtungspaares 26 zusammenfallen, und in gleicher Weise werden Seiten 20 veranlaßt, sich an den Stellen benachbarter kurzer Achsen S nach außen zu beulen.

Dieses Muster von Einbuchtungen bildet eine Asymmetrie in einer Längsrichtung längs jeden vorderen Abschnitts 18 im Gegensatz zur Asymmetrie eines spezifischen Querschnitts des Trägers. Bevorzugt, obwohl nicht erforderlich, liegt der Ab­ stand A zwischen den Einbuchtungsgruppen 24 bei der Wellen­ länge einer Beulungs-Eigenfrequenz des vorderen Abschnittes 18. Der Längsabstand A könnte auch so eingestellt werden, daß an bestimmten strategischen Stellen eine Einbeulung nach innen stattfindet, was es dem vorderen Abschnitt 18 ermög­ licht, in seiner Nähe montierten Elementen während des Stau­ chungsvorgangs auszuweichen.

In einem großen Personenwagen oder einem Leicht-Nutzfahrzeug gibt es im allgemeinen etwa drei bis sechs Eckeneinbuch­ tungsgruppen 24, die entlang jedem Längsträger 12 in Abstän­ den angeordnet sind, um die gewünschte Stauchungscharakteri­ stik zu erzielen, obwohl sich diese Gruppenanzahl abhängig von der Länge, der Dicke, den Seitenproportionen und anderen Trägereigenschaften ändern kann.

Die Fig. 5a bis 5d zeigen vier Ablaufstadien einer typischen Trägerstauchung, wenn eine frontale Stoßbelastung F ausgeübt wird. Die asymmetrischen Einbuchtungen 26 werden als Aus­ lösestellen genutzt, um die Stauchung längs der Ecken 22 dieser rohrartigen Struktur zu initiieren. In Fig. 5a be­ ginnt sich der vordere Abschnitt 18 mit der Einleitung der Belastung F bei der ersten Eckeneinbuchtungsgruppe 24 zu stauchen. Seiten 20 mit den langen Achsen L der Einbuchtun­ gen 26 beginnen nach innen zu kollabieren, während Seiten 20 mit kurzen Achsen S sich nach außen zu beulen beginnen. Die Stauchung bei der ersten Einbuchtungsgruppe geht noch wei­ ter, wenn die Stauchung bei der zweiten Eckeneinbuchtungs­ gruppe 24′ beginnt, wobei sich die Ausbeulungen nach innen und außen von der ersten Einbuchtungsgruppe 24 aus umkehren. Wenn die Stauchung andauert, beginnt die dritte Ecken­ einbuchtungsgruppe 24′′ sich zu stauchen, wobei sie sich ge­ mäß Darstellung in Fig. 5b in ähnlicher Weise wie die erste Einbuchtungsgruppe 24 beult. Dieses setzt sich gemäß Dar­ stellung in den Fig. 5c und 5d über die aufeinanderfolgenden Eckeneinbuchtungsgruppen 24′′′ und 24′′′′ fort, solange die Stoßbelastung F weiter ausgeübt wird.

Die Stauchung wird bei einer geringeren Belastung als bei geraden Ecken initiiert, da die Ecken 22 der Bereich von Längsträgern 12 sind, der den Großteil der Energie der Kraft F absorbiert. Aufgrund der resultierenden geringeren und re­ produzierbareren Energieabsorption ergibt diese Konfi­ guration eine besser gesteuerte Verformung der Längsträger 12 bei einem niedrigeren und konstanteren Energiepegel als ein Träger mit symmetrischen Einbuchtungen oder Seiten­ sicken.

Der Vorteil asymmetrischer Einbuchtungen 26 zeigt sich ins­ besondere in starkwandigen Abschnitten wie z. B. Rahmen von Leicht-Nutzfahrzeugen oder großen Personenwagen. Die stark­ wandigen Abschnitte mit dicken Seitenwänden können zu hohe Stauchungskräfte für eine gute Stauchungsdynamik erfordern. Die Eckeneinbuchtungen 26 reduzieren dann die axiale Stau­ chungsbelastung, um dieses zu berücksichtigen. Diese Verrin­ gerung der Belastungsschwankung reduziert das Risiko, daß die die Längsträger 12 lagernde Struktur einen möglichen vorzeitigen Zusammenbruch erleidet, wenn das Fahrzeug fron­ talen Stoßbelastungen ausgesetzt wird.

Ferner kann erreicht werden, daß der Zusammenbruch in syste­ matischer Weise erfolgt, wenn dieses gewünscht wird. D. h. der Ablauf eines Zusammenbruchs der Längsträger kann durch die Tiefe oder die Form der Eckeneinbuchtungen gesteuert werden. In der dargestellten Ausführungsform beträgt das Verhältnis der langen Achse L zu der kurzen Achse S3 zu 1, wobei dieses Verhältnis geändert werden kann und immer noch die gewünschten Resultate liefert.

Fig. 6 stellt eine erste alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. In dieser Konfiguration sind ähnliche Elemente mit entsprechenden Bezugszahlen, jedoch um die Zahl 100 erhöht, bezeichnet. Der vordere Abschnitt 118 ist im wesentlichen derselbe mit Ausnahme der Eckeneinbuch­ tungen 126. Jede Eckeneinbuchtung 126 innerhalb jeder Ecken­ einbuchtungsgruppe weist dieselbe Größe wie die anderen auf, aber die Größe der Eckeneinbuchtungen 126 reduziert sich von der ersten Gruppe 124 zu der zweiten Gruppe 124′, von der zweiten Gruppe 124′ zu der dritten Gruppe 124′′ und wieder von der dritten Gruppe 124′′ zu der vierten Gruppe 124′′′.

Die Verkleinerung jeder nachfolgenden Einbuchtungsgruppe längs des Trägers setzt sich fort, um eine Steuerung der Stauchungsdynamik des vorderen Abschnittes 118 zu ermögli­ chen und gleichzeitig die Verringerung der Biegefestigkeit des vorderen Abschnittes 118 zum hinteren Ende hin zu mini­ mieren. Dies ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug Stoßbe­ lastungen erleidet, die nicht direkt frontal sind. Die in Längsrichtung wirkende Komponente der Kraft wird durch die Trägerstauchung absorbiert, wobei die Eckeneinbuchtungen die Stauchungsdynamik steuern, während ein Teil der in einer Querrichtung wirkenden Kraftkomponente durch Biegen der Längsträger 112 absorbiert wird. Da die Eckeneinbuchtungen das Biegeträgheitsmoment des Trägers an der Stelle der Eckeneinbuchtungen reduzieren und das Biegemoment aufgrund der Querkomponente der Kraft zum hinteren Teil des vorderen Ab­ schnittes 118 hin ansteigt, minimiert die Verkleinerung der Eckeneinbuchtungsgruppen die Reduzierung des Biegeträgheits­ moments dort, wo das Biegemoment größer ist.

Fig. 7 und Fig. 8 stellen eine zweite alternative Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung dar. In der in Fig. 7 und 8 dargestellten Konstruktion sind entsprechende Elemente mit entsprechenden Bezugszahlen, jedoch um die Zahl 200 er­ höht, bezeichnet. In dieser Ausführungsform verkleinern sich die Eckeneinbuchtungsgruppen 224 wieder wie in der ersten Ausführungsform, wobei die Einbuchtungsgruppe 224′ kleiner als die Gruppe 224, die Gruppe 224′′ kleiner als die Gruppe 224′ und die Gruppe 224′′′ kleiner als die Gruppe 224′′ ist. Wieder ermöglicht die Verkleinerung wie in der ersten Aus­ führungsform eine bessere Biegecharakteristik durch Mini­ mierung der Verringerung des Biegeträgheitsmoments an den Stellen der Eckeneinbuchtungen.

Zusätzlich sind Seitensicken 236 in Seiten 220 dort ausge­ bildet, wo die kurze Achse S′ für die Gruppe 224′′′ angeord­ net ist. Da die lange Achse L kürzer als bei den Einbuchtun­ gen am vorderen Ende des vorderen Abschnittes 218 ist, er­ hält man eine geringere Steuerung der Stauchungsdynamik. Die Seitensicken 236 ergänzen die Eckeneinbuchtungen 224′′′ für eine bessere Steuerung der axialen Stauchungsdynamik, wobei gleichzeitig das Biegeträgheitsmoment des Trägers an dieser Stelle beibehalten bleibt, um jeder Komponente einer fronta­ len Stoßbelastung in Querrichtung Rechnung zu tragen. Es kann mehr als eine Gruppe von Seitensicken abhängig von dem Maß der Verkleinerung und der Gesamtanzahl der Eckeneinbuch­ tungsgruppen an dem spezifischen Träger vorhanden sein.

Der Trägerquerschnitt muß nicht zwingend viereckig sein, sondern es könnte sich beispielsweise auch um ein Polygon mit einer geraden Seitenanzahl größer als vier, wie z. B. ei­ ne Sechseck- oder eine Achteckform, handeln.

Claims (16)

1. Träger für den Einsatz in einer Fahrzeugstruktur, mit einem polygonal geformten Querschnitt mit einer gera­ den Seitenanzahl, wobei die Anzahl der Seiten (20, 220) mindestens vier ist und die Seiten (20, 220) sich überschneiden, um dieselbe Anzahl von im allgemeinen in einer Längsrichtung sich erstreckenden Ecken (22) zu bilden, und mit mehreren an den Ecken (22) des Trägers (12) angeordneten beabstandeten Einbuchtungen (26), die mehrere Gruppen (24, 124, 224) entsprechender Einbuchtungen (26) bilden, wovon jede Gruppe (24, 124, 224) Einbuchtungen (26) in gleicher Anzahl wie die Ecken (22) aufweist und jede Gruppe (24, 124, 224) von vier Einbuchtungen (26) im wesentlichen im selben Längsabstand beabstandet längs der Ecken (22) des Trägers (12) angeordnet ist, wobei eine Einbuchtung (26) jeder Ein­ buchtungsgruppe (24, 124, 224) auf einer anderen Ecke (22) angeordnet ist, und sich jede Einbuchtung (26) in einer Querrichtung zu ihrer jeweiligen Ecke (22) erstreckt sowie jede Einbuchtung (26) ferner eine lange Achse (L) und eine kurze Achse (S) senkrecht zur langen Achse (L) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einbuchtung (26) an einer gegebenen Ecke (22) längs des Trägers (12) ihre lange Achse (L) senkrecht zu der langen Achse (L) derjenigen Einbuchtungen (26) liegen hat, die sich an beiden Seiten der gegebenen Einbuchtung (26) befinden können, und ferner jede lange Achse (L) auf derselben Seite wie die lange Achse (L) einer weiteren Einbuchtung (26) in dieser Einbuchtungsgruppe (24, 124, 224) liegen hat.

2. Träger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich jede Einbuchtung (26) von ihrer entsprechenden Ecke (22) aus über weniger als die Hälfte der Länge einer Seite (20, 220) erstreckt und dreieckförmige Vertiefungen an den zwei zu ihrer jeweiligen Ecke (22) benachbarten Sei­ ten (20, 220) bildet.

3. Träger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einbuchtung (26) in ihre jeweilige Ecke (22) hinein ausgerichtet konkav ist.

4. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Träger (12) mindestens eine Beulungs- Eigenfrequenz aufweist und der Längsabstand (A) zwischen den Einbuchtungsgruppen (24, 124, 224) bei einer Wellen­ länge liegt, die einer Beulungs-Eigenfrequenz entspricht.

5. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die lange Achse (L) jeder Einbuchtung (26) dreimal so lang wie die kurze Achse (S) ist.

6. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede nachfolgende Gruppe (24′, 24′′, 24′′′, 24′′′′; 124′, 124′′, 124′′′; 224′, 224′′, 224′′′) der sich längs des Trägers (12) nach hinten erstreckenden Eckeneinbuchtungen (26) in der Größe im Vergleich zur vorhergehenden Eckeneinbuchtungsgruppe (24, 24′, 24′′, 24′′′; 124, 124′, 124′′; 224, 224′, 224′′) verringert ist.

7. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anzahl der Seiten (220) gleich vier ist und ferner ein Paar auf gegenüberliegenden Seiten (220) des Trägers (12) angeordneter Seitensicken (236) vorgese­ hen ist, die so angeordnet sind, daß sie mit der hinter­ sten Eckeneinbuchtungsgruppe (224′′′) übereinstimmen, wo­ bei sich die Seitensicken (236) an den Seiten (220) des Trägers (12) befinden, welche die kurzen Einbuchtungsach­ sen (S) in dieser Gruppe (224′′′) enthalten.

8. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein zweites Paar von auf den gleichen Sei­ ten (220) wie das erste Paar von Seitensicken (236) ange­ ordneter Seitensicken vorgesehen ist, wobei zwei Gruppen von Eckeneinbuchtungen (26) sich von dem ersten Paar von Seitensicken (236) nach vorn erstrecken.

9. Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß anstelle jeder Einbuchtung (26) eine Aus­ buchtung aus ihrer jeweiligen Ecke (22) heraus konvex ausgerichtet ist.

10. Längsträgerpaar in einer Fahrzeugkarosserie, wovon jeder Träger im wesentlichen horizontal in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei jeder Träger aufweist eine erste, zweite, dritte und vierte Seitenwand (20, 220), die einen rohrartigen viereckigen Querschnitt mit vier Ecken (22) definieren, die sich in der Längsrichtung erstrecken, sowie mehrere beabstandete Eckeneinbuchtungen (26), wobei eine gleiche Anzahl an jeder der vier Ecken (22) angeordnet und entlang der vier Ecken (22) im selben Längsraster beabstandet ist, wobei jede Eckeneinbuchtung (26) eine lange Achse (L) und eine kurze Achse (S) im wesentlichen senkrecht zu der Längs­ richtung des Träger (12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die lange Achse (L) jeder der vier Eckeneinbuchtungen (26) im selben Raster auf derselben Seitenwand (20, 220) wie die lange Achse (L) einer der anderen Eckeneinbuchtungen (26) an diesem selben entsprechenden Raster liegt, wobei die lange Achse (L) jeder Einbuchtung (26) senkrecht zu der langen Achse (L) der Eckeneinbuchtungen (26) liegt, die an beiden Seiten der spezifischen Eckeneinbuchtung (26) längs derselben Ecke (22) vorgesehen sein können.

11. Längsträgerpaar nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einbuchtungen (26) in ihre entsprechenden Ecken (22) hinein konkav ausgerichtet sind.

12. Längsträgerpaar nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Träger (12) mindestens eine Beulungs- Eigenfrequenz aufweist und der Längsabstand (A) zwischen vier Eckeneinbuchtungsgruppen (24, 24′, 24′′, 24′′′, 24′′′′; 124, 124′, 124′′, 124′′′; 224, 224′, 224′′, 224′′′) bei einem vorgegeben Raster und vier in Längs­ richtung benachbarten Eckeneinbuchtungen (26) auf jedem Träger (12) bei einer Wellenlänge liegt, die der Beu­ lungs-Eigenfrequenz entspricht.

13. Längsträgerpaar nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die vier Eckeneinbuchtungen (26) eines gegebenen Rasters größer als die bei diesem Raster in Längsrichtung nachfolgenden benachbarten vier Eckeneinbuchtungen (26) sind.

14. Längsträgerpaar nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger (12) ein an gegenüberliegenden Seiten (220) des Trägers (12) ausge­ bildetes Seitensickenpaar (236) aufweist, das so angeord­ net ist, daß es mit den am hintersten Raster (224′′′) an­ geordneten Eckeneinbuchtungen (26) zusammenfällt, wobei die Seitensicken (236) an den Seiten (220) des Trägers (12) angeordnet sind, die die kurzen Achsen (S) der Ein­ buchtungen (26) bei diesem Raster aufweisen.

15. Längsträgerpaar nach einem der Ansprüche 10 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger (12) ein zweites Seitensickenpaar aufweist, das an gegenüberlie­ genden Seiten (220) des Trägers (12) wie das erste Paar (236) ausgebildet ist, und das mit den Eckeneinbuchtungen (26) zusammenfällt, die an dem nächsten Raster vor dem ersten Seitensickenpaar (236) angeordnet sind.

16. Längsträger in einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem viereckig geformten Querschnitt mit vier sich schneidenden Seiten (20, 220), um vier sich in einer Längsrichtung erstreckende Ecken (22) zu bilden und mit mehreren an den vier Ecken (22) des Trägers (12) angeordneten be­ abstandeten Einbuchtungen (26), die mehrere Gruppen (24, 124, 224) von vier entsprechenden Einbuchtungen (26) bilden, wovon jede Gruppe (24, 124, 224) mit vier Einbuchtungen (26) im wesentlichen im selben Längsabstand längs der Ecken (22) des Trägers (12) angeordnet ist, wo­ bei eine Einbuchtung (26) jeder Einbuchtungsgruppe (24, 124, 224) auf einer anderen der vier Ecken (22) angeord­ net ist, und wobei sich jede Einbuchtung (26) in einer Querrichtung zu ihrer jeweiligen Ecke (22) erstreckt so­ wie jede Einbuchtung (26) ferner eine lange Achse (L) und eine kurze Achse (S) senkrecht zur langen Achse (L) auf­ weist, und wobei jede nachfolgende nach hinten längs des Trägers (12) sich erstreckende Eckeneinbuchtungsgruppe (24′, 24′′, 24′′′, 24′′′′; 124′, 124′′, 124′′′; 224′, 224′′, 224′′′) in der Größe im Vergleich zur vorhergehen­ den Eckeneinbuchtungsgruppe (24, 24′, 24′′, 24′′′; 124, 124′, 124′′; 224, 224′, 224′′) verkleinert ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einbuchtung (26) an einer gegebenen Ecke (22) längs des Trägers (12) ihre lange Achse (L) senkrecht zu der langen Achse (L) derjenigen Einbuchtungen (26) liegen hat, die sich an beiden Seiten der gegebenen Einbuchtung (26) befinden können, und jede lange Achse (L) auf derselben Seite wie die lange Achse (L) einer weiteren Einbuchtung (26) in dieser Einbuch­ tungsgruppe (24, 124, 224) liegen hat.