DE2301998A1

DE2301998A1 - Flugzeugladebruecke

Info

Publication number: DE2301998A1
Application number: DE2301998A
Authority: DE
Inventors: Neil Frank Nagy
Original assignee: FOREMARK CORP
Current assignee: FOREMARK CORP
Priority date: 1972-06-14
Filing date: 1973-01-16
Publication date: 1974-01-03
Also published as: GB1397867A; FR2187608B3; IT988986B; BE795374A; NL7302109A; US3839760A; FR2187608A1

Description

PAT E N TA N WÄ LT Ξ

DR. ING. VAN DER WE RTH DR. FRANZ LEDERER

21 HAMBURG 9O 8 MÜNCHEN 8O

WILSTORTER STR. 33 · TEL. 104 I Il 77 Οβ 61 LUC ILE-C KAHN-STR. S2 · TEL. (Οβ 111 47 29

München, 2.1.1973 M/Br

FOREMARK CORPORATION, 15001 S Figueroa .St., Gardena, Kalifornien, 90 247 USA

Flugzeugladebrücke

Flugzeugladebrücken werden gemeinhin an Flugsteigen verwendet, um einen Zugang zwischen den Flugsteigen und dem Inneren eines Flugzeugs zu schaffen, das sich jeweils am Flugsteig befindet. Bisher wurden diese Brücken in zahlreichen, unterschiedlichen Arten gestaltet, die von der Art und Weise der Abstellung des Flugzeugs, der Art des zu bedienenden Flugzeugs, der besonderen Herstellung- und technischen Kapazität des Brückenherstellers und dergleichen abhängen. Die Entwicklung auf dem Sektor des Flugzeugbaus und insbesondere die Entwicklung von zunolimend größeren Flugzeugen haben in der Tat VXeIe₁ wenn nicht sogar alle, üblicherweise verwendeten Flugzeugladebrücken technisch überholt.

Gegenwärtig stehen die sogenannten "Jumbo"-Flugzeuge im

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DEUTSCHE SANK AC. HARSURC 93/20813 POSTSCHtCKi HAMBURG 117320 TELEGRAMME! LtDERERPATENT MÖNCHEN

Anfangsstadium ihrer Benutzung durch die Luftfahrtge— Seilschaften. Derartige Großflugzeuge verfügen normalerweise über mindestens zwei Ladetüren oder Ein- bzw. Dutchgänge für die Passagiere, die in Längsrichtung des Flugzeugrumpfs angeordnet sind. Die verschiedenen Flugzeughersteller haben diese Eingänge in verschiedenen Abständen voneinander angeordnet. Zwar sind Flugzeugladebrücken, die sich zur Bedienung mehrerer Türen oder Eingänge in einem Flugzeugrumpf eignen, derzeit bekannt und in einem bestimmten Ausmaß im Einsatz; jedoch verfügen diese Brücken nicht über die notwendige Betriebsflexibilität, um sie in Verbindung mit Zugangstüren oder Eingängen verwenden zu können, die in jeweils unterschiedlichen Abständen voneinander angeordnet sind.

Dies ist von beachtlicher Bedeutung für verschiedene Luftfahrtgesellschaften; Denn es ist ganz offensichtlich unzweckmäßig, an einem Flugsteig für jeden Flugzeugtyp, der von einer Luftfahrtgasellschaft betrieben werden kann, eine andere Brücke zu verwenden. In Hinblick auf einen zufriedenstellenden Betrieb muß eine Flugzeugladebrücke in der Lage sein, sowohl ein Flugzeug, das nur über eine einzige Ladeoder Zugangstür verfügt, als auch ein Flugzeug mit mehreren in/

Zugangstüren 'adäquater Weise zu bedienen. Des weiteren muß eine Ladebrücke in ihrem Betrieb zweckmäßig so flexibel sein, daß sie in Verbindung mit einer Via !zahl unterschiedlicher Flugzeuge, deren Türen in unterschiedlichen Höhen angeordnet sind, und in Verbindung mit Flugzeugen verwendet werden kann, die mehrere Zugangstüren besitzen, die in unterschiedlichen Abständen voneinander angeordnet sind.

Der Erfindung liegt in erster Linie die Aufgabe zugrunde, neue und verbesserte Flugzeugladebrücken zu schaffen. Darüber hinaus liegt der Erfindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, Ladebrücken zu schaffen, die in Verbindung mit einer großen Vielzahl unterschiedlicher Flugzeuge mit einer oder

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mehreren Zugangstüren verwendet werden können. Andererseits besteht die Aufgabe in der Schaffung von Ladebrücken des angegebenen Typs, die leicht bzw. schnell und in zweckmäßiger Weise zu verhältnismäßig geringen Kosten hergestellt werden können, die schnell an einem Flugsteig installiert werden können und die darüberjhinaus eine vergrößerte zuverlässige Leistung zu gewähren in der Lage sind. Schließlich liegt der Erfindung auch die Aufgabe zugrunde, Brücken, wie eben beschrieben wurde, zu schaffen, die leicht bzw. schnell und zweckmäßig sowohl von den Fluggesellschaften als auch von den Passagieren benutzt werden können.

Diese und weitere der Erfindung zugrunde liegende ähnliche Aufgaben, die sich aus der detaillierten Betrachtung des übrigen Teils der Beschreibung ergeben, werden erfindungs- £remäß gelöst bei einer Flugzeugladebrücke zur Verwendung bei der Herstellung eines Zugangs zwischen einem Flugsteigdurchgang und einem Flugzeug, wobei die Brücke einen vom Flugsteig ausgehenden und mit dem Durchgang in Verbindung stehenden Tunnel besitzt; diese Ladebrücke ist gekennzeichnet durch eine Tunnelsektion, die zwei separate Vorräume trägt, die beide in Hinblick auf eine Verlängerung nach außen von einer Seite des Tunnels um verschiedene Abstände bewegbar sind, durch eine derartige Anordnung eines der Vorräume, daß dieser über einem Teil des Weges entlang der Länge der Tunnelsektion in Hinblick darauf bewegbar ist, daß er in einem Abstand von dem anderen Vorraum angeordnet werden kann, der von dem Abstand zwischen den beiden Zugangstüren in einem Flugzeugrumpf abhängt^ und durch Stützmittel für die Tunnelsektion, so daß diese in einer beliebigen Art und Weise angeordnet werden kann, die für die Herstellung eines Zugangs zu einem Flugzeug entweder durch den einen oder durch beide Vorräume erforderlich ist.

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Ein Flugzeugtunnel verfügt in Übereinstimmung mit der Erfindung über viele unterschiedliclie Bauteile und Merkmale, die eindrucksvoll in einer Zusammenfassung dieser Art angegeben sein können. Vorzugsweise besitzt die Ladebrücke zwei unterschiedliche Tunnelsektionen und zwei unterschiedliche Tragmittel bzw. Tragstützen, auf denen die Sektionen derart angeordnet sind, daß sie in näheren Relativstellungen zueinander durch Betätigung der Tragmittel angeordnet werden können, so daß die Tunnelsektionen zur Anpassung an ein Flugzeug mit Ladetüren in verschiedenen Höhen angehoben oder abgesenkt werden können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform weiter ins Einzelne gehend beschrieben; in den Zeichnungen zeigt:

Figur 1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Flugzeugladebrücke, wobei zentrale Bereiche der dargestellten Tunnelsektionen zur besseren Darstellung und Erläuterung weggelassen sind,

Figur 2 eine Draufsicht auf die Ladebrücke, Figur 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Figur 2, Figur h einen Schnitt nach der Linie h-h der Figur 2, Figur 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Figur 2, Figur 6 einen Teilschnitt nach der Linie 6-6 der Figur h, Figur 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 der Figur 2 und Figur 8 einen Teilschnitt nach der Linie 8-8 der Figur 1.

In den Zeichnungen ist eine erf in dungs geinäße Flugzeug-Ladebrücke 10 dargestellt, die bei der Bildung eines Zugangs zu einem (nicht dargestellten) Flugzeug von einem Ausgang 12 eines Flugsteigs 14 verwendet wird. Dieser Flugsteig ik ist vorzugsweise mit einer "Hilfs"-Stütze 16 ausgestattet, die einen sich um den Ausgang 12 herumerstreckenden, rechteckigen Rahmen 18 besitzt. Zu diesem Rahmen 18 gehören übliche Seiten

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2O, ein unter der Unterseite des Ausgangs 12 gelogener Boden 22 und eine über der Oberseite des Ausgangs 12 gelegene Decke 24.

F.rf indungsgemäß besitzt die Brücke 10 erste und zweite rechteckige Tunnelsektionen 26 und 28, die zusammen einen vollständigen Biückentunnel bilden. Beide Tunnelsektionen 26 und 28 entsprechen hinsichtlich ihrer inneren Abmessungen den Abmessungen des Ausgangs 12. Die erste Tunnelsektion 26 besitzt ein Ende 30, das im allgemeinen im Inneren des Rahmens 18 angeordnet und am Boden 22 mittels vom Ende 30 getragener Rollen abgestützt ist. Um einen Witterungsschutz zu bilden schließt die Tunnelsektion 26 vorzugsweise eng an die Seiten 20 und die Decke 24 des Rahmens 18 derart an, daß diese Tunnelsektion 26 in einem beschränkten Maße relativ zum Flugsteig 14 verdreht bzw. verschwenkt werden kann. Gegebenenfalls kann sich ein' kleiner, üblicher, flexibler Laufsteg 34 vom Boden des Ausgangs 22 in die Tunnelsektion 26 erstrecke^ um so der Gefahr vorzubeugen, daß ein Passagier infolge des Spalts zwischen dem Ende 30 und dem Flugsteig l4 stolpert.

Die Tunnelsektion 26 besitzt des weiteren ein Ende 36, das im allgemeinen innerhalb eines weiteren rechteckigen Rahmens 38 angeordnet ist, so daß das Ende 36 in der Nähe eines Endes 40 der Tunnelsektion 28, aber im Abstand zu diesem Ende liegt. Auch das Ende 40 steht in das Innere dieses Rahmens 38 vor. Die beiden Enden 36 und 4o sind an den Seiten 42 des Rahmens 38 in einem verhältnismäßig kurzen Abstand über dem Boden 44 dieses R_ahmens 38 mittels Drehzapfen 46 verschwenkbar. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine Bewegung der beiden Tunnelsektionen 26 und 28, so daß sie in verschiedenen Relativstellungen zueinander angeordnet sein können, während sie dabei noch miteinander in Verbindung stehen.

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Bei der Brücke 10 werden die Enden 36 und 4o in vertikaler Richtung durch Verwendung einer vertikal bewegbaren, ersten Tragstütze 48 bewegt. Die Tragstütze 48 besitzt vorzugsweise übliche Gestalt. Sie wird daher nicht weiter ins Einzelne gehend beschrieben. Als Tragstütze 48 kann eine solche aus der bekannten Vielzahl von Tragstützen verwendet werden. Somit kann diese Tragstütze 48 ein üblicher hydraulischer Aufzug sein, wobei zwei Teleskopglieder mittels einer exzentrischen oder Andruckschraube oder dergleichen angehoben oder abgesenkt werden können. Diese Tragstütze 48 ist selbstverständlich am Rahmen 38 derart befestigt, daß sich der Rahmen 38 auf- und abbewegt, wenn die Brücke 10 entsprechend einem bestimmten Flugzeug lagegerecht eingestellt wird.

Vorzugsweise ist der Rahmen 38 dicht an die Tunnelsektionen 26 und 28 angepaßt, um die Sektionen 26 und 28 unter einem verhältnismäßig kleinen Winkel zueinander oder miteinander fluchtend anordnen zu können, wenn sich die Brücke 10 im Einsatz befindet, und um für einen inneren Schutz in der Brücke vor den äußeren ¥itterungsbedingungen zu sorgen. Gegebenenfalls kann ein flexibler Laufsteg 50, ähnlich bzw. gleich dem Laufsteg 34, über dem Spalt bzw. Zwischenraum zwischen den Enden 36 und 40 vorgesehen sein, um die Gefahr eines Stolperns eines Passagiers infolge dieses Spalts zu beseitigen.

Die zweite Tunnelsektion 28 verfügt über eine Decke 52, einen Boden 57 und Verbindungsseiten 56. Sie ist normalerweise in Hinblick auf die Tragstütze 48 von Rollen 58 getragen, die ihrerseits vom Boden 54 getragen sind und auf dem Boden 60 eines weiteren rechteckigen Rahmens 62 ruhen. Dieser Rahmen 62 entspricht in allgemeiner Hinsicht dem Rak- men 18 und 38 und ist an der Tunnelsektion 23 um deren eines vom Flugsteig 14 entfernt gelegenes Ende 64 herum^ingepaßt_/

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um dem Inneren der Brücke .10 einen Schutz gegen äußere Einflüsse zu gewähren.

Der Rahmen 62 ist von einer zweiten Tragstütze 66 derart getragen, daß er in vertikaler Richtung angehoben und abgsenkt werden kann, um so die Relativstellung zwischen den Tunnelsektionen 26 und 28 in jeder Stellung der ersten. Tragstütze 48 einzustellen. Die zweite Tragstütze 66 kann jede zweckmäßige, bekannte Gestalt besitzen, wie dies bezüglich der Tragstütze 48 angegeben wurde. Bei der dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsform ist die Tragstütze 66 in derselben Weise gestaltet wie die in der US-Patentanmeldung S.N. 23O 829 dargeste'llten Tragstützen. Zur Erweiterung der Offenbarung bezüglich der Gestaltung dieser Tragstütze 66 und anderer nachfolgend beschriebener Teile der Brücke 10 wird auf die gesamte Offenbarung der eben genannten'Anmeldung hier Bezug^genommen.

Der Rahmen 62 trägt ein vorgezogenes Rahmenwerk 68, das vom Rahmen 62 an derjenigen Seite der Tragstütze 66 ausgeht, die von der Tunnelsektion 28 abgewandt angeordnet ist. Das Rahmenwerk 68 wird in Verbindung mit parallelen Schienen 70 verwendet, die mit Rädern 72 in Zusammenwirkung stehen, um den Boden 7^· eines Windfangs bzw. Vorraums 76 in derjenigen Art zu tragen, die in der genannten Patentanmeldung beschrieben ist. Die Räder 72 sind am Rahmenwerk 68 derart angeordnet bzw. angebaut, daß sie die Schienen 70 in einer solchen Weise berühren bzw. mit diesen in Zusammenwirkung stehen, daß der Vorraum 76 für eine horizontale Bewegung stabilisiert ist. Diese Bauweise ist so gestaltet, daß der Vorraum 76 horizontal in Hinblick darauf bewegt werden kann, verschiedene Abstände von einer Seite 56 der Tunnelsektion 28 vorzusehen bzw. vorstehen zu lassen. Der Vorraum 76 besitzt eine im allgemeinen kastenförmige Konstruktion und trägt an dem von der Sektion 28 abgewandten Ende 78 eine übliche Haube 80, die sich dazu eignet, gegen den (nicht dargestellt*) Flugzeugrumpf rund

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um eine Tür desselben während der Benutzung der Brücke 10 zur Anlage zu kommen.

Die eine Seite 82 des Vorraums J6 ist vorzugsweise mit miteinander in Verbindung stehenden Schiebewänden 84 des Leerlauf-Typs ausgestattet, die einen zentralen Durchgang 86 bilden, der in den Rahmen 62 führt, so daß das Innere des Vorraums 76 stets zum Inneren des Rahmens 62 in allen Stellungen des Vorraums 76 offen ist. Jene Wände 84, die zur größten Bewegung in der Lage sind, sind am Äußeren der Seite 82 angeordnet und vorzugsweise direkt am Rahmen 62 derart befestigt, daß sie die Bewegung der anderen Wände 84 bewirken, wenn der Vorraum 76 horizontal bewegt wird. Dieyse Ausgestaltung ist ebenfalls in der bereits genannten Patentanmeldung beschrieben.

Wie ersichtlich trägt der Boden 60 des Rahmens 62 eine kleine Bodensektion 88, die in etwa mit der Innenseite des Bodens 7k des Vorraums 76 fluchtet. Vorzugsweise ist ein weiterer üblicher, flexibler Laufsteg 90 vorgesehen, um diese Bodensektion 88 mit der Innenseite des Bodens 54 der Tunnelsektion 28 in Hinblick darauf zu verbinden, die Möglichkeit eines Stolperns infolge des Zwischenraumes bzw. Spalts zwischen dem Ende 64 und der Bodensektion 88 zu verhindern. Die Bodensektion 88 hält auch im Hinblick darauf einen Abstand ein, daß eine Relativbewegung zwischen dem Rahmen 62 und dem Ende 64 ermöglicht wird, wenn die zweite Tragstütze 66 in Tätigkeit tritt. Diese Relativbewegung entspricht derjenigen, die am Ende 30 der Tunnelsektion 26 in dem Rahmen 18 in der Nähe des Flugsteigs l4 ermöglicht ist. ■

Der Boden der Tunnelsektion 28 trägt in der Nähe einer seiner Seiten 56 einen I-Träger $2, der als Schiene dient, die sich entlang mindestens eines Teils der Sektion 28 er-

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streckt. Der Boden 54 besitzt auch, eine flache, parallel zum Träger 92 angeordnete Platte 94, die im wesentlichen als Druckschiene dient. Der Träger 92 und die Platte 94 werden in Verbindung mit einem Schlitten 96 verwendet, der mehrere Tragrollensätze 98 und mindestens eine Druckrolle 10 trägt. Gemäß Figur 4 berühren die Tragrollen 98 die Innenseiten des Trägers 92, um so den Schlitten 96 beweglich an der Tunnelsektion 28 zu tragen. Die Druckrollen 100 berühren die Platte 94, um den Schlitten 96 derart zu stabilisieren, daß er nur parallel zum Boden 54 der Tunnelsektion 28 bewegt werden kann.

Der Schlitten 96 dient dazu, einen rechteckigen, kastenförmigen Vorraum 102 derart zu tragen, daß dieser Vorraum 102 in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schlittens 96 einen Teil des Wegs entlang der Länge der Tunnelsektion bewegt werden kann. Der Schlitten 96 verfügt auch über einen unteren, im allgemeinen parallel zur "iunnelsektion 28 verlaufenden Querholm 104 und zwei als Schienen dienende Träger 106. Der Querholm 104 trägt Tragrollen 108, die den Boden eines Rahmens 110 berühren, der seinerseits Stabilisierungsrollen 112 trägt, die die Innenseiten der Träger 106 berühren. Der Rahmen 110 trägt eine Haube 114, die gegen den Flugzeugrumpf zur Anlage gebracht werden kann und den Vorraum 102 vollständig umgibt. Bei dieser Konstruktion ist die Haube 114 vorzugsweise dicht um den Vorraum 102 herumangebracht, dies derart, daß sie während der Benutzung der Brücke 10 in Hinblick auf den Vorraum 102 bewegbar ist.

Eine der Seiten 56 der Tunnelsektion 28 ist in der Nähe des Vorraums 102 mit zwei Türdurchgängen 116 und II8 ausgestattet. Die^solbe Seite $6 trägt eine obere und eine untere Türschiene 120, die drei Schiebetüren 122, 124 und 126 zu tragen in der Lage sind. Normalerweise verdeckt die Tür 122 den Durchgang I16, um so diesen Durchgang II6 zu verschließen. Normalerweise verdecken die Türen 124 und 126 gemeinsam den Durchgang 1i8^um so diesen Durchgang

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118 zu verschließen. Bei dieser Konstruktion kann die Tür 122 bewegt werden, um den Durchgang 116 frei zu geben, und kann eine der Türen 124, 126 bewegt werden um den Durchgang 118 teilweise freizugeben.

Die Brücke 10 verfügt auch über ein übliches, am Inneren einer Seite 5& der Tunnelsektion 28 angeordnetes Steuermittel 128, das dazu dient bzw. verwendet wird, die ersten und zweiten Tragstützen 48 und 46 in Betrieb zu nehmen, um die Rahmen 38 und 62 unabhängig voneinander durch die Verwendung üblicher (nicht dargestellter) mechanischer Mittel, die sich für die Konstruktion dieser Tragstützen eignen, anzuheben bzw. abzusenken. Die Steuerungsmittel 128 können auch in Betrieb genommen bzw. betätigt werden, um die relativen Horizontalsteilungen der Vorräume J6 und 102 in Hinblick auf die Tunnelsektion 28 zu verändern. Io Fall des Vorraums 102 wird diese Bewegung von einer Bewegung des Schlittens 9-6 begleitet. Die Steuerungsmittel 128 können auch zur Bewirkung einer Relativbewegung der Haube 1i4 in Hinblick auf den Vorraum 102 verwendet werden.

Jedes zweckmäßige, übliche mechanische Mittel 130 kann Verwendung finden, um eine dieser Bewegungen als Ergebnis der Betätigung der Steuerungsmittel 128 auszulösen bzw. zu bewirken. Geeignete mechanische Mittel sind Motor- und Kettentriebe gemäß der bereits genannten US-Patentanmeldung S.N. 230 829. Als zweckmäßig sind in den Zeichnungen schematisch Antriebsmittel I30 dargestellt.

Die Verwendung der Brücke 10 ist im wesentlichen verhältnismäßig einfach. Wenn die Brücke 10 nicht benutzt wird, ist die Haube 1i4 auf den Vorraum 102 zurückgezogen, so daß sie sich so dicht, wie die Bauweise es erlaubt, an der Tunnelsektion 28 befindet. Gleichzeitig ist der Vorraum 7 υ ebenfalls in Hinblick auf die Tunnelsektion 28 so weit be-

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wegt, daß er sich, so wenig, wie die Konstruktion des Vorraums dies erlaubt, von der Tunnelsektion wegerstreckt. Die Tragstützen 48 und 66 können zweckmäßigerjreise in einer beliebigen Stellung belassen werden, wenn die Brücke 10 nicht benutzt wird. Des weiteren sind die Türen 122, 124 und 126 geschlossen, wenn die Brücke 10 nicht benutzt wird.

Sofern die Brücke 10 in Verbindung mit einem (nicht dargestellten} Flugzeug Verwendung findet, das nur eine einzige Beladetür besitzt, ist dieses Flugzeug normalerweise so abgestellt, daß die Tür dem- Vorraum 76 gegenüberliegt. Nach der Abstellung dieses Flugzeugs werden'die Steuerungsmittel 128 betätigt, um die Tunnelsektionen 26 und 28 in die notwendige Stellung zu bringen, damit anschließend der Vorraum 76 von einer Seite 56 der Tunnelsektion 28 ausgehend ausgezogen werden kann, so daß die Haube 80 mit der Zugangstür zum Flugzeug in Verbindung steht.

Ein großer Vorteil der Erfindung betrifft deren Verwendung in Verbindung mit einem Flugzeug, das zwei entlang der Länge des Flugzeugs angeordnete Ladetüren besitzt. Wenn die Brücke 10 bei einem derartigen Flugzeug benutzt werden eoll, wird das im vorausgehenden beschriebene" Verfahren so ausgeführt, daß der Vorraum 76 in Hinblick auf die Bedienung der zweiten Tür des Flugzeugs zu derselben Zeit lagegerecht angeordnet wird, zu der die Steuerungsmittel 128 betätigt werden, um die Tunnelsektion 28 relativ zum Boden bzw. Untergrund lagegerecht anzuordnen, so daß der andere Vorraum 102 anschließend in Hinblick auf die Bedienung der vorderen Tür des Flugzeugs lagegerecht angeordnet werden kann. Während dieser Anordnung diesesVoraums 102 wird dieser entlang der Länge der Tunnelsektion 28 so bewegt, daß er der zu bedienenden Tür gegenübersteht; anschließend wird die Haube 114 derart bewegt bzw. ausg-e-

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- 12-zogen, daß sie diese Tür im allgemeinen umgibt.

Bei der dargestellten Ausführungsform der Brücke 10 sind die Türen 122, 124 und 126 in Bereichen angeordnet, wo der Vorraum 102 vorzusehen ist, wenn die Brücke 10 zur Bedienung eines Flugzeugs mit mehreren Ladetüren, wie angegeben wurde, verwendet werden soll. Aufgrund dessen sind diese Türen 122, 124 und 126 der Brücke 10 in Stellungen dargestellt worden, die als "Standard"-Stellungen betrachtet werden können, die ihrerseits von der Flugzeugkonfiguration -stimmt sind. Bei der Benutzung der Brücke 10 ist ausschließlich diejenige einzelne Tür geöffnet, die der Stellung entspricht, in der sich der Vorraum befindet.
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Zur Vermeidung einer Unfallgefahr für,die Passagiere kann in der Brücke 10 eine einfache mechanische Verriegelung vorgesehen werden, die eine Öffnung der Türen 122, 124 und 126 lediglich dann zuläßt, wenn der Vorraum 102 den Türen gegenübersteht. Auch ist es möglich, anstelle der Türen 122, 124 und 126 auf^rollbare Türen bzw. Vorhänge oder dergleichen zu verwenden. In ähnlicher bzw. gleicher Weise kann an einer zweckmäßigen Stelle eine Tür angebracht werden, um den Vorraum 76" abzusperren, wenn die Brücke 10 nicht benutzt wird.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

. fFlugzeugladebrücke zur Verwendung bei der Herstellung eines ^—' Zugangs zwischen einem Flugsteigdurchgang und einem Flugzeug, wobei die Brücke einen vom Flugsteig auszugehenden und mit dem Durchgang in Verbindung stehenden Tunnel und einen Flugsteigvorraum zur Bildung eines Zugangs zu einer Flugzeugladetür an dem vom Durchgang entfernt gelegenen Ende des Tunnels besitzt, gekennzeichnet durch einen an dem Tunnel (26, 28) derart bewegbar angeordneten beweglichen Vorraum (102), daß dieser in Längsrichtung des Tunnels (26, 28) zwischen dessen Enden (3Of 64) bewegbar ist, durch Mittel zum Ausziehen bzw. Verlängern des beweglichen Vorraums (1O2) von einer Seite (56) des Tunnels (26, 28) weg zur Bildung eines Zugangs zu einer Flugzeugladetür und durch Durchgangsniittel (il6,li8) zur Herstellung eines Zugangs zwischen dem Inneren des Tunnels (26, 28) und dem Inneren des beweglichen Vorraums (1O2) in verschiedenen Stellungen des beweglichen Vorraums (lO2).
2. Flugzeugladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel erate und zweite Tunnelsektionen (26 bzw. 28) besitzt, die endseitig aneinander angeordnet und derart miteinander verbunden sind, daß sie verschiedene Stellungen zueinander und zur Horizontalen einzunehmen in der Lage sind, daß Stützmittel (48, 66) zur Stützung der Tunnelsektionen (26, 28) und zur Anordung derselben in verschiedenen Stellungen zueinander und zur Horizontalen vorgesehen sind und der bewegliche Vorraum (1O2) an einer (28) der Tunnelsektionen (26, 28) bewegbar angeordnet ist.
3. Flugzeugladebrücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander benachbarten Enden (36, 4o) der Tunnelsek-

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tionen (26, 28) verschwenkbar miteinander verbunden sind und das jeweils andere Ende (30» 64) der Tunnelsektionen (2ό, 28) mit dem Flugsteig (i4) bzw. mit dem Flugsteigvorraum (76) schwenkbar verbunden ist, die Stützmittel (48, 66)erste Stützmittel (48) zur Anhebung und Absenkung der einander benachbarten Enden {36, 4o) der Tunnelsektionen (26, 28) und zweite Stützmittel (66) zur Anhebung und Absenkung des Flugsteigvorraums (76) und des Endes der schwenkbar an den Flugsteigvorraum (76) angeschlossenen Tunnelsektion (28) aufweisen und die ersten und zweiten Stützmittel (48, 66) voneinander räumlich getrennt und unabhängig voneinander betätigbar sind.
4. Flugzeugladebrücke nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß sich bewegbare Versdhlußmittel (122, 124, 126) entlang der Tunnelseite {56) der Tunnelsektion (28), an der der bewegliche Vorraum (iO2) angeordnet ist, erstrecken, um diese Seite (56) der Tunnelsektion (28) in allen Stellungen des beweglichen Vorraums (102) geschlossen zu halten.
5. Flugzeugladebrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegbaren Verschlußmittel an der Seite {56) der Tunnelsektion (28) angeordnete Schiebetüren (122, 124) 126) besitzen.

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