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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
des Drehmoments einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Ein
derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der
DE 34 39 927 C2 bekannt. Dort
werden am Beispiel einer Leerlauffüllungsregelung Maßnahmen
zur Kompensation des Drehzahl- bzw. Momentensprungs bei Aufschalten
einer Last, wie z.B. einer Klimaanlage, eines Getriebes, eines Lüfters, einer
Kupplung, etc. vorgeschlagen. Die Maßnahmen bestehen in einer Vorsteuerung
des Leerlauffüllungsreglers,
bei der die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beim Aufschalten der
Last unabhängig
vom Regler erhöht
wird. Auf der Basis des Reglerausgangssignals im ausgeregelten Zustand wird
dann der Erhöhungsfaktor
der Luftzufuhr angepasst. Da prinzipbedingt bei der Veränderung
der Luftzufuhr bei Zu- oder Abschalten einer Last die Auswirkung
der Veränderung
der Luftzufuhr am Drehmoment bzw. an der Drehzahl der Brennkraftmaschine
erst zeitverzögert
auftritt, zeigt das bekannte Verfahren bzw. die bekannte Vorrichtung
in einigen Anwendungsfällen,
insbesondere bei leistungsschwächeren
Motoren, ein unbefriedigendes Verhalten. In diesen Anwendungsfällen führt das
Zu- oder Abschalten einer Last zu relativ großen Momenten- bzw. Drehzahländerungen
oder sogar -schwankungen, die den Fahrkomfort und das Fahrverhalten beeinträchtigen
können.
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Aus
der
DE 40 38 252 A1 ist
ein Leerlaufdrehzahl-Steuersystem für einen Motor bekannt, das die
Ansaugluftmenge während
des Leerlaufs in Abhängigkeit
davon steuert, ob auf den Motor eine äußere Last wirkt. Das Steuersystem
führt unter
Verwendung einer vorgegebenen Steuervariablen für den Zündzeitpunkt eine Rückkopplungssteuerung aus,
sodass die Motordrehzahl während
des Leerlaufs an eine Ziel-Leerlaufdrehzahl angenähert wird. Die
vorgegebene Steuervariable wird entsprechend der in den Motor geschickten
Ansaugluftmenge geändert.
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Aus
der
DE 43 05 573 A1 ist
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
eines Fahrzeugs bekannt, bei dem ohne Rückmeldung über das beim Einschalten von
zusätzlichen
Verbrauchern erforderliche Einschaltmoment ein Maß für die zu
erwartende Belastung der Antriebseinheit gebildet wird und dieses
zur Leistungserhöhung
der Antriebseinheit in eine Veränderung wenigstens
eines Leistungsparameters der Antriebseinheit umgesetzt wird.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren
Hilfe die Kompensation der Drehmomentenänderung beim Zu- und/oder Abschalten
einer Last verbessert wird.
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Dies
wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
verbessert den Fahrkomfort und das Fahrverhalten einer Brennkraftmaschine
beim Zu- und/oder Abschalten einer Last. Dabei ist besonders vorteilhaft,
dass durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise
der Verlauf des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments
beim Zu- und/oder Abschalten der Last nahezu konstant bleibt, somit
im wesentlichen kein Momentensprung, daher auch keine Drehzahländerung
und kein Ruck des Fahrzeugs auftritt.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass durch Beeinflussung des Zündwinkels eine sehr schnelle
Kompensation der Laständerung
erfolgt und die systembedingten Verzögerungen bei der Einstellung
des Drehmoments über
die Luftzufuhr keine Rolle mehr spielen.
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Ferner
ist vorteilhaft, dass trotz der Beeinflussung des Zündwinkels
beim Zu- und/oder Abschalten der Last die Brennkraftmaschinen außerhalb
des Übergangsbetriebszustandes
mit oder zumindest nahe dem verbrauchsoptimalen Zündwinkel und
damit in einem Bereich hohen Wirkungsgrades betrieben werden kann.
Daraus ergibt sich der erhebliche Vorteil der erfindungsgemäßen Vorgehensweise,
dass die Verbesserung des Fahrkomforts kein Verschlechterung des
Kraftstoffverbrauchs nach sich zieht.
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Besondere
Bedeutung hat die erfindungsgemäße Vorgehensweise
beim Aufschalten von Lasten, so dass sie in vorteilhafter Weise
nur beim Aufschaltvorgang angewendet wird. Ergänzend kann sie in analoger
Weise zur Verbesserung der vergleichweisen geringen Beeinträchtigung
des Fahrkomfort beim Abschalten einer Last oder in Verbindung mit anderen
Lösungen
beim Abschalten, wie z.B. einem momentenreduzierenden Zündungseingriff
parallel zum momentenreduzierenden Lufteingriff, eingesetzt werden.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie.
aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild
eines Steuersystems für
eine Brennkraftmaschine, bei dem die erfindungsgemäße Vorgehensweise
an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
dargestellt ist, während
in den 2 und 3 die erfindungsgemäße Vorgehensweise
beim Zuschalten einer Last anhand eines Zeit- und Flussdiagramms näher erläutert ist.
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1 zeigt
ein Übersichtsblockschaltbild
einer Motorsteuerung. Dieses umfasst als wesentliche Elemente mit
Blick auf die erfindungsgemäße Vorgehensweise
eine Leerlaufdrehzahlregelung mit Vorsteuerung und eine elektrische
Steuerung des Zündzeitpunkts.
Ferner schaltet die Motorsteuerung wenigstens eine Last nach Maßgabe eines
entsprechenden Anforderungssignals. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind
in 1 nur die im Zusammenhang minder erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim
Aufschalten einer Last wesentlichen Elemente aufgezeichnet.
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1 zeigt
eine Steuereinheit 10, welche über eine Ausgangsleitung 12 ein
elektrisch betätigbares
Stellelement 14 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine
steuert. Beim Stellelement kann es sich dabei um eine elektrisch
betätigbare
Drosselklappe, um ein elektrisch steuerbares Bypassventil oder um
einen elektrisch steuerbaren Drosselklappenanschlag zur Einstellung
der Leerlaufstellung der Drosselklappe handeln. Über eine weitere Ausgangsleitung 16 steuert
die Steuereiriheif 10 wenigstens eine zuschaltbare Last 18,
beispielsweise einen Klimakompressor, ein automatisches Getriebe,
eine elektrisch steuerbare Kupplung und/oder einen elektrisch steuerbaren
Motorlüfter. Eine
weitere Ausgangsleitung 20 steuert den Zündzeitpunkt
der einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine. Von einer Messeinrichtung 22 zur
Erfassung der Motordrehzahl führt
eine Eingangsleitung 24 zur Steuereinheit 10.
Ferner führt
eine Eingangsleitung 26 von wenigstens einem Element 28 zur
Bildung des Anforderungssignals zum Schalten der wenigstens einen
Last zur Steuereinheit 10. Eine weitere Eingangsleitung 30 führt von
einer Messeinrichtung 32 zur Erfassung der Motorlast, beispielsweise
einem Luftmassen- oder Saugrohrdrucksensor, zur Steuereinheit 10.
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Je
nach Art der zuschaltbaren Last erzeugt das wenigstens eine Element 28 ein
Schaltsignal zum Einschalten einer Klimaanlage (des Klimakompressors)
abhängig
von einem Bedienschalter oder einem Betriebsdrucksignal, etc., ein
Schaltsignal zum Einrücken
einer elektrischen Kupplung abhängig
von einer Schaltaufforderung durch den Fahrer oder von aus gewählten Betriebsbedingungen,
ein Schaltsignal zum Steuerung eines automatischen Getriebes (z.B.
von Parkstellung in Neutralstellung, von Neutral- in Drive-Stellung,
etc.) abhängig
von einer entsprechenden Schaltauforderung durch den Fahrer oder
abhängig
von ausgewählten
Betriebsbedingungen und/oder ein Schaltsignal zum Einschalten eines
Motorlüfters
abhängig
von einem entsprechenden Einschaltsignal und/oder ggf. abhängig von Betriebsbedingungen
wie der Motortemperatur.
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In
der Steuereinheit ist ein Leerlaufdrehzahlregler 34 vorgesehen,
dem die Leitung 24 sowie eine Leitung 36 von einer
Sollwertbildungseinheit 38 zugeführt wird. Letzterer werden
im bevorzugten Ausführungsbeispiel
Eingangsleitungen 40 bis 42 von nicht dargestellten
Messeinrichtungen zur Erfassung von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder
des Fahrzeugs wie Motortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, etc.
zugeführt.
Die Ausgangsleitung 44 des Leerlaufreglers 34 führt auf
eine Korrekturstelle 46, deren Ausgangsleitung die Leitung 12 darstellt.
Ferner ist eine erste Kennlinie bzw. ein erstes Kennfeld 48 Teil
der Steuereinheit 10. Diesem wird die Leitung 26 und
ausgewählte
Leitungen 40 bis 42 zugeführt. Die Ausgangsleitung 50 führt zur Korrekturstelle 46.
Ferner ist ein Berechnungsblock 52, vorzugsweise ein Zeitglied,
vorgesehen, dem von der Leitung 26 über die Leitung 51 eine
Leitung 67 zugeführt
wird. Vom Berechnungsblock 52 führt die Ausgangsleitung 16 zur
Last 18. Einem weiteren Kennfeld zur Bestimmung des Zündzeitpunkts
werden ausgehend von der Leitung 24 eine Leitung 56 sowie
die Leitung 30 zugeführt.
Die Ausgangsleitung 58 des Kennfeldes 54 führt auf
eine Korrekturstelle 60, deren Ausgangsleitung die Leitung 20 ist.
Der Korrekturstelle 60 werden Eingangsleitungen 62 und 63 zugeführt. Die
Eingangsleitung 62 geht von einem Regler 66 aus,
dem von der Leitung 24 die Leitung 68 sowie von
der Leitung 36 die Leitung 70 zugeführt wird.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist ferner eine von der Ausgangsleitung 62 des Reglers 66 zum Kennfeld 48 führende Leitung 78 vorgesehen.
Die Eingangsleitung 63 geht aus von einem Vorsteuerblock 65 für den Zündzeitpunkt,
dem im bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Leitung 51 und eine Leitung 69 von der Leitung 16 zugeführt ist.
Der Vorsteuerblock 65 enthält eine Tabelle bzw. ein Kennfeld
oder -linie, in der die Veränderung
des Zündzeitpunkts
abhängig
vom Anforderungs- und Schaltsignal während der Lastaufschaltung
abgelegt sind.
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Im
Betrieb der Brennkraftmaschine wird von dem Sollwertbildner 38 abhängig von
den zugeführten
Betriebsgrößen ein
Sollwert für
die Leerlaufdrehzahl gebildet. Dieser wird vom Regler 34 mit
der gemessenen Motordrehzahl in Beziehung gesetzt und gemäß einer
vorgegebenen Regelstrategie, beispielsweise PID, ein Ausgangssignal
zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine erzeugt, welches
zu einer Annäherung
der Istdrehzahl an die Solldrehzahl führt. Zur Verbesserung der Regeldynamik
ist ein Kennfeld 48, eine sogenannte Vorsteuerung, vorgesehen.
Diese enthält
vorgegebene, veränderbare Kennlinien, welche für jede zugeführte Betriebsgröße einen Änderungswert
für die
Luftzufuhr, das heißt
ein Korrekturwert für
das Ausgangssignal des Reglers, enthalten.
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Mit
Blick auf zuschaltbare Lasten, wie eine Klimaanlage, ein automatisches
Getriebe, eine elektrisch steuerbare Kupplung und/oder ein Lüfter, wird abhängig vom
Vorliegen eines Anforderungssignals zum Einschalten einer dieser
zusätzlichen
Lasten das entsprechende, die Luftzufuhr erhöhende Signal vom Kennfeld 48 ausgegeben.
Dieses führt über die Korrekturstelle 46 zu
einer Beeinflussung der Luftzufuhr, wobei die Änderung der Luftzufuhr das
durch die zugeschaltete Last zusätzlich
benötigte
Drehmoment gerade kompensieren soll. Die Steuerung des Zündzeitpunkts
erfolgt in bekannter Weise auf der Basis eines vorprogrammierten
Kennfeldes (54) in Abhängigkeit
vom aktuellen Betriebszustand. Dieser wird durch die gemessene Motordrehzahl
und die Motorlast, beispielsweise den Luftmassenstrom oder den Saugrohrdruck,
repräsentiert.
Das vorprogrammierte Kennfeld stellt dabei den Zündwinkel mit Blick auf eine
Verbrauchsoptimierung der Brennkraftmaschine ein. Die Brennkraftmaschine
wird daher in der Regel mit diesem optimalen Zündzeitpunkt, zumindest in dessen
Nähe betrieben,
bei welchem die Brennkraftmaschine bei minimalem Verbrauch ein maximales Drehmoment
erzeugt. Die Brennkraftmaschine arbeitet also mit hohen Wirkungsgrad.
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Es
ist wünschenswert,
dass das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment auch während des Übergangs
der Lastaufschaltung bzw. -abschaltung im wesentlichen konstant
ist und die Brennkraftmaschine im Übergangszustand derart angesteuert
wird, dass die Brennkraftmaschine die zusätzliche Belastung bzw. die
abgehende Belastung kompensiert. Dies wird durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise
erreicht. Grundgedanke ist dabei, dass vor der eigentlichen Lastaufschaltung
abhängig vom
Anforderungssignal bzw. vor der eigentlichen Lastabschaltung abhängig vom
Abschaltsignal der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine im Sinne
einer Verschlechterung des Wirkungsgrades verändert wird, um dann beim Zu-
bzw. Abschalten der Last eine Drehmomentenkompensation durchzuführen und
während
bzw. nach Abschluss des Übergangszustandes den
Betriebspunkt der Brennkraftmaschine wieder im Sinne einer Verbesserung
des Wirkungsgrades zu verstellen.
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Konkret
wird beim Zuschalten der Last mit Auftreten des Anforderungssignals
(Leitung 26) bei konstantem Drehmoment eine Aufsteuerung
der Luft (Kennfeld 48, Korrekturstelle 46) bei
entsprechender Zurücknahme
des Zündzeitpunkts
(im bevorzugten Ausführungsbeispiel
durch Zurücknahme über den Vorsteuerblock 65,
unterstützt
durch den Regler 66 zum Ausgleich möglicher Drehzahl-/Drehmomentabweichungen)
durchgeführt,
nach Abschluss dieses Vorgangs (Zeitbedingung im Block 52)
die Last geschaltet (Leitung 16) und durch die notwendige
Erhöhung
des Motormoments der Zündzeitpunkt
wieder in seinen ursprünglichen
Wertebereich (im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch Zurücknahme über den Vorsteuerblock 65,
unterstützt
durch den Regler 66 zum Ausgleich möglicher Drehzahl-/Drehmomentabweichungen)
geführt.
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Entsprechend
wird bei Abschalten der Last bei Auftreten eines Abschaltsignals
(bzw. beim Wegbleiben des Anforderungssignals) zunächst eine
geringe Aufsteuerung der Zusatzluft bei entsprechender Zurücknahme
des Zündzeitpunkts
bei konstantem Drehmoment bzw. konstanter Drehzahl vorgenommen,
um beim Zündzeitpunkt
eine Eingriffsmöglichkeit
in Richtung einer Momentenerhöhung
zu schaffen. Nach Abschluss dieses Vorgangs wird die Last abgeschaltet,
die Luftzufuhr verringert und während
des Übergang
möglichen
Drehzahl- bzw. Momentenabweichungen über den Zündzeitpunkt ausgeregelt. Danach
wird der ursprüngliche
Betriebszustand durch Steuerung des Zündzeitpunktes auf den Wert
des Kennfeldes 54 unter Einstellung der Luft wiederhergestellt.
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Die
Höhe der
Aufsteuerung der Luftzufuhr wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel durch
die Signalart und/oder die Signalgröße (z.B. Pegel) des Anforderungssignals
auf der Basis von vorbestimmten Tabellen, Kennlinien und/oder -felder bestimmt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
eine Adaption der Aufsteuerung der Zusatzluft vor dem Zuschalten
der Last abhängig
von dem Ausmaß des
Eingriffs der Regelung über
den Zündzeitpunkt während des Übergangszustandes
vorgesehen. Ihr korrigierendes Ausgangssignal, insbesondere die Abweichung
zwischen dem eingestellten Zündzeitpunkt
und dem optimalen Wert des Kennfeldes 54 nach Abschluss
der Lastaufschaltung, stellt eine Größe für die Abweichung des Luftvorsteuerwertes
vom Idealwert dar. Bei diesem Idealwert wird nach Abschluss des Übergangszustandes
unter Einregelung des Kennfeldzündzeitpunkts
die Momentenänderung gerade
eingestellt. Korrigierende Einflüsse
des Zündzeitpunkts
werden also im Rahmen der Adaption erfasst und der Luftvorsteuerwert
entsprechend angepasst.
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Der
Regler 66 für
den Zündzeitpunkt
realisiert je nach Ausführung
eine Drehzahlregelung, eine Drehmomentenregelung oder eine Lastregelung (Luftmassen-,
Luftmengen-, Druckregelung).
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Die
Zurücknahme
bzw. die Wiederherstellung des Zündzeitpunkts
abhängig
von Anforderungs- bzw. vom Schaltsignal kann auf verschiedene Weise
realisiert werden. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Zündzeitpunkt
in beiden Fällen gemäß vorgegebener
Zeitfunktionen, die gleich oder verschieden sein können, verändert. In
einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel
wird jeweils eine sprungförmige
Veränderung
des Zündzeitpunkts oder
ein Kombination aus Zeitrampe und Sprung eingesetzt. Ferner kann
es vorteilhaft sein, die Zündzeitpunktsverstellung
ausschließlich über den
Regler 66 durchzuführen,
d.h. auf den Vorsteuerblock 65 zu verzichten.
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In
einem besonders vorteilhaften, einfachen Ausführungsbeispiel wird auf die
Regelung des Zündzeitpunkts
verzichtet und stattdessen lediglich eine Steuerung des Zündzeitpunkts
vorgenommen, wobei nach vorgegebenen Zeitfunktionen der Zündzeitpunkt
mit dem Anforderungssignal parallel zur Luftaufsteuerung zurückgenommen
und mit Schalten der Last auf seinen optimalen Wert zurückgeführt wird.
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Ferner
zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise
die angesprochenen Vorteile nicht nur im Leerlauf, sondern auch
außerhalb
des Leerlaufs. Dort wird nach der Anforderung zur Lastaufschaltung der
Zündzeitpunkt
reduziert, das dadurch reduzierte Drehmoment über die Beeinflussung der Luftzufuhr entweder über einen
Leerlaufsteller oder über
eine elektrisch steuerbare Drosselklappe ausgeglichen, dann die
Last geschaltet und der Zündzeitpunkt
wieder zurückgeführt. Da
durch wird auch während
der Fahrt beispielsweise das zyklische Schalten eines Klimaanlagenkompressors
wirkungsvoll kompensiert und negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort
vermieden. Entsprechend wird auch beim Abschalten der Last vorgegangen.
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In
den 2 und 3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
beim Zuschalten einer Last dargestellt.
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2 zeigt
dabei Zeitdiagramme des Anforderungs- und des Schaltsignals für die Last
(2a), der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine
(2b), des Zündzeitpunkts (2c)
sowie des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments (2d) beim Zuschalten der Last.
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Zu
einem Zeitpunkt T0 erhält
die Motorsteuerung das Anforderungssignal zum Zuschalten der Last.
Dies führt
ab dem Zeitpunkt T0 zu einem vorbestimmten Aufsteuern der Luftzufuhr
zur Brennkraftmaschine bei gleichzeitiger momentenreduzierender Verstellung
des Zündzeitpunkts.
Diese erste Phase der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist dabei derart
dimensioniert, dass sich die Auswirkungen der Luftaufsteuerung und
der Zündzeitpunktsreduzierung
am Drehmoment der Brennkraftmaschine gerade kompensieren. Das von
der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment bleibt daher im wesentlichen
konstant. Die Verstellung des Zündzeitpunkts erfolgt
dabei ausgehend vom verbrauchsoptimal eingestellten Zündzeitpunkt
vor dem Zeitpunkt T0 und wird zum Konstanthalten des Drehmoments über eine
Drehzahl-, Last- oder Momentenregelung korrigiert. Nach Abschluss
der Aufsteuerung der Luftzufuhr zum Zeitpunkt T1 wird die Last nach
Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer seit Auftreten des Anforderungssignals
und/oder beim Abschluss der Luftaufsteuerung (bei im wesentlichen
konstantem Luftsteuersignal) geschaltet. Die dann notwendige Erhöhung des
vom Motor zu erzeugenden Drehmoments wird durch die Verstellung
des Zündzeitpunkts
ab dem Zeitpunkt T1 auf seinen verbrauchsoptimalen Wert erzeugt,
ohne dass im Idealfall eine Veränderung
in der Luftzufuhr notwendig ist. Durch eine Korrektur der Zündzeitpunktsverstellung
im Rahmen einer Drehzahl-, Last- oder Momentenregelung wird auch beim
tatsächlichen
Zuschalten der Last ein im wesentlichen konstantes, von der Brennkraftmaschine abgegebenes
Drehmoment gesteuert.
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Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird die zum Zeitpunkt T0 durchgeführte Aufsteuerung der Luftzufuhr
derart vorgegeben, dass die zum Zeitpunkt T1 zu bewerkstelligende
Zündzeitpunktsverschiebung
gerade das zum Betrieb des zusätzlichen Verbrauchers
benötigte
Drehmoment aufbringt. Da sich diese vorgegebene Zuordnung während des
Betriebs des Kraftfahrzeugs ändern
kann, ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel
eine Adaption dieses Aufsteuerwertes vorgesehen. Da die Einstellung
des Zündzeitpunktsreglers
nach Abschluss des Übergangs
die Abweichung des durch die Luftzufuhr bei optimalem Zündzeitpunkts
eingestellten Drehmoments vom Idealwert darstellt, wird abhängig von
der Abweichung des eingestellten Zündzeitpunkts vom optimalen
die Luftaufsteuerung korrigiert, so dass der Zündzeitpunkt dem optimalen entspricht.
Ist nach Abschluss des Aufschaltvorgangs der optimale Zündzeitpunkt
eingestellt, erfolgt eine Adaption des Luftaufsteuerwerts wie aus
dem Stand der Technik bekannt ggf. auf der Basis des Leerlaufreglers.
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3 zeigt
ein Flussdiagramm, welches Hinweise zur Realisierung der oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Vorgehensweise
gibt. Der in 3 dargestellte Programmteil
wird mit Auftreten des Anforderungssignals eingeleitet. Im ersten Schritt 100 wird
abhängig
vom Anforderungssignal sprungförmig
oder gemäß einer
vorgegebenen Zeitfunktion-entsprechend des vorgegebenen Aufsteuerwertes
die Luftvorsteuerung erhöht
und der Zündzeitpunkt
Zzp zurückgenommen.
Im darauffolgenden Schritt 102 wird die Differenz zwischen
der Soll- und Istdrehzahl gebildet und ggf. eine Korrektur des Zündzeitpunkts
Zzpkorr abhängig
von der Differenz durchgeführt.
Die Schritte 100 und 102 führen dabei zu dem ab dem Zeitpunkt
T0 dargestellten, das Drehmoment konstant haltenden Eingriff in
Luftzufuhr und Zündzeitpunkt.
Im Schritt 104 wird überprüft, ob die Luftaufsteuerung
beendet ist. Dies wird beispielsweise anhand der Veränderung
der zur Brennkraftmaschine zugeführten
Luft und/oder auf der Basis einer Zeitbedingung erkannt. Ist die
Luftaufsteuerung nicht beendet, so wird der Programmteil mit Schritt 100 im Falle
einer Verstellung der Luftzufuhr und/oder des Zündzeitpunkts nach einer Zeitfunktion,
mit Schritt 102 im Falle einer sprungförmigen Verstellung der Luftzufuhr
und des Zündzeitpunkts
wiederholt. Ist die Luftaufsteuerung beendet, so wird gemäß Schritt 106 ein
Schaltsignal ausgegeben und die Last zugeschaltet. Im darauffolgenden
Schritt 108 wird der Zündzeitpunkt
Zzp nach einer vorgegebenen Zeitfunktion oder sprungförmig auf
den Kennfeldwert Zzpopt zurückgeführt und
dabei gemäß Schritt 110 durch
eine Regelung der Motordrehzahl auf eine Solldrehzahl korrigiert,
um das abzugebende Drehmoment konstant zu halten. Im darauffolgenden
Schritt 112 wird abgefragt, ob der Aufschaltvorgang abgeschlossen ist.
Dies erfolgt durch eine Zeitbedingung oder durch die Überprüfung, ob
der Zündzeitpunktseingriff
im wesentlichen stationär
ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Zündzeitpunktsregelung bei einer
zeitlichen Verstellung des Zündzeitpunkts
mit Schritt 108 oder bei einer sprungförmigen Verstellung mit Schritt 110 wiederholt.
Ist der Aufschaltvorgang beendet, so wird in einem vorteilhaften
Ausführungsbeispiel
gemäß Schritt 114 die
Abweichung des eingestellten Zündzeitpunkts
vom verbrauchsoptimalen, welche im Reglerkorrekturwert Zzpkorr zum
Ausdruck kommt, zur Korrektur des Aufsteuerwertes der Luftzufuhr
verwendet und die Luftzufuhr derart eingestellt, dass der Optimalzündzeitpunkt
eingenommen werden kann. Danach wird der Programmteil beendet.