DE1928832C3 - Tragvorrichtung für das Ersatzrad eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragvorrichtung für das Ersatzrad eines Kraftfahrzeuges mit einem unter der Wagenunterseite befestigten, um eine waagerechte Achse zwischen einei oberen Transport- und einer unteren Entnahmestellung schwenkbaren Schwenkarm, mit einer auf dem Schwenkarm angeordneten Halterung für die Felge des Ersatzrades und mit einer zwischen dem freien Ende des Schwenkarmes und der Kraftfahrzeug-Unterseite wirksamen lösbaren Verriegelung zum Halten des Schwenkarmes in der oberen Transportstellung.
Bekannt ist eine Tragvorrichtung dieser Gattung, bei der die Halterung für das Ersatzrad etwa auf halber Länge des Schwenkarmes auf diesem befestigt ist. Nach dem Lösen der Verriegelung kippt der Schwenkarm mit dem auf ihm gehaltenen Ersatzrad

ίο um einen Winkel von etwa 45° nach unten und gibt damit das Ersatzrad zum Abnehmen frei. Um dabei das Ersatzrad endgültig vom Schwenkarm zu lösen und aus der Entnahmestellung herauszunehmen, muß sich der Fahrer bücken und zum Teil unter die Wagenunterseite kriechen. Dies ist sehr lästig und eine für Personenkraftwagen, die in jeder Hinsicht bequem bedienbar sein sollen, dem Fahrer nicht zuzumutende Tätigkeit (deutsche Auslegeschrift

1 162 217).

ao Bekannt ist auch eine Tragvorrichtung für das Ersatzrad eines Kraftfahrzeuges, bei dem dieses auf einem um eine senkrechte Achse schwenkbaren Schwenkarm unter der Wagenunterseite befestigt ist. Damit man das Ersatzrad ganz aus seiner Transportstellung unter der Wagenunterseite herausschwer\ken kann, muß die Drehachse des Schwenkarmes unter der Hinterkante oder nahe an der Hinterkante der Wagenunterseite angeordnet werden. Damit liegt das freie Ende des Schwenkarmes in der eingeschwenkten Transportstellung fast völlig unter der Wagenunterseite. Die an diesem freien Ende angebrachte Verriegelung ist damit nur etwas umständlich zu erreichen (deutsche Patentschrift 618 197).
Bekannt ist noch eine weitere Tragvorrichtung i'iir das Ersatzrad, bei der der Schwenkarm ebenfalls um eine senkrechte Achse verschwenkbar ist und die an seinem freien Ende angebrachte Verriegelung damit schwer zugänglich wird (USA.-Patentschrift

2 479 155).

Bekannt ist schließlich noch eine Vorrichtung zur Ersatzradlagerung an Großkraftwagen, bei der die Halterung für das Ersatzrad um eine waagerechte Achse schwenkbar ist. Die Halterung besteht aus zwei das Ersatzrad von zwei Seiten ,i"s umschlii'ßenden schalcnförmigen Rahmen. Diese beiden aus Metallprofilen bestehenden Rahmen können gegeneinander verschoben, d. h geöffnet und geschlossen werden, um das Herausnehmen des schweren Ersatzrades aus der abgekippten Entnahmestellung und das Hereinlegen des defekten Rades in die Halterung zu vereinfachen (deutsches Gebrauchsmuster 1 921 877).

Ausgehend von diesem Stand der Technik soll die

Erfindung die Aufgabe lösen, eine Tragvorrichtung so auszubilden, daß das Ersatzrad in der Entnahmcstellung völlig frei zugänglich ist und der Fahrer zum Herausnehmen des Ersatzrades oder zum Einlegen des defekten Rades in die Tragvorrichtung nicht mehr unter die Wagenunterseite zu kriechen braucht. Zur Lbsuiig dieser Aufgabe wird für eine Tragvorrichtung der eingangs genannten Gattung erfindungsgemäß empfohlen, daß am freien Ende des Schwenkarmes ein zweiter Schwenkarm befestigt ist, der um seine zum ersten Schwenkarm senkrecht stehende Verbindung verschwenkbar ist, und die Halterung für die Felge auf dem zweiten Schwenkaim befestigt ist.

Dies bedeutet, daß das Ersatzrad auf dem Schwenkarm aus seiner Trar.sportstellung unter der Wagen-

Unterseite herausgeschwenkt und dann auf dem zweiten Schwenkarm noch einmal um dessen Länge von der Wagenunterseite bzw. der Seiten- oder Hinterkante des Kraftfahrzeuges weggeschwenkt wird. Da-. mit ist das Ersatzrad in seiner Entnahmestellung völlig frei und kann von oben und von den Seiten ohne Behinderung durch Wagenteile erfaßt werden. Für den Fahrer und insbesondere für einen ungelenken PKW-Fahrer bedeutet dies hohe Bequemlichkeit.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Verbindungseinrichtung zwischen dem ersten Schwenkarm und der Kraftfahrzeug-Unterseite und die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm an der gleichen Stelle liegen. Dies erleichtert die Montage und die Bedienung, da die Verbindung zwischen dem ersten Schwenkarm und der Kraftfahrzeug-U-iterseite und die Drehverbindung zwischen den beiden Schwenkarmen selbst an einer einzigen Stelle zusammenfallen.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Verbindungseinrichtung zwischen dem ersten Schwenkarm und der Kraftfahrzeug-Unterseite aus iwei mit ihren einen Enden verdrehbar miteinander verbundenen Hebeln besteht, wobei der eine Hebel mit seinem anderen Ende an dem ersten Schwenkarm und der andere Hebel mit seinem anderen Ende um einen waagerechten Zapfen verschwenkbar an der Kraftfahrzeug-Unterseite befestigt ist und eine Zugfeder zwischen diesem Hebel und einer jenseits des Zapfens liegenden Befestigungsstelle an der Kraftfahrzeug-Unterseite gespannt ist.

Diese Zugfeder hält bzw. zieht den ersten Schwenkarm sowohl in die Transport- als auch in die Emnahmestcllung. In beiden Stellungen entstehen stabile Gleichgewichtslagen. Mit einem Fußtritt auf das freie Ende des ersten Schwenkarm^ entweder von oben nach unten oder von unten nach oben wird der Schwenkarm aus der Transport- in die Entnahmestellung gebracht i<nd umgekehrt. Damit braucht der Fahrer sich weder /u bücken noch die verschmutzten Hebel mit seinen Händen anzufassen. Er tippt mit dem Fuß an und die Feder besorgt die Verschiebung aus der einen in die andere Stellung.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor. daß die Verbindungseinrichtung zwischen dem ersten Schwenkarm und der Kraftfahrzeug-Unterseite längcneinstellbar ist.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung ist gekennzeichnet durch einen das Abwärtsschwenken des Hebels begrenzenden Anschlag.

Schließlich ist noch vorgesehen, daß der erste Schwenkarm über eine längeneinstellbare Befestigungseinrichtung an der Kraftfahrzeug-Unterseite befestigt ist.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Tragvorrichtung für das Ersatzrad eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in welchen zeigt

F i g. 1 eine schaubildliche Teüansicht mit weggebrochenen Teilen eines Fahrzeugrahmens, der mit einem Ersatzradiräger gemäß der Erfindung versehen ist, wobei das von demselben getragene Ersatzrad mit unterbrochenen Linien gezeigt ist, um die Darstellung der darunter liegenden Teile zu erleichtern,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen gemäß F i g. 1 der unmittelbar hinter der Hinterachse abgebrochen ist und das Ersatzrad mit vollen Linien veranschaulicht.

Fig.3 die Ausbildung des Fahrzeugrahmens im Schnitt nach der Linie 3-3 der F i g. 2,

F i g. 4 eine F i g. 3 ähnliche Ansicht, welche das Ersatzrad in der gesenkten ausgeschwenkten Stellung veranschaulicht,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 3,

F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der F i g. 4 und

F i g. 7 eine schaubildliche Ansicht der Bestand-

teile des neuen Ersatzradträgers.

Der in F i g. 1 dargestellte Teil eines Kraftfahrzeuges 10, das mit einem Ersatzradträger 12 gemäß der Erfindung versehen ist, besteht aus den Rahmenteilen 14, den Hinterrädern 16 und einer Hinterachse is 18. Der Ersatzradträger 12 besteht aus einem Radhaiter 20. vorderen und hinteren Befestigungseinrichtungen 22, 24 sowie vorderen und hinteren Verbindungseinrichtungen 26, 28.

Der Radhalter 20 besteht aus oberen und unteren Schwenkarmen 30 und 32. die durch einen Zapfen 34 gelenkig miteinander verbunden sind, sowie aus einer Befestigungseinrichtung 36 für das Ersatzrad, die sich vom oberen Schwenkarm 30 nach oben erstreckt. Die Befestigungseinrichtung 36 ist von der Achse des Zapfens 34 um eine Strecke entfernt, die größer ist als der Halbmesser eines zu befestigenden Ersatzrades. Der Zweck dieser Anordnung ergibt sich aus der nachstehenden Beschreibung. Auf den Schwenkarmen 30 und 32 können gewünschtenfalls Lagerplatten 38 und 40 befestigt werden.

Die vordere Befestigungseinrichtung 22 besteht aus einem einstellbaren Bügel 42, der auf der Unterseite des Kraftfahrzeuges 10 am Rahmenteil 14 auf beliebige Weise befestigt werden kann, z.B. duich Bolzen, Schweißen od. dgl.

Die hintere Befestigungseinrichtung 24 besteht aus einem in seiner Längsrichtung einstellbaren Bügel 44. der zwischen den Rahmenteilcn 14 befestigt werden kann. Ein Hebel 46 ist auf der Vorderseite des Bügels 44 gelenkig befestigt zwecks senkrechter Schwenkbewegung zwischen einer unteren Grenzstellung, in welcher derselbe gegen den Anschlag 48 anliegt, wie Fig. 6 zeigt, und einer oberen Grenzstellung, die in Γ i g. 5 gezeigt isi. Eine AhstandsplMt«¹ 50, weiche den Anschlag 48 trägt, ist \urzugsweise zwischen dem angelenkten Ende des Hebels 46 und dem Bügel 44 angeordnet, um jede Möglichkeit des Verklemmcns zwischen dem freien Ende des Hebels und dem Bügel auszuschalten. Eine starke Zugfeder 52. weiche die Befestigungspunkte 54, 56 verbindet, die auf dem Bügel 44 bzw. auf dem freien Ende des Hebels 46 vorgesehen sind, vervollständigt die hintere Befestigungseinrichtung 24. Die Befestigungs-, stelle 54, 56 und der Hcbeldrelizapfen 58 sind so angeordnet, dab sie eine außermittige Einstellung ergeben, in welcher die Achse der Zugfeder 52 oberhalb oder unterhalb des Hebeldrehzapfens 58 liegt, wenn sich der Hebel 46 in der oberen oder unteren Grenzstellung befindet.

Die vordere Vcrbindungscinrichtung 26 besteht aus einem Zapfen 60, der den Bügel 42 und das vordere Ende des unteren Schwenkarmes 32 verbindet, so daß das freie oder hintere Ende des unteren Schwenkarmes 32 und der mit demselben durch den C5 Zapfen 34 verbundene obere Schwenkarm 30 eine senkrechte Schwenkbewegung zwischen den oberen unJ unteren Grenzstellungen ausführen können, die in den F i g. 3 und 4 gezeigt sind.

Die hintere Verbindungseinnchtung 28 besteht aus einem Spannschloß 62, welches das freie Ende des Hebels 46 mit einer Öse des Zapfens 34 verbindet.

Im Betrieb ist das Ersatzrad 64 auf dem oberen Schwenkarm 30 mittels der Halterung 36 befestigt und der obere Schwenkarm ist um den Zapfen 34 derart eingeschwenkt, daß derselbe den unteren Schwenkarm 32 überdeckt. In der normalen Fahrtoder Tragsiellung häit die Zugfeder 52 den Hebel 46 in der oberen Grenzstellung. Die Stärke der Zugfeder 52 ist genügend groß, um einer Abwärtsschwenkbewegung des Radhalters 20 und des Ersatzrades 64 um den vorderen Zapfen 60 unter normalen Fahribedingungen Widerstand zu leisten. Der Bügel 42 und das Spannschloß 62 können so eingestellt werden, daß sie Reifen verschiedener Dicke aufnehmen. In der oberen Grenzsteilung des Hebels 46 wird daher das Ersatzrad 64 durch die Spannung der Zugfeder 52 fest gegen die Unterseite des Fahrzeugrahmens angedrückt. Ein dem unteren Ansch!?.g 48 entsprechender oberer Anschlag könnte vorgesehen werden, um gewünschtenfalls die Schwenkbewegung des Hebels 46 nach oben zu begrenzen. Der Eingriff 3es Er satzrades mit der Unterseite des Fahrzeugrahmens dient jedoch der gleichen Aufgabe der Begrenzung der Aufwärtsbewegung des Hebels unter der Wirkung der Zugfeder 52, um die obere Grenzstellung des Radhalters 20 zu bestimmen. In einer Bohrung, die durch den Bügel 44 und die Abstandcplatte 50 hindurchgeht, ist ein Bolzen 66 herausnehmbar angeordnet, wenn der Frsatzradträger 12 vom Fahrzeug abgenommen werden soll. Der Bolzen 66 wirkt als ein oberer Anschlag für den Hebel 46, wenn die Aufwärtsbewegung desselben nicht durch Eingriff eines Reifens mit der Unterseite des Fahrzeugrahmens begrenzt wird.

Wenn das Ersatzrad zugänglich gemacht werden soll, wird das hintere Ende des Radhalters entgegen der Spannung d"r Zugfeder 52 nach unten gedrückt, z. B. durch Einwirkung des mit dem Fuß ausgeübten Drucks auf das hintere Ende des Radhaltcrs, um den Hebel 46 in seine außermittige untere Grenzstellung gegen den Anschlag 48 zu drücken. Dies ist die gesenkte Stellung des RadhaUers und der obere Schwenkarm 30 kann dann urn den Zap^fen 34 nach hinten verschwenkt werden, um das Ersatzrad außerhalb des Umrisses des Fahrzeuges freizulegen, wie Fig.4 zeigt, so daß dasselbe leicht gehandhabt weruen kann.

Die Anordnung eines Ersatzrades auf dem Halter erfolgt durch Umkehrung der obigen Vorgange.

Nach Befestigung des Ersatzrades auf dem oberen Schwenkarm 10. während derselbe über den Umriß des Fahrzeuges hinaus verschwenkt ist, wird der obere Schwenkarm in seine Tragstcllung verschwenkt, in welcher derselbe den unteren Schwenkarm 32 überdeckt. Dann wird auf den Hebel 46 eine aufwärts gerichtete Kraft ausgeübt, so daß sich der Hebel in die außermittige obere Grenzsteilung bewegt, in welcher das Ersatzrad unter der Wirkung der Zugfeder 52 gegen die Unterseite des Fahrzeugrahmens fest-

aj geklemmt wird.

Das himere Ende des unterer Schwenkarmes 32 kann über den Zapfen 34 hinaus nach hinten vcilängert werden, um mehr Hebelkraft für die Betätigung des Halters zu erhalten oder um einen Befestigungspunkt für die hintere Verbindungseinnchtung 28 vorzusehen. Im letzteren Fall, in dem das Spannschloß 62 mit dtm unteren Schwenkarm an einer hinter dem Zapfen 34 liegenden Stelle verbunden würde, wird der obere Schwenkarm auf eine Drehung von weniger als 360° um den Drehzapfen beschränkt, was etwas weniger zweckmäßig ist als die in den Zeichnungen dargestellte Anordnung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für das Ersatzrad eines Kraftfahrzeuges mit einem unter der Wagenunterseite befestigten, um eine waagerechte Achse zwischen einer oberen Transport- und einer unteren Entnahmestellung schwenkbaren Schwenkarm, mit einer auf dem Schwenkarm angeordneten Halterung für die Felge des Ersatzrades und mit einer zwischen dem freien Ende des Schwenkarmes und der Kraftfahrzeug-Unterseite wirksamen lösbaren Verriegelung zum Halten des Schwenkarmes in der oberen Transportstellung, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Schwenkarmes (32) ein zweiter Schwenkarm (30) befestigt ist, der um seine zum ersten Schwenkarm (32) senkrecht stehende Verbindung (Zapfen 34) verschwenkbar ist, und die Halterung (Befestigungseinrichtung 36) für die Felge auf dem zweiten Schwenkarm (30) befestigt ist.

2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (28) zwischen dem ersten Schwenkarm (32) und der Kraftfahrzeug-Unterseite und die Verbindung (Zapfen 34) zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm (32 bzw. 30) an der gleichen Stelle liegen.

3. Tragvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (28) zwischen dem ersten Schwenkarm (32) und der Kraftfahrzeug-Unterseite aus zwei mit ihren einen Enden verdrehbar miteinander verbundenen Hebeln (46, Spannschloß 62) besteht, wobei der eine Hebel (Spannschloß 62) mit seinem anderen Ende an dem ersten Schwenkarm (32) und der andere Hebel (46) mit seinem anderen Ende um einen waagerechten Zapfen (58) verschwenkbar an der Kraftfahrzeug-Unterseite befestigt ist, und eine Zugfeder (52) zwischen diesem Hebel (46) und einer .-nseits des Zapfens (58) liegenden Befestigungsstelle (54) an der Kraftfahrzeug-Unterseite gespannt ist.

4. Tragvorrichtung nach Anspruch 3, dadur^H gekennzeichnet, daß der Hebel (28) längeneinstellbar ist.

5. Tragvorrichtung n~ch Anspruch 1 bis 4, ge kennzeichnet durch einen das Abwärtsschwenken des Hebels (46) begrenzenden Anschlag (48).

6. Tragvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkarm (32) über einen längeneinstellbaren Bügel (Befestigungseinrichtung 22) an der Kraftfahrzeug-Unterseite befestigt ist.