DE2433327B2

DE2433327B2 - Druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger

Info

Publication number: DE2433327B2
Application number: DE2433327A
Authority: DE
Inventors: Gerald Kingswood Bristol Burridge
Original assignee: Bendix Westinghouse Ltd
Current assignee: Honeywell UK Ltd
Priority date: 1973-07-12
Filing date: 1974-07-11
Publication date: 1981-05-27
Also published as: FR2237087A1; DE2433327C3; FR2237087B1; SE7409108L; GB1470377A; NL175397C; IT1016565B; NL175397B; NL7408760A; DE2433327A1

Description

Die Erfindung betrifft eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Bei einer bekannten druckluftbeiätigten Hilfsbremsanlage der genannten Art (DE-OS 19 61 490) ist die Ausführung so getroffen, daß in der Parkbremsstellung des Hilfsbremsventiles die Federspeicherbremseinrichtung der Hinterachse des Zugfahrzeuges angelegt wird. ledoch werden auch in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventiles sämtliche Bremseinrichtungen betätigt, d. h. sowohl die Anhängerbremseinrichtungen als auch die Bremseinrichtungen der Vorderachse und der Hinterachse des Zugfahrzeuges. Dies kann dazu führen, daß das Zugfahrzeug stärker als der Anhänger gebremst wird, woraus sich die Gefahr eines Einknickens des Zuges ergibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage der einleitend genannten Art so auszuführen, daß die Federspeicherbremseinrichtung der Hinterachse des Zugfahrzeuges nur in der Parkbremsstellung des Hilfsbremsventils anspricht, dagegen in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventils unbetätigt bleibt.

Gelöst wird diese Aufgabe mit der Erfindung gemäß dem Patentanspruch.

Bei einer Anlage gemäß der Erfindung ist bei einer Hilfsbremsung ein Anlegen der Federspeicherbremsen der Hinterachse des Zugfahrzeuges nicht möglich, weil bei einer solchen Bremsung einer der in den beiden Ausgängen des Hilfsbremsventils herrschenden und demgemäß an das Umschaltventil angelegten Drücke immer so hoch ist, daß das Relaisventil für die Federspeicherbremsen der Hinterachse des Zugfahrzeuges unbetätigt bleibt, so daß ein Anlegen dieser Bremsen nicht erfolgt. Erst wenn beide Ausgänge entlüftet werden, werden auch die Federspeicherbremsen der Hinterachse des Zugfahrzeuges angelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer druckluftbetätigten Hilfsbremsanlage gemäß der Erfindung.
F i g. 2 zeigt im Schnitt ein Umschaltventil.

ίο Fig. 3 zeigt im Schnitt ein dem Umschaltventil nachgeschaltetes Relaisventil.

F i g. 4 ist eine graphische Darstellung von Druckverläufen in einer Anlage gemäß der Erfindung.

In Fig. 1 ist eine druckluftbetätigte Hilfsbremsanlage

ίο für ein Zugfahrzeug mit Anhänger dargestellt. Vorzugsweise ist auch eine normale Betriebsbremsanlage für das Zugfahrzeug mit Anhänger vorgesehen. Für die Vorderachse des Zugfahrzeuges ist eine Federspeicherbremseinrichtung 1, und für die Hinterachse des

?n Zugfahrzeuges eine Federspeicherbremseinrichtung 2 vorgesehen.

Die Bremsanlage umfaßt einen Druckluftbehälter 3 sowie ein vom Fahrer zu betätigendes stufbares Hilfsbremsventil 4, welches im Fahrerhaus des Zugfahr-

?■·. zeuges angeordnet ist. Das Hilfsbremsventil 4 hat zwei Ausgänge, von denen der erste zu einem stufbaren Relaisventil 5, und der zweite zu einem stufbaren Relaisventil 6 fährt. Der von dem stufbaren Relaisventil 5 abgeleitete Druck ist dem Druck direkt proportional,

■■'■ der vom Hilfsbremsventil 4 abgeleitet ist, wohingegen der von dem stufbaren Relaisventil 6 abgeleitete Druck zu dem vom Hilfsbremsventil 4 abgeleiteten Druck umgekehrt proportional ist. Der erste Ausgang ist über das Relaisventil 5 mit einer Leitung 7 verbunden, die

,, ihrerseits mit einem Anhängeranschluß 8 und einem ersten Eingang eines Umschaltvenliles 9 verbunden ist. Der zweite Ausgang ist über das Relaisventil 6 mit einer Leitung 10 verbunden, die ihrerseits mit der Federspeicherbremseinrichtung 1 der Vorderachse des

4i Zugfahrzeuges und mit einem zweiten Eingang des Umschaltvenliles 9 verbunden ist. Beim Betätigen des Hilfsbremsventiles 4 durch den Fahrer von der Bremslösestellung in die Volibremsstellung ergeben sich daher in der Leitung 7 ein zunehmender, und in der

•Ti Leitung 10 ein abnehmender Druck.

Das Umschaltventil 9 ist einem nichtstufbarcn Relaisventil 11 vorgeschaltet, welches in die vom Behälter 3 zur Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges führende Leitung

Vi geschaltet ist.

Wenn das Hilfsbremsventil 4 in die Vollbremsstellung betätigt wird, herrscht in der Leitung 7 voller Druck, so daß die Anhängerbremsen angelegt werden. Gleichzeitig herrscht in der Leitung 10 ein solch niedriger Druck,

v> daß auch die Federspeicherbremseinrichtung I der Vorderachse des Zugfahrzeuges betätigt wird, so daß diese Bremsen angelegt werden. |edoch ist der von der Leitung 7 an das Umschaltventil 9 angelegte Druck ausreichend, um eine Betätigung des nichtstufbarcn Relaisventil Il zu verhindern.

Demgemäß bleibt die Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges unbetätigt, so daß diese Bremsen gelöst bleiben

Wenn das Hilfsbremsventil 4 durch den Fahrer in die

b5 Bremslösestellung gebracht wird, wird der Druck in de Leitung 7 und am Anhängeranschluß 8 im wesentlichen auf Null zurückgeführt, so daß die Arihängerbransen gelöst werden. Gleichzeitig steigt der Druck in der

Leitung 10 auf einen solchen Wert, daß die Federspeicherbremseinrichtung 1 der Vorderachse des Zugfahrzeuges derart betätigt wird, daß diese Bremsen gelöst werden. Dieser hohe Druck wird von der Leitung 10 gleichzeitig an das Umschaltventil 9 angelegt, und er ist ausreichend, daß wiederum ein Betätigen des Relaisventils 11 verhindert ist, so daß die Bremsen der Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges gelöst bleiben.

Das Verhalten der Bremsanlage, wenn das Hilfsbremsventil 4 s<ch in Zwischenstellungen zwischen der Bremslösestellung und der Vollbremsstellung befindet, wird anhand der Fig.4 erläutert. Fig.4 zeigt den Druckverlauf in den Leitungen 7 und 10 in Abhängigkeit von der Stellung des Hilfsbremsventiles 4. Der Druckverlauf in der Leitung 10 ist durch die Linie 22, und der Druckverlauf in der Leitung 7 durch die Linie 21 wiedergegeben. Die beiden Druckverlaufslinien 21 und 22 schneiden sich in einem Punkt 23, der einem Druck entspricht, der höher als der Druck ist, bei welchem das nichtstufbare Relaisventil 11 im Sinne des Anlegens der Bremsen der Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges betätigt wird. Demgemäß ist in allen stufbaren Stellungen des Hilfsbremsventiles 4 zwischen der Bremslösestellung und der Vollbremsstellung der an das Umschaltventil 9 angelegte Druck immer ausreichend, das Relaisventil U unbetätigt zu halten, so daß die Bremsen der Federspeicherbremseinrichlung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges nicht angelegt werden.

Wenn das HMfsbremsventil 4 in die Parkbremsstellung gebracht wird, wird weder in der Leitung 7 noch in der Leitung 10 Druck erzeugt, d. h. beide Leitungen 7 und 10 werden entlüftet. In diesem Zustand ist an dem Umschaltventil 9 kein Druck vorhanden, der das Relaisventil 11 unbetätigt halten könnte. Demgemäß wird das Relaisventil 11 betätigt, und die Bremsen der Federspeicherbremseinrichtung 2 der Hinterachse des Zugfahrzeuges werden angelegt.

In den Fig. 2 und 3 sind das Relaisventil 11 und das dem Relaisventil 11 vorgeschaltete Umschaltventil 9 dargestellt. Das Umschaltventil 9 ist in Form eines Doppelrückschlagventiles vorgesehen, und der erste Eingang des Umschaltventil 9 ist, wie oben beschrieben, mit der Leitung 7, und der zweite Eingang mit der Leitung 10 verbunden. Der jeweils höhere, an das Umschaltventil 9 angelegte Druck wird an einen Einlaß 32 des Relaisventiles 11 angelegt und wirkt auf einen Kolben 33 gegen die Kraft einer Feder 34. Der in den normalen Bremsstellungen des Hilfsbremsventiles 4 an das Umschaltventil 9 und demgemäß an den Einlaß 32 angelegte Druck ist ausreichend, den Kolben 33 gegen die Kraft der Feder 34 gemäß F i g. 3 nach unten zu bewegen bzw. in der nach unten bewegten Stellung zu halten. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 33 wird ein Stößel 35 mit nach unten bewegt, der einen Austrittsdurchgang 36 schließt, wenn ein an ihm gebildetes Ventüglied 37 mit einem Ventilsitz 38 in Eingriff tritt. Bei weiterer Abwärtsbewegung des Kolbens 33 wird der an einem verschiebbaren Ventüglied 40;/ gebildete Ventilsitz 38 gegen die Krall einer Feder 39 nach unten bewegt. Dadurch wird eine Einlaßöffnung 40 geöffnet, so daß eine Verbindung zwischen einem Einlaß 41 und einer Kammer 42 im Relaisventil 11 hergestellt wird. Die Kammer 42 ist mit einem nicht dargestellten Auslaß verbunden.

Die Fläche des Kolbens 33 und die Stärke der in dem Relaisventil U verwendeten Federn 34 und 39 sind derart gewählt, daß der Druck, bei welchem das Relaisventil 11 betätigt wird, unterhalb des Druckwertes liegt, der dem Schnittpunkt 23 der Druckverlaufslinien 21 und 22 im F i g. 4 entspricht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Druckluftbeiätigte Hilfsbremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger, mit über Relaisventile gesteuerten Federspeichcrbremseinrichtungen für die Vorderachse und die Hinterachse des Zugfahrzeuges, mit einem vom Fahrer zu betätigenden stufbaren Hilfsbremsventil, das beim Betätigen von der Bremslösestellung in die Vollbremsstellung über einen ersten Ausgang zunehmenden Druck zum Betätigen der Anhängerbremsen und über einen zweiten Ausgang abnehmenden Druck zum Betätigen der Federspeicherbremseinrichtung der Vorderachse des Zugfahrzeuges aussteuert und das in der Parkbremsstellung beide Ausgänge entlüftet, und mit einem dem Relaisventil für die Federspeicherbremseinrichtung der Hinterachse des Zugfahrzeuges vorgeschaiteten, zwei Eingänge aufweisenden Umschaltventil, das jeweils den mit dem höheren Druck beaufschlagten Eingang mit dem Relaisventil verbindet und dessen einer Eingang mit dem zweiten Ausgang des Hilfsbremsventils verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Eingang des Umschaltventils (9) mit dem ersten Ausgang (Leitung 7) des Hilfsbremsventils (4) verbunden ist und daß die Ansprechschwelle des dem Umschaltventil (9) nachgeschalteten Relaisventils (11) unterhalb der beim Betätigen des Hilfsbremsventils (4) von der Bremslösestellung in die Vollbremsstellung am Ausgang des Umschaltventils (9) maximal möglichen Druckabsenkung liegt.