DE1755840A1 - Kraftuebertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungseinrichtung für Fahrzeuge, bei der ein stufenlos verstellbares Kraftübertragungsaggregat verwendet wird, bei dem es sich um ein sogenanntes Reibrollengetriebe handelt. In dem britischen Patent 1 078 791 ist eine Kraftübertragungseinrichtung dieser allgemeinen Bauart beschrieben, bei der ein stufenlos verstellbares Kraftübertragungsaggregat zwischen einer Kraftmaschine und einer Kraftabgabewelle bzw. einem Endantrieb so angeordnet ist, daß, bei einer ersten Betriebsweise die Antriebswelle und die Abtriebswelle des Kraftübertragungsaggregats mit zwei Elementen eines drei Elemente umfassenden Planetenzahnradgetriebes gekuppelt sind, während das dritte Element mit dem Endantrieb des Fahrzeugs verbunden istj hierbei ist das Planetanzahnradgetriebe so ausgebildet, daß bei einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Aggregats, das im folgenden auch als neutrales Übersetzungsverhältnis bezeichnet wird, die Antriebswelle und die Abtriebswelle umlaufen können, ohne daß

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eine Drehbewegung auf den Endantrieb des Fahrzeugs übertragen wird; eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Getriebes in einer bestimmten Richtung ermöglicht die Benutzung eines Bereichs von Vörwärts-Übersetzungsverhältnissen für das Fahrzeug, und eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Getriebes in der entgegengesetzten Richtung liefert einen Bereich für Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse für das Fahrzeug. Bei einer zweiten Betriebsweise ist die Abtriebswelle des verstellbaren Getriebes direkt mit dem Endantrieb des Fahrzeugs gekuppelt.

In dem britischen Patent 1 078 791 sind zwei Ausführungsbeispiele beschrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird zur Erhöhung des Gesamtübersetzungsverhältnisses bei der ersten Betriebsweise für die gleiche Drehrichtung des Endantriebs des Fahrzeugs wie bei der zweiten Betriebsweise das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Getriebes verkleinert, und wenn eine Annäherung an das untere Ende des Übersetzungsbereichs des verstellbaren Getriebe erfolgt, wird ein Punkt erreicht, bei dem das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Getriebes gleich dem Gesamtübersetzungsverhältnis der Einrichtung ist, so daß die Kupplung für die zweite Betriebsweise eingerückt werden kann, bevor die Kupplung für die erste Betriebsweise ausgerückt wird, und umgekehrt, wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis von der zweiten Betriebsweise aus in Richtung nach unten zu der ersten Betriebsweise geändert wird. Bei dem zweiten Aueführungsbeispiel der Erfindung nach dem britischen Patent 1 078 7Θ1 ist es zur Erhöhung des Gesamtübersetzungsverhältnisses bei der

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ersten Betriebsweise für die gleiche Drehrichtung des Endantriebs des Fahrzeugs wie bei der zweiten Betriebsweise erforderlich, das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Getriebes so zu erhönen, daß beim übergang zu der zweiten Betriebsweise das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Getriebes vom oberen Ende seines ^ereichs zum unteren Ende verringert wird, um einen synchronen Übergang zu der zweiten Betriebsweise zu bewirken. Wenn von der zweiten Betriebsweise auf die erste Betriebsweise übergegangen werden soll, ist es erforderlich, eine M entsprechende Änderung des Übersetzungsverhältnisses über den ganzen Bereich des verstellbaren Getriebes herbeizuführen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen und Abänderungen bezüglich des zweiten Ausführungsbeispiels des toritischen Patents 1 078 791.

In dem genannten britischen Patent ist ein verstellbares Getriebe der Bauart beschrieben, bei der zwei durch einen Abstand getrennte Antriebsscheiben vorgesehen sind, die einander

zugewandte Torusflächen aufweisen, wobei die Antriebsscheiben drehfest miteinander verbunden sind, sowie eine Kraftabgabescheibe, die zwischen den Antriebsscheiben angeordnet ist und auf beiden Seiten Torusflächen aufweist· Zwei Sätze von Rollen bilden die Antrieösverbindungen zwischen den Flächen der Antriebsscheiben und den beiden Flächen der Abtriebsscheibe. Das Planetengetriebe setzt sich aus Zahnrädern zusammen. Ein Vorteil eines solchen verstellbaren Getriebes besteht darin, daß die Axialkraft, die bestrebt ist, die Scheiben in Antriebsberührung mit den Rollen zu halten, zwischen den beiden Antriebs-

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scheiben aufgebracht werden kann, die sich gemeinsam drehen, ohne daß es erforderlich ist, ein Drucklager vorzusehen, doch besteht ein Nachteil eines solchen Getriebes darin, daß man zwei Sfttze von Rollen und Rollenlagerungen benötigt, so daß sich die Kosten der Kraftübertragungseinrichtung erhöhen.

Wenn man nur eine einzige Antriebsscheibe und eine einzige Abtriebsscheibe verwendet, die durch einen einzigen Satz von Rollen miteinander gekuppelt sind, verringern sich zwar die Herstellungskosten, doch muß man ein Drucklager vorsehen, damit W die Axialkraft auf die beiden sich gegenläufig drehenden Scheiben aufgebracht werden kann. Dieses Lager führt zu Verlusten, die mit den Verlusten vergleichbar sind, die bei einem der Sätze von Rollen der erwähnten Anordnung mit zwei Antriebsscheiben auftreten, ohne daß ein Beitrag zur Belastbarkeit des verstellbaren Betriebes geleistet wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die in dem Drucklager auftretenden Verluste dadurch ausgeglichen, daß Maßnahmen getroffen werden, um zu bewirken, daß dieses Drucklager die W Aufgaben des Planetenzahnradgetriebes nach dem britischen Patent 1 078 791 übernimmt.

Gemäß einem ihrer Hauptmerkmale sieht die Erfindung eine Kraftübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug vor, das ein mit einem stufenlos variablen Übersetzungsverhältnis arbeitendes Kraftübertragungsaggregat der sogenannten Reibrollenoauart umfaßt, das eine Antriebsscheibe und eine gleichachsig mit dieser angeordnete Abtriebsscheibe umfaßt, wobei diese Scheiben mit

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einander zugewandten Torusflachen versehen sind, ferner mindestens eine Holle, die in Berührung mit den Torusflachen steht und eine Antriebsverbindung zwischen den beiden Scheiben bildet, ferner eine Lagerung für die oder jede Rolle, die so ausgebildet ist, daß die bzw. jede Rolle Kippbewegungen ausführen kann, um das übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsaggregats zu verändern, eine Vorrichtung zum Aufbringen einer Kraft, die bestrebt ist, die beiden Scheiben einander zu nähern und sie in Antriebsverbindung mit der bzw. jeder Rolle zu bringen, ein zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe angeordne- ™ tes Kugellager, mittels dessen die erwähnte Kraft von der einen Scheibe auf die andere übertragen wird, einen Käfig für die Kugeln des Kugellagers, wobei dieser Käfig so ausgebildet ist, daß er wahlweise mit dem Endantrieb eines Fahrzeugs gekuppelt werden kann, oder daß der Käfig ausgekuppelt bleiben kann, um sich ungehindert zusammen mit den Lagerkugeln des Kugellagers zu drehen, sowie eine Vorrichtung, mittels deren die Abtriebsscheibe nach Bedarf mit dem Endantrieb des Fahrzeugs verbunden oder von diesem getrennt werden kann. j

Das Kugellager ist vorzugsweise von derjenigen Bauart, bei der die Drehachsen der Kugeln gegenüber der gemeinsamen Hauptdrehachse der Scheiben unter einem von 90 abweichenden Winkel angeordnet sind, da auf diese Weise ein Nachteil von Lagern der reinen Drucklagerbauart vermieden werden kann, der darin besteht, daß schon ein kleiner Fluchtungsfehler zwischen den beiden Laufringen zu einer beschleunigten Abnutzung führt.

Bei einer Kraftübertragungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug ist es zweckmäßig, wenn der Durchmesser der Lauffläche,

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mit der die Kugeln auf dem Laufring zusammenarbeiten, der sich zusammen mit der Abtriebsscheibe dreht, größer ist als der Durchmesser der Lauffläche, mit der die Kugeln an dem anderen Laufring des Lagers zusammenarbeiten, denn hierbei ergibt sich sin brauchbares Übersetzungsverhältnis bei dem Lager, das die Rolle eines Planetenzahnradgetriebes übernimmt· Dies ist jedoch in anderen fällen bei der Verwendung der Einrichtung in Fahrzeugen nicht unbedingt erforderlich, z.B. dann nicht, wenn ein größerer Bereich von Rückwärts-Übersetzungsverhältnissen benötigt wird.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnungen.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftübertragungseinrichtung im Längsschnitt.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der Einrichtung nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in einer Teildarstellung eine andere Ausbildungsform eines Teils der Kraftübertragungseinrichtung nach Fig. 1.

Fig. 4 zeigt eine weitere abgeänderte Ausführungsform dee in Fig. 3 dargestellten Teile.

Fig. 5 zeigt perspektivisch eine weitere abgeänderte Ausführungsform des erwähnten Teils der Kraftübertragtmgaein- ' richtung.

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In Pig. 1 erkennt man eine Antriebsscheibe 1, die auf ihrer rechten Seite eine Torusfläche aufweist und drehfest mit einer vVelle 2 verbunden ist. Nahe dem rechten Ende der Welle 2 ist ein Plansch 3 vorgesehen, der eine Unterstützung für ein insgesamt mit 4 bezeichnetes Drucklager bildet. Dieses Drucklager umfaßt einen Laufring 5, der auf dem Plansch 3 angeordnet ist, und der andere Laufring wird durch eine maschinell bearbeitete Fläche auf der rechten Seite der Abtriebsscheibe 6 gebildet, die auf ihrer anderen Seite mit einer Torusfläche versehen ist. Kugeln 7 unterstützen die Abtriebsscheibe 6 derart, daß sie sich konzentrisch mit der Antriebsscheibe 1 um die Welle 2 drehen kann, und daß sie außerdem eine axiale Kraft übertragen kann, durch welche die Scheibe 1 nach rechts und die Scheibe 6 nach links gedrückt wird, so daß die beiden Torusflächen in Antriebsberührung mit einer zwischen ihnen auf einem Rollenträger 9 drehbar gelagerten Rolle 8 gehalten werden. Bei der Rolle 8 handelt es sich um eine von insgesamt drei ähnlichen Rollen, die auf ähnliche iYeise gelagert und in gleichmäßigen winkelabständen über den Umfang der Scheiben 1 und 6 verteilt sind. Die erwähnte axiale Kraft wird durch eine insgesamt mit 10 bezeichnete, weiter unten näher erläuterte Vorrichtung aufgebracht. Die Vorrichtung 10 ist mit der welle 2 durch einen kräftigen geschlitzten Ring 11 fest verbunden, und sie umfaßt ein Zylinderteil 12, das mit der 'lYelle 2 durch einen Wellenkeil oder eine Keilverzahnung verbunden ist und an seinem äußeren Rand einen zylindrischen Abschnitt trägt, der den äußeren Rand der Scheibe 1 so umschließt, daß diese Teile eine ringförmige hydraulische Betätigungsvorrichtung bilden. Der Raum 13 zwischen

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dem Zylinderteil 12 und der Antriebsscheibe 1 ist mit einem unter Druck stehenden hydraulischen Medium gefüllt. Eine sogenannte Bellarille-Feder bzw. eine konische Tellerfeder 14 übt auf die Antriebsscheibe 1 eine nach rechts gerichtete Kraft und auf die Welle 2 eine nach links gerichtete Kraft aus, die durch den Plansch 3 und die Lagerkugeln als eine nach links gerichtete • axiale Kraft auf die Abtriebsscheibe 6 übertragen wird. Die Feder 14 liefert eine Vorspannkraft, durch die die Rolle 8 auch dann in Berührung mit den Scheiben 1 und 6 gehalten wird, wenn ^ in der Einrichtung kein hydraulischer Druck verfügbar ist, durch den die Betätigungsvorrichtung 10 betätigt werden könnte. Ferner sind mehrere Bolzen 14' oder dergleichen vorgesehen, die mit der Antriebsscheibe 1 und dem Zylinderteil 12 zusammenarbeiten, so daß diese beiden l'eile drehfest miteinander verbunden sind.

Ein Käfig 15 dient dazu, die Lagerkugeln 7 in der richtigen Lage zu halten; der Käfig ist an seiner äußeren Umfangsfläche mit Keilbahnen versehen, mit denen ein eine Innenkeilverzahnung aufweisender Ring 16 zusammenarbeitet, der außerdem in _fc dazu passende Keilbahnen auf einer äußeren JLippe eines allgemein glockenförmigen Bauteils 17 eingreift. Das Glockenteil 17 ist an ein Buchsenteil 18 angearbeitet, das sich nach rechts erstreckt, und am rechten Ende des Buchsenabschnitts 18 ist ein Ring 19 vorgesehen, der durch eine Keilverzahnung mit dem Buchsenabschnitt verbunden ist. Die Abtriebswelle der Kraftübertragungseinrichtung, die mit dem Endantrieb eines Fahrzeugs gekuppelt werden kann, ist mit Hilfe eines Kugellagers 21 in einem Gehäuse 22 gelagert. Eine nach links ragende Verlängerung

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der Abtriebswelle 20 bildet ein Stützlager für den benachbarten Endabschnitt der welle 2, die in einer Öffnung der Verlängerung auf Lagernadeln 23 gelagert ist. Die auf diese »'eise starr unterstützte Welle 2 bildet ihrerseits ein Stützlager für den Buchsenabschnitt 18, der auf dem Endabschnitt der Welle ebenfalls mit Hilfe von Lagernadeln 24 gelagert ist. Die nach links ragende Verlängerung der Abtriebswelle 20 umfaßt ferner einen damit aus einem Stück bestehenden Trommelabschnitt 25, der auf seiner Außenfläche mit einer Keilverzahnung versehen ist, die mit einem Mitnehmerteil zusammenarbeitet, das sich jedoch gegen- M über der Abtriebswelle axial verschieben läßt.

Ferner ist gemäß Fig. 1 eine Trommel 27 vorgesehen, die an ihrem linken Ende mit Fortsätzen versehen ist, welche in entsprechende Ausschnitte am Umfang der Scheibe 6 eingreifen. Die Trommel 27 erstreckt sich von der Scheibe 6 aus nach rechts, und sie umschließt das Drucklager 4 und den Glockenabschnitt 17; die Trommel ist an ihrem rechten Ende mit einer Innenkeilverzahnung versehen, mit der Kupplungsscheiben 28 zusammenarbeiten. Zwischen je zwei dieser Kupplungsscheiben liegen andere Kupp- | lungsscheiben 29» die an ihrem inneren Rand mit Keilverzahnungen versehen sind, und so mit einem Trommelteil 30 zusammenarbeiten, das mit einer Buchse 31 aus einem Stück besteht, welche sich nach rechts erstreckt und den Buchsenabschnitt 18 aufnimmt. Ein nach innen abgewinkelter Flansch des Hauptgehäuses 32 bildet ein Lager 32' für die Buchse 31, in dem dieses Buchsenteil etwa in der Mitte zwischen seinen Enden gelagert ist. Am rechten Ende des Buchsenabschnifcts 31 ist ein ringförmiger Mitnehmer

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33 vorgesehen, der durch eine Innenkeilverzahnung mit dem Buchsenabschnitt 31 verbunden ist und an seinem äußeren Hand Mitnehmerzähne oder Klauen trägt, die in Fluchtung mit den Mitnehmerklauen oder Anschlägen des Rings 19 stehen. Das Mitnehmerteil 26 trägt nach innen gerichtete Klauen oder Zähne 34, die mit den äußeren Anschlägen des Mitnehmerteils 33 oder denjenigen des Rings 19 zusammenarbeiten können.

Der Buchsenabschnitt 18, der sich zusammen mit dem Käfig 15 des -^rucklagers 4 dreht, ist mit dem Trommelteil 30 durch P eine nur in einer Drehrichtung wirksam werdende Kupplung bzw. ein Klemmstück 35 verbunden, durch das der Käfig 15 und der Trommelabschnitt 30 in einer Drehrichtung miteinander verkeilt werden, während sich die genannten Teile in der Gegenrichtung unabhängig voneinander drehen können.

Die Kupplungsscheiben 28 und 29 sind zwischen einem seitlichen Druckring 36, der mit dem Trommelabschnitt 30 durch eine Keilverzahnung verbunden ist, und dessen Lage in Richtung der Achse durch einen kräftigen federnden Ring 37 bestimmt wird, P und einem auf der anderen Seite vorgesehenen ringförmigen Druckstück 38 angeordnet, dessen äußerer Rand einen Flansch trägt, welcher sich nach rechts erstreckt und mit einem Zylindergehäuse zusammenarbeitet, in dem ein Ringkolben 39 gelagert ist; diese Bauteile bilden zusammen eine Druckkammer 40, in die das unter Druck stehende hydraulische Medium über einen radialen Kanal 41 eingeleitet werden kann, und zwar von einem Raum aus, der durch die Außenfläche des Buchsenabschnitts 18, die Innenfläche des Buchsenabschnitts 31 und die beiden Lagerbüchsen 42

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Zwischen diesen Flächen abgegrenzt wird.

Zwischen der Trommel 27 und dem Druckring 36 ist eine weitere nur in einer Drehrichtung wirksame Kupplung oder ein Klemmstück 43 angeordnet.

Die Lagerkugeln 7 berühren die Lauffläche auf der rechten Seite der Abtriebsscheibe 6 an einem Durchmesser, der etwas größer ist als der Durchmesser der Lauffläche auf dem Laufring 5, so daß dann, wenn der Laufring 5 zusammen mit der Scheibe 1 und dem Plansch 3 etwas schneller umläuft als das erstere Bauteil, der Kugelkäfig 15 seine ortsfeste Lage beibehält. Damit dies ™ geschieht, muß die Rolle 8 die Scheibe 1 an einem Burehmesser berühren, der etwas kleiner ist als der Durchmesser, an dem die Rolle die Scheibe 6 berührt, d.h. das Übersetzungsverhältnis zwischen der Abtriebsscheibe 6 und der Antriebsscheibe 1 des verstellbaren Kraftübertragungsaggregats ist etwas kleiner als 1:1; dieses Übersetzungsverhältnis wird im folgenden als das neutrale Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsaggregats bezeichnet.

Die schematische Figur 2, auch ohne nähere Erläuterung zu * verstehen ist, und in der die Teile mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind wie in Fig. 1, veranschaulicht die Wirkungsweise der Kraftübertragungseinrichtung nach der Erfindung.

Wenn das Kraftübertragungsaggregat auf das neutrale Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wird auf den Kugelkäfig kein Drehmoment aufgebracht. Somit ist ein durch das Getriebe gegebener neutraler Zustand der Kraftübertragungseinrichtung

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bestimmt, wenn die Mitnehmerzähne 34 mit den Mitnehmerzähnen zusammenarbeiten, was dann der Fall ist, wenn sich das Buchsenteil 26 in der linken Stellung bzw. der Vorwärts-Stellung befindet, wobei die Kupplung 28-29 ausgerückt ist. YVird das Übersetzungsverhältnis des KraftUbertragungsaggregats erhöht, beginnt die Scheibe 6, sich schneller zu drehen, und die Einrichtung befindet sich nicht mehr in dem erwähnten neutralen Zustand, so daß der Käfig 15 beginnt, in der gleichen Richtung angetrieben zu werden wie die Scheibe 6, jedoch mit einer niedrigeren Umlaufgeschwindigkeit. Diese Richtung ist in Fig. 2 als eine Bewegung im Uhrzeigersinne dargestellt; die Scheibe 1 und der Flansch 3 werden in der Üblichen Drehrichtung des Fahrzeugmotors gedreht, d. ,h. entgegen dem Uhrzeigersinne, wenn man diese Teile von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet·

Das Klemmstück 35 kommt unter diesen Umständen zur Wirkung, so daß die Abtriebswelle 20 über die zusammenarbeitenden Mitnehmerzähne 33 und 34 angetrieben wird. Bei dieser Drehung der Welle 20 im Uhrzeigersinne wird das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung angetrieben·

Das Klemmstück 43 ist so angeordnet, daß es bei diesem Betriebszustand der Einrichtung keine Antriebskraft überträgt·

Soll die Einrichtung gemäß der zweiten Betriebsweise betrieben werden, wird der Raum 40 einem hydraulischen Druck ausgesetzt, um die Kupplung 28-29 einzurücken und so eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Scheibe 6 über die Mitnehmerzähne 33 und 34 zu der Abtriebewelle 20 herzustellen.

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Anfänglich besteht das Bestreben, die Abtriebswelle 20 mit einer plötzlich erhöhten Drehzahl anzutreiben, doch wird das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Kraftübertragungsaggregats schnell bis auf das synchrone Übersetzungsverhältnis verringert, bei dem die Umlaufgeschwindigkeit der Scheibe 6 die gleiche ist wie die Umlaufgeschwindigkeit des Käfigs 15 vor dem Übergang zu der zweiten Betriebsweise. Bei der Verringerung des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Kraftübertragungsaggregats wird die Drehzahl des Käfigs 15 verringert, und infolgedessen drehen sich die beiden Teile der Klemmstückkupp-· % lung 35 in der .Richtung, bei der sie keine Kraft übertragen, äoch besteht jetzt eine direkte Verbindung zwischen der Abtriebsscheibe 6 und der Abtriebswelle 20 über die Kupplung 28-29 und die Mitnehmerzähne 33 und 34, so daß der gesamte Übersetzungsverhältnisbereich der Kraftübertragungseinrichtung um den vollen Übersetzungsbereich des verstellbaren Kraftübertragungsaggregats vergrößert wird. Beim Abwärtsschalten ist es nur erforderlich, die Kupplung 28-29 in einem bestimmten Zeitpunkt nahe dem dem kleinsten Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ende des Ober- j Setzungsbereichs des verstellbaren Aggregats auszurücken und dann den Übersetzungsbereich des verstellbaren Aggregats wieder in der Gegenrichtung, d.h. in Richtung auf das einem hohen Übersetzungsverhältnis entsprechende Ende des Bereichs zu überstreichen, bis der Käfig 15 die Abtriebswelle 20 einholt, so daß die Klemmstückkupplung 35 zur Wirkung kommt.

Bei dem durch das Getriebe gegebenen neutralen Zustand bei der ersten Betriebsweise ist es erforderlich, das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Kraftübertragungsaggregats von dem

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neutralen Übersetzungsverhältnis aus zu ändern. Bei einer Änderung in der einen Richtung wird das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung angetrieben, und bei einer Änderung in der anderen Richtung wird das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung angetrieben· Diese Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Aggregats werden normalerweise automatisch herbeigeführt; hierbei übt der Fahrer die allgemeine Kontrolle über einen Befehlshebel oder dergleichen aus, das vorzugsweise mit der Vorrichtung zum Regeln der Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor, z.B. φ im Fall eines Benzinmotors mit der Drosselklappe, verbunden ist. Um zu gewährleisten, daß sich das Fahrzeug nach vorn und nicht nach rückwärts bzw. umgekehrt bewegt, steht dem Fahrer eine geeignete Vorwählvorrichtung zur Verfügung, mittels deren das Vorzeichen der Wechselwirkung zwischen dem Befehlsorgan und dem das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Organ des Verstellbaren Aggregats verändert wird. Ein solcher Vorwähler ist auch erforderlich, um alternativ eine Verbindung zu der Klemmstückkupplung 35 herzustellen, wenn im Rückwärtsgang gefahren werden soll, denn die Richtung der relativen Drehbewegung der Teile der Kupplung 35 ist derart, daß ihre Teile nicht in Eingriff kommen, wenn sich der Käfig 15 entgegen dem Uhrzeigersinne dreht· Zu diesem Zweck wird die Buchse X" mit dem Vorwähler verbunden, so daß die Mitnehmerzähne 34 mit den Mitnehmerzähnen 19 zusammenarbeiten, wenn der Rückwärtsgang gewählt wird.

Der Vorwähler weist zweckmäßig eine "neutrale¹¹ Stellung auf, die nicht nur dazu dient, bestimmt· Funktionen bezüglich der Einrichtung zum Wählen des Übersetzungsverhältnisses bei

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dem verstellbaren Aggregat auszuüben, sondern es auch ermöglicht, das Buchsenteil 26 in seine in Pig· 1 gezeigte mittlere Stellung zu bringen, bei der die Mitnehmerzähne 34 weder mit den Mitnehmerzähnen oder Klauen 19 noch mit den Mitnehmerzähnen oder Klauen 33 in Eingriff stehen. In diesem Fall ist die Abtriebswelle nicht mehr mit den übrigen Teilen der Kraftübertragungseinrichtung gekuppelt, so daß das Fahrzeug z.B. geschleppt werden kann.

Es sei bemerkt, daß das Zusammenarbeiten der Mitnehmerzähne 34 und 19 nicht bewirkt, daß die Drehrichtung der übrigen !Teile der Kraftübertragungseinrichtung geändert wird; wenn es nicht erforderlich wäre, von einer Betriebsart auf die andere überzugehen, könnten die Mitnehmerzähne 34 und 19 sowohl beim Vorwärtsantrieb als auch beim Rückwärtsantrieb benutzt werden, und man könnte die Klemmstückkupplung 35 fortlassen. Im Hinblick hierauf könnte man dafür sorgen, daß die Mitnehmerzähne 34 und 19 sowohl beim langsamen Antrieb in der Vorwärtsrichtung als auch im Rückwärtsgang in Eingriff bleiben, wenn sich Betriebsbedingungen ergeben, bei denen ein schneller Übergang vom Vorwärtsgang zum Rückwärtsgang erforderlich ist, wie es z.B. zum Manövrieren erforderlich ist, oder z.B. dann, wenn sich das Fahrzeug in Schlamm oder Schnee festgefahren hat· Vorzugsweise würde man eine weitere Vorwählerstellung vorsehen, für die z.B. ein zusätzliches Steuerorgan vorgesehen ist, das die Bezeichnung "Manövrieren" trägt? in diesem Fall würde es möglich sein, mit Hilfe des Vorwählers die Richtung der Änderung des Übersetzungsverhältnisses von dem neutralen Übersetzungsverhältnis aus in

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Richtung auf den Rückwärtsgang oder den Vorwärtsgang zu wählen, ohne daß die Mitnehmerzähne 34 außer Eingriff mit den Zähnen 19 und in Eingriff mit den Zähnen 33 gebracht zu werden brauchen. Bei der Manövrier-Stellung würde die Kupplung 28, 29 gegen das Einrücken gesperrt sein·

Bei der normalen Vorwärtsfahrt und bei der ersten Betriebs· weise wird die Antriebskraft durch das Klemmstück 35 übertragen, das in der umgekehrten Richtung kein Drehmoment überträgt, z.B. ^ dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch wird, daß sein Endantrieb das betriebe überholt·

Bei der ersten Betriebsweise ist es somit nicht möglich, das Fahrzeug mit Hilfe des Motors abzubremsen, doch da die bei dieser Betriebsweise insgesamt verfügbaren Übersetzungsverhältnisse im allgemeinen nur zu dem Bereich gehören, der dem Bereich der beiden unteren Gänge eines normalen Viergang-Wechselgetriebes entspricht, kann man dieses Fehlen einer Motorbremswirkung zulassen·

ρ Bei der zweiten Betriebsweise wird die Antriebskraft zwangsläufig durch die Kupplung 28-29 übertragen, so daß unter normalen Fahrbedingungen die Bremswirkung des Motors ausgenutzt werden kann, wenn das Getriebe vom Fahrzeug "überholt" wird·

Wenn das Fahrzeug jedoch in der Vorwärtsrichtung rollt,' wobei sich der Motor im Leerlauf befindet oder abgestellt ist, und wenn die Kupplung 28-29 dadurch eingerückt wird, daß ihr ein Druckmittel durch eine vom Motor aus angetriebene Pumpe zugeführt wird, kann es vorkommeni daß kein ausreichender Druck

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zum Einrücken dieser Kupplung zur Verfugung steht, so daß unter diesen Umständen keine Motorbremswirkung zur Verfugung steht. Das Klemmstück 43 ist vorgesehen, um diesen Nachteil zu vermeiden. Das Klemmstück bzw. die Kupplung 43 überträgt ein Drehmoment in der Überholrichtung auch dann, wenn die Kupplung 28-29 ausgerückt ist, doch da die Scheibe 6 stets im Uhrzeigersinne schneller umläuft als der Käfig 15, bildet die Klemmstückkupplung 43 bei der ersten Betriebsweise kein Hindernis.

Im folgenden wird beschrieben, auf welche Weise die Reibrollen, z.B. die Ro He 8, unterstützt werden, und auf welche ^ Weise sie veranlaßt werden, eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu bewirken. Wie aus der oberen Hälfte von Fig. 1 ersichtlich, erstreckt sich ein Hollenträger 9 senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1, und dieser Rollenträger weist an seinen Enden Lagerzapfen auf, durch die die Achse bestimmt wird, um welche sich die Rolle im wesentlichen in der Zeichenebene von Fig. 1 dreht, wenn das Übersetzungsverhältnis geändert werden soll; diese Achse verläuft gemäß Fig. 1 durch den mit 44 bezeichneten Mittelpunkt der Rolle 8. Eine mit der Rolle aus einem d Stück bestehende Achse 45 ist in Nadellagern 46 in dem Rollenträger 9 gelagert, und diese Nadellager bestimmen die Achse, um die die Rolle 8 umläuft.

In Fig. 1 ist die Rolle 8 am einen Ende ihres Schwenkbereichs um die Verstellachse dargestellt, und zwar an dem einem kleinen Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ende, während die entgegengesetzte Stellung am anderen Ende des -Bereichs, bei dem das Übersetzungsverhältnis seinen höchsten Wert hat, bei 47

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mit strichpunktierten Linien angedeutet ist·

Die Lagerzapfen an den Enden der Rollenträger 9 sind in den äußeren Enden von schwenkbaren Hebeln gelagert, von denen in Fig. 1 einer bei 48 dargestellt istj dieser riebe1 ist einer in Fig. 1 nicht sichtbaren Rolle entsprechend der Rolle 8 zu-, , geordnet. Die schwenkbaren Hebel 48 sind so angeordnet, daß der Rollenträger in seitlicher Richtung im wesentlichen längs der Verstellachse der Rolle bewegt wird, so daß die Rolle aus einer Gleichgewichts-Ubersetzungsstellung, bei der ihre Rollachse die Hauptachse 48 schneidet;, dfe^a neirU&lle 2 und den Scheiben 1 und 6 gemeinsam ist, in eine Stellung gebracht werden kann, bei der die Rollachse der Rolle die Hauptachse 49 nicht schneidet, woraufhin die Rolle selbsttätig eine Stellung für ein anderes Übersetzungsverhältnis einnimmt.

Weitere Einzelheiten dieser Konstruktion können dem britischen Patent 979 062 entnommen «erden·

Die Schwenkhebel 48 sind in ümfangsabständen verteilt und einem insgesamt mit 50 bezeichneten Armstern zugeordnet, der einen äußeren Ring 51 umfaßt, welcher an dem Hauptgehäuse 32 befestigt ist, ferner drei radiale Arme 52 (wenn drei Reibrollen vorgesehen sind) und einen zentralen Nabenabschnitt 53, der gegenüber der Hauptwelle 2 und der Bohrung der Scheibe 1 durch Dichtungsringe 54 bzw. 55 abgedichtet ist, so daß auf der Außenseite der Welle 2 innerhalb des Nabenabschnitts 53 ein Ringraum vorhanden ist, der als Kanal benutzt werden kann, um die hydraulische flüssigkeit dem Zylinderraum 13 zum Aufbringen

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der axialen Kraft über Kanäle in dem Gehäuse 32 und radiale Kanäle in dem Ring 51 und den Armen 52 zuzuführen.

Zusätzliche Arme, von denen einer bei 56 zu erkennen ist, sind mit dem Ring 51 durch Schrauben oder auf andere Weise verbunden, und 3eder dieser Arme erstreckt sich radial nach innen und parallel zu dem zugehörigen Arm 52, so daß beide Enden eines Lagerbolzens 57 für einen der Schwenkhebel drehbar gelagert werden können.

Jeder Schwenkhebel 48 trägt einen radial nach innen ragenden Schenkel 58, dessen inneres Ende von einem radialen Loch oder Schlitz in einem gemeinsamen Druckkraftaufnahmeteil 59 aufgenommen wird, das die Form einer Buchse hat, sich durch den mittleren Teil der Scheibe 6 erstreckt und an seinem rechten Ende einen mit einer Außenkeilverzahnung versehenen Plansch trägt, der in dem Raum angeordnet ist, welcher von dem Kranz von Lagerkugeln 7 umschlossen ist.

Der Buchsenabschnitt des Bauteils 59 wird ferner von einer weiteren Buchse 61 umschlossen, die von der Buchse 49 und der zentralen Bohrung der Scheibe 6 durch Spielräume getrennt ist. Die Buchse 61 trägt ebenfalls einen mit einer Außenkeilverzahnung versehenen Flansch 62, der dem Flansch 60 der Buchse 59 benachbart ist, und die beiden Sätze von Keilbahnen sind äurch einen mit einer Innenkeilverzahnung versehenen Ring 63 miteinander verbunden. Die Buchse 61 kann sich ungehindert drehen, jedoch wird sie daran gehindert, andere Bewegungen auszuführen. Die Buchse 59 muß dagegen Kippbewegungen ausführen,

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damit sich das linke Ende, das die inneren Enden der Schwenkarme 58 aufnimmt, radial in jeder beliebigen Richtung um einen kleinen Betrag bewegen kann, so daß die Rollen unterschiedliche Änderungen des Übersetzungsverhältnisses derart herbeiführen können, daß sie gleich große Teile des Drehmoments aufnehmen, das durch das verstellbare Aggregat übertragen wird. Auf welche Weise dies geschieht, ist mit weiteren Einzelheiten in dem britischen Patent 979 062 beschrieben.

Damit die Buchse 59 Kippbewegungen ausführen kann, sind die leilverzahnungen der Flansche 60 und 62 sowie des Rings 63 auf geeignete Weise so geformt, daß sie nach Art einer kardanisehen Aufhängung zur Y/irkung kommen, wobei jedoch die Buchsen 59 und 61 trotzdem zwangsläufig miteinander gekuppelt sind, wobei nur ein minimaler toter Gang im Sinne einer relativen Drehbewegung auftritt.

Das linke Ende der Buchse 61 trägt einen Abschnitt 64 von größerem Innen- und Außendurchmesser; die Außenfläche des Abschnitts 64 wird an drei in gleichmäßigen tfinkelabständen verteilten Stellen durch kreisbogenförmig gekrümmte innere Enden der zusätzlichen Arme 56 unterstützt. Das rechte Ende des Abschnitts 64 trägt einen damit aus einem Stück bestehenden Ubersetzungsregelgebl 65» der sich gemäß Fig. 1 nach unten erstreckt, und dessen unteres Ende mit dem beweglichen Element einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung 66 gekuppelt ist, das in Figl 1 nur schematisch angedeutet ist; diese hydraulische Beta« tigungsvorrichtung kann der Betätigungsvorrichtung 136 ähneln, die in Fig. 10 des britischen Patents 1 078 791 dargestellt ist. Das Gehäuse der Betätigungsvorrichtung 66 ist an dem Ring

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51 und dem Gehäuse 32 mit Hilfe einer Halterung 67 befestigt. Die Betätigungsvorrichtung 66 wirkt über den Steuerhebel 65 auf die Buchse 61, um diese Buchse um die Hauptachse 49 zu drehen, und die Buchse 59 dreht sich zusammen mit der Buchse 61, um Änderungen des Übersetzungsverhältnisses mit Hilfe der Rollen dadurch einzuleiten, daß die Schwenkhebel 48 um ihre Lagerzapfen 57 gedreht werden.

In dem britischen Patent 1 026 737 ist eine Einrichtung beschrieben, mittels deren radiale Schwingungen eines gemeinsamen Axialkraftaufnahmeorgans wie der Buchse 59 nach Pig. 1 % mit Hilfe von mit einer Flüssigkeit gefüllten Dämpfungstöpfen gedämpft werden können. G-emäß der Erfindung wird vorgeschlagen, eine auf ähnliche Weise wirkende Dämpfungseinrichtung bei der Konstruktion nach Fig. 1 vorzusehen; tu diesem Zweck wird ein Ring 68 au3 einem Schwingungen dämpfenden Material zwischen dem erweiterten Abschnitt 64 der Buchse 61 und der Außenfläche der Buchge 59 angeordnet. Vorzugsweise ist der Ring 68 als torusförmige Ummantelung aus einem geeigneten filmförmigen Kunststoff ausgebildet; diese Umhüllung ist mit einem äußerst zäh- * flüssigen Material, z.B. einem Silikonkitt, gefüllt, bei dem sich der einer Verformung entgegengesetzte //iderstand mit der Geschwindigkeit der Verformung vergrößert.

Fig. 3 zeigt eine bestimmte Ausführungyform für die Dämpfungsvorrichtung 68.

Ein Blechring 69 mit: einem U-fürmigen Querschnitt paßt auf die Buchse 49 und wird an einem Ende durch eine Schulter der Buchse 59 abgestützt und am anderen Ende durch einen federnden Ring 71 gehalten, der in eine Ringnut der Buchse 59 einge-

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BAD ORIGINAL

baut ist.

Eine torusi'örmige Hülle 72, die mit einem geeigneten Material 73 von hoher Viskosität gefüllt ist, stützt sich an der Bodenfläche des Blechrings 69 ab.

Ein Metallstreifen, der zu einer hohlen rechteckigen Querschnittsform gebogen ist, ist als Ganzes zu einem Ring 74 gebogen, der in den Raum zwischen den ringförmigen Wänden 75 und 76 des Blechrings 69 paßt und sich an der Hülle 72 abstützt.

Die Enden des Rings 74 können miteinander verschweißt sein, und die einander benachbarten Kanten können gegenüber dem rechteckigen Querschnitt nach außen ragen, den der Ring 74 annimmt, wenn er in den Abschnitt 64 der Buchse 61 eingebaut wird, so daß die freien Kanten des Rings 74 an der Wand der Bohrung des Abschnitts 64 angreifen.

Der Ring 74 kann anfänglich zu einem Ring gebogen werden, dessen Durchmesser größer ist als nach dem Einführen dee Riflgs in die Bohrung des Buchsenabachnitts 64, so daß der Ring über die Seitenwand 76 des Blechrings 69 hinweggeschoben werden kann, bevor die vollständige Baugruppe 68 zwischen der Buchse 59 und dem Buchsenabsohnitt 64 angeordnet wirdf in diesem Fall legt sich der Ring 74 fest an die Bohrung dee Buchsenabschnitts 64 an, ohne daß es erforderlich ist, die einander benachbarten Ränder nach außen ragen zu lassen.

Alternativ kann die Seitenwand 76 des Rings 69 anfänglich gemäß Fig. 3 nach außen, d.h. nach links, geneigt sein und dann

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in die aus Fig. 3 ersichtliche Lage gebogen werden, nachdem die mit dem Dämpfungsmaterial gefüllte Hülle 72 und der Ring 74 eingebaut worden sind.

Eine weitere Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung ist in Fig. 4 dargestellt. Gemäß Fig. 4 ist ein dünner Ring 78 vorgesehen, der einen anderen dünnwandigen Ring 79 so umschließt, daß zwischen den beiden Ringen ein Ringraum vorhanden ist, in den die mit der zähen Flüssigkeit 73 gefüllte Hülle 72 wie bei der Anordnung nach Fig. 3 eingeführt wird, um mit der Innenfläche des Rings 78 und der Außenfläche des Rings 79 verbunden zu werden. Diese feste Verbindung verhindert, daß sich die mit der Flüssigkeit gefüllte Hülle in der axialen Richtung verbreitert, abgesehen von den äußersten Rändern, die sich nur in dem Ausmaß nach außen vorwölben können, in dem sich der betreffende kleine Teil der Hülle ausdehnen läßt.

Die Dämpfungsvorrichtung soll als vorgefertigte Baugruppe gemäß Fig. 1 zwischen den Bauteilen 59 und 64 angeordnet werden. Y/enn sich die feste Verbindung nicht herstellen läßt, während die Hülle mit der Flüssigkeit gefüllt ist, wird in dem Ring 78 eine Öffnung 80 vorgesehen, die sich auch durch die Wand der Hülle 72 erstreckt, und man kann die Flüssigkeit in die Hülle 72 über diese Öffnung einleiten, nachdem die Hülle fest mit den Ringen 78 und 79 verbunden worden ist; schließlich wird die Öffnung 80 auf beliebige geeignete Weise geschlossen.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform für eine Dämpfungsvorrichtung, die so ausgebildet ist, daß eine stärkere Dämpfungswirkung erzielt wird. Im wesentlichen umfaßt die Konstruktion

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nach Fig. 5 enge Kanäle, die Taschen miteinander verbinden, welche in Abständen über den Umfang der Dämpfungsvorrichtung verteilt sind.

Die Dämpfungsvorrichtung kann aus einem streifenförmigen Formteil 81 hergestellt werden, das offene Taschen 82 aufweist, welche durch Kanäle 83 miteinander verbunden sind, die schmaler und niedriger sind als die Taschen. Die offene Seite dieses Formteils wird fest mit einem es umschließenden dünnwandigen Hing 78 verbunden, durch den die Taschen und die Kanäle auf ihrer offenen Seite verschlossen werden, während die andere Seite des Formteils ähnlich wie bei der Anordnung nach Fig. 4 fest mit einem weiteren dünnwandigen Hing 79 verbunden wird· Ferner kann man eine auf geeignete Weise angeordnete Einfüllöffnung entsprechend der Öffnung 80 nach Fig. 4 vorsehen. Das Formteil 81 kann im flachen Zustand geformt werden, wobei die Taschen an den Enden geschlossen gehalten werden, oder es kann als rundes Formteil hergestellt werden, das mit einem lückenlosen Kranz von Taschen und mit diese Taschen versehenen Kanälen versehen ist.

Eine automatische Steuerung der Kraftübertragungseinrichtung kann mit Hilfe einer Steuereinrichtung bewirkt werden, die allgemein so ausgebildet ist, tfie es in Fig. 10 des britischen Patents 1 078 791 dargestellt ist, wobei jedoch die auf der Austrittsseite angeordnete Pumpe und das Schieberventil, die in diesem britischen Patent beschrieben sind, fortgelassen werden, und wobei die Mitnehmerzähne 33, 34 und 19 direkt mit Hilfe mechanischer Gestänge von dem Wählerhebel aus gesteuert

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werden. Ferner ist es gemäß der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich, die in dem vorstehend genannten britischen Patent beschriebene Verbindung zwischen dem Betriebsart-Wählventil und den den Zähnen 34 und 19 entsprechenden Klemmstücken vorzu-

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sehen, d.h. diejenigen Teile, welche ein dem Klemmstück entsprechendes Klemmstück wirkungslos machen, über das die Antriebskraft übertragen wird, wenn die Einrichtung gemäß der ersten -Betriebsweise und in der Vorwärtsrichtung betrieben wird.

Ansprüche!

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Claims (15)

ANSPRÜCHE

1. Kraftübertragungseinrichtung für Fahrzeuge mit einem stufenlos verstellbaren Kraftübertragungsaggregat der sogenannten Reibrollenbauart mit einer Antriebsscheibe und einer gleichachsig damit angeordneten Abtriebsscheibe, von denen jede mit

■k einer Torusflache versehen ist, wobei diese Torusflachen einander zugewandt sind, mit mindestens einer Rolle, die die Torusflächen berührt und eine Antriebsverbindung zwischen den Scheiben bildet, einer Lagerung für die bzw. jede Rolle, die so gekippt werden kann, daß das Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsaggregats geändert wird, eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Kraft, die bestrebt ist, die beiden Scheiben gegeneinander zu drücken und sie in Antriebsverbindung mit der bzw· jeder Rolle zu halten, einem Kugellager, das betriebsmäßig zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe angeordnet ist, und

W durch welches die erwähnte Kraft von der einen Scheibe auf die andere Scheibe übertragen wird, sowie mit einem Käfig für die Kugeln des Kugellagers, gekennzeichnet durch eine Torrichtung (35), mittels deren der Kugelkäfig (15) wahlweise mit dem Endantrieb (20) eines Fahrzeuge verbunden werden kann, wobei es diese Vorrichtung zuläßt, daß der Käfig ausgekuppelt bleibt und zusammen mit den Kugeln (7) des Kugellagers frei umläuft, sowie durch eine Vorrichtung, die es ermöglicht, die Abtriebssoheibe mit dem Endantrieb des Fahrzeuge zu verbinden oder diese Verbindung aufzuheben,

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2. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1, 2, 3, 12, H) zum Erzeugen einer Kraft, die bestrebt ist, die beiden Scheiben (1, 6) gegeneinander zu drücken, eine Hauptwelle (2) umfaßt, mit der die Antriebsscheibe (1) drehfest verbunden ist, daß die Hauptwelle ein zum Aufnehmen einer Axialkraft geeignetes Widerlager (3) auf der von der Antriebsscheibe abgewandten Seite der AbtriebsBcheibe (6) aufweist, daß ein Laufring (5) des Kugellagers (4) durch das Y/iderlager unterstützt wird, daß die andere Lauffläche, d.h. die rechte Fläche des Abtriebsscheibe, des Kugellagers durch die Abtriebsscheibe auf ihrer von der Torusflache abgewandten Seite dieser Scheibe angeordnet ist, und daß die radiale Lage der Abtriebsscheibe durch das Kugellager bestimmt wird.

3. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, mittels deren der Lagerkugelkäfig (15) selektiv mit dem Endantrieb (20) des Fahrzeugs gekuppelt werden kann, eine nur in einer Drehrichtung v/irksame Kupplung (35) umfaßt, die so orientiert ist, daß sie ein Drehmoment von dem Lagerkäfig zu dem Endantrieb bei einer vorbestimmten Drehriciitung des Endantriebs überträgt, bei der es sich um die gleiche Richtung handelt, in der sich der Endantrieb dreht, wenn er mit der Abtriebsscheibe (6) verbunden ist.

4. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Lösen oder Herstellen der Verbindung zwischen der Abtriebsscheibe (6) und dem Endantrieb (20) des Fahrzeugs als eine mit Hilfe eines Druckmittels

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zu betätigende Reibungskupplung (28, 29) ausgebildet ist.

5. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 3» gekennzeichnet durch Klauenkupplungsteile (19» 34), mittels deren der Käfig (15) des Kugellagers (4) direkt mit dem Endantrieb (20) des Fahrzeugs verbunden werden kann, so daß der Endantrieb in einer der erwähnten vorbestimmten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung gedreht werden kann.

6. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Betätigungsvorrichtung (26) für die Klauenkupplungsteile (19» 34) und eine der Betätigungsvorrichtung zugeordnete Vorrichtung (nicht dargestellt), die es ermöglicht, die Reibungskupplung (28, 29) wirkungslos zu machen, so daß die Abtriebsscheibe (6) mit den Endantrieb (20) des Fahrzeugs verbunden wird, wenn die Klauenkupplungsteile zusammenarbeiten.

7. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenkupplung (19t 33, 34) zusätzliche Zähne (33) und ein bewegbares Bauteil (34) umfaßt, das drei verschiedene Stellungen einnehmen kann, und zwar eine erste Stellung (34-19), bei der der Käfig (15) des Kugellagers (4) direkt mit dem Endantrieb (20) des Fahrzeugs verbunden ist, eine zweite Stellung (34-33), bei der der Käfig des Kugellagers über die nur in einer Drehrichtung wirksame Kupplung (35) und die zusätzlichen Zähne (33) die hintereinandergeschaltet sind, mit dem Endantrieb des Fahrzeugs verbunden ist, sowie eine dritte Stellung, bei der sich die Zähne (34) in einer Mittellage befinden, bei der der Endantrieb des Fahrzeugs nicht mit den übrigen Teilen der Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist.

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8. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine nur in einer Drehrichtung wirksame Kupplung (43), die die Reibungskupplung (28-29) überbrückt und so orientiert ist, daß ein Drehmoment von dem Endantrieb (20) des Fahrzeugs aus bei einer vorbestimmten Drehrichtung (F) des Endantriebs auf die Abtriebsscheibe (6) übertragen wird, wobei die Drehrichtung des Endantriebs die gleiche ist wie diejenige Richtung* in der er sich dreht, wenn die Reibungskupplung eingerückt ist, wobei jedoch kein Drehmoment von dem Endantrieb aus auf die Abtriebsscheibe übertragen wird, wenn die Drehrichtung (R)· ^ der vorbestimmten Drehrichtung entgegengesetzt ist, und wobei kein Drehmoment von der Abtriebsscheibe aus bei der vorbestimmten Drehrichtung (F) auf den Endantrieb übertragen wird«

9. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 mit mehreren Rollen, die die Antriebsscheibe und die Abtriebsscheibe miteinander verbinden, wobei die Lagerungen für jede Rolle ein auf ein Reaktionsdrehmoment ansprechendes Bauteil umfaßt, das es den Rollen ermöglicht, sich in einer solchen Weise zu bewegen, daß eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses unter dem * Einfluß der Antriebsdrehmomentreaktion eingeleitet wird, der die Rollen ausgesetzt sind, wobei die erwähnten Bauteile, die den Rollen zugeordnet sind, mit einem gemeinsamen Bauteil zum Aufnehmen einer axialen Kraft gekuppelt sind, das sich drehen kann, wenn sich die Rollen gleichsinnig drehen, um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses herbeizuführen, mit einer zum Aufbringen einer Steuerkraft dienenden Vorrichtung, die mit dem gemeinsamen Bauteil zum Aufnehmen der axialen Kraft gekuppelt

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ist, und den Drehmomentreaktionskräften entgegenwirkt, die auf das gemeinsame bauteil durch die erwähnten Bauteile der Lagerungen für die Hollen aufgebracht wird, wobei sich das gemeinsame Bauteil ungehindert in einem begrenzten Ausmaß in einer beliebigen radialen Richtung gegenüber der gemeinsamen Achse der Scheiben bewegen kann, wenn auf das gemeinsame Bauteil die erwähnten Kräfte durch die Bauteile der Rollenlagerungen aufgebracht werden, so daß die Rollen das Übersetzungsverhältnis auf unterschiedliche Weise ändern können, um die Drehmomentreaktionskräfte auf die vorhandenen Rollen aufzuteilen, und wobei eine Vorrichtung vorgesehen ist, die dazu dient, die erwähnten radialen Bewegungen des gemeinsamen Bauteils zu dämpfen, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (68) eine allgemein zylindrische Innenfläche (des Bauteils 64) und eine allgemein zylindrische Außenfläche (des Bauteils 59) umfaßt, die durch einen Ringraum voneinander getrennt sind, wobei eine dieser Flächen an dem gemeinsamen Bauteil (59) ausgebildet ist» wobei die andere Fläche an einem Teil (64) der zum Aufbringen der Steuerkraft dienenden Vorrichtung (61, 65) ausgebildet ist, die durch ein Bauteil (63) mit dem gemeinsamen Bauteil (59) gekuppelt ist, wobei jedoch eine Vorrichtung (56) vorgesehen ist, durch die das erwähnte Bauteil (64) daran gehindert wird, radiale Bewegungen gegenüber der gemeinsamen Achse (2) der Scheiben (1,6) auszuführen, sowie eine torusförmige Hülle (72) aus einen Elastomermaterial, die mit einer Flüssigkeit (73) von hoher Viskosität gefüllt ist, wobei diese Hülle den erwähnten Ringraum ausfüllt.

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10. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Flansche (75» 76) vorgesehen sind, die an einer der beiden Flächen (des Bauteils 59) befestigt sind und sich in radialer Richtung über eine solche Strecke erstrecken, daß sie den Ringraum nicht vollständig abschließen, wobei eine Druckplatte (74) zwischen der Hülle (72) und der anderen der beiden Flächen (des Bauteils 64) angeordnet ist), wobei diese Platte von dem Raum zwischen den Flanschen (75, 76) aufgenommen wird.

11. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Hülle (72) fest mit den einander gegenüber liegenden Flächen eines inneren Rings (79) und eines äußeren Rings (78) verbunden ist, die in den erwähnten Ringraum eingeführt werden können.

12. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Raum innerhalb der Hülle (81) mehrere Taschen (82) umfaßt, die in Abständen über den Umfang der Hülle verteilt sind, und daß enge Kanäle (83) vorgesehen sind, die ^ einander benachbarte Taschen miteinander verbinden.

13. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen, um die sich die Kugeln (7) des Kugellagers (4) drehen, gegen die gemeinsame Hauptachse (2) geneigt sind, um die herum sich die Scheiben (1, 6) drehen, und daß der Neigungswinkel der Drehachsen der Kugeln von 90° abweicht.

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14. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Lauffläche, die von den Kugeln (7) des Kugellagers (4) an dem Laufring berührt wird, der sich zusammen mit der Abtriebsscheibe (6) dreht, größer ist als der Durchmesser der Lauffläche, die von den Kugeln an dem anderen Laufring (5) des Kugellagers berührt wird.

15. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Kugellagers (4) ein Rollenlager vorgesehen ist.

Der Patentanwalt:

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