DE1750573A1

DE1750573A1 - Steuerventil zum Steuern von zwei unabhaengigen,getrennte Arbeitsdruecke liefernden Servomotoren,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1750573A1
Application number: DE19681750573
Authority: DE
Inventors: Hager Robert Russell
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1967-05-22
Filing date: 1968-05-15
Publication date: 1971-01-21
Also published as: US3434285A; FR1566049A; JPS4938236B1; GB1202464A

Description

The Bendix Corporation, Fisher Building, Detroit, Michigan, USA.

Steuerventil zum Steuern von zwei unabhängigen, getrennte Arbeitsdrücke liefernden Servomotoren, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerventil, insbesondere auf ein Doppelservoventil zum Steuern von zwei unabhängigen Servomotoren, welche getrennte Strömungsdrücke liefern»

Bei der Gesetzgebung von Sicherheitserfordernissen für Kraftfahrzeuge sind die Hersteller beauftragt worden, getrennte Bremssysteme vorzusehen, d.h. ein Bremssystem mit einer Betätigungsvorrichtung zum Entwickeln getrennter Strömungsdrücke für einen Satz von Bremsen, beispielsweise die Vorderradbremsen,

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und eines anderen, gänzlich getrennten Bremsdruckes für einen anderen Satz von Bremsen,beispielsweise die Hinterradbremsen
des zugeordneten Fahrzeuges.

Diese Forderung war ziemlich leicht für Fahrzeuge mit niedrigem Bruttogewicht zu erreichen, welche Servovorrichtungen benutzen, welche durch das Bremspedal mit Körperkraft betätigt werden, um einen geteilten Hauptbremszylinder druckaufzuladen. Bei Kraftfahrzeugen mit höherem Bruttogewicht, beispielsweise Nutzlastwagen,

sen

Omnibus/usw., wo die Verdrängungserfordernisse und der Bremslei tungsdruck von viel größerem Ausmaß sind, haben sich Probleme beim Entwurf entsprechend den vorgeschriebenen Sicherheitserfordernissen ergeben.

Bei solchen marktgängigen Systemen war es die Praxis, Lii'ferentialluftdruck oder unterdruckartige Servomotoren, welche mit Servozylindern arbeiten, zu benutzen, welche durch einen Strumungsdruck von einem Hauptbremszylinder betätigt werden. Bei solchen Systemen können die Servovorrichtungen fast überall auf dem Fahrzeugchassis angeordnet werden, und eine Leitung von dem Hauptbremszylinder liefert den Arbeitsdruck zu den Ventilsteuermitteln für die Servovorrichtungen»

Viele Versuche sind bei den bekannten Vorrichtungen unternommen worden, um dieses übliche System abzuändern und zwei der Servovorrichtungen zu verwenden, welche getrennt durch einen'geteilten Hauptbremszylinder betätigt werden. Bei diesen Versuchen hat es

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sich herausgestellt, daß wegen Abweichungen "bei den Herstellungsto-leranzen nicht nur des geteilten HauptbremsZylinders, sona ern jeder der Servo Vorrichtung en es besti.iraiibar ist, daß jede der besonderen Servovorrichtungen verschiedene l/rücke für die Teile des Bremssystems des fahrzeuges entwickelt, mit denen sie getrennt versehen sind. Es hat sich beispielsweise herausgestellt, daß ein

Differential von 0,35 kg/cm zwischen den von dem geteilten Hauptbremszylinder entwickelten Drücken, welches von solchen Hauptbremszylinder!;, wie sie auf dem Markt sind, erwartet werden kann,

daß dieses Druckdiiferential durch einen Faktor von 10 multipliziert -wird, so daß die in den Servozylindern der Servovorrich-

2 tungen entwickelten Arbeitsdrücke sich um uhgefährt 3»5 kg/cm unterscheiden können.

Es sind bei den bekannten Vorrichtungen Versuche unternommen worden, doppelte Ventilsteuermittel zum Betätigen der getrennten Servovorrichtungen vorzusehen, welche die Eingangsdrücke zu beiden Ventilmitteln von dem geteilten Hauptbremszylinder vergleichen und versuchen, diese gleich zu machen, so daß die Servovorrichtungen mit gleichen Druckdifferentialen über bewegliche Wände versehen werden, welche Kolben innerhalb der Servozylinder steuern. Bei diesen Systemen ist es noch möglich, einen unterschiedlichen Arbeitsdruck oder Bremsleitungsdruck, je nachdem, wie man ihn bezeichnen will, von den getrennten Servosylindern wiederum wegen

der Unterschiede -in den Herstellungstol-eranzen zwischen den getrennten Servovonichtungen abzuleiten.

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Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, bei Steuerventilmitteln zum Steuern des Arbeitens von zwei unabhängigen, getrennte Arbeitsdrücke liefernden Servomotoren auf das Druckdifferential zwischen den Arbeitsdrücken ansprechende Kolben zum Einstellen des Steuerventiles vorzusehen, um die Arbeitsdrücke im wesentlichen auszugleichen.

Auf der Zeichnung ist die Erfi-ndung beispielsweise dargestellt_o

Fig. 1 zeigt schematisch ein Bremssystem mit getrennten pneuma tischen Druckservomotoren, welche durch ein Paar von Ventilen gesteuert werden, welche durch einen Hauptzylinder eines geteilten Systemes betätigt werden,

Fig. 2 zeigt ein weiteres servomotorbetätigtes Bremssystem, wobei die Servomotoren für ein vereinfachtes Anbringen mit getrennten Ventilmittein versehen sind, welche in einer Arbeitsbeziehung durch geeignete Leitungen stehen, um eine ausgeglichene Entwicklung von Arbeitsdrücken zu den Bremsen des zugeordneten Fahrzeuges vorzusehen.

Fig» 3 zeigt im Querschnitt ein Ventil nach Figur 1 zum Steuern der getrennten Servomotoren.

Fig. 4 ist ein Querschnitt durch eines der Ventile, welches mit dem anderen Ventil identisch ist, welches mit den getrenn-

ten Servomotoren nach Fig. 2 verwendet wird, 009884/0858

^ igt #ijs Querschnitt durch "@ίη·ββ- ggrvwylinder,, welcher bei

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Ein'Hsüptbreffiszylinder 10-wird durch ein Bremspedal 12 betätigt, am getrennte Strömiingsärücke für Leitungen 14 und 16 zu erzeugen? welcne den Haupt bremszylinder 10 an ein Ventil 18 ansciilieBen» Bas Yentil 18 ist mit einer Motoränsaugleitung 20 mittels einer Iieitung 22 verlDunden, welche mit Abzweigungen 24 und 26 Versehen ist,- Unä atmosphärischer Druck wird dem Ventil durch Einlasse 2S und 50 zugeführt.- ■

ϊώ Innern dieser Ventile,- wie es im einzelnen aus der Beschreibung von lig< 3 hervorgeht, sind Ventilelemente vorgesehen,- um die Ver» binduüg des ühterdruckes von der Motoransaugleitung 20 oder der Atmosphäre von den Öffnungen 28 und 50 zu den Steuerdruckleitungen 32 und 34 zu steuern, welche zu Steuerkammern innerhalb der entsprechenden Servomotorvorrichtungen 36 und 38 führen. Diese Servovorrichtungen sind ferner mit Unterdruckkammern auf der anderen Seite der beweglichen Wand versehen, welche durch Abzweigleitungen 40 und 42 mit der Leitung 22 verbunden sind, welche von der Motoransaugleitung 20 kommt.

Im Inneren der Ventile 18 wird der hydraulische Druck von dem Hauptbremszylinder 10, wie er durch die Leitungen 14 und 16 geliefert wird, Auslaßöffnungen mitgeteilt, an welche ein Paar

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Leitungen 44 and 46 angeschlossen sind, welche zu Einlassen und 50 der Servozylinder 52 und 54 führen, welche durch die Servo mo tore» 36 und 38 "betätigt werden.

Ear Tervo11standigung des schemata sehen Systemes ist eine Radbremse 56 mit einem Eadzylinder 58.durch eine Leitung 60 mit dem Servo zylinder 52 verbunden, während eine Eadbremse 62.mit einem Radzylinder 64 durch eine Leitung 66 an.den Servozylinder 54 angeschlossen ist. Eine Abzweigleitung 68 führt von der Leitung, 60 zurück zu der "Ventilvorrichtung 18, wobei eine gleiche. Abzweigleitung 70 von der Leitung 66 zurück zu der TentiIvorrichtung 18 führt.

Die weitere Ausführung, sf ο rm nach Fig. 2 zeigt ein Paar Servomotorvorrichtungen und Ventile, welche in einer einheitlichen Anordnung zusammengefasst sind» Mehr im einzelnen sind die Kraftkammern 72 und 74 mit ihren Servozylindern 76 und 78 verschweißt oder auf andere V/eise damit verbunden, welche sich in entgegengesetzten Richtungen in deren Achse erstrecken, und Ventile und 82, welche mit den öervozylindern 76 und 78 gegossen sein können, sind auf den entsprechenden Servozylindern angeordnet. Die Venti!mittel empfangen atmosphärische Luft über Leitungen 84 und 86, und Unterdruck über Rohre 88 und 90» welche an die Unterdruckkammern der Kraftzylinder 72 und 74 angeschlossen sind, welche durch Leitungen 92 und 94 mit der Motorarisaugleitühg verbunden sind. Eine Steuerdruckleitung verbindet die Steuer-

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öffnung des Ventiles 80 mit der bteuerkammer des Kraftzylinders 7 2, und in ähnlicher vfeise verbindet eine Steuerdruckleitung 98, welche aus Gründen der Klarheit der Zeichnung weggebrochen ist, die Steuerdrucköffnung des Ventiles 82 mit der Steuerkammer des Kraftzylinders 74. Somit ist zu ersehen, daß, anstatt drei Teile der Vorrichtung innerhalb des Kraftfahrzeuges anzuordnen, wie man es mit Bezug auf das in SIg. 1 schematisch dargestellte System zu tun haben würde, die Servomatorvorrichtung und Ventilmittel als eine Einheit an den "Rahmenschienen des Lastwagens, Omnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges angeordnet werden können, Hachdem sie eingebaut worden sind, bleibt es nur noch übrig, einen Hauptbremszylinder 100 an die Ventilmittel durch Einbau von Leitungen 102 und 104 und die Verbindung der Leitungen 106 und an die Fahrzeugbremsvorrichtung anzuschließen, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Leitungen 110, 112 und 114 ebenso wie die Leitungen 106 und 108 können mit der Lieferung dieser Art von Servomotor geliefert werden.

Figo 3f in welcher Einzelheiten der Ausführungsform der Ventilvorrichtung 18 dargestellt sind, zeigt, daß es im wesentlichen Ventilgehäuse 116 und 118 enthält, welche durch einen Zylinder verbunden sind. Die Ventilgehäuse enthalten zwei gegossene Bauteile 122 und 124, .welche mit der Wulst einer Reaktionsmembran 126 miteinander verbunden sind, welche zur Abdichtung der Verbindungsstelle zwischengeschaltet ist. Vor dem Zusammenbau der Teile 122 und 124 sind Ventilelemente mit einem Ventilkolben 128,

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welcher mit der Keaktiönsmembran 126 verbunden ist, verschiebbar mit Bezug auf einen Steuerkanal, welcher durch einen ringförmigen, im Innern vorspringenden Ansatz T30 eines Ventilgenäuseteiles 122 gebildet und weg von diesem mittels einer Ventilrückstellfeder I32 vorgespannt ist, welche zwischen dem Ansatz 130 und einer Pederabstützplatte 134 vorgesehen ist, welche durch die Feder 132 vorgespannt wird und über die innere Wulst der Membran 126 vorspringt, um ihre Zusammenstellung mit dem Ventilkolben 128 aufrechtzuerhalten. Der Ventilkolben ist mit einem inneren Kanal 136 versehen, welcher eine Unterdruckkammer 138 mit einer Steuerkammer HO des Ventilgehäuses durch den Ventilkolben verbindet, und eine Stoßstange 142 sitzt mit Preßsitz auf dem Kolben 128. Eine von einem Sprengring 146 gehaltene Abstützplatte 144 an dem Ende einer Bohrung 148 des Ventilgehäuseteiles 124 unterstützt die Stange 142 lose. Der Ventilgehäuseteil 122 ist mit einer durch eine Platte 150 geschlossenen Öffnung 148 versehen, welche an die atmosphärische Einlaßleitung 84 angeschweißt ist und innerhalb der Öffnung durch einen Sprengring 152 gehalten wird. Diese Platte dient auch als Abstützmittel für eine Ventilfeder 154, welche ein Tellerventil 156 auf einem auf dem Gehäuseteil 122 geformten Ventilsitz hält. Der Ventilkegel 156 enthält ein ringförmiges Glied und ein axiales Kegelglied 160, dessen Betätigungsfläche 162 mit dem Ventilkolben 128 in Eingriff steht, um ein fortschreitendes Schließen des Kanales I36 und Öffnen der atmosphärischen Kammer 164 zu der Steuerkammer I40 bei einer fortschreitenden Bewegung des Kolbens 128 zu ermöglichen und konische Ventilfeder zusammenzudrücken. Ein Gehäuseteil 122 ist mit einer

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Steuerdrucköffnung 168 versehen, an welcher die leitungen 32 (Figo 1) befestigt sind, um einen Steuerdruck für die Servovorrichtung 36 vorzusehen, während ein Gehäuseteil 124 mit einer Unterdruckeinlaßöffnung 170 versehen ist, welche durch die Abzweigleitung 24 mit der Leitung 22 verbunden ist, welche von der üotoransaugleitung 20 (J¹Ig₀ 1) führt. Somit fließt in nicht angewendeten, für die Yentilelemente dargestellten Zustand in die Öffnung 170 eintretender Unterdruck durch den Kanal 136 des Kolbens 128 zu der Steuerdrucköffnung 168, wodurch die bewegliche Wand der Servovorrichtung 36 unter Unterdruck steht.

Der Ventilgehäusetell 124 ist axial bei 148 zur Aufnahme eines "druckempfindlichen Antriebes oder Betätigungskolbens 172 gebohrt, welcher unter Abstützung mit der Stoßstange 142 verbunden und normalerweise durch die Yentilrückstellfeder 132gegen einen die Bohrung 148 abschließenden Stöpsel 174 vorgespannt ist. Um den Kolben 172 zu betätigen, ist ein hydraulischer Druckeinlaß 176 zur Verbindung mit der leitung 16 vorgesehen, welche von dem Hauptbremszylinder TO kommt. Ebenfalls ist eine hydraulische Druekauslaßöffnung 178 in dem Gehäuseteil 124 in Überdeckung mit demüber.die hydraulische Einlaßöffnung 176 eintretenden Strömungsmedium vorgesehen, so daß das Strömungsmedium aus dem Hauptbremszylinder beim Passieren durch den Servo zylinder dazu benutzt wird, den Radzylinder 58 in einem begrenzten Ausmaß vor der Anwendung des Druckdifferentiales innerhalb des Servomotors 36 druckaufzuladen»

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Gleiche Zeichen mit dem Index "a" zeigen, daß das Ventilgehäuse 118 genau das gleiche wie das Ventilgehäuse 116 ist. Es ist deshalb nicht mehr im einzelnen beschrieben worden. , . . . .

Der Zylinder ist an jedem Ende mit einem Gewinde versehen und dadurch mit dem Ventilgehäuseteil 124 und 124a verbunden.. Er ist vor dem Zusammenbau mit dem einen oder anderen der Gehäuseteile 124 oder 124a mit einer Innenbohrung versehen, und nach dem Zusammenbau mit dem einen oder dem anderen dieser Gehäuseteile ist ein Kolben 180 in die Bohrung des Zylinders zum Zentrieren zwischen Federn 182 und 184 eingefügt. Der Kolben kann einteilig mit'Kraftübertragungsstangen 186 und 186 verbunden oder daran befestigt sein, welche unter Abstützung die entsprechenden Kolben 172 und 172a der Ventile 116 und 118 verbinden,. Der Kolben 180 kann als Reaktionskolben bezeichnet werden., in dem Arbeitsdrücke von den Servomotoren 36 und 38 den Einlaßöffnungen 190 und 192 mitgeteilt werden, um an gegenüberliegenden Flächen des.Kolbens 180 wirksam zu sein, und um die Integrität der Reaktionskammern auf jeder Seite des Kolbens 180 aufrechtzuerhalten, sind Ab- · dichtungsmittel 196 und 198 um die entsprechenden Stangen 186 und 188 angepasst und werden durch Federn 182 und 184 gegen die Stöpsel 17 4 und 174a gehalten. Wie es ersichtlich ist, sind die Stöpsel 174 und I7 4a axial gebohrt und gestatten den Durchtritt der Stangen 186 und 188 für die abstützende Verbindung.

Die bei der Zusammenstellung nach Fig. 2 verwendeten Ventilmittel sind in Fig. 4 dargestellt, und da sich die beiden Ventile 80 und

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82-gleichen, wird nur eines von ihnen beschrieben. Ferner sind gleiche Elemente innerhalb der Ventile 80 und 82 wie in dem Ventil 18 vorhanden und diese sind mit dem Zusatz "b" zu dem Bezugszeichen bezeichnete

Im wesentlichen besteht der Hauptunterschied zwischen den Ventilen 80 und 82 und dem Ventil 18 in der Auslassung des Zylinders 120, und dem Einsetzen eines anderen G-ehäuseteiles 200, welcher mit dem Gehäuseteil 122b in der Weise verbunden ist, wie es bei den G-ehäuset eil en 122 und 124 beschrieben ist. Der neue'. Gehäuseteil 200 ist nicht nur mit der hydraulischen Einlaßöffnung 176b zum Anschlauß an den Hauptbremszylinder und der hydraulischen Auslaßöffnung 178b zur Verbindung mit dem Servo zylinder der Servomotorvorrichtungen versehen, sondern ferner mit Arbeitsdrucköffnungen 202 und 204. ^s muß auch darauf hingewiesen werden, daß der Ventilbetätigungskolben 172b mit einer nach rückwärts vorspringenden Stange 206 mit einem abgestuften l'eil 208 versehen ist, auf welchen ein Reafctionskolben 210 aufgepasst und daran mittels einer Mutter 212gehalten wird, welche auf die abgestufte Stange 208 des Kolbens 172b innerhalb einer ,abgestuften Bohrung 214 des Grehäuseteiles 200 aufgeschraubt ist. Eine durch einen RIn₀ 218 abgestützte Abdichtung 216 wird durch einen Sprengring um den Reaktionskolbenschaft 222 zum Abschluß der Bohrung 214 an ihrem äußersten rechten Ende (Pig. 4) gehalten. Der größere Teil des abgestuften VorSprunges 206 ist für die Aufnahme eines O-Ringes 223 genutet^ um eine Verbindung mit dem Hauptbremszylinder-druck zu verhindern, welcher in die Einlaßöffnung 176b von dem Anschluß

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an die Arbeitsdrucköffnung 202 und umgekehrt eintritt» Es ist klar aus der Zeichnung zu ersehen, daß die effektive Fläche des Kolbens 17 2b wesentlich größer als die effektive Fläche des Reaktionskolbens 210 ist, welcher daran befestigt ist»

Da es an sich bekannt ist, daß eine bewegliche Ytend entweder aus einer Membran oder einem durch eine Feder vorgespannten und mit einer Stoßstange verbundenen Kolben vorhanden ist, kann auf eine Beschreibung von Einzelheiten des ServoZylinders abgesehen werden. Figur 5 zeigt ein Servozylindergehäuse 224, innerhalb welchem ein Kolben 226 arbeitet und einen hydraulischen Druck in einer Druckentwicklungskammer 228 vor dem Kolben 226 erzeugt. Der Kolben ist mittels eines Stiftes mit einer Stoßstange 232 verbunden, welche wirksam mit der nicht dargestellten beweglichen Wand des Kraftzylinders verbunden ist, so daß die nicht dargestellte Rückstellfeder für den Kraftzylinder den Kolben 226 in seiner rückwärtigen Stellung hält, wie es dargestellt ist, bis sich ein Druckdifferential über eine bewegliche «and entwickelt hat. Das Servozylindergehäuse 124 ist ferner mit einem plastischen Lager 234 zum Abstutzen der Stoßstange 232 und damit der beweglichen Wand in dem Kraftzylinder versehen, welches Lager 234 mit Abdichtungen 236 und 238 versehen ist, um zu verhindern, daß der Druck innerhalb der Kammer 228 oder der Folgekammer 240 nach rückwärts in den Kraftzylinder fließt. Bolzen 242. verbinden das Gehäuse 224 mit dem Kraftzylindergehäuse 244.

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In dem Gehäuse 224 ist eine hydraulische Druckeinlaßöffnung 246 vorgesehen, mit welcher entweder die Leitungen 44 und 46 oder die Leitungen 102 oder 104 verbunden werden können- Bs muß mit Bezug hiermit "berücksichtigt werden, daß bei der Ausführungsform nach Figur 2 die Einlaßöffnung 246 in dem Fall, daß der Gehäuseteil 200 mit dem Servozylindergehäuse 224 gegossen ist, zwischen den beiden Gehäusen sein kann» In dem Fall, daß die Ventilgehäuseteile und das Servozylindergehäuse getrennte Bauteile sein sollen, können .mit Gewinde versehene Halterungsvorkehrungen 248 zum Befestigen der Ventilausführung an dem Servozylindergehäuse 224 vorgesehen werden. Ein Stöpsel 250 schließt die Kammer 228 ab und ist mit Vorkehrungen 252 für eine Auslaßöffnung wie auch Bestdruckabsperrventilmittel 254 dahinter versehen.

Im Betrieb schickt der Fahrer beim Niedertreten des Bremspedales 12 für den Hauptbremszylinder 10 einen hydraulischen Druck über Leitungen 14 und 16 zu den Einlassen 176 und 176a, um an den Kolben 172 und 172a wirksam zu werden. Dieser hydraulische Druck tritt ferner über die Öffnungen 178 und 178a zu der Einlaßöffnung 246 des Servozyllndergehäuses 224 aus und fließt in die Folgekämmer 240. Da der Druck in die Folgekammer 240 eintritt, fließt er um die Stange 232 und um ein auf dem Ende der Stange ■ 232 getragenes Ventil 256 in einen axialen Kanal 258 des Kolbens 226, in dem die bewegliche Wand in dem Kraftzylinder die Stange 232 nicht veranlasst hat, sich gegen das Ventil 256 auf dem

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Kolben 226 zum Abschließen des Kanales 258 abzustützen, Der anfängliche Druck fließt von der Druckentwicklungskammer 228 über das Hestdruckabsperrventil 254 und den Ausströmauslaß 252 zu den Radzylindern 53 und 64 für die Bremsen 56 und 62, um die Spannungslosigkeit in den Bremsanordnungen aufzunehmen. Nachdem die Spannungslösigkeit in den Bremsanordnungen 56 und 62 beseitigt worden ist, wird der Druck jetzt auf die Kolben 172 und 172a zur Übertragung auf die Venti!kolben 128 und 128a wirksam und bringt die Anordnung der Ventilkolben um die Öffnungen 136 und 136 in Berührung mit der winklig angeordneten Ventilkegelsteuerplatte 162. Wenn der hydraulische Druck von den Hauptbremszylindern ansteigt, schließt die winklig angeordnete Kegelsteuerplatte 162 und 162a gegebenenfalls vollkommen die Verbindung der Kanuuern und 140 ode-r 138a und 140a der entsprechenden Ventilgehäuse 116 und 118. Gleichzeitig öffnen die winklig angeordneten Ventilkegelsteuerplatten 162 und 162a zuerst eine in der Fläche begrenzte Öffnung axial von den Ventilkegeln 156 und 156a und beginnen eine Verbindung des atmosphärischen Druckes von den Leitungen 84 und 86 und innerhalb der atmosphärischen Kammern 164 und 164a zu den Steuerkammern 140 und 140a, wo er über die Öffnungen 168 und 168a zu den Steuerkammern der Servomotorvorrichtung 36 und 38 besteht. Gegebenenfalls entfernt der Hauptbremszylinderdruck beim Erreichen eines bestimmten Wertes vollständig die Ventilkegel 156 und 156a von den Sitzen 158 und 158a, zu welcher Zeit eine Unterdruckverbindung durch die Kanäle 136 und 136a vollständig beendet wird und atmosphärischer Druck die

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Steuerkammern HO und 14Oa ausfüllt. Wenn dieses eintritt, hat das'Druckdifferential über.die beweglichen Wände in den Servomotorvorrichtun^en 36 und 38 die Stoßstange 232 beeinflußt, den Kanal 258 um den Kolben 226 zu schließen und beginnt, den Kolben 226 zu bewegen, um das "Volumen der druckentwickelnden Kammer 228 des öervozylindergehäuses 224 zu reduzieren.. Somit kann man sagen, daß die Bremsanordnungen 56 und 62 jetzt betätigt worden sind, das zugeordnete Fahrzeug zu verlangsamen. Gleichzeitig werden die Arbeitsdrücke an den Ausströmauslässen 252 der Servozylinder 52 und 54 mittels der Leitungen 68 und 70 an die Arbeitsdrucköffnungen 192 und 194 angeschlossen« Solange diese · Arbeitsdrücke gleich, sind, behält der Kolben 180 seine Lage bei, wo er durch die Feder 182 und 184 zentriert ist, und die Kolben 172 und 172 bewegen sich relativ zu den Stangen 186 und 188. "_tenn andererseits derArbeitsdruck von dem Servozylinder 52 größer als der von dem Servozylinder 54 ist, stützt sich der Kolben 180 wiederum gegen den Ventilbetätigungskolben 172a ab und ruft ein weiteres Öfrnen des Kegels 156a zur Erzeugung eines größeren Druckdifferentiales in dem Servomotor 38 hervor, wodurch der Arbeitsdruck des ServoZylinders 54 dem des ServoZylinders 52 angeglichen werden kann«

Die gleichen Arbeitsschritte ergeben sich bei den Ventilen 80 und 82 mit Bezug auf das Ventil 18. Es muß jedoch bemerkt werden, daß, wenn der ringförmige Kolben 210 an dem Ventilbetätigungskolben befestigt ist, eine Neigung besteht, dem Einlaßdruck

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an den Öffnungen I76b mit dem Arbeitsdruck von dem ^ervomotorzylinder 76 oder 78 Widerstand zu leisten. Dies ist besonders eine wesentliche Betrachtung im Hinblick auf die Tatsache, daß der Einlaßdruck für die Öffnung176b von immer geringerer Größe wird als der, welcher als Auslaßdruck der Servozylinder vorgesehen, ist. Da jedoch die ^'läche des Reaktionskolbens 210 zu der effektiven Fläche des Ventilbetätigungskolbens 172b proportioniert ist, und da der Arbeitsdruck des anderen Servo Zylinders der entgegengesetzten Seite des Reaktionskolbens' 210 über die Öffnung 204 mitgeteilt wird, wird der Ventilbetätigungskolben 172b nicht in einer anderen als der Richtung übersetzt, welche durch den Hauptbremszylinderdruck verlangt wird, wenn nicht die Arbeitsdrücke an den Öffnungen 202 und 204 von ungleicher Größe sind.

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Claims

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1. Steuerventil zum Steuern des Arbeitens von zwei unabhängigen, getrennte Arbeitsdrücke liefernden Servomotoren, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Druckdifferential zwischen den Arbeitsdrücken ansprechende Kolben (180, 210) zum Einstellen des Steuerventils (18, 116, 118, 80, 82) vorgesehen sind, um die Arbeitsdrücke im wesentlichen auszugleichen.

2. Steuerventi-1 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß.die Kolben (180, 210) arbeitend mit wenigstens einem der beiden Servoventile (116, 118, 80) zum Steuern der Druckmittelbetätigung der beiden Servomotoren (36, 38; 72, 74) verbunden sind, so daß die Kolben die Steuerbetätigung des entsprechenden Servoventiles entsprechend dem Differentialdruck zwischen den Arbeitsdrücken abändern ο

3.Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben an dem Steuerkolben (172b, 206) des einen Servoventiles (80, 82) wirksam befestigt ist, der als eine Punktion eines Eingangssteuerdruckes eingestellt ist, der auf den Steuerkolben gegen eine Reaktionsdruckkraft wirkt, welche von dem durch das Servoventil zum Steuern des entsprechenden Servomotors gesteuerten Differentialdruck abgeleitet wird.

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