DE1605430A1 - Zugsicherungssystem mit linienformiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke - Google Patents

Description

• Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Streue Die Erfindung betrifft ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug seinen Fahrort aus den von seiner Zugspitze durchfahrenen Abschnitten ermittelt und diesen neben der Zuglänge und anderen Informationen der zugehörigen Streckenzentrale mitteilte Nhn derartiges Signalsystem ist beispielsweise in der deutschen @:@tontschrift 1 176 695 beschrieben. Es hat den Vorteile daß die nicht wie bei berannten Blocksyste®sn mit ortsfesten Signalen in einem vorgegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern daß ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Brems-weg des betreffenden Zuges bei der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßt ist.
• Ziel aller Signalsysteme ist die Schaffung eines ausreichenden Sicherheitsabstandes zwischen zwei hintereinander fahrenden Zügen bei kleiner Zugfolgezeit. Bei den Blocksystemen mit ortsfesten Signalen ist der Abstand wegen der, dabei vorhandenen sehr groben Blockeinteilung meist viel größer als im Interesse der Sicherheit notwendig ist. Bei den Signalsystemen mit linienförmiger Informationsübertragung wird eine wesentlich feinere Einteilung der Streckenbereiche in einzelne aufeinander folgende Abschnitte, beispielsweise durch Kreuzen der beiden Leiter einer Linienleitung in vorgegebenen Abständen, ;Torgesehen. Nun xann zur Verkürzung der Zugfolgezeit, was besonders hei Stadtbahnen gewünscht ist, die Länge der Abschnitte nicht beliebig klein gewählt werden, weil dadurch der Aufwand in den Streckenzentralen unverhältnismäßig anwachsen würde.
• Ein anderes Problem tritt in diesem Zusammenhang bei der Zugsteuerung noch auf. Da die Züge für die Streckenzentralen betrachtet, nicht kontinuierlich, sondern sprungweise Abschnitt für Abschnitt weiterfahren und diese Abschritte in der Regel 100 m lang sind, ergeben sich insbesondere bei der Übermittlung von absoluten Fahrbefehlen von der Streckenzentralen auf die Züge so große Abstufungen in den übertregenen Werten. dar- ein Optimum en-wirtschaftlicher Fahrweise nicht mrr eicht [email protected] er@@ kann Der-Erfindung liegt-die Aufgabe zugrunde, das Signalsystem ohne die aufwendige Verkürzung der Abschnittslänge so zu . verbessern, daß eine kleine Zugfolgezeit bei wirtschaftlicher Fahrweise ermöglicht wird.
• Trfindungegemäß wird diese Aufgebe dadurch gelöst, äaß zur Fahrbefehlaervittlung für den Folgezug unter Berücksichtigung des genauen Fahrortes des Zugschlusses des vorausfahrenden Zages beide Züge eine vom Fahrort ihrer Zugspitze im bes.,rten Abschnitt abhängige Weginformation an die Streckenzentrale übermitteln, die tue der vom voraus fahrenden Zuge übertragenen Information unter Berücksichtigung der Länge dieses Zuges und der Gesamtlänge der Abschnitte zwischen einander entsprechenden Enden der von den Zugspitzen beider Züge besetzten Altschnitte den Abstand zwischen den Zugschluß des voraus fahrenden Zuges und dem vom nachfolgenden Zuge besetzten -Abschnitt ermittelt.
• Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenzentrale aus dem Abstand unter Berücksichtigung des Fahrortes der Zugspi tze des nac :folgender Zuges in dem besetzten Abschnitt den :wischen teilen Zügen bestehenden Abstand ermittelt.
• Hierbei ist es besonders vcrteilhaf t, wenn als 'Wegirjorma tioner die Strecke verwendet wird, die iss belegter. At-sc.ni: ä .rc r der Zugspitte noch u durchfahren ist, weil datei. die rar die Abstandsermittlung von einem #:ecuser i.: -er StrekeüZentral.e auszuführenden Recten-peraticnerz den ger ärg.4ten Aufwand er'crdern. Die Erfindung wird anhand der Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert.
• Die Zeichnung zeigt schematisch den Ausschnitt eines Strecken-bereiches mit einer zwischen den Schienen eines Gleises in vorge-gebenen Abständen L1 gekreuzt angeordneten Linienleitung L0, die mit einer Streckenzentrale ZE verbunden ist. Für die durch die Kreuzungsstellen gebildeten Abschnitte' ist in der Streckenzentrale ZE eine fortlaufende Nummerierung vorgesehen. Im Beis=piel sind die Abschnitte 6 bis 12 dargestellt. Die Züge Z1 und Z2 sind durch Antennen induktiv mit der Linienleitung gekoppelt und tauschen mit der Streckenzentrale ZE Informationen aus. So überträgt der Zug Z1 nach der Streckenzentrale ZE seine Zuglänge L3 sowie eine Meldung darüber, daß seine Zugepitze im Abschnitt 12 fährt und daß die Zug-spitze bis zum Abschnittsende noch eine Strecke L5 zu durchfahren hat. Für den Folgezug Z2 gilt sinngemäß das gleiche. Die Zuglänge hat in diesem Fall die Größe L4, besetzt ist durch die Zugepitze des Zuges Z2 der Abschnitt 7, und die Zugspitze dieses Zuges hat bis zum Ende des Abschnittes 7 noch eine Strecke L6 zu durchfahren. Für die weitere Betrachtung ist es unerheblich, welche anderen Informationen noch von den Zügen nach der Streckenzentrale ZE übertragen werden und worin die zur Zugsteuerung von der Strecken-zentrale auf die Züge übertragenen Informationen bestehen. Wesent- lich ist, d aß die Streckenzentrale über alle Informationen verfügt, die es erlauben, laufend den genauen Abstand L2 zwischen den beiden Zügen Z1 und Z2 zu bestimmen. Dieser Wert kann unmittelbar auf den Folgezug Z2 übertragen werden oder aber Zunächst in der Streckenzentrale zur Berechnung von Steuerbefehlen dienen, die dann auf den Zug Z2 übertragen werden Der Abstand L2 wird in der Streckenzentrale wie folgt berechnet, wenn die durch die jeweiligen Zugspitzen besetzten Abschnitte allgemein mit A1 und A2 bezeichnet werden: L2 - A1 . L1 - A2 . L1 - L5 - Z3 + L6 Werden von den Zügen nach den Streckenzentralen anstelle der Strecken L5 und 16 die Strecken L50 und i,60 übertragen, also Wertet die angaben, wieviel Meter die jeweilige Zugspitze in dem besetzten Abschnitt schon durchfahren hat, so berechnet sich der Abstand L2 zweier Züge aus: L2 = A1 . L1 - A2 . L1 + L50 - L3 - L60 Die Berücksichtigung der Strecke L6 bzw. L60 kann auch im Zuge Z2 erfolgen, wenn die Streckenzentrale einen Wert L21 = A1#L1 - L5 - 13 bzw. Al-L1 - A211 + Z50 - L3 oder den daraus folgenden Fahrbefehl an den Zug Z2 übermittelt.
• Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es ohne die aufwendige Verwendung von sehr kurzen Abschnittslängen in hervorragender Weise möglich, bei kurzen. Zugfolgezeiten bzw. Zugwechselzeiten ein Fahren im absoluten Bremswegabstand durchzuführen, ohne daß für eine gesicherte Abstandshaltung von zwei Zügen zu hohe Sicherheitszuschläge vorgesehen werden müssen. Hierbei fährt der Zugschluß von der Streckenzentrale gesehen nicht mehr wie bisher sprunghaft um eine Abschnittslänge weiter,_sondern annähernd kontinuierlich. Dies wirkt sich u. a. vorteilhaft auf das wirtschaftliche Fahren hinsichtlich des Stromverbrauches aus. Bisher werden in den Streckenzentralen zum Speichern von Langsaafahreteilen mechanische Speicher in der Art von greuzechienenverteilern verwendet, die es geetatten, Langsamfahratellen, ge- messen in Abschnittslängen, vorzugeben. Hierbei ist es vorteilhalt, die Langsamfahrstellen zusätzlich durch genaue Entfernung sangaben in ihrer örtlichen Lage festzulegen, also anzugeben, wie weit eine hangeamfahratelle sich Uber einen oder mehrere Ab- schnitte hinaus erstreckt.
• Ist die Strecke gemischt mit ortsfesten Signalen und mir Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, ao ist es zwockmäßig, in der Streckenzentrale die genauen Signaistandorte zu speichern. Dadurch ist es möglich, für einen Zug auch den genauen Abstand von einem einen fahrteinschränkenden Signalbegriff zeigenden Signal zu ermitteln. Dies ist dann erforderlich, wenn vor einem mit hinienzugbeeinflusaung ausgerüsteten Zug ein Zug ohne diese Einrichtung auf Signal fährt, weil der vorausfahrende Zug keine Informationen nach der Streckenzentrale überträgt, oder wenn die vorausliegende Fahrteinschränkung ein Stationahaltepunkt ist, der bei einer Zielbremsung genau angesteuert werden soll.

Claims (4)

1. P a t e n t a n a p r ü c h Q i. Zugaicherunge_ayate® mit linienförmiger Infoimationaübertragung zwischen den Zügen und: Streckenzentralen für in Abschnitte vorgege- bener Länge unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug seinen hahrort aus den von seiner Zugspitze durchfahrenden Abschnitten ermittelt und diesen neben der Zuglänge und anderen Informationen der zugehörigen Streckenzentrale mitteilt, dadurch gekennzeichnet, daß zur ]Pahrbtfehleeriittlung für den Polgezug unter BerUckeichtigung den genauen Fahrorten des Zugeehlueaee des vorausfahrenden Zuges beide Züg* eine von Fahrort ihrer Zugspitze im besetzten Abschnitt abhängige Veginforoation an die Streckenzentrale übermitteln, die aua der von voraus fahrenden Zuge übertragenen Information unter Berücksichtigung der Länge diesen Zuges und der Gesamtlänge der Abschnitte zwischen einander entsprechenden Enden äer von den Zugspitzen beider Züge besetzten Abschnitte den Abstand zwischen den Zugechluß den voraus fahrenden Zuges und den von nachfolgenden Zuge besetzten Abschnitt ermittelt.
2. Zugeieherungaayetes nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, da® die Streckenzentrale aus dem Abstand unter Berücksichtigung 119s hahrortee der Zugspitze des nachfolgenden Zuges in den besetzten Abschnitt den zwischen beiden Zügen bestehenden Abstand eraittelt.
3. 3. Zugeicherungasystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginformationen aus der im besetzten Abschnitt noch zu durchfahrenden Strecke bestehen.
4. 4. Zugeicherungseystem nach Anspruch 1 für Strecken mit Linienzugbeeinfluesung und ortsfesten Signalen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale die genauen Signalstandorte und/oder Haltepunkte in den Stationen gespeichert sind. 5# Zugeicherungeeyetem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale die genauen Lagen von Langsamfahrstellen gespeichert sind.