DE2501438C2 - Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage - Google Patents

Description

dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherschaltmittel (23) abhängig von der Größe eines festgestellten Ortungsfehiers auf unterschiedliche Schaltstellungen einstellbar sind, deren Abweichung von einer Ausgangsstellung die jeweilige Korrekturgröße angibt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 für Anlagen, bei denen die Schaltmittel als Zähler ausgebildet sind, deren jeweilige Zählstellungen die in Fahrrichtung vor den Zügen befindlichen freien Streckenlängen angeben, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicher-Die Erfindung betrifft eine Einrichtung bei einer

Η Zugsicherungsaniage mit iinienfönniger Signalübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei der jeder Zug zur Fahrortermittlung mit Wegmeßeinrichtungen und Einrichtungen zum Feststellen von Ortungsfehlern versehen ist und den von ihm ermittelten Fahrort auf Anfrage an die zugehörige Strecken-zentrale meldet, welche diesen als Besetztmeldung eines Abschnittes speichert und in dafür vorgegebenen Schaltmittein aus den für sämtliche Züge innerhalb des Streckenbereiches gespeicherten Besetztmeldungen unter Berücksichtigung der jeweiligen Zuglängen, die in Fahrrichtung vor den Zügen liegenden freien Streckenlängen ermittelt und in Fahranweisungen für die Züge umsetzt.
Bei einer bekannten Zugsicherungsanlage der vorgenannten Art (DE-PS 11 76 698) werden von einer Streckenzentraie zyslisch nacheinander diejenigen Abschnitte aufgerufen, für die im vorhergehenden Abfragezyklus eine Besetztmeldung gespeichert wurde. Die die Besetztmeldungen auslösenden Züge melden sich beim Empfang eines Kennzeichens, das dem besetztgemeldeten Abschnitt zugeordnet ist und bestä-ίίσρη Hamit Ate in Hpr ^frpplfpnypntrnlp frp*inpicherten Besetztmeldungen, bzw. sie korrigieren sie. wenn sie inzwischen in den nächsten Abschnitt vorgerückt sind.

In der Streckenzentrale wird aus der Anzahl der freien Abschnitte zwischen dem gerade aufgerufenen Abschnitt und dem nächsten in Fahrrichtung folgenden besetztgemeldeten Abschnitt sowie weiteren Strecken- und Zugdaten für den die Besetztmeldung auslösenden Zug ein Fahrbefehl ermittelt, der die zum gegenwärtigen Zeitpunkt im zugehörigen Abschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit angibt. Dieser Fahrbefehl wird von der Streckenzentrale über Linienleiter an den Zug

übertragen; anschließend wird der nächstfolgende zuvor besetztgemeldete Gleisabschnitt aufgerufen und der Fahrbefehl für denjenigen Zug ermittelt der diese Besetztmeldung zuvor ausgelöst hatte.

Zur eindeutigen Kennzeichnung besetzter Abschnitte ist es bekannt, diese durch Achszählanlagen oder Gleisstromkreise zu überwachen. Auf derartige Gleisfreimeldeeinrichtungen wird in Anlagen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen aus Kostengründen verzichtet Vielmehr wird .in Abschnitt in der Streckenzentrale dadurch besetztgemeldet daß der den betreffenden Abschnitt befahrende Zug seinen jeweiligen Fahrort innerhalb des der Streckenzentra'e zugeordneten Streckeubereiches selbst ermittelt und an die Streckenzentrale weitergibt Ein Zug kann sei». ' ^Fahrort beispielsweise dadurch bestimmen, d'S e. ^J:e Anzahl der von ihm nach Einfahrt in den Str^ckenbereich passierten Kreuzungsstellen eines Linienleiters zählt oder sich an sonstigen für di. Ortung geeigneten Markierungsstellen orientie' .

Ein derartiges Ortungssy^-n gibt den jeweiligen Fahrort eines Zuges in einem relativ groben Raster an, das durch die Länge der jeweiligen Abschnitte bestimmt ist Für Eisenbahnanlagen mit dichter Zugf.lge und hoher Fahrgeschwindigkeit beispielsweise für U- und S-Bahnen, ist diese Fahrzeugortung zu ungenau. Bei Eisenbahnanlagen, bei denen aus Betriebsgründen eine feinere Fahrortbestimmung der Züge erforderlich ist verwendet man zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge von Radimpulsen gesteuerte oder berührungslos arbeitende Feinwegmeßeinrichtungen auf den Fahrzeugen, von denen aus auf Anfrage die jeweils ermittelten Fahrorte an die abfragende Streckenzentrale übertragen werden.

Bei Bahnanlagen der vorgenannten Art, bei denen die Fahrortermittlung durch Feinwegmeßeinrichtungen bewirkt wird, muß mit der Möglichkeit von Ortungsfehlern durch Schlupf zwischen den Fahrzeugrädern und Schienen oder durch Störimpulse gerechnet werden. Solange keine g.-oßen Abweichungen zwischen dem von einem Fahrzeug ermittelten Fahrort und seinem tatsachlichen Fahrort bestehen, kann davon ausgegangen werden, daß sich die aufgetretenen Ortungsfehler beim weiteren Vorrücken des Fahrzeuges mit der Zeit kompensieren werde' Zum Ausgleichen von Abweichungen bis zur Größenordnung eines halben Streckenabschnittes ist eine Einrichtung bekannt (DE-OS 16 05 417), welche bei jedem Empfang eines Markierungskennzeichens den jeweiligen Zählerstand seiner Feinwegmeßeinrichiung um einen bestimmten Betrag auf- bzw. abwertet, je nachdem ob der aktuelle Zählerstand näher an der Ausgangs- oder Endsteiiung des Zählers liegt Mit diesem Vorgang wird nach einem durch Gleiten oder Schleudern veranlaßten Auseinanderlaufen von Feinwegortung und Markierungsstellenortung ein schrittweises Synchronisieren beider Ortungsangaben herbeigeführt. Überschreiten die Urtungsfehler eine bestimmte Größenordnung, so können sie im allgemeinen nicht mehr kompensiert werden. Zwar wird die Tatsache, daß ein derartiger Ortungsfehler eingetreten ist, mit hoher Wahrscheinlichkeit erkannt; ein derartig erkannter Ortungsfehler führt aber bisher durch Abschalten des Fahrzeuggerätes und ggf. Ausgeben der Zwangsbremsung für den betreffenden Zug zu Betriebsbehinderungen, die die Leistungsfähigkeit der Anlage beeinträchtigen. Der Zugführer muß dann die Fahrt unter eigener Verantwortung ohna Sicherung durch die Streckenzentrale fortsetzen. Die Unfallwahrscheinlichkeit steigt dabei auf einen Wert der sehr viel höher liegt als bei einer vollständig zentral gesteuerten Anlage, zumal die Wahrscheinlichkeit

ι besonders hoch ist daß ein Zugführer in einer Situation falsch reagiert, wenn Störungen aufgetreten sind.

Die Erfindung geht deshalb von der Überlegung aus, daß es vorteilhaft sein kann, bei bestimmten erkannten Störungen die zentrale Regelung des Zugverkehrs für

mi alle Züge weiter aufrecht zu erhalten. Dabei kann ein Herabsetzen der Leistungsfähigkeit der Anlage hinsichtlich der Zugfolgezeit in Kauf genommen werden. Der damit verbundene Zeitverlust soll jedoch nach Möglichkeit geringer sein als der Zeitverlust, der durch

,3 Zwangsbremsung eines Zuges im Störungsfpll und Übernahme der Zugsteuerung durch den Zugführer und die anschließende Fahrt von Hand bedingt ist

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage mit linien-

:<> förmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen zu schaFfen, mit deren hilfe es möglich ist die zentrale Zugregelung auch beim Auftreten von Ortungsstörungen brzrbehalten, so daß es zu keiner Erhöhung der Unfallwahl arheinlichkeit der

2> Anlage kommt

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst daß in der Streckenzentrale Speicherschaitmittel vorgesehen sind, die beim Abfragen der durch die einzelnen Züge innerhalb des zugehörigen Streckenbe-

i» reiches ermittelten Fahrorte durch einen von einem Zug festgestellten und der Streckenzentrale gemeldeten Ortungsfehler vorgegebener Mindesigröße einstellbar sind und den von ihnen jeweils gespeicherten Wert als Korrekturgröße für den in die Fahrbefehlsermittlung eingehenden Abstandswert des die Ortungsstörung meldenden Zuges und des in gleicher Fahrrichtung folgenden Zuges vorgeben.

Dabei können die Speicherschaitmittel abhängig von der Größe eines festgestellten Ortungsfehlers auf unterschiedliche Schaltstellungen einstellbar sein, deren Abweichung von einer Ausgangsstellung die jeweilige Korrekturgröße angibt.

Sind die Speicherschaitmittel dabei unabhängig von der jeweiligen Art eines festgestellten Ortungsfehlers in gleicher Weise einstellbar, ist aiso eine Unterscheidung zwischen Schleudern und Gleiten nicht möglich, dann soiien nach einer Weiterbildung der Erfindung die von den Schaltmitteln aufgrund der gespeicherten Bosetztmeldungen ermittelten freien Streckenlängen zur

so Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungsstörung meldenden Zug und den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug durch die Korrekturgröße um gleiche Beträge vermindert werden.

Bei Speicherschaitmitteln, die abhängig von der jev'ciligen Art eines festgestellten Ortungsfehlers unterschiedlich einstellbar sind, sollen nach einer Ausgestaltung dir Erfindung die von dew Schaltmi'teln aufgrund der gespeicnerten Besetztmeidungen ermiu-iten freien Streckenlängen zur Fahrbefehlsermittlung bei einem Ortungsfehler, wie er sich bei einem Gleitvorgang ergibt, durch die Korrekturgröße für den die Ortungsstörung meldenden Zug vermindert und für den in Fahrrichtung folgenden Zug um den gleichen Betrag vergrößert werden, dagegen bei einem Ortunpsfehler, wie er sich bei einem Schleudervorgang ergibt, für den die Ortungsstörung meldenden Zug vergrößert und für den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug vermindert werden.

der

Die Erfindung ist nachstehend an Hand
Zeichnung näher erläutert Im einzelnen zeigt

Fig. 1 die Entstehung eines Ortüngsfehlers durch einen Gleitvorgang,

Fig,2 die Entstehung eines Ortungsfehlers durch einen Schleudervorgang,

Fig.3 die Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung und ihre Verwendung in einer bekannten Zugsicherungsanlage,

Fig.4 die Wirkungsweise der Zugsicherungsanlage nach Fig,3 ohne die erfindungsgemäße Einrichtung und

F ι g. 5 die Wirkungsweise der Zugsicherungsanlage nach F ι g. 3 unter Einbeziehung der erFindungsgemäßen Einrichtung

Im oberen Teil der F i g. 1 ist schematisch ein aus den Abschnitten 1 bis 3 bestehender Ausschni'' aus einem Streckenbereich dargestellt, der von einem Zug 4 befahren wird. Unterhalb dieses Streckenausschnittes ist grafisch dargestellt welcher Abschnitt in einer zugehörigen Streckenzentrale besetz, tgemeldet wird. Der besetztgemeldete Abschnitt, der durch eine Schraffur kenntlich gemacht ist, entspricht dem durch den Zug 4 tatsächlich besetzten Abschnitt 2.

Im unteren Teil der Fig. 1 ist angenommen, daß die auf dem Zug 4 angeordneten Wegmeßeinrichtungen einen geringeren Fahrweg registriert haben als der Zug tatsächlich zurückgelegt hat. Dies kann beispielsweise durch das sogenannte Gleiten bewirkt werden, das beim Abbremsen des Zuges durch Blockieren derjenigen Fahrzeugachsen bewirkt wird, von der die Wegmeßeinnchtungen gesteuert werden. Ähnlich wirkende Ortungsfehler treten mindestens im Bereich sehr geringer Fahrgeschwindigkeiten auch bei berührungslos arbeitenden V/egmeßeinrichtungen auf. Wie aus der unterhalb des Streckenausschnittes angegebenen grafischen Darstellung der in der Streckenzentrale registrierten Besetztmeldung erkenntlich ist, stimmen der besetztgemeldete und der tatsächlich besetzte Abschnitt nicht überein. Aufgrund des von den drehzahlgesteuerten Wegmeßemnchiungen registrierten Fahrwegs wird in der Streckenzentrale der Abschnitt 2 beset7tgemeldet. obgleich der Zug 4 bereits in den folgenden Abschnitt 3 eingefahren ist.

Wurde diese Ortungsstorung nicht erkannt werden, wurde zur Fahrbefehlsermittlung für den Zug 4 eine in Fahrnchtung vorausliegende freie Gieisstrecke berücksichtigt werden, die größer ist als die tatsächliche freie Gleislange Die Folge davon könnte seilt daß der Zug 4 zu spat abgebremst wurde und auf einen vorausfahrenden Zug auffahren könnte. Um Gefährdungen durch erkannte Ortungsfehler weitestgehend auszuschließen, wurde in derartigen Fällen bisher mindestens der die Ortungsstorung meldende Zug aus der zentralen Zugregelung der Streckenzentrale ausgeklammert und nach einer Zwangsbremsung von Hand gesteuert

im oberen Teil der F i g. 2 ist wieder angenommen, daß ein Streckenausschnitt mit den Abschnitten 1 bis durch einen Zug 4 befahren wird und dabei den Abschnitt 2 besetzt. Dieser Abschnitt 2 wird in der Streckenzentrale besetztgemeldet wie aus der unterhalb des dargestellten Streckenausschnittes angegebenen Kennzeichnung dieses Abschnittes hervorgehe fm unteren Teil der F i g. 2 ist angenommen, daß der Zug tatsächlich noch den Abschnitt 2 besetzt in der Streckenzentrale aber bereits der Abschnitt 3 besetztgemeldet wird. Dieser Fall kann beispielsweise beim sogenannten Schleudern des Zuges auftreten, wenn die

durch Radimpulse gesteuerten Wegmeßeinrichtungen des Zuges einen Fahrweg ermittelt haben, der größer ist als der tatsächlich zurückgelegte Fahrweg. Ein derartiger Ortungsfehler hat seinen Grund in unvermeidbarem Schlupf zwischen den Fahrzeugrädern und den Schienen und tritt insbesondere bei positiven Beschleunigungsvorgängen auf. Entsprechend wirkende Ortungsfehler können auch bei berührungslos arbeitenden Feinwegmeßeinrichtungen auftreten. Würde ein derartiger Ortungsfehler nicht erkannt werden, dann vyürde für einen Folgezug gleicher Fahrrichtung eine freie Gle'islänge berücksichtigt werden, die größer ist als die tatsächliche freie Gleislänge. Die Folge könnte sein, daß für den Folgezug eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, so daß dieser möglicherweise auf den vorausfahrenden Zug 4 auffährt.

Die erfindungsgemäße Einrichtung, durch die Gefahrenmomente der vorgenannten Art ausgeschlossen werden sollen, ist in F i g J für eine an sich bekannte Zugsicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale angegeb«... ι F i g. 3 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung von Abhängigkeitsschaltmitteln verzichtet worden, die für den Informationsaustausch zwischen der dargestellten Streckenzentrale und den angrenzenden Streckenzentralen erforderlich sind.

Kernstück der in F i g. 3 angegebenen Streckenzentrale ist in von einem taktgesteuerten Zähler 5 abfragbarer Belegung«™··«:!«·'· 6. Der Belegungsspeicher enthält für jeden Teilabschnitt des zugehörigen Streckenbereiches einen gesonderten Speicherplatz für von den Zügen gesendete Beset*tmeldungen. Diese Besetztmeldur.gen gelangen über den Linienieiter 7 auf eine Entkopplungsschaltung 8 und von dort auf einen Empfänger 9. Ein nachgeschalteter Decodierer 10 decodiert die von den Zügen abgegebenen Besetztmeldungen und gibt diese an den Belegungsspeicher 6 weiter. Dies erfolgt jeweils in dem Augenblick, in dem der taktgesteuerte Zähler 5 den zugehörigen Speicherplatz des Belegungsspeichers abfragt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist durch eine Schraffur des in Fahrrichtung neunten und des vorletzten Speicherplatzes des Belegungsspeichers 6 angedeutet, daß für die zugehörigen Abschnitte des Streckenbereiches Besetztmeldungen gespeichert sind.

Der zum fortlaufenden Abfragen der Speicherplätze des Belegurigsspeichers vorgesehene Zähler 5 ist durch einen Taktgeber 11 zyklisch fortschaltbar und fragt bei so jedem Schritt jeweils einen Speicherplatz des Belegungsspeichers 6 ab. Die Abfrage der Speicherplätze erfolgt in der zur Fahrrichtung der Züge entgegengesetzten Richtung. Es wird also in jedem Abfragezyklus zuerst derjenige Speicherplatz des Belegungsspeichers abgefragt, der dem in Fahrrichtung letzten Abschnitt des Streckenbereiches zugeordnet ist dann aer Speicherplatz, der dem vorletzten Abschnitt zugeordnet ist usw. bis zu demjenigen Speicherplatz, in dem Besetztmeldungen für den ersten Abschnitt des Streckenbereiches speicherbar sind Ist in dem jeweils abgefragten Speicherplatz keine Beseiztmeldung gespeichert, so wird der Zähler 5 durch den Taktgeber Ii sofort um einen Schritt weitergeschaltet Ist jedoch eine Besetztmöglichkeit gespeichert so schaltet der BeIegungsspeicher 6 einen Zeitschalter 12 in die Arbeitsstellung, der durch Blockieren der Ausgangssignale des Taktgebers 11 für die Dauer der ihm eigenen Verzögerungszeit des Fortschaltens des Zählers

verhindert. Erst nach dem Zurückschalten des Zeitschalters 12 erhält der Zähler 5 vom Taktgeber Il wieder Fortschaltimpulse. In der Zeit, in der der Zeitschalter 12 wirksam fot und die Abfrage weiterer Speicherplätze des Belegiingsspexhers unterbindet, erfolgt die Fahrbefehlsermittlung für denjenigen Zug, der die Besetztmeldung ausgelöst und damit die Belegung des betreffenden Speicherplatzes veranlaßt hat. Zu diesem Zweck wird über ~inen Sender 13 und die nachgeschaltete ■"Entkopplungsschaltung 8 ein Abfragesignal auf den Ünienleiter 7 gegeben, das den jeweils besetzigemeldeten Abschnitt kennzeichnet Dieses Abfragesigrtai bezeichnet beispielsweise die laufende Nummer des betreffenden Abschnittes im zugehörigen Streckenbereich Es läßt sich ohne Schwierigkeiten aus der jeweiligen Zählstellung des Zählers 5 ableiten und kann nach entsprechender Codierung in einem Codierer 14 dem Sender 13 zugeführt werden.

Das Abfragesignal wird auf allen in dem Strockenbereich fahrenden Zügen empfangen und decodiert. Da jeder Zug durch die von ihm mitgeführten Wegmeßeinrichtungen seinen jeweiligen Fahrort und damit den von ihm besetzten Abschnitt kennt, kann auf den Zügen ohne weiteres festgestellt werden, für welchen Zug das gerade ausgesandte Abfragesignal gilt. Nur für diesen Zug gelten die nachfolgend übertragenen Signale, welche die zulässige Fahrgeschwindigkeit in dem von dem Zug besetzten Abschnitt angeben.

Hat ein Zug nach dem Auslösen einer Besetztmeldung im zurückliegenden Abfragezyklus inzwischen den nächstfolgenden Abschnitt besetzt, so ist er über den dieseoi Abschnitt zugeordneten Speicherplatz des Belegungsspeichers, der ja noch nicht belegt ist, an sich nicht ansprechbar. Die auf den Zügen angeordneten Schaltmittel zum Auswerten des Abfragesignales sind deshalb so ausgebildet, daß sie auch auf ein Abfragesignal hin ansprechen, das den in Fahrrichtung zurückliegenden Abschnitt kennzeichnet Der Zug beantwortet das ihm zugedachte Abfragesignal mit einem Quittungssignal, aus dem mindestens derjenige Abschnitt erkennbar ist. der von dem die Sende- und Empfangseinrichtungen des Zuges tragenden Fahrzeug in diesem Augenblick besetzt ist. Das empfangene Quittungssignal wird an den diesem Abschnitt zugeordneten Speicherplatz des Belegungsspeichers 6 als Besetztmeldung gegeben und dort gespeichert Bezeichnet das Quittungssignal einen Abschnitt, der in einem vorgegebenen Abstand vor dem in dem Abfragesignal bezeichneten Abschnitt liegt, so wird die gespeicherte Besetztmeldung für den jeweils zurückliegenden Abschnitt gelöscht und die neue Besetztmeldung eingeschrieben.

Im Anschluß auf das als Antwort auf das Abfragesignal empfangene Quittungssignal ermittelt die Strekkenzentrale die an den betreffenden Zug abzusetzenden Fahrbefehle und gibt diese über den Linienleiter an den Zug weiter. Der Fahrbefehl beinhaltet im vorliegenden Beispiel Angaben über die zulässige Fahrgeschwindigkeit eines Zuges im von ihm besetzten Abschnitt Für die Ermittlung dieser Angaben ist ein weiterer Zähler 15 vorgesehen, der zum Bestimmen der Anzahl von zwischen zwei besetztgemeldeten Abschnitten liegenden freien Abschnitten dient Zu diesem Zweck ist der Zähler 15 durch den Taktgeber 11 in gleicher Weise fortschaltbar wie der Zähler 5. Er wird jeweils dann in seine Grundstellung zurückgeschaltet, wenn der Zeitschalter 12 anspricht, d. L der Zähler 5 einen belegten Speicherplatz des Belegungsspeichers abfragt Die jeweilige Stellung des Zählers 15 vor dem Rückstellen in seine Grundstellung stellt dabei ein Maß für die Anzahl der freien bzw. nicht als besetzt gemeldeten Abschnitte des Streckenbereiches dar, die in Fahrrichtung auf den besetztgemeldeten Teilabschnitt folgen.

Diese Anzahl ist jedoch noch kein eindeutiges Kriterium dafür, daß diese Abschnitte tatsächlich frei sind. Beispielsweise sind beim Einfahren in einen folgenden Abschnitt selbst bei einem sehr kurzen Zuge mindestens gleichzeitig zwei Abschnitte besetzt. Die Anzahl der von einem Zuge tatsächlich besetzten Abschnitte ist abhängig von seiner Länge! Diese wird 'für die Fahrbefehlsermittlung beispielsweise in der Weise berücksichtigt, daß eine auf den Zähler 15 einwirkende Einrichtung 16 die im Zähler 15 ermittelte Anzahl von freien Abschnitten um eine bestimmte Zahl verringert oder in beliebiger anderer Weise unwirksam macht. Diese Zahl kann beispielsweise für sämtliche Züge als konstant angenommen sein oder in Abhängigkeit von der Zuglänge des vorausfahrenden Zuges und den Fahreigenschaften dieses und des folgenden Zuges variiert werden. Außerdem ist noch ein Decodierer 17 vorgesehen, dessen Ausgangssignale das Zählvolumen des Zählers 15 bestimmen. Er bestimmt die für die Züge an den einzelnen Fahrorten zulässige höchste Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der jeweiligen Streckenbelegung. Die Angaben über die an den einzelnen Fahrorten zulässigen höchsten Geschwindigkeiten sind in einem Streckenspeicher 18 gespeichert, der eine gleichgroße Anzahl von Speicherplätzen aufweist wie der Belegungsspeicher 6. Durch Schraffur bestimmter Speicherplätze ist kenntlich gemacht, daß die in den zugehörigen Abschnitten zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit niedriger sein soll als die in den angrenzenden Abschnitten. Die Angaben über die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten werden dem Decodierer über ein Verknüpfungsglied 19 zugeführt

Die Verzögerungszeit des Zeitschalters 12 ist so bemessen, daß die an einen Zug abzusetzenden Fahrbefehle ermittelt und übertragen werden können, bevor der Taktgeber 11 erneut wirksam werden kann und den Zähler 5 fortschaltet

Die Wirkungsweise der im vorstehenden erläuterten bekannten Zugsicherungsanlage ist in Fig.4 grafisch verdeutlicht Im unteren Teil der Fig.4 ist ein Streckenbereichsausschnitt angedeutet, der durch drei Züge 20 bis 22 von links nach rechts befahren wird. Im oberen Teil der Figur ist ein Geschwindigkeits-Weg-Diagramm angegeben, aus dem die bei der angenommenen Streckenbelegung an den einzelnen Fahrorten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten Vi bis V 5 erkennbar sind. Die durch eine Schraffur abgesetzte Linie kennzeichnet die an den einzelnen Fahrorten vom Streckenaufbau her zulässige Höchstgeschwindigkeit.

die an jedem Fahrort durch die dort zulässige Fahrgeschwindigkeit nicht überschritten werden darf.

In F i g. 4 ist angenommen, daß die aus F i g. 3 bekannte Einrichtung 16 zur Berücksichtigung der Zuglänge bei der Fahrbefehlsermittlung für jeden Zug eine gleiche Länge vorgibt Die für die Fahrbefehlsermittlung wirksame Zuglänge ist in der Zeichnung durch einen oberhalb der Züge dargestellten Pfeil grafisch veranschaulicht Für jeden entgegen der Fahrrichtung auf einen besetzten Abschnitt folgenden freien Abschnitt wird der Zähler 15 durch den Taktgeber 11 um einen Zählschritt weitergeschaltet bis er ggf. in eine Zahlstellung gelangt deren zugeordneter Geschwindigkeitsbegriff der an dieser Stelle des Fahrweges

zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit entspricht oder bis der Zeitschalter 12 in F i g. 3 bei der Abfrage des nächsten belegten Speicherplatzes in die Wirkstellung gelangt. Die Zählstellung, aus oer der Zähler 15 dann in die Grundstellung geschaltet wird, gibt die Fahrgeschwindigkeit an, mit der der jeweilige Folgezug den zugehörigen Abschnitt befahren darf.

Wie an Hand der F i g. 1 und 2 erläutert wurde, muß

der von den Zügen an die Streckenzentrale als besetzt

^gemeldete Abschnitt nicht in jedem Falle mit dem !^tatsächlich besetzten Abschnitt übereinstimmen. Die

!'Diskrepanzen zwischen dem gemeldeten Soll-Fahrort und dem tatsächlichen Ist-Fahrort können bei der Fahrbefehlsermittlung zur Ausgabe von Fahrbefehlen führen, die zu hohe Fahrgeschwindigkeiten und deshalb zu Gefährdungen führen können.

Die Einrichtungen, die diese Gefährdungen vermeiden, sind in F i g. 3 durch die Speicherschaltmittel 23 angedeutet. Diese Speicherschaltmittel sind während des Abfragens der von den einzelnen Zügen innerhalb des Sireckenbereiches ermittelten Fahrorte beim Feststellen von Ortungsfehlern vorgegebener Mindestgröße durch die Züge einstellbar. Dies erfolgt über den Decodierer 10, der ein entsprechendes Signal an die Speicherschaltmittel 23 weiterleitet. Die Speicherschaltmittel 23 wirken auf den Zähler 15 ein, der aus den für die Züge gespeicherten Besetztmeldungen die zur Fahrbefehlsermittlung erforderliche freie Streckenlänge ermitteln sei! und führt diesem eine von seiner jeweiligen Schal'.stcilung abhängige Korrekiurgröße zu, die bei der Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungsstörung meldenden Zug und den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug wirksam ist.

im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß auf den Zügen zwar festgestellt werden kann, daß Ortungsfehler einer bestimmten Mindestgröße vorliegen, daß jedoch nicht unterschieden werden kann, um weiche Art von Ortungsfehler es sich handelt. In diesem Falle werden Speicherschaltmittel benötigt, die unabhängig von der jeweiligen Art des Ortungsfehlers in gleicher Weise einstellbar sind. Diese Speicherschaltmittel vermindern die vom Zähler 15 ermittelte freie Streckenlänge zur Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungsstörung meldeniitn Zug und den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug durch die Korrekturgröße um gleiche Beträge. Hierdurch wird zwar eine gewisse Verminderung der Streckenleistung bewirkt; diese ist jedoch nicht so groß wie die, die durch eine Zwangsbremsung des die Ortungsstörung meldenden Zuges und die Handsteuerung dieses Zuges ergeben würde.

Für Züge, die die jeweilige Art eines Ortungsfehlers feststellen können, werden zweckmäßigerweise Speicherschaltmittel verwendet, die abhängig von der Art eines festgestellten Ortungsfehlers unterschiedlich einstellbar sind. Diese Speicherschaltmittel vermindern bei einem Ortungsfehler wie er sich bei einem Gleitvorgang ergibt durch die von ihnen abgegebene Korrekturgröße für den die Ortungsstörung meidenden Zug die für ihn ermittelte freie Streckenlänge und vergrößern sie für den in Fahrt ichtung folgenden Zug um einen gleichgroßen Betrag. Dies bedeutet, daß bei einem derartigen Ortungsfehler, bei dem der Zug bereits weiter vorgerückt ist als es gemeldet wurde, für diesen Zug eine geringere Geschwindigkeit und für den nachfolgenden Zug eine entsprechend höhere Geschwindigkeit zugelassen wird als ohne Berücksichtigung der Korrekturgröße.

Bei einem Ortungsfehler, wie er sich bei einem Schleudervorgang ergibt ist die für die Fahrbefehlsermittlung wirkr,.'ine freie Streckenlänge für den die Ortungsstörung meldenden Zug durch die Speicherschaltmittel zu vergrößern und fü.· den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug entsprechend zu vermindern. Durch dieses Funktionsverhalten wird die zulässige Fahrgeschwindigkeit des die Ortungsstörung meldenden Zuges entsprechend seinem tatsächlichen

to Fahrort vergrößert, während die für den Foigezug entsprechend vermindert wird.

Die Speicherschaltmittel können beispielsweise abhängig von der Größe eines festgestellten Ortungsfeh· lers auf unterschiedliche Schaltstellungen einstellbar sein. Die jeweilige Schaltstellung gibt dabei die jeweilige Korrekturgröße an, um die die von der Strecken/entra-Ie ermittelte freie Streckenlänge /wischen zwei Zügen zu korrigieren ist.

Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel, bei dem zum Ermitteln der in Fahrrichtung vor den Zügen befindlichen freien Streckenlängen ein Zähler 15 vorgesehen ist, können die Speicherschaltmittel 23 ebenfalls als Zähler ausgebildet sein, wobei die Anordnung so zu treffen ist. daß für die Fahrbefehlsermittlung die Zählstellungen beider Zähler wirksam sind. Das vorstehend aufgezeigte Funktionsverhalten der erfindungsgemäßen Einrichtung berücksichtigte noch nicht, daß in den einzelnen Abschnitten eines Streckenbereiches verschiedengroße Streckenhöchstgeschwindigkeiten wirksam sein könnten. Wird nämlich für einen Zug als Folge der von den Speicherschaltmitteln 23 abgegebenen Korrekturgröße eine freie Streckenlänge berücksichtigt, die größer ist als diejenige Streckenlänge, die sich aufgrund der gespeicherten Besetztmeldun-

gen ergibt und befindet sich dieser Zug kurz vor oder hinter einer Langsamfahrstelle, so kann der Fall eintreten, daß für diesen Zug Geschwindigkeitswerte ermittelt werden, die höher liegen als die am tatsächlichen Fahrort zulässige Streckenhöchstge-

schwindigkeit. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß sich die von den Speicherschaltmitteln 23 ausgegebene Korrekturgröße so auswirkt, als ob der Gleichlauf der Abfrage des Belegungsspeichers 6 und oes Streckenspeichers 18 partiell aufgehoben sei. Von der Wirkung her findet nämlich eine Verschiebung des belegten Speicherplatzes in der einen oder anderen Richtung statt, ohne daß diese Verschiebung bei der Ermittlung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit aus dem Streckenspeicher 18 berücksichtigt ist.

Bei nicht eingestellten Speicherschaltmitteln 23, d. h. solange keine Ortungsstörung festgestellt ist, werden die im Streckenspeicher 18 für die einzelnen Fahrorte zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten über das Verknüpfungsglied 19 und den Decodierer 17 direkt an den Zähler 15 weitergeleitet. Ist dagegen eine Ortungsstörung festgestellt v/orden, legen die Speicherschaltmittel 23 Sperrpotential an das Verknüpfungsglied i9 und die abgefragte Streckenhöchstgeschwindigkeit wird in einem Zwischenspeicher 24 gespeichert.

Außerdem wird ein Impulsgeber 25 angeschaltet, der dem Zähler 5 eine von der jeweiligen Schaltstellung der Speicherschaltmittel 23 abhängige Anzahl von Schaltimpulsen unterschiedlicher Fortschaltrichtung zuführt. Durch diese Schaltimpulse wird der Zähler 5 erst in der einen, dann in der anderen Richtung und schließlich wieder in seine Ausgangsstellung geschaltet. Er fragt dabei die in den Speicherplätzen des Streckenspeichers 18 für die an den besetzten Abschnitt angrenzenden

Abschnitte gespeicherten Höchstgeschwindigkeiten ab, die ebenfalls in dem Zwischenspeicher 24 gespeichert werder. Dieser Zwischenspeicher 24 weist nicht dargestellte Prüfschaltmittel auf, welche den jeweils niedrigsten gespeicherten Geschwindigkeitswert über den Decodierer 17 an den Zähler 15 weitergeben. Damit wird für die Fahrbefehlsermittlung nicht nur der jeweilige Fahrort korrigiert, sondern auch die für den korrigierten Fahrort vorbestimmte Streckenhöchstgeschwindigkeit berücksichtigt.

Ist auf den Zügen und damit bei den Speicherschalt-TiTiitteln 23 die Möglichkeit gegeben, die Art des jeweils aufgetretenen Ortungsfehlers zu erkennen, dann ist es zweckmäßig, die Prüfschaltmittel derart auszubilden, daß sie bei einem Ortungsfehler wie er sich bei einem Schleudervcgang ergibt zur Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungsstörung meldenden Zug die Streckenhöchstgeschwindigkeit eines in Fahrrichtung zurückliegenden Gleisabschnittes, dagegen bei einem Ortungsfehler, wie er sich bei einem Gleitvorgang ergibt, die Streckenhöchstgeschwindigkeit eines in Fahrrichtung vorausliegenden Gleisabschnittes ermitteln und an die für die Fahrbefehlsermittlung vorgesehenen Steuerschaltmittel weitergeben. Zur Ermittlung der Fahrbefehle für den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug ist die Berücksichtigung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten in den Nachbarabschnitten nicht erforderlich, solange dieser Zug nicht selbst eine Ortungsstörung feststellt.

Ist auf den Zügen und in der Streckenzentrale erkennbar, um welche Art von Ortungsstörungen es sich im vorliegenden Fall handelt, so ist es möglich, durch Anschalten gesonderter Impulsgeber nur die in der einen oder anderen Richtung folgenden Speicherplätze des Streckenspeichers 18 auf die dort zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten zu untersuchen und die jeweils niedrigste Streckenhöchstgeschwindigkeit für die Fahrbefehlsermittlung heranzuziehen.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einri »htung ist in F i g. 5 grafisch veranschaulicht. Dort sollen die Züge 21 und 22 eine Ortungsstörung festgestellt und an die Streckenzentrale gemeldet haben; die Art der Ortungsstörung ist nicht bekannt. Entsprechend der von den Speicherschaltmitteln 23 abgegebene Korrekturgroße vermindert sich für den die Ortungsstörung meldenden Zug und den jeweiligen Folgezug die freie Streckenlänge, die durch den Abstand aufeinanderfolgender belegter Speicherplätze des Belegungsspeichers 6 gegeben ist. Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß dies zu einer Herabsetzung der für die beteiligten Züge bei der Fahrbefehlsermittlung wirksamen freien Streckenlängen führt. Besonders deutlich wirkt sich dies bei dem Zug 21 aus, der selbst auch eine Ortungsstörung gemeldet hat und einem Zug folgt, der ebenfalls eine Ortungsstörung gemeldet hat. Da in der Streckeiizentraie nicht bekannt ist, um welche Art von Ortungsgröße es sich handelt, müssen für die Fahrbefehlsermittlung der Züge die Streckerlhöchstgeschwindigkeiten in den besetztgemeldeten Abschnitten benachbarten Abschnitte festgestellt werden. Bei den Zügen 20 und 21 ist diese Unteibrechung unkritisch, weil in den benachbarten Abschnitten die gleiche Streckenhöchstgeschvindigkeit vorgeschrieben ist wie in den besetztgemeldeten Abschnitten. Bei dem Zug 22 jedoch ergibt sich für den in F&iirrichtung auf den besetztgemeldeten Abschnitt folgenden Abschnitt eine zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit, die niedriger ist als in dem besetztgemeldeten Abschnitt. Für die Fahrbefehlsermittlung muß deshalb diese niedrigere Streckenhöchstgeschwindigkeit herangezogen werden, die den Fall berücksichtigt, daß es sich bei dem aufgetretenen Ortungsfehler um einen solchen handelt, wie er bei einem Gleitvorgang auftritt, bei dem die Besetztmeldung der tatsächlichen Besetzung nacheilt.

Hierzu ] Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. 25 Ol 438

   Patentansprüche:

   1. Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei der jeder Zug zur Fahrortermittlung mit Wegmeßeinrichtungen und Einrichtungen zum Feststellen von Ortungsfehlern versehen ist und von ihm ermittelten Fahrort auf Anfrage an die zugehörige Streckenzentrale meldet weiche diesen als Besetztmeldung eines Abschnittes speichert und in dafür vorgesehenen Schaltmitteln aus den für sämtliche Züge innerhalb des Streckenbereiches gespeicherten Besetztmeldungen unter Berücksichtigung der jeweiligen Zuglängen die in Fahrrichtung vor den Zügen liegenden freien Streckenlängen ermittelt und in Fahranweisungen für die Züge umsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale Speicherschaltmittel (23) vorgesehen sind, die beim Abfragen der durch die einzelnen Züge innerhalb des zugehörigen Streckenbere-r-hes ermittelten Fahrorte durch einen von einem Zug festgestellten und der Streckenzentrale gemeldeten Ortungsfehler vorgegebener Mindestgröße einstellbar sind und den von ihnen jeweils gespeicherten Wert als Korrekturgröße für den in die Fahrbefehlsermittlung eingehenden Abstandswert des die Ortungsstörung meldenden Zuges und des in gleicher Fahrrichtung folgenden Zuges vorgeben.

   2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit unabhängig von der jeweiligen Art eines festgestellten Ortungsfehlers in gleicher Weise einstellbaren Speicherschaltmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Schaltmittein (15) ajfgrunc der gespeicherten Besetztmeldungen srmitttlter. freien Streckenlängen zur Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungssiörung meldenden Zug und den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug durch die Korrekturgröße um gleiche Beträge verminderbar sind.

   3. Einrichtung nach Anspruch 1 mit Speicherschaltmitteln, die abhängig von der jeweiligen Art eines festgestellten Ortungsfehlers unterschiedlich einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Schaltmitteln (15) aufgrund der gespeicherten Besetztmeldungen er^ir utelten freien Streckenlängen zur Fahrbefehlsermittlung bei einem durch einen Gleitvorgang bewirkten Ortungsfehler durch die Korrekturgröße für den die Ortungsstörung meldenden Zug verminderbar und für den in Fahrrichtung folgenden Zug um den gleichen Betrag vergrößerbar sind, dagegen bei einem durch einen Schleudervorgang bewirkten Ortungsfehler für den die Ortungsstörung meldenden Zug vergrößerbar und für den in gleicher Fahrrichtung folgenden Zug verminderbar sind.

   schaltmittel (23) als durch die gemeldeten Ortungsstörungen einstellbare Zähler ausgebildet sind und daß für die Fahrbefehlsermittlung die Zählstellungen beider Zähler wirksam sind.

   6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale bei jedem gemeldeten Ortungsfehler anschaltbare Prüfschaltmittel (24) angeordnet sind, welche aus dafür vorgesehenen Speichereinrichtungen (18) die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten für diejenigen Gleisabschnitte ermitteln, die an den durc^ den den Ortungsfehler meldenden Zug besetzten Gleisabschnitt angrenzen, daraus den jeweils niedrigsten Geschwindigkeitswert bestimmen und an die für die Fahrbefehlsermittiur g vorgesehenen Schaltmittel (15) weitergeben.

   7. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale Prüfschaltmittel (24) angeordnet sind, die bei einem auf einem Schleudervorgang beruhenden Ortungsfehier zur Fahrbefehlsermittlung für den die Ortungsstörung meldenden Zug die Streckenhöchstgeschwindigkeit eines in Fahrrichtung zurückliegenden Gleisabschnittes, dagegen bei einem auf einem Gleitvorgang beruhenden Ortungsfehler die Streckenhöchstgeschwindigkeit eines in Fahrrichtung vorausliegenden Gleisabschnittes ermitteln und an die für die Fahrbefehlsermittlung vorgesehenen Schaltmittel (15) weitergeben.