Zugsicherungsverfahren mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke Die Erfindung betrifft ein Zugsicherungsverfahren mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug seinen Fahrort aus den von seiner Zugspitze durchfahrenen Abschnitten ermittelt und diesen mit der Zuglänge der zugehörigen Streckenzentrale mitteilt.
Ein derartiges Signalsystem ist beispielsweise in der deutschen Patentschrift Nr.<B>1176</B> 698 beschrieben. Es hat den Vorteil, dass die Züge nicht wie bei bekannten Blocksystemen mit ortsfesten Signalen in einem vor gegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern, dass ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jewei ligen Bremsweg des betreffenden Zuges bei der jeweili gen Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Ziel aller Signalsysteme ist die Schaffung eines aus reichenden Sicherheitsabstandes zwischen zwei hinter einander fahrenden Zügen bei kleiner Zugfolgezeit. Bei den Blocksystemen mit ortsfesten Signalen ist der Ab stand wegen der dabei vorhandenen sehr groben Block einteilung meist viel grösser als im Interesse der Sicher heit notwendig ist. Bei den Signalsystemen mit linien- förmiger Informationsübertragung wird eine wesentlich feinere Einteilung der Streckenbereiche in einzelne auf einander folgende Abschnitte, beispielsweise durch Kreu zen der beiden Leiter einer Linienleitung in vorgegebe nen Abständen, vorgesehen.
Nun kann zur Verkürzung der Zugfolgezeit, was besonders bei Stadtbahnen ge wünscht ist, die Länge der Abschnitte nicht beliebig klein gewählt werden, weil dadurch der Aufwand in den Streckenzentralen unverhältnismässig anwachsen würde.
Ein anderes Problem tritt in diesem Zusammenhang bei der Zugsteuerung noch auf. Da die Züge für die Streckenzentralen betrachtet, nicht kontinuierlich, son dern sprungweise Abschnitt für Abschnitt weiterfahren und diese Abschnitte in der Regel 100 m lang sind, ergeben sich insbesondere bei der Übermittlung von absoluten Fahrbefehlen von den Streckenzentralen auf die Züge so grosse Abstufungen in den übertragenen Werten, dass ein Optimum an wirtschaftlicher Fahr weise nicht erreicht werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Signalsystem ohne die aufwendige Verkürzung der Ab schnittslänge so zu verbessern, dass eine kleine Zug folgezeit bei wirtschaftlicher Fahrweise ermöglicht wird.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch ge löst, dass zur Fahrbefehlsermittlung für den Folgezug unter Berücksichtigung des genauen Fahrortes des Zug schlusses des vorausfahrenden Zuges durch beide Züge eine vom Fahrort ihrer Zugspitze im besetzten Abschnitt abhängige Weginformation an die Streckenzentrale über mittelt wird, die aus der vom voraus fahrenden Zuge übertragenen Information unter Berücksichtigung der Länge dieses Zuges und der Gesamtlänge der Abschnitte zwischen einander entsprechenden Enden der von den Zugspitzen beider Züge besetzten Abschnitte den Ab stand zwischen dem Zugschluss des voraus fahrenden Zuges und dem vom nachfolgenden Zuge besetzten Abschnitt ermittelt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenzentrale aus dem Abstand unter Berücksichtigung des Fahrortes der Zugspitze des nachfolgenden Zuges in dem besetzten Abschnitt den zwischen beiden Zügen bestehenden Ab stand ermittelt.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn als We informationen die Strecke verwendet wird, die im be legten Abschnitt von der Zugspitze noch zu durchfahren ist, weil dabei die für die Abstandsermittlung von einem Rechner in der Streckenzentrale auszuführenden Rechenoperationen den geringsten Aufwand erfordern.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert.
Die Zeichnung zeigt schematisch den Ausschnitt eines Streckenbereiches mit einer zwischen den Schienen eines Gleises in vorgegebenen Abständen L1 gekreuzt angeordneten Linienleitung L0, die mit einer Strecken zentrale ZE verbunden ist. Für die durch die Kreu- zungsstellen gebildeten Abschnitte ist in der Strecken zentrale ZE eine fortlaufende Numerierung vorgesehen. Im Beispiel sind die Abschnitte 6 bis 12 dargestellt. Die Züge Z1 und Z2 sind durch Antennen induktiv mit der Linienleitung gekoppelt und tauschen mit der Strecken zentrale ZE Informationen aus. So überträgt der Zug Z1 nach der Streckenzentrale ZE seine Zuglänge L3 sowie eine Meldung darüber, dass seine Zugspitze im Abschnitt 12 fährt und dass die Zugspitze bis zum Abschnittsende noch eine Strecke L5 zu durchfahren hat.
Für den Folgezug Z2 gilt sinngemäss das gleiche. Die Zuglänge hat in diesem Fall die Grösse L4, besetzt ist durch die Zugspitze des Zuges Z2 der Abschnitt 7, und die Zug spitze dieses Zuges hat bis zum Ende des Abschnittes 7 noch eine Strecke L6 zu durchfahren.
Für die weitere Betrachtung ist es unerheblich, welche anderen Informationen noch von den Zügen nach der Streckenzentrale ZE übertragen werden und worin die zur Zugsteuerung von der Streckenzentrale auf die Züge übertragenen Informationen bestehen. Wesentlich ist, dass die Streckenzentrale über alle In formationen verfügt, die es erlauben, laufend den ge nauen Abstand L2 zwischen den beiden Zügen Z1 und Z2 zu bestimmen. Dieser Wert kann unmittelbar auf den Folgezug Z2 übertragen werden oder aber zunächst in der Streckenzentrale zur Berechnung von Steuer befehlen dienen, die dann auf den Zug Z2 übertragen werden.
Der Abstand L2 wird in der Streckenzentrale wie folgt berechnet, wenn die durch die jeweiligen Zug spitzen besetzten Abschnitte allgemein mit Al und A2 bezeichnet werden: L2=A1³-L1Ä2-L1-L5-L3+L6 Werden von den Zügen nach den Streckenzentralen anstelle der Strecken L5 und L6 die Strecken L50 und L60 übertragen, also Werte, die angeben, wieviel Meter die jeweilige Zugspitze in dem besetzten Abschnitt schon durchfahren hat, so berechnet sich der Abstand L2 zweier Züge aus: L2 = Al ³ L1- A2 ³ L1 + L50 -L3 -L60 Die Berücksichtigung der Strecke L6 bzw. L60 kann auch im Zuge Z2 erfolgen, wenn die Strek- kenzentrale einen Wert L2' = A 1 . L1 - L5 - L3 bzw.
Al - L1 - A2 - L1 +L50 - L3 oder den daraus folgen den Fahrbefehl an den Zug Z2 übermittelt.
Durch das erfindungsgemässe Verfahren ist es ohne die aufwendige Verwendung von sehr kurzen Abschnitts längen in hervorragender Weise möglich, bei kurzen Zugfolgezeiten bzw. Zugwechselzeiten ein Fahren im absoluten Bremswegabstand durchzuführen, ohne dass für eine gesicherte Abstandshaltung von zwei Zügen zu hohe Sicherheitszuschläge vorgesehen werden müssen. Hierbei fährt der Zugschluss von der Streckenzentrale gesehen nicht mehr wie bisher sprunghaft um eine Abschnittslänge weiter, sondern annähernd kontinuier lich. Dies wirkt sich u.a. vorteilhaft auf das wirtschaft liche Fahren hinsichtlich des Stromverbrauches aus.
Bisher werden in den Streckenzentralen zum Spei chern von Langsamfahrstellen mechanische Speicher in der Art von Kreuzschienenverteilern verwendet, die es gestatten, Langsamfahrstellen, gemessen in Abschnitts längen, vorzugeben. Hierbei ist es vorteilhaft, die Lang samfahrstellen zusätzlich durch genaue Entfernungs angaben in ihrer örtlichen Lage festzulegen, also anzu geben, wie weit eine Langsamfahrstelle sich über einen oder mehrere Abschnitte hinaus erstreckt.
Ist die Strecke gemischt mit ortsfesten Signalen und mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, so ist es zweck mässig, in der Streckenzentrale die genauen Signal- standorte zu speichern. Dadurch ist es möglich, für einen Zug auch den genauen Abstand von einem einen fahrteinschränkenden Signalbegriff zeigenden Signal zu ermitteln.
Dies ist dann erforderlich, wenn vor einem mit Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Zug ein Zug ohne diese Einrichtung auf Signal fährt, weil der voraus fahrende Zug keine Informationen nach der Strecken zentrale überträgt, oder wenn die vorausliegende Fahrt einschränkung ein Stationshaltepunkt ist, der bei einer Zielbremsung genau angesteuert werden soll.