DE2709460A1

DE2709460A1 - Einrichtung zur steuerung von fahrzeugen bei der linienzugbeeinflussung

Info

Publication number: DE2709460A1
Application number: DE19772709460
Authority: DE
Inventors: Hansjoerg Haeusler; Joerg Dipl Ing Schwarzwaelder
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1977-03-04
Filing date: 1977-03-04
Publication date: 1978-09-07
Also published as: CH633229A5; ES467493A1; FR2382360A1; FR2382360B1

Description

STANDARD ELEKTRIK LORENZ
AKTIENGESELLSCHAFT
STUTTGART

H.Häusler-J.Schwarzwälder 1-6

Einrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen bei der Linienzugbeeinflussung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung von trassengebundenen Fahrzeugen jbei der unter Verwendung eines Linienleiters oder anderer übertragungsmittel an Ruforten Datentelegramme von einer ortsfesten Steuerstelle an die Fahrzeuge übermittelt werden und bei der sich an Bord jedes Fahrzeugs eine logische Schaltungsanordnung befindet, welche aus in den Datentelegrammen enthaltenen Informationen und fahrzeugspezifischen Größen Steuerbefehle für die Fahrzeugaggregate erarbeitet, wobei jedes Datentelegramm die am Rufort gewünschte Geschwindigkeit und die an einem in Fahrtrichtung vorausliegenden Zielpunkt oder fiktiven Zielpunkt gewünschte Zielgeschwindigkeit enthält.

Eine solche Einrichtung ist in der DT-OS 2'l 33 666 beschrieben. Um einem Fahrzeug die Ermittelung seines Abstandes vom nächsten maßgebenden Zielpunkt oder fiktiven Zielpunkt zu ermöglichen, wird dem Fahrzeug innerhalb jedes Datentelegramms die Entfernung dieses Zielpunkts (Zielpunktkoordinate) vom Beginn des der betreffenden ortsfesten Steuerstelle zugeordneten Streckenbereiches mitgeteilt. Da das Fahrzeug seinen Fahrort aufgrund

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der eigenen Wegmeßeinrichtung genau kennt, kann es durch Subtraktion des gemessenen Weges von der übermittelten Zielpunktkoordinate seinen Abstand von diesem Zielpunkt errechnen. Da ein Streckenbereich bis zu 12000 m lang sein kann und die Zielpunktkoordinate noch um eine maximale Bremsweglänge (ca. 2000m) größer sein kann,als die Länge des Streckenbereichs - wenn sich nämlich der Zielpunkt im nächstfolgenden Streckenbereich, das Fahrzeug aber noch vor der Streckenbereichsgrenze befindet -,wird die Zielpunktskoordinate sehr groß und es muß eine große Zahl von bit innerhalb der Datentelegramme für ihre Übertragung reserviert werden, w§s*^Speicher erfordert und die Ubertragungszeit verlängert. Auch die Rechenwerke, in denen die weitere Verarbeitung der Zielpunktskoordinate erfolgt, müssen entsprechend groß ausgelegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zwischen ortsfester Steuerstelle und Fahrzeug auszutauschende Datenmenge in dem oben beschriebenen Steuerungssystem zu minimalisieren, dadurch Ubertragungszeit einzusparen und den auf den Fahrzeugen notwendigen Schaltungsaufwand zu reduzieren.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme jeweils, neben der am Rufort gewünschten Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit, der Abstand des am Rufort befindlichen Fahrzeuges vom nächsten maßgebenden Zielpunkt mitgeteilt wird.

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Zwar ist der Vorschlag, die Entfernungen sämtlicher Zielpunkte zum Fahrzeug auf das Fahrzeug zu übertragen, an sich nicht mehr neu, wie aus der DT-AS 1Ί 55 Sp. 1, Z. 61 bis Sp. 2, Z. 21 hervorgeht, jedoch treten bei dem in dieser DT-AS beschriebenen Zugsicherungssystem durch eine solche Maßnahme eine Reihe von Nachteilen auf. Diese sind in dem zitierten Abschnitt aufgezählt und sind zum größten Teil dadurch bedingt, daß dort die Sollgeschwindigkeiten aus den Zielpunktsentfernungen errechnet werden müssen. Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird die Sollgeschwindigkeit^ die der am Rufort gewünschten Geschwindigkeit entspricht, als solche übertragen und braucht auf den Fahrzeugen deshalb nicht errechnet werden. Die in der DT-AS genannten Nachteile treten damit nicht ein, während der Vorteil der Einrichtung, die Einsparung von Ubertragungszeit und die Herabsetzung des Schaltungsaufwandes gegenüber der in der DT-OS 2Ί 33 666 beschriebenen Lösung voll zur Geltung kommt.

Anhand einer Figur soll nun ein AusfUhrungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung näher beschrieben werden.

Die Figur zeigt ein Weg-Geschwindigkeitsdiagramm bei dem der Weg S in Richtung der Abszisse, die Geschwindigkeit V in Richtung der Ordinate aufgetragen ist. Eine Fahrkurve F beginnt an der Streckenbereichsgrenze BG, die auch den ersten Bezugspunkt für die Fahrzeugortung innerhalb des dargestellten Streckenbereiches liefert.

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Ein Fahrzeug FZ beginnt seine Fahrt entlang der Fahrkurve mit der durch das Strecken-Geschwindigkeitsprofil bestimmten, maximal zulässigen Geschwindigkeit V max, die in diesem Falle Sollgeschwindigkeit ist,und bekommt von der ortefesten Steuerstelle an einem Rufort Rl die an diesem Ort gewünschte Geschwindigkeit (Sollgeschwin-

sovi.fi
digkeit), also V max greine am nächsten Zielpunkt, in diesem Falle einem fiktiven Haltepunkt HF, gewünschte Zielgeschwindigkeit VZ, und anstatt wie bisher »der Zielpunktskoordinate ZKl dieses fiktiven Haltepunktes, dessen Entfernung Al vom Fahrzeug mitgeteilt. Das Fahrzeug errechnet nun in bekannter Weise seine Bremskurve und beginnt in einem Bremsanfangspunkt BAl mit der Bremsung» welche es entlang einer parabelförmigen Bremskurve zum fiktiven Haltepunkt HF führen würde, wenn nicht bei Erreichen der Zielgeschwindigkeit VZ in einem Bremsendpunkt BE, die Bremsen gelöst würden, so daß das Fahrzeug die Zielgeschwindigkeit beibehält. An einem Rufort R2, schließlich, erhält das Fahrzeug zusätzlich sur Sollgeschwindigkeit, die hier gleich der Zielgeschwindigkeit VZ ist,und der am nächsten Zielpunkt, dem Haltepunkt H, gewünschten Zielgeschwindigkeit, in diesem Falle V=O, anstatt der Zielpunktskoordinate ZK2 des Haltepunktes H dessen Entfernung A2 vom Fahrzeug mitgeteilt. Von einem Bremsanfangspunkt BA2 an bremst das Fahrzeug dann entlang einer zweiten Bremskurve zum Stillstand im Punkt H ab. Liegt der Haltepunkt H bereits im nächsten Streckenbereich, obwohl das Fahrzeug die Bereichsgrenze noch nicht erreicht hat, so ändert sich nichts an der übertragung des Zielpunktabstandes vom Fahrzeug, da die Lage des Bereichsüberganges der ortsfesten Steuerstelle bekannt ist.

1 Anspruch

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Claims

270946G

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Patentanspruch

Einrichtung zur Steuerung trassengebundener Fahrzeuge, bei der unter Verwendung eines Linienleiters oder anderer übertragungsmittel an Ruforten Datentelegramme von einer ortsfesten Steuerstelle an die Fahrzeuge Übermittelt werden und bei der sich an Bord jedes Fahrzeuges eine logische Schaltungsanordnung befindet, welche aus in den Datentelegrammen enthaltenen Informationen und fahrzeugspezifischenGrößen Steuerbefehle für die Fahrzeugaggregate erarbeitet, wobei jedes Datentelegramm die am Rufort gewünschte Geschwindigkeit und die an einem in Fahrtrichtung vorausliegenden Zielpunkt oder fiktiven Zielpunkt gewünschte Zielgeschwindigkeit enthält, dadurch gekennzeichnet. daß den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme jeweils, neben der am Rufort gewünschten Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit der Abstand des am Rufort befindlichen Fahrzeuges vom nächsten maßgebenden Zielpunkt mitgeteilt wird.

19.öl.1977, P/Ku

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