DE943056C - Eisenbahn-Sicherungseinrichtung mit drahtloser UEbertragung von Fahrortmeldungen vom Zuge an eine Zentrale und von Befehlen an den Zug - Google Patents

Description

• Eisenbahn-Sicherungseinrichtung mit drahtloser Ubertragung von Fahrortmeldungen vom Zuge an eine Zentrale und von Befehlen an den Zug Im Patent 940 534 ist eine Eisenbahn-Sicherungseinrichtung beschrieben, bei welcher Fahrortmeldungen von der Strecke auf den Zug -und von dort aus weiter übertragen werden. Hierbei ist im besonderen gezeigt, wie außer der Fahrortmeldung noch weitere Begriffe, z. B. die Zugnummer, mit übertragen werden können. Als Beispiel für die Übertragung ist angegeben, Gleismagnete verschiedener Polarität in bestimmten Abständen. zu verwenden. Statt der verschiedenen Abstände kann man auch verschiedene Lagen der Impulsvorrichtungen ain der Strecke gegenüber zwei auf der Lokomotive angeordneten Empfangseinrichtungen verwenden. Dadurch kann jeder einzelne Meldepunkt aus einer Vielzahl von Streckenpunkten mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand an Gleismagneten je Meldepunkt erfaßt werden.
• Weiterhin ist auch daran gedacht worden, gewisse.: regelmäßig wiederkehrende Meldepunkte in bezug auf ihre Lage zu den Bahnhöfen zu unterscheiden und nach bestimmten Fahrortga.ttungen zu ordnen. So, können beispielsweise die Impulskombinationen nach Gruppen von Impulsfolgen geordnet und unterschieden werden, um entsprechende Auswirkungen in der Zentrale zu erzielen, z. B. Sofortbefehle, Befehle mit Wartezeit od. d'gl. auszulösen. Solche Gruppenbildungen, kennzeichnet dabei Zusatzmerkmale zu dien aal sich unterschied-- liehen, einzeln gemeldeten Fahrorten.
• Die Erfindung betrifft nun ein Meldesystem, das in Weiterbildung der Anordnung nach dem Hauptpatent für die gleiche Aufgabe mit einer ganz ge:-ringen Anzahl unterschiedlicher Fahrortmeldungen auskommt und dennoch die Zentrale über den jeweiligen; Fahrort eines sich meldenden Zuges eindeutig unterrichtet. Dies geschieht dadurch, daß sowohl die an die Zentrale zu übertragenden Fahrortgattung,smeldungen, wie auch die lm der Zentrale herzustellenden Block- bzw. Stellwerksabhängigkeiten als Vorbedingung für die Signalgebung jeweils an-die gleiche Zugnummer gekoppelt sind:, so daß in der Zentrale eine mittelbare Abhängigkeit zwischen den eingehenden Fahrortgattungsmeldungen und den erforderlichen b-zw. bereits vorhandenen Abhängigkeiten bzw. Signalkommandos entsteht. Die Bindung der Block- und Stellwerksab,-hängigketen an einen bestimmten Zug gemäß der Erfindung macht es unmöglich, daß eine erwartete Fahrortgattungsmeldung eines bestimmten Zuges etwa mit der gleichartigen Meldung eines anderen Zuges verwechselt werden kann, wodurch falsche Signalgehungen verursacht würden. Infolgedessen werden die Fahrortmeldungen nicht mehr zur Unterscheidung der einzelnen Bahnhöfe oder Teilstrecken, zwischen den Bahnhöfen, sondern nur noch zur Unterscheidung der Fahrertgattungen benötigt, die sich auf wenige Begriffe beschränken und daher eine wesentlich geringere Anzahl von Glieismagnetkombinationen an dien. Meldepunkten und von Impulskombinationen auf den Lokomotiven erfordern.
• Im besonderen wird also die Anordnung so getroffen, daß die Zugnummer eines von derAnfangsstaftion in eine bestimmte Strecke ahfahrenden Zuges mit der eingestellten Fahrstraße an der Anfangsstation gekoppelt wird, indem z. B. eine Relaiskombination in einte bestimmte Beziehung gesetzt wird. Bei Übertragung der Fahrortmeldüng desselben Zuges wird dann dieselbe Zugnummer von der Strecke auf den Zug und ins . Stellwerk übertragen, wobei nun auf die Impulskombination dieser Zugnummer die entsprechende Relaiskombination, die vorher mit der Fahrstraße- gekoppelt worden war, anspricht. Bei dieser Kopplung -der Melde- und Einstellvorgänge an ein besonderes Zugkennzeichen braucht nicht die wirkliche, meist vielstellige Zugnummer verwendet zu werden, sondern es genügt, eine einfachere Kennziffer nach anderen Gesichtspunkten zu wählen, die jeder Lokomotive vor der Fahrt zugeordnet und bei der Funkübertragung vom. und zu der Lokomotive,- stets mitgesendet wird. Die gleiche Kennziffer wird auch in der Zentrale festgelegt- und bleibt so lange,eingespeichert, bis der Zug seine Fahrt beendet hat.
• Will man die Zugnummer auf dem Stehtisch des Zugleiters anzeigen und auf Grund der eingehenden Fahrortmeldungen von einem, . Bahnhofs- oder Streckenabschnitt zum nächsten, weiterwandern lassen, so muß die zur Übertragung benutzte Lokomotivkennziffer durch eine Übersetzungsapparatur beim Empfang in die richtige Zugnummer und gegebenenfalls bei einer Sendung aus der Zugnummer zurückübersetzt werden,. Diese Übersetzung ist stets notwendig, wenn Zugnummern und Lokomotivkennziffern verschieden sind. Die dafür be nötigte Apparatur wäre auch notwendig, wenn sich jede Fahrortmeldung durch ein besonderes Merkinia,l von der nächsten unterscheiden würde und nicht durch einen Gattungsbegriff ersetzt wäre. Sie bedeutet also keine zusätzliche Belastung des erfindungsgemäßen Prinzips der Kopplung zwischen Zugnummer und Stellwerkseinrichtung.
• Für die Erfindung ist es auch ohne Belang, ob die Zentrale ihrerseits noch mit örtlichen Stellwerken der Bahnhöfe durch ein ortsfestes Meldesystem, z. B. über Drahtleitungen, in Abhängigkeit steht oder. ob sie etwa die örtlichen Sicherungsmaßnahmen durch ein Fernsteuerungssystem selbst herstellt. Auch die Meldungen über festgelegte und aufgelöste Fahrstraßen, über die Feststellung eines Zugschlusses oder das Freisein der Weichen und Gleise können sowohl durch örtliche Betriebsbeamte wie auch selbsttätig erfolgen.
• Der Gegenstand der Erfindung ist durch Beispiele an Hand der Figuren erläutert.
• Fig. i zeigt in an sich bekannter Weise eine eingleisige Strecke mit mehreren Bahnhöfen bzw. Kreuzungsstellen, deren, einzelne Gleise die Meldepunkte G., G2, G3, G4 haben. Auf den Teilstrecken zwischen diesen. Bahnhöfen befinden sich an besonders ausgewählten Meldepunkten Gleismagnete A,/Ei und A2/E2. Während diese Meldepunkte bei den. bisherigen Systemen sich alle untereinander durch ein besonderes Fahrartkennzeichen unterscheiden, die sich dann noch gruppenweise zu Fahrortga,ttungen mit unterschiedlichen zusätzlichen Merkmalen ordnen lassen, kann. man sich gemäß der Erfindung mit den Gattungsbegriffen, der Fahrorte allein begnügen. Diese kennzeichnen z. B. bei der Anordnung nach Fig. i insgesamt zwei verschiedieneStreckenanfängeAi undA2, zwei Streckenenden El und E2 sowie vier verschiedene Bahnhofsgleise G1 bis G4. Hierbei überträgt dir- eine Gruppe von Streckenpunkten den Gattungsbegriff A1 stets nur in der Fahrtrichtung nach rechts und den Begriff El stets nur in der Gegenrichtung. Umgekehrt ist der zweiten Gruppe von Streckenpunkten der Begriff A2 stets nur in der Fahrtrichtung nach links und der Begriff E2 nur in umgekehrter Richtung zugeordnet. Bei den Gattungsbegriffen, für die Bahnhofsgleise Gl bis G4 ist beispielsweise angenommen, daß die Gleismagnete in. beiden Richtungen stets die gleiche Wirkung ausüben.
• Um diese acht Unterscheidungsmerkmale übertragen zu können, benötigt man gemäß der Erfindung beim Beispiel der Fig. i jeweils nur zwei Gleismagnete mit Unterscheidung von Plus- und Minusimpulsen, -wobei noch der Vorteil erreicht wird, daß es durch paarige Auswahl und geeignete Ausweitung aller theoretisch möglichen Impulsfolgen rauf der Lokomotive gleichgültig bleibt, ob eine Lokomotive vorwärts oder rückwärts fährt. Hiernach kommen z. B. die in Fig. 2 dargestellten verschiedenen Anordnungen von Gleismagneten für die genannten Fahrortgattungsbegriffe in Betracht.
• In Fig.3 ist ein. weiteres Beispiel für eine andere Verteilung der Meldepunkte längs der Teilstrecken in der Nähe der Stationen dargestellt, wobei die Anzahl der Gattungsbegriffe für Fahrortmeldungen noch weiter eingeschränkt werden kann. Es werden nämlich nur mehr zwei verschiedenartige Melde-" punkte vorgesehen, von denen. der eine den Streckenanfang A in einier Richtung und das Streckenende E in der Gegenrichtung kennzeichnet; der andere Meldepunkt zeigt den Bremspunkt B im Bremswegabstand vor einer Station an und überträgt diesen Fahrortbegriff nur jeweils in der Annäherungsrichtung, dagegen bleibt er in der AbTückrichtung entweder ganz unwirksam oder kennzeichnet noch einen vierten Begriff 0, der z. B. zur Anzeige der vollständigen Räumung des soeben verlassenen Bahnhofs ausgenutzt werden kann.
• Bei diesem Beispiel wird auf Meldepunltei innerhalb der Bahnhofsgleise verzichtet, da die Meldungen vom Befahren des Streckenendes E mit der Besetzung eines Bahnhofsgleises und vom Befahren des Streckenanfangs A mit dem Beginn der Räumung eines Bahnhofsgleises praktisch identisch sind. Durch die vorherige Festlegung der Fahrstraße in der Zentrale ist auch bereits die Auswahl des besetzten Gleises getroffen. Auf diese Weise gelingt es, auch die Zugnummer bei der Fahrortmeldung E vom Streckenfeld im Stelltisch in das richtige Feld, der Bahnhofsgleise bzw. bei der Fahrortmeldung A aus dem betreffenden Bahnhofsgleisfeld in. das nächste Streckenfeld wandern zu lassen, ohne besondere Meldungen von den Bahnhofsgleisen selbst zu benötigen.
• Eine für das Beispiel der Anordnung nach Fig. 3 zweckmäßige Anordnung von Gleismagneten zeigt Fig. 4. Im unteren, Teil der Fig. 4 ist gleichzeitig angedeutet, daß es gleichgültig ist, ob die Lokomotive in Vorwärts- oder Rückwärtsstellung in derselben Fahrtrichtung fährt, da z. B. bei dem Bild EIA das Kennzeichen der Meldung dadurch bewirkt wird, daß bei Vorwärtsfahrt vom Streckenende E zum StreckenanfangA zuerst ein Südpol auf den einen Empfänger L und dann ein Nordpol auf den anderen Empfänger R einwirkt. Bei Rückwärtsfahrt der Lokomotive in gleicher .Streckenrichtung wirkt der Südpol auf den Empfänger R, der Norpol auf den Empfänger L. Die Empfänger auf der Lokomotive werden dementsprechend so eingerichtet, daß die gleiche Fahrortmeldung übertragen wird.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Eisenbahn-Sicherungseinrichtung mit drahtloser Übertragung von Fahrortmeldungen vom Zuge an eine Zentrale und von Befehlen an den Zug, wobei die Fahrortmeldungen mittels verschiedenartiger Impulsfolgen durch Zugbeeinflussungsgleismagnete ausgelöst werden, nach Patent 940 534 dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die an die Zentrale zu übertragenden Fahrortgattungsmeldungen als auch die in der Zentrale herzustellenden Block- und Stellwerksabhängigkeiten als Vorbedingung für die Signalgebung jeweils an diegleiche Zugnummer gekoppelt sind, so daß in der Zentrale eine mittelbareAbhängigkeit zwischen den eingehenden Fahrortgattungsmeldungen und den erforderlichen Abhängigkeiten bzw. Signalkommandos entsteht.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Gleismagnete an jedem Meldepunkt und die Auswahl der von ihnen,ausgelästen Impulsfolgen durch Verzicht auf die Kennzeichnung jedes einzelnen Fahrorts derart beschränkt wird, daß sie nur Meldungen von Fahrortgattungen bewirken, die sich vor, in oder hinter jedem Bahnhof, jeder Kreuzungs-, Block- oder Abzweigstelle wiederholen und erst in der Zentrale die richtige Zuordnung zu den einzelnen Meldepunkten infolge der Kopplung dieser Meldungen an die jeweils mitgemeldete Zugnummer oder Lokomotivkennung gewährleisten.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch: i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung von Meldepunkten innerhalb der einzelneu: Bahnhofsgleise dadurch vermieden werden, kann, däß je ein Streckenmeldepunkt kurz vor der Eingangsweiche jeder Gleisverzweigung bzw. kurz hinter jeder Gleisvereinigung angeordnet wird, und die Anzeige der Gleisbesetzung oder der Zugnummer im richtigen Gleis bzw. die Herauslösung der Zugnummer aus dem geräumten Gleis durch die in der Zentrale schon vorher festgelegte Fahrstraße bewirkt wird.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß statt der richtigen Zugnummer eine willkürlich vor der Fahrt festgesetzte Lokomotivkennung zu den Übertragungen zwischen. Zentrale und, Lokomotive benutzt wird, die in der Zentrale gespeichert und jeder Fahrstraßenfestlegung für den betreffenden Zug zugeordnet wird, so, daß eine mit der Lokomotivkennung gemeinsam empfangene Fahrortgattungsmeldung nur die an die gleiche Lokomotivkennung gekoppelte Fahrstraße auswählt und eine entsprechende Anzeige bewirkt bzw. Abhängigkeiten herstellt oder löst.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, d,aß in der Zentrale Empfangs- und Sendeeinrichtungen für Lokomotivkennungen vorgesehen sind, die mit einerWahl-und Anzeigevorrichtung für Zugnummern gekoppelt werden können, um empfangene Lokomotivkennungen in die vorher eingespeicherten Zugnummern zu übersetzen und die Zugnummern statt der Lokomotivkennungen anzuzeigen.