DE900469C - Eisenbahn-Signaleinrichtung zur Fahrortsmeldung des Zuges an eine zentrale Zugleitungsstelle - Google Patents

Description

• Eisenbahn-Signaleinrichtung zur Fahrortsmeldung des Zuges an eine zentrale Zugleitungsstelle Auf Eisenbahnstrecken, deren Zugverkehr durch eine zentrale Zugleitungsstelle geregelt wird, insbesondere wenn, die Kreuzungsstellen der Strecke und die kleinen Bahnhöfe zeitweise oder dauernd ferngesteuert oder selbsttätig betrieben werden, d. h. wenn keine örtlichen Stellwerkswärter oder Fahrldienstleiter vorhanden sind, ist es erwünscht bzw. sogar notwendig, dem zentralen Zug- oder Fahrdienstleiter den jeweiligen Fahrort .der Züge zu melden und z. B. auf einer Streckentafel anzuzeigen. Dem Zugleiter soll hierdurch die Möglichkeit zur Lenkung der Züge, d. h. zur Befehlsübermittlung an jeden einzelnen Zug gegeben werden.
• Soweit hierfür auf !der Strecke die Voraussetzungen durch zugbediente isolierte, Schienen, Gleisstromkreise oder Achszählabschnitte gegebeen. sind, wird der Frei- oder Besetztzustand des betreffenden Streckenabschnittes auf irgendeine bekannte Art der Fernsteuerung, z. B. über Streckenkabel, an die Zentrale gemeldet. Wo aber solche Gleiseinrichtungen fehlen und aus wirtschaftlichen Gründen auch nicht in dem benötigten Umfang angeordnet werden können, besteht die Möglichkeit, solche Fahrortsmeldungen auch vom Zuge aus, z. B. auf dem Funkwege, d. h. mittels Hochfrequenzwelle zu geben. Diese Meldungen können. dann durch das Zug- oder [email protected]"ersonal entweder bei der Annäherung an bestimmte Streckenpunkte .oder während der Aufenthalte in den Bahnhöfen von Hand eingeleitet werden öder von der zentralen Zugleitung nach Bedarf, @d. h. zu beliebiger Zeit angefordert und an beliebigen Punkten der Strecken vom Fahrpersonal abgegeben werden.
• Man kann aber auch an bestimmten Streckenpunkten eine selbsttätige Ortsmeldung auf dem Zug auslösen und hierzu die Zugbeeinflussung benutzen. Diese selbsttätige Fahrortsmeldung bat den Vorteil, daß sie vom Fahrpersonal nicht vergessen oder verwechselt werden kann und daß sie ohne Zeitverlust in dem Augenblick geschieht, wo der zentrale Zugleiter über die Annäherung des Zuges an wichtige, Streckenpunkte unterrichtet werden muß, um hiervon die Leitung oder Züge abhängig zu machen, und entsprechende Fahrbefehle oder -verbote zu erteilen.
• Dieses Verfahren setzt voraus, daß an jedem Streckenpunkt, an dem eine Orts@meldung nach der Zentrale gegeben wird, eine Ortskennung vom Gleis auf -den Zug übertragen werden kann; das heißt z. B. durch eine Streckenvorrichtung eine Beeinflussung einer entsprechenden Empfangsvorrichtung auf dem Zug eintritt, .durch welche auf dem Zug erkennbar wird, an welchem Ort sich der Zug befindet.
• Man kann also. gemäß der Erfindungdurch an der Strecke .angeordnete Vorrichtungen, z. B. einen Streckenmagneten, eine Beeinflussung des Zuges hervorrufen, durch welche eine Fahrortsmeldung erfolgt und diese entweder von Hand oder per Funk weiter an die zentrale Zugleitungsstelle geben oder aber die Funkmeldung .an die Zentrale selbsttätig durch die Empfangsvorrichtung des .Zuges auslösen, sobald diese Empfangsvorrichtung die Beeinflussung von .der Streckenvorrichtung empfängt. Die Zugbeeinflussung muß also in der Lage sein, so viel verschiedeneÜbertragungsbegriffe zu unterscheiden, wie der Gesamtzahl der Meldepunkte :der ganzen von der Zentrale überwachten Strecke oder eines so groß bemessenen Streckenabschnittes entspricht, daß Verwechslungen mit anderen Abschnitten ausgeschlossen :sind. Bei langen Strecken sowie bei starkem Zubgiverkehr, also bei dicht aufeinanderfolgenden Meldepunkten, kann die Anzahl. der Ü'bertragungsbegriffe schon recht groß sein, so @daß nicht ,nur der Aufwand an Beeinflussungseinrichtungen am Gleis und auf dem Zug, sondern auch der Aufwand an Mitteln zur Unterscheidung der vom Zug an die Streckenzentrale durch Funk auszusendenden Meldungen erheblich ist. Man ist daher genötigt, die Zahl der Fahrortameldungen. möglichst niedrig zu halten.
• Die Erfindung benutzt dieses Verfahren von Fahrortsmeldungen, um trotz einer Beschränkung der Anzahl verschiedener Ortskennungen dem zentralen Zugleiter einen genauen Überblick über die Zugbewvearungen auf der Strecke izu gewähren. Sie geht von der Überlegung aus, @daß es für die Zentrale wichtig ist, außer einer Fahrortsmeldung auch das Kennzeichen des sich meldenden Zuges, z. B. seine Zugnummer, zu erfahren. Daher wird mit jeder selbsttätig :oder von Hand ausgelösten Fahrortsmeldung auch eine Zugnummernmeldung verknüpft, .die gleichzeitig mitgesandt wird, sobald ein Zug seinen Fahrort infolge einer Zugbeeinflüss.ung an die Zentrale meldet.
• Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß es z. B. in, einem Bahnhof oder einer Kreuzungsstelle genügt, nach -dem Einfahren in ein Bahnhofsgleis lediglich die Zugnummer zu melden, nachdem derselbe Z_ ug an einem Meldepunkt-vorAer Einfahrt die betreffende Ortsmeldung zusammen mit seiner Zugnummer gegeben hat. Ein Zweifel über den Standort dieses Zuges: kann dabei in der Zentrale nicht .aufkommen, -denn !diese Sendung der Zugnummer allein bedeutet eben, d.aßderselbe Zug, der sich zuvor in :dem Meldepunkt vor .dem Bahnhof gemeldet hatte, inzwischen in. den Bahnhof eingefahren ist. Zur Vervollkommnung dieses Verfahrens kann auch .zugleich mit der Zugnummer eine besondere, für alle Bahnhöfe, Kreuzungen und Haltestellen sowie für alle Züge .gemeinsame Meldung mitgesandt ;werden, die ausdrücklich die vollzogene Einfahrt oder das Halten im Gleis :bestätigt. Die Meldung des eingefahrenen Zuges gibt der Lokführer. von Hand durch Betätigen einer Taste, ohne daß er eich bzw. dem zentralen Fahrdienstleiter über seinen Standort Rechenschaft geben, muß. Diese Bestätigung !besagt nur, -daß der Zug in einem beliebigen Gleis :desjenigen Bahnhofs hält, vor dem er seine letzte Fahrortsmeldung abgegeben hat, sowie daß er zur Ausfahrt bereitsteht und einen Befehl zur Weiterfahrt erwartet.
• Bei diesem Verfahren braucht im allgemeinen kein Gleis einer Kreuzungsstelle oder eines Bahnhofs mit einer Gleiseinrichtung für die Zugbeeinflussung ausgerüstet zu werden. Es genügen die Meldepunkte vor den Kreuzungen und Bahnhöfen. Hierdurch kann die Anzahl der sonst erforderlichen verschiedenen Fahrorts:meldungen und hierzu notwendigen Streckenvorrichtungen wesentlich herabgesetzt werden.
• Bei größeren Bahnhöfen innerhalb der Überwachten Strecke wird es erwünscht sein, dem zentralen Fahrdienstleiter auch das Gleis zu melden, in das -der Zug einfährt. Bedient er selbst diesen Bahnhof durch Fernsteuerung, so kann sich die gemeldete Zugnummer selbsttätig in das freigegebene Gleis einschalten. Wird jedoch der Bahnhof von einem örtlichen Fahrdienstleiter bedient, so kann die Zugnumrriernmel:dung des- Lokführers durch eine vom örtlichen Fahrdienstleiter handbediente Gleismeldung oder durch eine hierfür besonders vorgesehene selbsttätige Gleisbesetztmeldung ergänzt werden.
• Eine weitere Einsparung von Ortskennungen ist dadurch möglich, daß auch von einer Folge, mehrerer Strecken:meldepunkte zwischen zwei Bahnhöfen oder Kreuzungsstellen jeweils nur der erste eine Ortskennung zu übertragen braucht, während die folgenden sich auf den Anstoß zur Aussendung der Zugnummer an die Zentrale beschränken können: Jede so, angestoßene Zugnummernmeldung gibt ihrerseits in der Zentrale den Anstoß zur Weiterschaltung der zuletzt angezeigten Meldestelle an den nächstfoligenden Streckenpunkt. Auf diese Weise wandert die betreffende Zugnummer, so oft sie sich erneut meldet, auf der Streckentafel von einem Meldepunkt zum anderen weiter. Dies geschieht solange, bis der Zug an einen Streckenpunkt mit eigener Ortskennung gelangt, an dem seine Zugnummer wieder mit dieser neuen Ortskennung gemeinsam an die Zentrale gemeldet wird. Dann erscheint die Zugnummer auf der Streckentafel gewissermaßen als neue Meldung, wähnend die bisher schrittweise vorwärtsgeschobene Meldung aufhört.
• An allen Streckenpunkten ohne Ortskennung braucht der Gleismagnet nur eine Beeinflussungswirkung auszuüben, die auf der Lokomotive lediglich die Sendung ;der Zugnummer auslöst und für sämtliche Streckenpunkte solcher Art .stets gleichartig ist. Hierfür wird man die Gleiseinrichtung der Zugbeeinflussung in ihrer Kennung einfacher wählen können als für die übrigen unterschiedlichen Ortskennungen. Sollte hierbei einmal infolge einer Störung ;die Beeinflussung ausfallen und somit die betreffende Zugnummer auf :der Streckentafel in der Zentrale nicht weiterwandern, so, hätte dieser Versager zur Folge, daß die Zugnumrnernanzeige auf der Tafel auch beiden folgenden Meldungen jeweils um einen Abschnitt zurückbleibt. Erst wenn eine neue Fahrortsmeldung mit eigener Kennung erfolgt, springt die Zugnummer über einen Meldepunkt hinweg auf den neu gemeldeten richtigen Streckenpunkt und beseitigt somit ;die Fehler. Als weitere Verbesserung dieser Methode kann man auch dem Lokführer für den Fall eines verstümmelten Empfanges der Zugbeeinflussung die Möglichkeit beben, die unterbliebene Fahrortsmeldung von Hand nachzuholen, nämlich .durch Betätigung einer Fortschalttaste, sobald auf dem Führerstand. die Störungsanzeige bemerkbar wird.
• Mit dieser Vereinfachung des Systems gemäß der Erfindung ist es möglich, die, Zahl der unterschiedliehen Ortskennungen so. niedrig zu halten, daß dadurch derAufwand an Zugbeeinflussungseinrichtungen am Gleis und auf den Fahrzeugen. wesentlich geringer bleibt, als wenn jedem einzelnen Streckenpunkt eine besondere Kennung zugeordnet werden müßte.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Eisenbahn-Signaleinrichtung zur Fahrortsmeldun gdes Zuges an eine zentrale Zugleitungsstelle, dadurch gekennzeichnet, daßdurch an der Strecke angeordnete Vorrichtungen eine Beeinflussung des Zuges hervorgerufen wird, durch welche eine Fahrartsmeldung erfolgt und diese Fahrortsmeldung durch Funk ad. dgl. an eine zentrale Zugleitungsstel.le weitergegeben 'wird. z. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß,die Fahrortsmeldung von dem Zug nach der zentralen ZugleitungsStelle selbsttätig ausgelöst wird, sobald die Empfangsvorrichtung des Zuges von der Streckenvorrichtung beeinflußt wird. 3. Einrichtung nach Anspruch i oder a, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Fahrortsmeldung an ;die zentrale Z5ugleitungsstelle noch die Nummer ;des Zuges ;durch Funk ad. .dgl. an die zentrale Zugleitungsstelle übermittelt wird. 4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Fahrortsmeldungen durch Übertragung verschiedener Zeichen von den Streckenvorrichtungen auf den Zug hervorgerufen werden. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Fahrortsmeldungen dadurch erfolgen, daß an sich gleiche Zeichen von. den Streckenvorrichtungen übertragen werden, aber auf eine auf dem Zugbefindliche, mit der Fortbewegung des Zuges ablaufende Einrichtung, z. B. ein ablaufendes Band, einwirken. 6. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlichen Ortskennungen innerhalb eines von der Zentrale überwachten Streckenabschnittes auf einige wichtige Streckenpunkte, z. B. vor Kreuzungen, Bahnhöfen usw., beschränkt werden und d:aß an den darauffolgenden Meldepunkten, z. B. in Bahnhofsgleisen, Zwischenblockstellen od. dgl., die Meldung der Zugnummer allein an die Zentrale genügt, um dort das Vorrücken des Zuges auf diesen, nächsten. Fahr- oder Standort anzuzeigen. 7. Einrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, @daß das Vorrücken eines vor dem Bahnhof durch Übertragung mit Ortskennung gemeldeten Zuges in ein Bahnhofsgleis vom Zugpersonal durch Handbedienung einer Meldetaste an d:ie Zentrale zugleich mit der Zugnummer gemeldet wird. B. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, @daß die Bedienung dieser Zugmeldetaste zugleich das Einfahren .in das Bahnhofsgleis bzw. das Halten ;des Zuges bestätigt und die Aufforderung an die zentrale Zugleitungsstelle zur Erteilung eines weiteren Fahrauftrages in sich schließt. 9. Einrichtung nach Anispruch i Abis 8, gekennzeichnet, daß.die Meldung über das Vorrücken. eines an einem Streckenpunkt mit Ortskennung gemeldeten. Zuges bis zu den folgenden. Streckenmeldepunkten selbsttätig durch Zugbeeinflussungsmaagneten ausgelöst wind, die keine Ortskennung enthalten, sondern nur die erneute Meldung der Zugnummer veranlassen. io. Einrichtung nach Anspruch i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Gleismagneten mit Ortskennung übertragene Fahrort oder durch ;die Zugmeldetaste gemeldete Standort auf der Streckentafel der Zentrale durch Erscheinen der betreffenden Zugnummer angezeigt wird, die dann mit jeder neuen Zugnummernmeldung infolge, der Beeinflussung durch Gleismagneten ohne Ortskennung bz w. -durch die Zugmeldetaste auf das .nächstfolgende Nummernfeld vorrückt. ii. Einrichtung nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß -das fortschreitende Vorrücken der Zugnummer auf der Streckentafel der Zentrale infolge Ausfalleis der Beeinflussungen ohne Ortskennungen abgebrochen wird, sobald eine neue vollständige Fahrortsmeld:ung mit gleicher Zugnummer übertragen wird, wobei die ältere, Anzeige durch die neue ersetzt wird.