DE9304748U1

DE9304748U1 - Optische Rottenwarnanlage

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Publication number: DE9304748U1
Application number: DE9304748U
Authority: DE
Original assignee: Ebs Eisenbahnsicherung GmbH
Current assignee: Ebs Eisenbahnsicherung GmbH
Priority date: 1993-03-23
Filing date: 1993-03-23
Publication date: 1993-11-18
Anticipated expiration: 2003-03-24
Also published as: EP0690803A1; DE4491540D2; AU6374094A; WO1994021504A1

Description

Optische Rottenwarnanlage

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine automatisierbare, tragbare, optische Rottenwarnanlage für die Warnung in einem Gleis beschäftigter Personen vor dem Herannahen eines Schienenfahrzeuges.

An einer Bahnstrecke arbeitende Rotten werden gewöhnlich von einem Wachtposten begleitet, der bei Annäherung eines Zuges ein akustisches Warnsignal ertönen läßt, worauf die Rottenarbeiter den Gleiskörper verlassen.

Es ist bereits bekannt, diesen Wachtposten durch ein tragbares Rottengerät zu ersetzen (DE-AS 11 50 504). Hier werden jedoch Sendeeinrichtungen an der Strecke eingesetzt, die ein vorbeifahrender Zug mittels induktiver Schienenkontakte stillsetzen soll worauf dann ein Alarm für 0 die Personen oder eine Störungsmeldung ausgesandt wird.

Zwischen dem Geber und der Alarmzentrale werden die Signale per UKW-Sender übertragen. Probleme bereitet die Sicherstellung der Signalstrecke, da Störungen von außen im UKW-Bereich nicht ausgeschlossen sind. Die akustischen Signale können z.B. über eine Schnarre oder Hörner und die optischen Signale über gelbe Lampen gegeben werden. Als Stromquelle soll eine Doppelbatterie verwendet werden, wovon eine für den Betrieb der Anlage und die zweite als Reserve bei Ausfall der ersten Batterie benutzt werden soll.

Es ist weiterhin eine Einrichtung zum Warnen von Rotten bekannt, bei der längs eines Gleises ein Übertragungsleiter verlegt wird oder dort verlegt ist und eine Zentraleinheit 5 mit diesem Übertragungsleiter induktiv gekoppelt ist, so daß die jeweilige Position des Zuges ausgewertet werden kann und auf Grund dessen, dann ein optischen Warnsignal in

Form eines gelben Blinklichtes und ein akustisches Warnsignal durch eine Hupe abgegeben werden kann, sobald der Zug einen vordefinierten Abstand zur Rotte erreicht hat. Diese Einrichtung soll zusätzlich mit Vorrichtungen zur Ausgabe eines zweiten optischen/akustischen Warnsignals ausgestattet sein, daß bei Störungen in der Zentraleinheit oder im Informationsübertragungsweg anspricht. Diese Warneinrichtung ist insofern problematisch als neben der Strecke ein Übertragungsleiter vorhanden sein muß, dessen Funktion nicht immer sicherzustellen ist und der bei Bauarbeiten leicht beschädigt wird und außerdem sind gelbe Blinklichter als Warnsignale kaum geeignet, da häufig Baufahrzeuge selbst im Betrieb mit Blinklichtern ausgestattet sind und es so zu einer Täuschung des Rottenpersonals kommen kann. (DE-AS 16 05 414)

Aus der Gebrauchsmusterschrift DE-Ul-92 01 202 ist ein induktiver Sensor für die Zugerfassung bekannt, der nach dem Prinzip der Achszählung fungiert und seine Signale über 0 Funk oder Kabel an einen Alarmgeber zur Beaufschlagung von Drehleuchten und akustischen Signalgebern - gegebenenfalls über Kapselgehörschützer - den tatsächlichen Alarm (Zugfahrt) oder eine Störung meldet. Zur Automatisierung soll diese mobile Sicherungsanlage jeweils am Anfang und am 5 Ende der Arbeitsstrecke mit einem Sensor ausgestattet werden, so daß die Achsen eingezählt und ausgezählt werden können.

Aus der DE-Al 38 37 822 ist ein transportables 0 Streckenwarngerät für Untertageeinsatz bekannt, daß im wesentlichen aus einem explosionsgeschützten Batteriegehäuse mit entsprechenden druckfesten Leistungsdurchfuhrugen für die Ankopplung eines Sensors besteht und Einrichtungen zum Erfassen, Verarbeiten und Anzeigen eines Sensorsignals ausgestattet ist.

Gemäß der EP-Al 0076336 kann bei derartigen Bahnen jedem

Gleis vor und hinter dem Arbeitsbereich ein Sensor zugeordnet werden, der dann beim Vorbeifahren eines Zuges entlang der Strecke angeordnete Anzeigen z.B. optischer Art ansteuert.
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Schließlich ist aus der Zeitschrift ETR-Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 7-8/1992, S. 509-516 eine automatische Rottenwarnanlage bekannt, bei der innerhalb einer Ankündigungsstrecke eine Zugerfassung durch Geber, z.B.

Gleisschaltmittel oder manuelle Eingabe erfolgt, das Zugerfassungssignal drahtgebunden an eine Warnzentrale weitergeleitet wird und von dort - wiederum drahtgebunden Warnsignale mittels elektrisch betriebener Hörner und gelber Drehleuchten initiierte. Die Warnsignale können sowohl bei Regelalarm als auch bei Störalarm geschaltet werden. Erwähnt ist noch, daß die Warnzentrale mit einer Schnittstelle zur automatischen Ansteuerung einer Individualanlage ausgestattet ist und daß die Warnzentrale sowohl von Hand, als auch automatisch geschaltet werden kann. Für große Baustellenabschnitte können eine Vielzahl derartiger Warnzentralen hintereinander gestaffelt sein, um jeden Bauabschnitt einzeln zu bedienen. Die Warnanzeiger werden hier bei zweigleisigen Strecken mittig zwischen den Gleisen positioniert; als Zugerfassungsmittel wurde ein 5 mechanischer Kontaktschalter verwendet. Die Stromversorgung kann über Netzsteckdosen oder autarke Stromaggregate sichergestellt werden, wobei zusätzlich für den Störalarm, z.B. bei Stromunterbrechung eine 24-V-Batterie angeschlossen werden kann.

Entsprechend den Regularien bei den Bahnbetrieben kann die Zentraleinheit eine Warnung für das Arbeitsgleis (Ro 1) oder für das Nachbargleis (Ro 2) geben, wobei im Regelfall jeder Warnsignalart eine Warnmittelkette aus Hörnern und Drehleuchten zugeordnet ist. Lediglich bei Tunnelarbeiten 5 an zweigleisigen Strecken soll eine Warnmittelkette zwischen den Gleisen angeordnet sein.

Diese Anlage ist durch die separate Anordnung der Warnmittel für jede Warnart außerordentlich aufwendig, bei der Baustelleneinrichtung und der Anzahl aufzustellender Warnanzeiger. Aufgrund der Betriebsart mit Drehleuchten und elektrischen Hörnern ist zudem der Stromverbrauch enorm.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde eine automatisierbare, tragbare, optische Rottenwarnanlage vorzuschlagen, die mit einem Minimum an Warnanzeigern auskommt, auf einen geringen Stromverbrauch und eine möglichst autarke Stromversorgung ausgelegt ist und dabei eine hohe Sicherheit gegen Umwelteinflüsse bietet und universell, manuell oder automatisch betrieben werden kann.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitergehende vorteilhafte Ergänzungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.

0 Die Erfindung macht sich die positiven Merkmale einzelner Anlagen des Standes der Technik zu nutze und ergänzt diese synergistisch zu einer optimierten optischen Warnanlage.

Diese umfaßt mindestens einen in Schienennähe positionierten Geber zur Erfassung des Schienenfahrzeuges, eine vom Stromnetz und mit mindestens einem Reserveakku oder als autarkes System generell von Akkus beaufschlagbare Zentraleinheit mit einer Anlagensteuerungslogik für das Erfassen eines Gebersignales, z.B. eines per Draht 0 übertragenen elektrischen Signales eines Kontakt- oder Induktivschalters. Die Zentraleinheit dient darüberhinaus zur Ansteuerung von Warnanzeigern für Regel- und den Störbetrieb und zur Überwachung der Stromversorgung und ist mit Warnanzeigern gekoppelt, wobei die Zentraleinheit selbst mit weithin wahrnehmbaren Warnanzeigern für Störbetrieb, umfassend redundant ausgelegte Schallgeber und mindestens eine, vorzugsweise weißes Licht emittierende,

Blitzleuchte versehen ist, während die Regelwarnanzeiger als, vorzugsweise gelbes Licht emittierende, Blitzleuchten ausgebildet sind und die Bauteile Geber, Zentraleinheit und Warnanzeiger sowie gegebenenfalls ein externes, manuell bedienbares, mit der Zentraleinheit gekoppeltes, Steuerpult durch Kabel miteinander verbunden sind, die wasserdichte Verbinder, insbesondere auch druckwasserdichte Mehrpolstecker oder entsprechend sichere Verschraubungen sowie gegebenenfalls auch wasser- und ölresistende, mechanisch stark belastbare Kabelummantelungen, aufweisen.

Als eigentliche Regelwarnanzeiger für Alarm bei Herannahen eines Schienenfahrzeuges dienen also gemäß der Erfindung lediglich Blitzleuchten. Auf Schallgeber wird primär verzichtet, da der Lärm sowohl für die Baustellenumgebung, als auch für die Arbeitspersonen bei den notwendigen Schalldrücken von weit über 100 db (A) als unerträglich empfunden werden. Zudem ist nicht sicher, daß bei den herrschenden Arbeitsgeräuschen eine akustische Warnung 0 überhaupt wahrgenommen wird. Demgegenüber werden Blitze, insbesondere weißer Blitzleuchten auf Grund der aktuellen Lichtstörung und der Reflexion an allen möglichen Oberflächen in Umgebung der arbeitenden Personen, als optische Störung der Routinebeleuchtung stets erfaßt, wie Praxisversuche drastisch nachgewiesen haben. Obwohl das grelle Blitzlicht in Sekundenabständen betrieblich eine Warnung erzeugt, ist der Stromverbrauch extrem niedrig, wie dies von beispielsweise batteriegetriebenen Fotoblitzen her bekannt ist. Die Blitzdauer beträgt weniger als 1/10000 0 Sekunde, so daß die zu implementierende Stromleistung minimal ist.

Der Netzanschluß kann für autarke Systeme mit einem Trafo z.B. über ein Ladegerät gekoppelt sein, um die Niederspannung für die die Blitzleuchten bei zwei Lampen 5 pro Leuchte auch alternative mindestens eine für Akkubetrieb ausgelegt ist. Lediglich bei Störalarm soll die vorhandene Sicherheitsfachkraft akustisch zusätzlich

gewarnt werden.

In Weiterbildung der Erfindung kann die Blitzleuchte mit einer Funktionsüberwachung ausgestattet sein, um z.B. bei Störung einer bestimmten Zahl von Blitzleuchten einen Warnalarm an der Zentraleinheit auszulösen oder auf eine mit der Blitzleuchte gekoppelte Umschalteinrichtung wie einen Stromausfall- und/oder Kurzschlußmelder wirken, die eine zweite Blitzlampe innerhalb der Blitzleuchte in Funktion setzt. Die Stromversorgung der Warnanzeiger ist durch druckwasserdichte und insbesondere auch gegen scharfkantigen Schotter resistente Kabel und entsprechende Steckverbindungen auch gegen Spritzwasser oder Druckwasser von z.B. Regen oder Reinigungsarbeiten mit Wasserstrahlgeräten gesichert. Die Kabelverbindung der Blitzleuchten untereinander ist durch z.B.

Überwurfverschraubungen oder Mehrpolsteckverbinder gesichert, die zum einen eine sichere Stromübertragung und zum anderen eine eindeutige Koppelung der Stecker durch entsprechende Polanordnung gewährleistet.

Störalarm wird ausgelöst bei jedem Anlagenfehler für den Regelalarm-Stromkreis, sei es durch Kabelbruch, Überlastung oder interner Fehlermeldung der Steuertechnik. In diesem Fall schaltet die Zentraleinheit generell auf eine 5 Hochleistungsbatterie von z.B. 24-V-Spannung und 250 Ah um und setzt die Schallgeber und weißen Blitzleuchten an der Zentraleinheit und gegebenenfalls auch die Rottenwarnanzeiger in Betrieb, bis die Störung behoben ist.

0 Erfindungsgemäß kann dem Akku auch Netzladegerät zugeordnet

werden, der im Regelbetrieb am Stromnetz die Batterie lädt. Die Warnanlage kann auch für reinen Akku-Betrieb ausgelegt sein, welcher bei gestörtem oder fehlendem Netzanschluß die Regelfunktion gewährleistet.
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Die Zentraleinheit ist zudem mit einem Wahlschalter, z.B. einer Uhr für die Schaltdauer der Warnanzeiger,

insbesondere der gelben Blitzleuchten versehen. Diese Schalteinrichtung kann sowohl zur zeitversetzten Auslösung des Signals entsprechend der Zugentfernung, als auch des Blitztaktes sowie der Einschaltdauer der Blitzleuchten dienen, sofern kein Ausschaltgeber in Schienennähe hinter der Baustelle verwendet wird. Außerdem kann die Wahleinrichtung so geschaltet werden, daß innerhalb der Kette, oder bei zwei Ketten unterschiedlich, die Blitzlampen regelmäßig oder unregelmäßig aufleuchten.

Die Warnanlage ist so konzipiert, daß mit einem Minimum an Geräten ein Maximum an Sicherheit gewährleistet ist. Dazu wird die Anlage nach baustellenabhängigen und geländeabhängigen Bedingungen aufgestellt, unter besonderer Berücksichtigung ein- oder mehrgleisiger Strecken sowie gesperrter Arbeitsgleise oder dem Arbeiten in einem Betriebsgleis bei Wanderbaustellen oder stationären, langdauernden Arbeitsstellen.
Generell gilt es eine baustellenabhängige Positionierung 0 der Zentraleinheit und der Regel-Warnanzeiger an einem Arbeits- und/oder Nachbargleis in Länge der momentanen Baustelle nach folgender Maßgabe, wobei die Zentraleinheit vorzugsweise im Bereich der Regel-Warnanzeiger steht:

- bei eingleisiger, nicht gesperrter Strecke: in Abständen parallel zum Gleis;

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit gesperrtem Arbeitsgleis:

in Abständen parallel jenseits des Nachbargleises;

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit Wanderbaustelle ohne Gleissperrung:

- in Abständen parallel zum Arbeitsgleis und parallel jenseits des Nachbargleises mit gegebenenfalls abschnittsweise umgesetzten Regel-Warnanzeigern;

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit Dauerbaustelle ohne Gleissperrung:

eine Reihe Regel-Warnanzeiger parallel zum Arbeitsgleis und zusätzlich eine Reihe Regel-Warnanzeiger parallel jenseits

des Nachbargleises, definiert von der einem Nachbargleis abgwandten Außenseite des Arbeitsgleises her, vorzunehmen. Durch eine solcher Art aufgebaute Sicherungsanlage für Rotten wird in der Regel nur eine Kette von Blitzleuchten benötigt; nur bei Dauerbaustellen mehrgleisiger Strecken sollte ein höherer Aufwand mit zwei Signalketten getrieben werden.

Als Stoßschutz und Transportsicherung erhalten die Zentraleinheit und die einzelnen Warnanzeiger allseitig einen Profilrahmen z.B ein Rohrgestänge, ausgebildet als Rundumbegrenzung oder gleichzeitig als Ständer der Regelwarnanzeiger dienend. Hilfsweise kann das Rohrgestänge auch mit Anschlagmitteln für Krantransport versehen sein. Zusätzlich können die Rohrrahmen der Regelwarnanzeiger Halterungen für mitzuführende längere Kabel, z.B. als Wickelhalter oder Kabeltrommeln ausgebildet, enthalten. Separate Kabeltrommeln erübrigen sich dadurch und Kabel sind beim Transport weitestgehend geschützt. Die einzelnen Transporteinheiten wiegen etwa 10 und 20 kg und lassen sich daher von einer Person problemlos an der Baustelle positionieren.

Letztlich kann vorgesehen sein, die Zentraleinheit und/oder 5 die Regelwarnanzeiger mit Individualwarngeraten zu koppeln.

Insbesondere für einzelne Personen an unübersichtlicher oder schall- und lichttechnisch exponierter Arbeitsstelle kann über Funk zusätzlich eine Warnung ausgegeben werden, indem ein Funksignal einen niederfrequenten Vibrator, der 0 am Körper der Person tragbar ist, auslöst.

Weitere Details und Besonderheiten der neuerungsgemäßen Rottenwarnanlage für die bahntechnischen Signale Ro 1 und Ro 2 werden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1: eine eingleisige Strecke mit gesperrtem Arbeitsgleis,

5	Fig.	4:
	Fig.	5:
	Fig.	6:
	Fig.	7:
10	Fig.	8:

Fig. 2: eine zweigleisige Strecke mit gesperrtem

Arbeitsgleis,
Fig. 3: eine zweigleisige Strecke mit nichtgesperrtem

Arbeitsgleis,

eine wandernde Arbeitsstelle für täglichen Umbau,

eine wandernde Arbeitsstelle innerhalb einer

längeren Baustelle,

eine zweigleisige Strecke mit Zufahrweichen,

eine Zentraleinheit der Rottenwarnanlage,

einen Regelwarnanzeiger.

Fig. 1 zeigt eine symbolisierte eingleisige Bahnstrecke, die - dargestellt durch gegenläufige Pfeile - in beiden Richtungen befahren wird, während eine als schraffierter Bereich dargestellte Baustelle der Länge B in dem Arbeitsgleis AG abgesichert werden muß. Vor der Baustelle B dienen die Annäherungsstrecken A, zu deren Beginn Einschaltgeräte E positioniert sind, als Vorlauf- und Warnstrecke für sich nähernde Züge. Im Bereich der Baustelle B ist eine Zentraleinheit einer Rottenwarnanlage stationiert, die ihrerseits eine Kette von 5 Leuchten L, die gelbes Blitzlicht emittieren können, bedient. Erforderlichenfalls kann durch eine Sicherheitsfachkraft die Zentraleinheit per Funk oder durch Kabelanschluß 5 geschaltet werden, wobei die Sicherheitsfachkraft an beliebiger Stelle, vorzugsweise in der Nähe der arbeitenden Personen, positioniert werden kann. Die Leuchten L sind nur an einer Seite des Arbeitsgleises AG aufgestellt; dies ist ausreichend, um die Baustellenarbeiter ,zu warnen.

Fig. 2 zeigt eine zweigleisige Strecke mit gesperrtem Arbeitsgleis AG, während im Nachbargleis NG aus beiden Richtungen Züge die Baustelle - schraffierter Bereich passieren können. In diesem Fall wird innerhalb des Baustellenbereiches B, der beidseitig von durch die Einschaltgeräte E definierten Ankündigungsstrecken A umschlossen wird, im Bereich des Nachbargleises mit einer

Zentraleinheit Z und wiederum mit dieser gekoppelten, z.B. 5 Leuchten L zur Signalisierung der Zugfahrt ausgestattet. Im Falle der Warnanzeige, gleichgültig ob bei Fig. 2 oder oder den folgenden Figuren, müssen die Baustellenarbeiter bei Aufleuchten der Lampen L den Baustellenbereich verlassen und sich z.B. seitlich des Arbeitsgleises aufhalten oder zumindestens auf die Zugfahrt im Nachbargleis achten. Vor Aufnahme der Arbeiten werden die Arbeiter dahingehend belehrt, welche Bedeutung die Positionierung und das Aufleuchten der Blitzlampen L haben.

Fig. 3 zeigt die Einsatzmöglichkeit der neuerungsgemäßen Rottenwarnanlage ebenfalls in einer zweigleisigen Strecke, wobei jedoch das Arbeitsgleis AG und Nacbargleis NG nicht für Zugfahrten gesperrt sind. Da es sich hier um eine Dauerbaustelle B handelt, und der Zuglauf wie auf Einbahnstraßen abgewickelt wird, werden zur Annäherungsseite A des Zuges je ein Einschaltgerät E positioniert, während auf jeder Gleisseite, dargestellt diesseits des Arbeitsgleises AG mit der Zentraleinheit Z und 5 Leuchten L, sowie jenseits des Nachbargleises NG, dargestellt durch die 5 Leuchten L, zwei von Ketten von Regelwarnanzeigern in Form der genannten gelben Blitzleuchten aufgestellt.

Fig. 4 zeigt die Möglichkeit der Anordnung zweier Ketten von Regelwarnanzeigern, hier wiederum je 5 Blitzleuchten L, entlang einer wandernden Baustelle, wobei weder ein Arbeitsgleis AG noch ein Nachbargleis NG gesperrt sind.

0 Typischer Arbeitsfall ist hier das Verdübeln von Schwellen. Die Zentraleinheit Z ist unmittelbar neben der Baustelle B und in unmittelbarer Nähe der Leuchten L aufgestellt. Der Baustellenbereich ist schraffiert und weist eine Längeneinheit von 3 00 auf, wobei dieses sowohl eine Strecke 5 in Metern, als auch eine Zeitangabe, z.B. 3 00 Minuten beinhalten kann. Nach Abwicklung der Arbeiten im ersten Baustellenbereich wandert die Baustelle in den zweiten mit

3 00 und unterbrochener Schraffierung versehenen Bereich des Arbeitsgleises AG weiter. Dabei wird die Zentraleinheit Z und die Leuchtenkette L in diesen Bereich umgesetzt. Die Annäherungsstrecke A des Zuges, wiederum definiert durch durch ein eingangs aufgestelltes Einschaltgerät E, ist auch ein Maß für die Vorwarnzeit der Baustelle.

In Fig. 5 ist eine Baustellenabsicherung eines zweigleisigen Schienennetzes dargestellt, wobei das Arbeitsgleis AG gesperrt ist und im Nachbargleis NG wechselseitiger Zugverkehr möglich ist. Hier kann es sich sowohl um eine Dauerbaustelle als auch eine Wanderbaustelle handeln mit kurzzeitigem Aufenthalt des Personals in bestimmten Bereichen, die sich entlang der Arbeitsgleisstrecke AG verlagern. Für diesen Fall lohnt sich ein Umsetzen der Leuchtenkette L mit Zentraleinheit Z innerhalb des Baustellenbereiches B nicht, sondern es wird mit festen Ankündigungsstrecken A gearbeitet. In diesem Beispiel ist daher die Leuchtenkette jenseits der 0 Nachbargleisposition NG aufgebaut und stört beim Umsetzen der Arbeitsbereiche nicht.

Fig 6 zeigt schließlich wiederum eine zweigleisige Strecke in die abseits der Baustelle B über eine Weiche aus mehreren Gleisen Züge in das Arbeitsgleis AG und das Nachbargleis NG einlaufen können. Jedem Zufahrgleis wird daher - weil die Weiche relativ nahe zur Baustelle liegt eine eigene Annäherungsstrecke beginnend mit dem Einschaltgerät E zugeordnet, hier gekennzeichnet als 0 Annäherungsstrecken Al, A2, A3, A4. Das Arbeitsgleis ist nicht gesperrt, der Baustellenbereich B schraffiert dargestellt. Wegen der zu erwartenden Häufigkeit und verschiedenen Gleisanordnungen empfiehlt es sich in diesem Fall, sowohl in der Nähe der Baustelle eine Leuchtenkette L2 mit Zentraleinheit Z, als auch jenseits des Nachbargleises eine Leuchtenkette Ll mit hier beispielsweise 5 Blitzleuchten aufzustellen. Um die

Zugfahrt auf der Strecke A3 zu signalisieren, können die Leuchten beispielsweise so geschaltet werden, daß zunächst die Blitzlampen der Kette L2 im Takt blitzen und nach deren Erlöschen die Kette Ll unregelmäßig aufleuchtet. 5

Fig. 7 zeigt eine Zentraleinheit, die bei der erfindungsgemäßen optischen, tragbaren Rottenwarnanlage Verwendung finden kann. Sie besteht aus einem Gehäuse 3, das von einem Rohrrahmen 2 umgeben ist, der wiederum als Ständer 9 für die Zentraleinheit dient. Auf der Zentraleinheit ist eine weißes Licht emittierende Blitzleuchte 1 angeordnet, die zusammen mit den Schallgebern 17 bei Störalarm geschaltet werden können. Dieser Störalarm wird durch eine Lampe 18 angezeigt. Im Normalzustand ist die Steuerspannung durch eine rote Lampe 4 und die Betriebsbereitschaft durch eine grüne Lampe 5 signalisiert, sobald der Hauptschalter 6 eingeschaltet ist. Die Anzeigen 7 dienen der Kontrolle der verschiedenen einsetzbaren Akkus, während eine Wahleinrichtung 8 die Einstellung der Blitzlaufzeit sowie der Einschaltzeit der Blitze dient. Nicht dargestellt sind verschiedene Steckverbinder für das Ankoppeln der Signalgeber für Zugannäherung sowie der Kopplung der Regelwarnanzeiger und gegebenenfalls eines weiteren manuell bedienbaren Schaltgerätes für die sich in der Baustellennähe aufhaltende Sicherheitsfachkraft.

Fig 8 zeigt einen Regelwarnanzeiger, hier ausgebildet als Schaltkasten 13 mit den Anschlüssen für eine Blitzleuchte 0 12 und Steckverbindungen für die Nachbarblitzleuchten bzw. die Zentraleinheit. Der Rohrrahmen 11 ist in diesem Falle so ausgebildet, daß er als Ständer 16 und auch Wickeltrommel 15 für ein Kabel 14 dient. Zusätzlich ist ein Anschlagspunkt 10 für Krantransporte an dem Rohrgestänge vorgesehen.

Claims

2 Optische Rottenwarnanlage Schutzansprüche

1. Automatisierbare, tragbare, optische Rottenwarnanlage für die Warnung in einem Gleis (AG, NG) beschäftigter Personen vor dem Herannahen eines Schienenfahrzeuges, umfassend

- mindestens einen in Schienennähe positionierten Geber (E), zur Erfassung des Schienenfahrzeuges,

- eine vom Stromnetz und mit Akku beaufschlagbare Zentraleinheit (Z) mit einer Anlagensteuerungslogik für das Erfassen eines Gebersignales, zur Ansteuerung von Warnanzeigern für Regel- und Störbetrieb und zur Überwachung der Stromversorgung sowie

- Warnanzeigern (L, Ll, L2, 1, 12, 17),

wobei die Zentraleinheit (Z) selbst mit weithin wahrnehmbaren Warnanzeigern für Störbetrieb, umfassend redundant ausgelegte Schallgeber (17) und mindestens eine Blitzleuchte (1), versehen ist, die Regel-Warnanzeiger als Blitzleuchten (L, Ll, L2, 12) ausgebildet und die Bauteile Geber (E), Zentraleinheit (Z) und Warnanzeiger, sowie gegebenenfalls ein externes, manuell bedienbares, mit der Zentraleinheit gekoppeltes Steuerpult durch Kabel (14) miteinander verbunden sind, die wasserdichte Verbinder aufweisen.

2. Rottenwarnanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine baustellenabhängige Positionierung der Zentraleinheit und der Regel-Warnanzeiger (L, Ll, L2, an einem Arbeits- (AG) und/oder Nachbargleis (NG) in Länge der momentanen Baustelle (B) nach folgender Maßgabe, wobei die Zentraleinheit (Z) vorzugsweise im Bereich der Regel-Warnanzeiger (L, Ll, L2) steht:

- bei eingleisiger, nicht gesperrter Strecke (Fig. 1): in Abständen parallel zum Gleis;

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit gesperrtem

Arbeitsgleis (Fig. 2/5):

in Abständen parallel jenseits des Nachbargleises;

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit Wanderbaustelle ohne Gleissperrung (Fig. 4):

- bei mindestens zweigleisiger Strecke mit Dauerbaustelle ohne Gleissperrung (Fig. 3/6):

eine Reihe Regel-Warnanzeiger parallel zum Arbeitsgleis und zusätzlich eine Reihe Regel-Warnanzeiger parallel jenseits des Nachbargleises, definiert von der einem Nachbargleis (NG) abgwandten Außenseite des Arbeitsgleises (AG) her.

3. Rottenwarnanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit (Z) mit einer Wahleinrichtung (8) für die Einschaltzeit der Warnanzeiger ausgestattet ist.

4. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit (Z) und die Warnanzeiger (1, 12) allseitig durch einen stoßfesten Profilrahmen (2, 11) umschlossen sind.

5. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel-Warnanzeiger (L, Ll, L2, 12) mit gelben Blitzleuchten und einer Vorratshalterung (15) für Stromkabel (14) ausgestattet sind.

6. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Akku hoher 5 Leistung, dem gegebenenfalls ein Netz-Ladegerät zugeordnet ist.

7. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Funktionsüberwachung für die Blitzleuchten (L, Ll, L2, 1, 12) und/oder eine bei Defekt einer ersten Lampe auslösbare Umschalteinrichtung für eine zweite Blitzlampe in der Leuchte.

8. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelverbinder als druckwasserdichte Mehrpolsteckverbinder ausgebildet sind.

9. Rottenwarnanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch von der Zentraleinheit

(Z) funktechnisch auslösbare, vibrierende, am Körper einer Person tragbare Individualwarngerate.