DE1601993A1 - Vergaser fuer Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Vergaser fuer Verbrennungsmotoren von KraftfahrzeugenInfo
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Description
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3050-68
SOCIETE INDUSTRIELIiE DE BREVETS ET D'ETUDES S.I.B.E.
Vergaser für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen
Die Prioritäten der französischen Patentanmeldung Nr. 101.784
vom 6. April 1967 und der Zusatzanmeldung Nr. 102»501 vom
12· April 1967 sind in Anspruch genommen.
Die Erfindung betrifft die Vergaser für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen mit Einrichtungen zur Begrenzung
der Verseuchung der atmosphärischen luft durch die Auspuffgase
*
Bekanntlich sind die hinsichtlich der atmosphärischen
Verseuchung schädlichsten Bedingungen während der Verlangsamungen des Fahrzeugs vorhanden, d.h. während der Betriebsperioden, während welcher der Motor von dem Fahrzeug angetrieben
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wird. Das Hauptdrosselorgan nimmt dann nämlich seine Langsamlaufstellung ein, da aber die Drehzahl des Motors erheblich hoher
als die Langsamlaufdrehzahl ist, sind die bei jeder Ansaugung
in die Brennkammern eingeführten Füllungen zu schwach, um sich entzünden zu können, und zwar umso mehr, als sie mit Reetauspuffgasen
gemischt bleiben. Hierdurch entsteht eine Erzeugung von freien Kohlenwasserstoffen in den Auspuffgasen, deren Gehalt
viel zu hoch ist.
Um diesen Gehalt zu begrenzen, ist bereits
vorgeschlagen worden, während der Verlangsamung des Drosselorgan etwas offen zu halten, um die Füllung der Brennkammer zu vergrössern
und so die Zündung derselben bei jedem Arbeitsspiel zu ermöglichen. Dies erfolgt durch verschiedene Vorrichtungen, bei
deren gängig·ter das Drosselorgan durch ein pneumatisches System
betätigt wird, welches unter der Einwirkung des in der Einlassleitung herrschenden Unterdrücke steht, wobei die Verbindung zwischen
dem pneumatischen System und der Einlassleitung seinerseits durch eine auf die Drehzahl des Motors ansprechende Vorrichtung
gesteuert wird. Diese letztere Vorrichtung kann eine mechanische auf die Fliehkraft ansprechende Vorrichtung oder eine elektronische
Vorrichtung sein.
Die Zusammensetzung des Gemische, welches dem
Motor während der Verlangsamung für eine so dem Drosselorgan über seine Langsaalaufstellung hinausgehende geringe öffnung
geliefert wird, hängt jedoch im wesentlichen von der Einstellung ab, welche vorgenommen wurde, um fur die Beschleunigungen
oder die stabilisierten Drehzahlen des Motors ein nach Qualität und Quantität richtiges Gemisch zu erhalten. Nun zeigt sich aber,
dass bei Verlangsamungen die Zusammensetzung des günstigsten
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Gemische zur Verhinderung der Verseuchung im allgemeinen nicht
die gleiche wie die bei der Beschleunigung oder der stabiliserten
Drehzahl erforderliche ist. Bei einer Beschleunigung ist nämlich das Gewicht des in die Brennkammer eingeführten Gemische verhältniemässig
hoch, da der Motor zunächst langsam läuft, so dass es eich leicht entzündet, selbst wenn es als arm angesehen werden
kann. Bei einer Verlangsamung ist jedoch für die gleichen Stellungen
des Drosselorgans das Gericht des eingeführten Gemische
infolge der hohen Drehzahl des Motors vernaltnismässig gering,
so dass es eich schwer entzündet.
Die Erfindung bezweckt, derartige Vergaser so
auszubilden, dass sie sowohl bei konstanter Drehzahl als auch bei Beschleunigungen und Verlangsamungen ein stets den Betriebsbedingungen
des Motors entsprechendes Gemisch liefern.
Hierfür sind die erfindungsgemassen Vergaser
alt Einrichtungen zur Erhöhung der Menge des Luft-Brennstoffgemische
während der Verlangsamungaperioden dadurch gekennzeichnet, dass diese Einrichtungen so beschaffen sind, dass sie gleichzeitig
den Gehalt des Gemische erhöhen.
Bei einem Explosionsmotor werden ausserdem
diese Einrichtungen so ausgebildet, dass sie eine Zündverzögerung wahrend der Verlangsamungeperioden herstellen, d.h. im allgemeinen,
wenn gleichzeitig die Drehzahl des Motors grosser als ein
bestimmter Grenzwert und der Unterdrück in einer Zone der Einlassleitung
(dem Absolutwert nach) hoch ist.
Wahrend des normalen Betriebes, insbes. bei
stabilisierten Drehzahlen, halten jedoch diese Einrichtungen die Zündverzögerung aufrecht, welche nur bei den Verlangsamungen
erforderlich ist, wodurch der Verbrauch des Motors etwas, erhöht
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wird ·
Um diesem Nachteil abzuhelfen, ist der erfin-
dungsgemasse Vergaser dadurch gekennzeichnet, dass die Zone, in welcher der Unterdruck entnommen wird, eine solche Lage hat,
dass sie sich für Stellungen des in der Einlassleitung angeordneten
Hauptdrosselorgans zwischen1 dan eigentlichen Eangsamlauf
und der bei einer Terlangsamung hergestellten kleinsten öffnungsstellung
hinter dem Hauptdrosselorgan befindet, aber fur die anderen Betriebsbedingungen vor diesem·
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
Pig. 1 zeigt schematisch, z. 2.in Seitenansicht
und z.T. in einem lotrechten Schnitt, einen gemass einer ersten Ausfuhrungsform der Erfindung ausgebildeten Vergaser, dessen
feile die dem langsamlauf entsprechende Stellung einnehmen.
yig. 2 und 3 zeigen gewisse Teile der Fig. 1
in den der Verlangsamung bzw· dem Betrieb mit Vollgas entsprechenden Stellungen.
Pig. 4- zeigt in gleicher Darstellung wie
Pig. 1 einen gemass einer zweiten Ausführungsform der Erfindung
ausgebildeten Vergaser.
Pig. 5 zeigt gewisse Teil der Pig. 4 in der Verlangsaaungsstellung (wobei die Stellung des Drosselorgans
für den Betrieb mit Vollgas schematisch strichpunktiert dargestellt
ist).
Pig. 6 zeigt eine Torrichtung zur Regelung der Zündvoreilung des Motors, welche z.B. mit dem Vergaser
der Pig. 1 bis 3 kombiniert werden kann.
Pig. 7 zeigt in gleicher Darstellung wie
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Pig· 1 einen gemass einer dritten Ausfuhrungsform der Erfindung
ausgebildeten Vergaser,
Der Vergaser besitzt eine mit einem Drosselorgan 2 und einem Lufteinlauf 3 versehene Hauptleitung 1· Das
Hauptspritzsystem ist nicht dargestellt, da es keinen Teil der Erfindung bildet, doch ist das Langsamlaufsystem eingezeichnet,
welches den Brennstoff an einer zweckmassigen Stelle durch einen ggfs. mit einer kalibrierten öifnung 5 versehenen Kanal 4 entnimmt«
Dieser Kanal 4 mündet in einen lotrechten Kanal 6, welcher einerseits mit dem Lufteinlauf 3 vorzugsweise über eine kalibrierte
öffnung 7 und andererseits mit der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan
2 durch wenigstens eine öffnung 8 in Verbindung steht, welche im allgemeinen durch den Konus 9 einer Schraube 10 regelbar
ist· Ferner ermöglicht wenigstens eine öffnung 11 in an sich
bekannter ¥eise den stetigen Übergang des Arbeitens an dem Langsamlaufkreis auf das Arbeiten an dem Hauptspritzsystem.
Zwischen der öffnung 5 und der öffnung 8
mündet in den Kanal 6 ein Kanal 12, welcher zu einem Verschlussglied
oder Hahn 13 führt. Mittels dieses Hahns 13 kann der Kanal
12 ggfs. mit einem Kanal 14 in Verbindung gesetzt werden, welcher
in die Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 2 mündet (Pig· 1 bis 3 und 7).
Dieses Drosselorgan 2 ist an einer Achse 15
befestigt, welche fest mit einem Hebel 16 verbunden ist, welcher von dem Fahrer über eine Stange 17 betätigt werden kann· Die
Langsamlaufstellung des Drosselorgan 2 wird in an sich bekannter
Weise durch eine Stellschraube 18 bestimmt.
Auf dieser Achse 15 ist noch ein Hebel 19 mit
einem Anschlag 20 lose drehbar, welcher mit dem Hebel 16 zusam-
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menwirken kann, um das Drosselorgan 2 in der Öffnungerichtung
mitzunehmen, wenn der Hebel 19 auf der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird·
Die Betätigung der Stange 17 durch den Fahrer ermöglicht dagegen die vollständige öffnung des Drosselorgans
ohne Rückwirkung auf den Hebel 19. Dieser Hebel 19 weist einen
Lenker 21 auf, welcher mit einem Hebel 22 verbunden ist, welcher an dem Hahan 13 befestigt ist und die Herstellung oder die Unterbrechung
der "Verbindung zwischen den Kanälen 12 und 14 ermöglicht· Der Hebel 19 ist ferner durch einen Stab 23 mit einer
Membran 24 verbunden, welche die bewegliche ¥and einer Kammer bildet, welche durch einen Kanal 26 mit der Hauptleitung 1 hinter
dem Drosselorgan 2 verbunden ist. In diesem Kanal 26 ist ein Hahn 27 zur Herstellung oder Unterbrechung der Verbindung zwischen
der Leitung 1 und der Kammer 25 vorgesehen. Eine Feder sucht die Membran 24 in Fig. 1 bis 3 und 7 nach rechts zu verschieben,
und eine sehr kleine öffnung 29 setzt diese Kammer ggfs. ständig mit der Aussenluft in Verbindung.
Der Hahn 27 kann durch eine auf die Drehzahl
des Motors ansprechende Einrichtung betätigt v/erden, welche vorzugsweise
durch einen Elektromagneten 30 mit einem beweglichen Kern 31 gebildet wird, welcher mit einem an dem Hahn 27 befestigten
Hebel 32 verbunden ist. Eine Feder 33 sucht den Kern 31 in Fig. 1 bis 3 und 7 nach rechts zu verschieben, und bei Erregung
des Elektromagneten 30 verschiebt sich der Kern 31 entgegen der Wirkung der Feder 33 nach links.
Die Arbeitsweise des auf die Drehzahl des
Motors und latbes. auf seine Verlangsamung ansprechenden Systems
mit einem Elektromagneten ist bereits bekannt und in der fran-
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zÖBischen Patentschrift Nr. 1.461.577 "beschrieben. Dieses System
epricht auf die Zahl der durch die ZündUnterbrechungen erzeugten
Impulse an und besitzt ein elektrisches Relais, welches den Elektromagneten 30 unter Strom setzt bezw. den Strom unterbricht,
wenn die Drehzahl des Motor» höher als eine bestimmte Drehzahl bzw. niedriger als diese ist.
Dieses Eelais ist bei R in Pig. 1 dargestellt, wahrend die Torrichtung A schematisch den Zündunterbrecher darstellt.
Die Torrichtung arbeitet dann folgendermassen:
Wahrend des Betriebes im Langsamlauf nehmen
die Teile des Tergasers die Stellung der Pig. 1 ein. Das Drosselorgan
2 hat seine durch die Schraube 18 eingestellte Öffnung, und der Gehalt des dem Hotor zugeführten Gemische wird einerseits
durch die den Brennstoff ansaugende kalibrierte öffnung 5 und andererseits durch die luft liefernden kalibrierten öffnungen
7 und 11 sowie durch die den A^aaugequerschnitt zu der leitung 1
regelnde kalibrierte öffnung 8 bestimmt.
Bei der allmählichen öffnung des Drosselorgans
2 gehen bekanntlich die öffnung 11 oder ähnliche öffnungen, wenn
mehrere derartige öffnungen Torhanden sind, allmählich von der
strömungsaufwärte liegenden Seite des Drosselorgans 2 auf die
stromungsabwarts liegende Seite desselben über, wodurch der
Querschnitt der hinter dem Drosselorgan 2 liegenden öffnungen vergrossert und der luftdnrehtrittsquerschnitt vor diesem Drosselorgan
verringert wird. Hierdurch entsteht gleichzeitig mit der Yergrosserung des Querschnitts um das den Luftdurehtritt regelnde
Drosselorgan 2 herum eine Zunahme der von den üfffnungen 8 und 11
gelieferten Brennstoffmenge. Im Ganzen erhalt man so einen rich-
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tigen Gehalt des von dem Motor angesaugten Gesamtgemischs wahrend
des öffnungshubes des Prosseiorgans 2, und zwar bis das Hauptsprit
zsystem in Tätigkeit tritt.
Unter diesen Bedingungen wird der Elektromagnet 30 nicht erregt, solange die Drehzahl des Motors nicht die vorbestimmte
Drehzahl erreicht. Die Verbindung zwischen der Kammer 25 und der leitung 1 ist daher durch den Hahn 27 unterbrochen.
In diesem Augenblick hält die öffnung 29 den Atmosphärendruck
in der Kammer 26 aufrecht, die Feder 28 drückt die Membran 24 auf der Zeichnung nach rechts, und der Hebel 19 nimmt seine auf
der Zeichnung am weitesten rechts liegende Stellung ein, wobei er den Lenker 21 mitnimmt, wodurch der Hahn 13 geschlossen wird·
Venn nach einer Fahrt mit ziemlich hoher Geschwindigkeit
der Fahrer den Gashebel in die langsamlaufstellung zurückkehren lässt, wird offenbar der Elektromagnet 30 erregt,
da die Drehzahl dann über der vorbestimmten Drehzahl liegt, welche
im allgemeinen gröesenordnungsmässig 1300 bis 1400 Umdrehungen
in der Minute beträgt. Der Kern 31 geht auf der Zeichnung nach links und verdreht den Hahn 27, welcher dann die Leitung 1 mit
der Kammer 25 verbindet. Hierdurch wird in dieser Kammer ein Unterdruck erzeugt, welcher zur Überwindung der Kraft der Feder
28 und zur Verstellung der Membran 24 auf der Zeichnung nach links ausreicht, wodurch der Hebel 19 sowie der Lenker 21 und
der Hahn 13 mitgenommen werden. Dies hat einerseits (durch die Wirkung des Anschlags 20) die Begrenzung der Schliessung des
Drosselorgans 2, welches nicht mehl· bis in seine Langsamlauf stellung zurückkehren kann, und andererseits die Herstellung der
Verbindung zwischen den Kanälen 12 und 14 zur Folge, so dass ein Teil des in dem Kanal 6 gebildeten Brennstoffgemischs durch
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den Kanal 14 in die Leitung 1 gelangen kann» Dieses zusätzliche
Gemisch, tritt zu dem normalerweise von den Offnungen 8 und 11
gelieferten hinzu.
Diese in Fig· 2 dargestellte Stellung der verschiedenen Seile bleibt bestehen', solange die Drehzahl des Motors
nicht bis in die Sähe von 1300 bis 1400 Umdrehungen in der Minute
heruntergegangen ist·
Sobald diese vorbestimmte Drehzahl erreicht
ist, unterbricht das elektronische System die Erregung des Elektromagneten
30, worauf alle Seile wieder die in Pig· 1 dargestellte
Stellung einnehmen, d.h« die Langsamlaufstellung.
Pig. 3 zeigt die Stellung der Seile für Tollgas, d.h. wenn das Drosselorgan 2 voll offen ist. Der Elektromagnet
30 ist dann bekanntlich nicht erregt, da aber, der Unterdruck in der Leitung 1 sehr gering ist, ist die Feder 28 vorherrschend,
die Membran 24 verschiebt sich auf der Zeichnung nach rechts und schliesst den Hahn 13· Es ist zu bemerken, dass
die Bewegung des Hebels 19 keine Wirkung auf das Drosselorgan hat, da der Inschiag 20 nicht mehr mit dem Hebel 16 in Berührung
steht.
Es wird also tatsächlich das gewünschte Ergebnis erreicht, dass während der Yerlängsamungen, d.h. wenn der
Motor von dem Fahrzeug angetrieben wird, und solange seine Drehzahl
hoher als seine vorbestimmte Drehzahl ist, die Menge und der Gehalt des dem Motor zugeführten Gemische vergrossert werden,
wobei die Menge hautsächlich durch die zusatzliche öffnung des
Drosselorgans 2 und der Gehalt durch die Öffnung des Hahns 13
vergrossert werden.
fig· 4 und 5 zeigen eine etwas verschiedene
und gedrängtere Torrichtung.
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Die in Jig. 1 bis 3 zur ausätsuchen Öffnung
des Drosselorgans 2 benutzte Torrichtung, welche darin besteht,
ein pneumatisches System 24» 25 zu verwenden, ist verhaltnismassig
sperrig, wobei sie gleichzeitig eine ziemlich heikle Einstellung der Anordnung erfordert, um eine genaue zusätzliche Öffnung des
Drosselorgans 2 bei Terlangsamungen zu erhalten.
In Fig. 4 und 5 findet man die gleichen Teile des langsamlaufsystems wie in fig· 1 bis 3 wieder, der Elektromagnet
30 ist jedoch durch einen Elektromagneten 30a ersetzt, welcher einen Kern 31a betätigt, welcher an einer Platte 34 befestigt
ist, welche sich gegen einen mit zwei Offnungen versehenen Flansch legen kann· Eine dieser Offnungen ist die Mündung des
ggfs. mit einer kalibrierten Öffnung 35 versehenen Kanals 12,
wahrend die andere Öffnung ein Kanal 36 ist, welcher zu dem üufteinlauf
3 führt, und dessen Querschnitt durch den Konus 37 einer Schraube 38 eingestellt werden kann· Diese Platte 34 bewegt sich
in einer Kammer 39» in welche ein Kanal 40 mundet, welcher sie mit der leitung 1 hinter dem Drosselorgan 2 verbindan/kann. Die
kleinste Öffnung dieses Organs wird nur durch die Schraube 18 begrenzt, welche mit einem dem Hebel 16 der Fig· 1 bis 3 entsprechenden
Hebel 16a. zusammenwirkt ·
Der Elektromagnet 30a wird genau durch den
gleichen Mechanismus wie der Elektromagnet 30 der Fig· 1 bis
erregt.
Im Langsamlauf nehmen die feile die Stellungen der Fig. 4 ein. Der Elektromagnet 30a ist nicht erregt, und der
Kern 31a druckt unter dem Druck einer leichten Feder 41 die Platte 34 auf den gegenüberliegenden Flansch, so dass die Mundung
der beiden Kanäle 12 und 36 geschlossen wird. Der den Hebel
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der Pig. 1 bis 3 ersetzende Hebel 16a liegt an seinem Anschlag
18 an.
Unter diesen Bedingungen wird offenbar der normale !»angsamlauf des Motors durch die gleichen öffnungen wie in
Pig. 1 gespeist, und in dem Kanal 40 kann keine Strömung auftreten.
Bei einer Verlangsamung können die Teile die in Pig. 5 dargestellten Stellungen einnehmen. Da die Drehzahl
des Motors grosser als die vorbestimmte Drehzahl ist, erregt die elektronische Vorrichtung den Elektromagneten JOa, wodurch
der Kern 31a, und die Platte 34 auf der Zeichnung nach rechts
verschoben werden. Diese Platte legt dann die Mündung der beiden Kanäle 12 und 36 frei, welche mit der Kammer 39 in Verbindung
gesetzt werden, welche durch den Kanal 40 frei mit der Unterdruckzone
der leitung 1 hinter dem Drosselorgan 2 in Verbindung steht.
Es erfolgt dann ein Durchtritt von Luft durch
den Kanal 36 und von Brennstoffgemisch durch den Kanal 12.
Der luftdurchtritt durch den Kanal 36 bewirkt
die Erhöhung der Betriebsdrehzahl, obwohl das Drosselorgan 2 in seiner Langsamlaufstellung an dem langsamlaufanschlag 18
bleibt. Ferner gestattet der durch die öffnung 35 kalibrierte Kanal 12 die Lieferung einer gewissen Menge an Brennstoffgemisch,
welche zu der von der öffnung 8 gelieferten Menge hinzutritt.
Durch eine geeignete Wahl der kalibrierten
öffnung 35 und durch eine geeignete Einstellung der Schraube
können so die Menge und der Gehalt des dem Motor zugeführten Gemische wahrend der Verlangsaiaung erhöht werden, solange die
Drehzahl des Motors über der vorbestimmten Drehzahl bleibt,
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welche das den Elektromagneten 30a erregende Relais H betätigt«
Bs ist zu bemerken, dass, wenn das Drosselorgan 2 voll offen ist (strichpunktiert in Pig. .5 dargestellte
Stellung), das Verschluesglied oder die Platte 34 offen bleibt.
Dies hat keine Bedeutung, da auf alle Falle der in der Leitung 1 vorhandene Unterdruck sehr gering ist, so dass die Ansaugung
von Brennstoff oder luft durch die Kanäle 12 und 36 gering bleibt und die Förderung dieser Kanäle nur einen äusserst geringen
Bruchteil der von dem Hauptspritzsyatem gelieferten
Menge darstellt, so dass praktisch keine Änderung des Sehalts des Gemische bei Vollgas beobachtet wird.
Es ist zu bemerken, dass die Ausfuhrungsform
der Pig. 4 und 5 einfacher und auch erheblich genauer als die vorhergehende ist. Die Einstellung der Luftmenge erfolgt in
einfacher Weise durch die Schraube 38, und die Einstellung der Brennstoffmenge erfolgt durch Beeinflussung des Querschnit ts
der Öffnung 36, welcher übrigens auch durch eine Stellschraube
eingestellt werden kann. Schliesslich kann das Ganze in den eigentlichen Vergaser ohne Gestänge oder irgendeine Verbindung
eingebaut werden, wodurch der Aufbau der Anordnung kräftiger
gemacht, ihre Herstellung erleichtert und ihr Gestehungspreis
gesenkt wird.
Es ist klar, dass die Betriebsbedingungen bei
einer Verlangsamung nicht nur besondere Werte der Menge und der Zusammensetzung des zugeführten Gemische erfordern, sondern auch
anderer Betriebsfaktoren des Motors, z.B. der Zündvoreilung,
wobei die Erfindung die Beeinflussung dieses letzteren Paktors durch äusserst einfache Mittel ermöglicht.
Die Pig. 6 zeigt eine« dieser Mittel, welches
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einfach darin "besteht, eine Kammer 42 vorzusehen, weiche mit
einer Membran 43 versehen ist, welche entgegen einer Feder 45
einen mit dem Zündverteiler 46 verbundenen Stab 44 betätigt·
Die Kammer 42 ist durch einen Kanal 47 mit dem Kanal 26 der fig. 1 bis 3 verbunden, so dass die gleiche Unterdruckquelle
in.der Kammer 42 und der Kammer 25 wirksam wird.
Vena, sieh daher in. der Kammer 25 der auf den ©ehalt des Gemische
bei einer Verlangeamung einwirkende Unterdruck ausbildet, bildet
sich der gleiche Unterdruck in der Kammer 42 aus, so dass die Menbran 43 und der Stab 44 in der Figur nach rechts verschoben
werden, wodurch der Zündverteiler 46 in der Pfeilrichtung verdreht
wird, welche z.B. einer zusatzlichen Zündverzögerung entspricht.
Bekanntlich ist eine derartige Zündverzögerung fur die
Entseuchung der Auspuffgase gunstig, so dass es zweckmassig ist, diese gleichzeitit mit der Teränderung der Menge und der' Zusammensetzung
des dem Motor zugeführten Gemische vorzunehmen·
¥ie man sieht, ist bei den normalen Betriebsbedingungen
des Motors diese Zundverzogerungswirkung nicht vorhanden
da je der in den Kammern 25 und 42 herrschende Unterdruck gegenüber der Wirkung der Feder 45 oder 28 vernachlässigbar ist.
Wenn man von neuem die gemäss Fig. 6 abgeänderte Ausführung der Fig. 1 bis 3 betrachtet, stellt man fest,
dass unter normalen Betriebsbedingungen, insbes. bei stabilisierten
ziemlich hohen Drehzahlen (Fig. 2), ein nicht vernachlässigbarer Unterdruck weiter hinter dem Drosselorgan 2 herrscht, welcher
durch die Kanäle 26 und 47 auf die Kammer 42 übertragen
werden kann· Dieser Unterdruck verschiebt die Membran 43 und den Stab 44 i*i Fig. 6 nach rechts, wodurch der Zündverteiler 46
in dem Pfeilsinn gemäss dem gleichen Vorgang wie bei einer
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Terlangsamung verdreht wird» Diese so erzeugte Zündverzögerung
bewirkt wahrend des normalen Betriebes einen überschüssigen
Brennstoffverbrauch·
Um diesem Nachteil abzuhelfen, hat gemäes der
Aueführungsform der Fig. 7, welche eine Yerbeaserung der in dem
vorhergehenden Abschnitt beschriebenen Auaführungsform darstellt, die Hündung 48 des Kanals 26 in die Hauptleitung 1 gegenüber der
Kante 49 des Drosselorgane 2 eine solche frage, dass sie sich für die Stellungen des Drosselorgans 2 zwischen dem Langsamlauf
(strichpunktiert dargestellte Stellung) und der Terlangsamung
(vollausgezogen und punktiert dargestellte Stellung) hinter dieser Kante 49 und für gross ere Offnungen des Drosselorgan 2 vor dieser
Kante 49 befindet·
Bei der Gasgabe verlaset das Drosselorgan 2
die langsamlaufstellung und geht in eine Stellung groseerer Öffnung
über. Sobald das Drosselorgan 2 die Terlangeamungsstellung
überschritten hat, befindet sich die Mündung 48 des die Hauptleitung
1 mit den Kammern 25 und 42 verbindenden Kanals 26 vor dem Drosselorgan 2, so dass der an der Stelle der Mündung 48
herrschende Unterdruck gering und ggfs. nicht ausreichend ist, um die Membrane 24 und 43 entgegen der Wirkung der Federn 28
und 45 zu betätigen, wenn sich der Hahn 27 öffnet. Die Membran 24 verschiebt sich auf der Figur nach rechts und schliesst den
Hahn 13, und die Membran 42 verschiebt sich nach links, so dass die Zündvoreilungsvorrichtung 46 ihre normale Stellung einnehmen
kann. Bei einer Terlangsamung nimmt jedoch das Drosselorgan 2 die vollausgezogen und punktiert dargestellte Stellung ein, und „
die dann hinter dem Drosselorgan 2 liegende Mündung 48 ist einem Unterdruck ausgesetzt, welcher die Membrane 24 und 43 gemüse dem
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bereits beschriebenen Torgang betätigt.
Für alle Stellungen des Droeselorgans 2 zwischen der Verlangsamung und der grossten Öffnung, d.h. für alle
stabilisierten Geschwindigkeiten, welche über der Geschwindigkeit des sogen."beschleunigten " Langsamlaufs liegen, wird daher die
Zündvoreilungskurve normal und wird nicht durch die Vorrichtung
beeinflusst, welche bei Terlangsamungen die Menge und die Zusammensetzung
des dem Motor zugeführten Gemische verändert·
Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden. So können durchaus mechanische, hydraulische oder pneumatische
auf die Drehzahl des Motors oder die Geschwindigkeit des Fahrzeuge ansprechende Einrichtungen benutzt werden, um entweder den
Hahn 27 der Fig. 1 bis 3 und 6 und 7 oder die Verschlussplatte 34 der Fig. 4 und 5/betätigen.
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Claims (1)
1.) Tergaser fur Terbrennungsmotoren fur Kraftfahrzeuge mit Einrichtungen zur Begrenzung der Terseuchung der
atmosphärischen Luft durch die Auspuffgase, welche die Menge des Luft-Brennstoffgemische bei Verlangsamungen vergrossern, dadurch,
gekennzeichnet, dass diese Einrichtungen so ausgebildet sind,
dass sie den Gehalt dieses Gemische gleichzeitig mit seiner Menge vergrosßern.
2·) Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese Einrichtungen so ausgebildet sind, dass sie
getrennt ein die Menge des Gemische regelndes Glied (13) und ein den Gehalt des Gemische regelndes Glied betätigen, wobei das erste
dieser Glieder durch das Hauptdrosselorgan (2) der Einlassleitung (1) gebildet werden kann, wobei dann diese Einrichtungen einen
den kleinsten Öffnungsgrad des Srosselorgans (2) bestimmenden Anschlag (20) betätigen.
3·) Tergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtungen so ausgebildet sind, dass sie
ein gleichzeitig die Menge und den Gehalt des Gemische regelndes einziges Terschlussglied (34) betätigen.
4·) Tergaser nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass das einzige Terschlussglied (34) mit einem praktisch unter dem Atmosphärendruck stehenden Luftzufuhrkanal (36)
und mit einem an den üblichen Langsamlaufkanal (6) angeschlossenen
Kanal (12) zur Zufuhr von reichem Gemisch zusammenwirkt, und zwar derart, dass nur bei Terlangsamungen diese beiden Zufuhrkanale ■
(36, 12) mit einem dritten Kanal (40) in Terbindung stehen, welcher in die Einlassleitung (1) hinter ihrem Eauptdrosselorgan (2)
mundet. .009838/0373 v^wVial ^
5·) Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4
fur Explosionsmotoren, dadurch gekennzeichnet, dase die Einrichtungen nicht nur die Menge und den flehalt des «emischa beeinflus·
sen, sondern auch den ZündTerteiler (46) des Motors·
6*) Vergaser nach Anspruch 5, bei welchem dis auf Verlängerungen ansprechenden Einrichtungen wirksam werden,
wenn gleichzeitig die Drehzahl hoher als ein bestimmter Qrenzwert und der Unterdruck in einer Zone der Einlassleitung hpeh
ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zone (48), in welcher dieser Unterdruck entnommen wird, eine solche Lage hat, dass sie
sieh fur Stellungen des in der Einlassleitung (1) angeordneten Hauptdrosselorgane (2) zwischen dem eigentlichen Langsamlauf und
der kleinsten bei einer Verlangsamung -vorgegebenen Offnungsstellung hinter dem Drosselorgan (2) aber fur die anderen Betriebebedingungen vor diesem liegt.
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4g
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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