DE1555577C - Lenkvorrichtung fur an Zugmaschinen ankuppelbare Fahrwerke - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für an Zugmaschinen ankuppelbare Fahrwerke, insbesondere von mehrachsigen Tiefladern, mit Lenkhebeln und die Lenkhebel verbindenden Lenkschubstangen, wobei Lenkhebel mit Hebelarmen unterschiedlicher wirksamer Länge zur Änderung des Lenkeinschlages vorgesehen sind.

Bei bekannten Lenkungen dieser Art dienen die Lenkschubstangen dazu, den Lenkausschlag von dem einen Lenkhebel auf den anderen zu übertragen, wobei das Übersetzungsverhältnis stets das gleiche ist, d.h. ein bestimmter Lenkausschlag des einen Lenkhebels bewirkt in aller Regel genau den gleichen Lenkausschlag des anderen Lenkhebels. Bei hintereinander liegenden Schwenkachsen ist eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses nur möglich, indem praktisch eine andere Lenkung eingebaut wird, d. h. es müssen sowohl die Lenkhebel als auch die Lenkschubstangcn ausgewechselt werden.

Bei mehrachsigen Tiefladern, deren hintereinander-

liegende Achsen lenkbar sind, ist es weiter bekannt, die Verbindung zwischen den Lenkungen zweier ■hintereinander liegender Fahrwerke mittels Stangen und Seilen herzustellen.

Durch das deutsche Gebrauchsmuster 1911366 ist eine Lenkvorrichtung eines Langmaterial-Wagenziigs bekanntgeworden, bei dem die Laufräder eines Sattelanhängers mittels einer Teleskopdeichsel sowie mittels einer Lenkstange selbsttätig gesteuert werden. Eine Änderung des Lenkausschlages wird hier zur Umstellung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt vorgenommen.

Des weiteren ist durch das deutsche Gebrauchsmuster 1 883 685 eine Lenkeinrichtung für Straßenroller bekanntgeworden, mittels deren horizontale Schwenkbewegungen einer Zugvorrichtung des Fahrzeuges zur Steuerung des Fahrzeuges auf die Räder der vorderen und hinteren Hälfte übertragen werden.

Ferner ist es durch die französische Patentschrift 1 312 755 bekannt, ein teleskopisches Lenkgestänge mittels mehrerer Bohrungen und Bolzen in der Länge einstellbar zu machen.

In der deutschen Patentschrift 856 412 ist schließlich die Verbindung der Lenkung zweier Fahrwerke mittels Lenkstangen offenbart, wobei auch gekreuzte Lenkstangen vorgesehen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Fahrgestelle verschiedener Art hintcreinanderzukuppeln, ohne daß es erforderlich ist, eine andere Lenkung einzubauen. Wenn nämlich die Achsabstände zwischen zwei hintercinanderzukuppelnden Fahrwerken unterschiedlich sind, ist es erforderlich, den Lenkausschlag der einzelnen gelenkten Achsen zu ändern, damit das gesamte so zusammengestellte neue Fahrzeug dem Kurvenverlauf folgt. Dabei handelt es sich nicht nur darum, daß das Übersetzungsverhältnis bei der Übertragung des Lenkausschlages von einem Lcnkhebel auf den anderen geändert wird, sondern es ist auch nötig, den Lenkausschlag des ersten Lenkhebels zu ändern. Dies bedeutet, daß einem bestimmten Lenkausschlag, beispielsweise der Zugstange eines angehängten Fahrzeuges, ein anderer Lenkausschlag des Lenkhebels zugeordnet wird, je nachdem, wie die Zusammenstellung des Lastzuges erfolgt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht bei einer Lenkung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgcinäß darin, daß zur wahlwcisen Veränderung der wirksamen Länge der Hebelarme der Lenkhebel. diese jeweils mindestens zwei Einhängepunkte in verschiedenen Abständen zu den Schwenkachsen zum Einhängen der Lenkschubstangen aufweisen.
Hierdurch wird erreicht, daß die Lenkschubstangen in einfacher Weise nur umgehängt zu werden brauchen, um einen anderen Lenkausschlag zu be-, wirken. Es ist somit lediglich eine einfache Montage •ohne irgendeine Änderung der Lenkung bei dieser

ίο Umstellung nötig. Dadurch, daß am Lenkhebel bereits verschiedene Einhängepunkte vorgesehen sind, brauchen an der Lenkschubstange keinerlei Montagen vorgenommen zu werden, wobei auch die Länge der Lenkschubstange in diesem Fall stets die gleiche bleiben kann, wenn die Abstände der Ein-, hängepunkte zweier miteinander zu verbindender Lenkhebel·konstant sind. Durch die Anordnung der Schwenkachsen, d. h. also der Drehpunkte der Lenkhebel zwischen den Einhängepunkten, lassen sich die Längen der Hebelarme entsprechend abstufen. Des weiteren läßt sich durch diese Maßnahme die Länge der Lenkschubstange konstant halten. Würde man nämlich die Schwenkachse an einem Ende des Lenkhebels anbringen, wie e,s bisher bekannt ist, So wüfde nur wenig Raum für die eng beieinander liegenden Einhängepunkte zur Verfügung stehen, und bei geringen Unterschieden der Länge der Hebelarme wäre es infolge Platzmangels nicht möglich, eine solche Konstruktion auszuführen.

Es können im Bedarfsfall mehr als zwei Einhängepunkte vorgesehen sein. In diesem Fall ist es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäßig, die Hebelarme der Lenkhebel im Winkel zueinander anzuordnen.

Ferner kann es von Vorteil sein, wenn die Lenkvorrichtungen zweier hintereinander angeordneter Fahrwerke in bekannter Weise über Stangen und Seile miteinander verbunden sind.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Lenkvorrichtungen zweier hintereinander angeordneter Fahrwerke in bekannter Weise durch eine oder zwei Stangen miteinander verbunden sind, die jeweils an einem Anlenkpunkt angelenkt sind, wobei die Stangen gekreuzt angeordnet sein können.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der Gesamtanordnung der Lenkvorrichtung,

F i g. 2 durch eine Lenkschubstange verbundene . Lenkhebel,

F i g. 3 die Lenkhebel mit einer anderen Anordnung' der Lenkschubstange,

F i g. 4 eine Verbindung zwischen zwei Lenkvorrichtungen.

In Fig. 1 sind zwei hintereinandergeschaltete zweiachsige Fahrwerke 16 und 17 veranschaulicht, wobei zu dem Fahrwerk 16 die Achsen 18 und 19 und zu dem Fahrwerk 17 die Achsen 24 und 25 gehören. Das vordere Fahrwerk 16 besitzt eine Zugstange 7, mit der über die Lenkstange 23 der Lenkeinschlag auf die Achse 18 übertragen wird. Die Lenkstange 23 ist in hier nicht veranschaulichter Weise mit dem Lenkhebel 8 der Achse 18 auf der rechten Seite des Fahrzeuges verbunden. Hierdurch wird der Lenkhebel 8 der Achse 18 entsprechend geschwenkt und die Bewegung auf die Lenkschub-

Claims (4)

stange 1 übertragen; der Lenkhebel 9 der Achse 19 wird um die Schwenkachse 13 der Achse 19 entsprechend geschwenkt. Die Verbindung der Lenkvorrichtungen der Fahrwerke 16 und 17 erfolgt in bekannter Weise über ein Seil 14 und eine Stange 15. Vom hinteren Ende des Seils 14 erfolgt dann die Übertragung auf das Fahrwerk 17, beispielsweise über eine Lenkstange 26 zunächst auf die Achse 25 und von da über eine Lenkschubstange 2 auf die Achse 24 in ähnlicher Weise, wie zuvor beschrieben. Die Lenkhebel 10 und 11 sowie die Lenkschubstange 2 entsprechen völlig den erwähnten Lenkhebeln 8 und 9 sowie der Lenkschubstange 1, so daß sich eine ins einzelne gehende Beschreibung hierfür erübrigt. Ferner ist die Ausbildung und Anordnung auf beiden Fahrzeugseiten analog durchgeführt. Fig. 2 veranschaulicht die erfindungsgemäßen Lenkhebel 8 und 9 in Draufsicht, die durch die Lenkschubstange 1 miteinander verbunden sind. Die Länge der Hebelarme Ml beim Lenkhebel 9 und Al beim Lenkhebel 8 ist erfindungsgemäß wahlweise änderbar, indem die Lenkschubstange 1 aus ihrer Lage in F i g. 2 in die Lage nach F i g. 3 umgehängt wird, so daß die Hebelarme M2 und R2 wirksam werden; dadurch, daß die Schwenkachse 12 bzw. 13 zwischen den Einhängepunkten 3 und 4 bzw. 5 und 6 liegt, kann die Differenz zwischen der Länge der Hebelarme, beispielsweise MX und M2, ohne räumliche Schwierigkeiten gering sein. Durch die doppelarmige Ausbildung der Lenkhebel 8 und 9 ist es ferner möglich, den Abstand zwischen den Einhängepunkten 3 und 6 und den Einhängepunkten 4 und 5 gleich zu halten, so daß eine Längenänderung der Lenkschubstange 1 nicht nötig ist, obwohl die wirksame Länge der Hebelarme bei beiden Lenkhebeln geändert wird. Die Lenkhebel können nicht nur, wie veranschaulicht, mit zwei Einhängepunkten ausgebildet sein, sondern es können im Bedarfsfall auch mehrere Einhängepunkte um die Schwenkachsen in verschiedenen Abständen hiervon angeordnet sein. F i g. 3 zeigt, wie erwähnt, die Lenkschubstange 1 in ihrer umgehängten Lage, wobei nunmehr der Hebelarm M 2 und der Hebelarm R 2 wirksam werden, während es vorher der Hebelarm M1 und der Hebelarm R1 waren. Es hat somit lediglich die Lenkschubstange 1 ihren Platz gewechselt. Die Umstellung kann im Bedarfsfall in kürzester Zeit erfolgen, wenn dieses beispielsweise.bei der Zusammenstellung eines achtachsigen Tiefladers zur Herstellung seiner Lenkgeometrie erforderlich ist. F i g. 4 veranschaulicht die Verbindung zwischen den beiden erwähnten Fahrwerken 16 und 17. Es handelt sich hierbei um die gleiche in F i g. 1 veranschaulichte Ausführungsform, jedoch in Draufsicht. Vorn ist wieder die Zugstange 7 mit der Lenkstange 23 zu sehen, mit der eine Lenkstange 27 verbunden ist, welche auf das Seil 14 zwecks Betätigung der Stange 15 wirkt. Durch das am Fahrwerk 17 angeordnete Seil 14 wird diese Bewegung auf Anlenkpunkte 20 und 21 sowie Schwenkarme 28 und 29 übertragen. Diese Verbindung mittels Stangen oder Seilen ist bereits bekannt. Vom Schwenkarm 28 wird die Lenkstange 26 in ähnlicher Weise betätigt wie die vorn liegende Lenkstange 23. Im vorliegenden Falle wird zunächst die Achse 25 hierdurch gelenkt. Die weitere Lenkungsübertragung über die Lenkschubstange 2, den Lenkhebel 10 und die Achse 24 ist bereits erwähnt worden. In ähnlicher Weise wird die andere, d. h. in Fahrtrichtung gesehen linke Seite des Fahrzeuges, gelenkt. Zwecks Verbindung mit der Lenkvorrichtung eines weiteren Fahrgestells kann beispielsweise eine im Anlenkpunkt 21 angelenkte Stange 22 vorgesehen sein, wobei diese eine Stange bei geringen Abständen zu dem weiteren Fahrgestell ausreicht. Ist der Abstand jedoch größer, so kann eine weitere, nicht veranschaulichte Stange mit dem Anlenkpunkt 20 verbunden werden, so daß zwei gekreuzte Stangen die Lenkverbindung mit dem weiteren Fahrzeugteil herstellen. Eine ähnliche Lenkverbindung kann auch zwischen den beiden erwähnten Fahrwerken 16 und angeordnet sein. Durch die Erfindung ist es möglich, Fahrzeuge mit einer beliebigen Anzahl von Achsen baukastenartig zusammenzustellen, wobei es sich auch um verschiedenartige Tieflader handeln kann. Hierzu ist nur ein verhältnismäßig geringer Montageaufwand erforderlich. Eine Änderung von Teilen der Lenkvorrichtung erübrigt sich. Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für an Zugmaschinen ankuppelbare Fahrwerke, insbesondere von mehrachsigen Tiefladern, mit Lenkhebeln und die Lenkhebel verbindenden Lenkschubstangen, wobei Lenkhebel mit Hebelarmen unterschiedlicher wirksamer Länge zur Änderung des Lenkeinschlages vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur wahlweisen Veränderung der wirksamen Länge der Hebelarme (M 1, M 2, Al, R2) der Lenkhebel (8, 9,10,11) diese jeweils mindestens zwei Einhängepunkte (3, 4, 5, 6) in verschiedenen Abständen zu den Schwenkachsen (12,13) zum Einhängen der Lenkschubstangen (1, 2) aufweisen.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (R 1, R 2) der Lenkhebel (8 und 10) im Winkel zueinander angeordnet sind.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtungen zweier hintereinander angeordneter Fahrwerke (16,17) in bekannter Weise über Stangen (15) und Seile (14) miteinander verbunden sind.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtungen zweier hintereinander angeordneter Fahrwerke in bekannter Weise durch eine oder zwei Stangen (22) miteinander verbunden sind, die jeweils an einem Anlenkpunkt (20 bzw. 21) angelenkt sind, wobei die Stangen gekreuzt angeordnet sein können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen