DE2502525A1 - Selbststeuerndes drehgestell - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft selbststeuernde Drehgestelle für Anhänger-Fahrzeuge.

Es ist bekannt, an der Rückseite eines von einem Zugfahrzeug gezogenen Anhängers ein Drehgestell vorzusehen, das eine steuerbare Vorderachse aufweist. Ein solches Drehgestell kann die Stabilität des Anhängers beim Durchfahren einer Kurve wesentlich verbessern, das Fressen der Reifen reduzieren und die Neigung des Zugfahrzeuges und des Anhängers relativ zueinander 'zusammenzuklappen" weitgehendst herabsetzen. Es ist jedoch ein Problem, Drehgestelle zu schaffen,

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ORIGINAL INSPEOTEO

die anpassungsfähig, im Gewicht leicht und an die verschiedensten Ausführungsformen von Anhängern zweckmäßig anpaßbar sind.

Das erfindungsgemäße selbststeuernde Drehgestell enthält einen Drehgestellrahmen, der "sich relativ zum Anhänger um eine Schwenkachse verdrehen kann_? ein Aufhängsystem zur parallelen Befestigung der Vorder- und Hinterachsen unter dem Drehgestell und Vorder- und Hinterräder, die ihre entsprechenden Achsen tragen, und kennzeichnet sich durch ein Glied, das an der Unterseite des Anhängers befestigbar ist und sich mit ihm dreht, wenn der Anhänger eine Kurve durchfährt, wobei ein Teil mit der Schwenkachse ausfluchtbar ist« Ferner sind Achsstummel vorgesehen, die die Vorderräder tragen Einrichtungen zur Befestigung der Achsstummel an der Vorderachse für die entsprechende Steuerbewegung der Vorderräder, und Einrichtungen zur Übertragung von Bewegungen dieses ausgefluchteten Teiles um die Schwenkachse auf die Vorderräder, um eine vorbestimmte Relation der Schwenkbewegungen des ausgefluchteten Teiles und der steuerbaren Vorderräder aufrechtzuerhalten.

Im folgenden soll anhand der schematischen Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform eines selbststeuernden Drehgestelles näher erläutert werden. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine auseinandergezogen gezeichnete perspektivische Darstellung eines selbststeuernden Drehgestells unter dem hinteren Ende eines darauf zu montierenden Anhängers;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Drehgestells nach Einbau unter .dem Anhänger;

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Pig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell, wobei einige Teile zur Wiedergabe der Steuervorrichtung weggelassen sind; .

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie. 4-4 der Fig. 2; ' . /

Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht des vorderen Teiles der Steuervorrichtung, die auf der Vorderachse des Drehgestelles ruht; "-..".

Fig. 6 ' eine vergrößerte Ansicht der Vorrichtung zur Versperrung des Drehgestelles und damit zur Verhinderung der Selbststeuerung, wenn der Anhänger aufgestützt ist; und in

Fig. 7 eine Draufsicht auf einen Zug bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger zur Wiedergabe der Wirkung des selb st steuernden Drehgestells beim Durchfahren einer Kurve. .

Nach Fig. 1 ist am hinteren Ende der Unterseite eines Anhangers 10 eine Schieberführung vorgesehen, die aus einem Paar paralleler in Längsrichtung verlaufender Winkeleisen besteht und einen rechteckigen Schieber 12 aufweist, der in Längsrichtung verschiebbar ist. Der Schieber weist Seitenprofile 13 mit im Längsabstand vorgesehenen Löchern 14 auf, die mit ähnlichen Löchern 15 in den Winkeleisen 11 ausgefluchtet werden können, so daß man nicht gezeichnete Stifte durch die ausgefluchteten Löcher hindurchstecken und damit den Schieber in Längsrichtung des Anhängers fixieren kann. Die Längsstellung des Schiebers bestimmt die Längslage des Drehgestelles 16 an der Unterseite des Anhängers und bestimmt damit die Gewichtsverteilung zwischen Drehgestell und Zugfahrzeugrädern 17 (Fig. 7), die das vordere Ende des Anhängers 10 aufnehmen.

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Eine sich nach unten erstreckende senkrechte Drehmomentwelle 18 ist starr in der Mitte des Schiebers 12 befestigt. . Die Welle kann an dem Schieber angeschraubt, statt angeschweißt sein, um sie leichter entfernen zu können. Auf diese Weise ist die Welle am Anhänger 10 befestigt und muß sich mit ihm verdrehen, wenn der Anhänger eine Kurve durchfährt. Ein rechteckiger Rahmen 19 des Drehgestelles .16 ist auf der Welle 18 drehbar gelagert. Der Rahmen 19 weist eine die Welle, aufnehmende senkrechte Hülse 20 auf, die mit einer Büchse 21 ausgekleidet ist, wie sich aus Fig. 4 entnehmen läßt. Eine Lagerplatte 22 erstreckt sich über den Oberteil . des Rahmens 19 und eine entsprechende ähnliche angepaßte Lagerplatte 23 ist an der Unterseite des Schiebers 12 vorgesehen, wobei ein aus Teflon (geschütztes Warenzeichen) bestehendes Lagerpolster 24 zwischen die Platten 22, 23 eingesetzt ist. Die Platte 22 weist ein Paar hochstehender Ansätze 25 auf, die mit bogenförmigen Schlitzen 26 in der Platte 23 fluchten, wobei die Enden der Schlitze 26 den Winkel begrenzen, über den sich der Drehgestellrahmen 90 auf der Welle 18 relativ zum Anhänger verdrehen kann. Wenn die Ansätze 25 durch die Schlitze 26 eingesetzt sind, werden nicht gezeichnete Kappen auf die oberen Enden der Ansätze aufgeschraubt, um das Abziehen derselben aus den Schlitzen zu verhindern und damit sicherzustellen, daß sich der Rahmen 19 nicht vom Schieber 12 und Anhänger 10 trennt. An den Enden des Rahmens 19 sind Querplatten 27 vorgesehen und entsprechend ähnlichen Platten 28 auf dem Schieber 12, wobei aus Teflon (eingetragenes Viarenzeichen) bestehende Lagerpolster 29 an den Platten 27 befestigt sind, um die Reibung zu reduzieren, wenn sich das Drehgestell auf der Welle 18 dreht.

Der untere Teil der Welle 18 ist bei 30 außen genutet und die innen genutete Nabe 31 des Ruderhebels 32 ist darauf so montiert, daß der Ruderhebel 32 auf der Welle 18 sitzt und von einer Steckmutter 34 sicher gehalten wird. Ein Drucklager 35 ist zwischen Nabe 31 und Hülse 20 des Drehgestell-

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rahmens 19 eingesetzt, um eine freie Relativdrehung des Rahmens 19 und der Welle 18 um die Achse dieser senkrechten Welle sicherzustellen. Der Ruderhebel 32 weist zwei Hebelarme auf , die sich radial in entgegengesetzten Richtungen von der Welle 18 erstrecken. An ihren äußeren Enden sind diese Hebelarme über Universalgelenke bei 36 mit einem Paar von Lenkschubstangen 37, 38 verbunden. Diese Lenkschub- . stangen erstrecken sich nach vorne, im allgemeinen parallel zueinander, eng unter der Unterseite des Drehgestellrahmens 19 und sind durch Universalgelenke 39 an den vorderen Enden mit den Hebelarmen eines anderen quer verlaufenden Ruderhebels 40 verbunden. Der Ruderhebel 40 ist am oberen Ende eines Steuerrelaisgliedes In Form einer zweiten senkrechten Drehmomentwelle 41 befestigt, wobei sich der Ruderhebel 40 von beiden Seiten radial zur Welle 41 erstreckt. Die Welle ist so gelagert, daß sie sich um ihre senkrechte Achse in einer geeigneten mit einer Büchse versehenen Hülse 42 drehen kann, die, wie man am deutlichsten aus Fig. 5 erkennt, mit Hilfe horizontaler Konsolen 43 und senkrechter Keilplatten mit der Vorderachse 45 des Drehgestells 16 verbunden sind. Ein paar aich nach rückwärts erstreckender Arme 46 ist an dem unteren Ende der Welle 41 befestigt und dreht sich" mit ihm und bildet außerdem einen unteren Ruderhebel zur Betätigung der Zugstangen 47, 48, wie es später noch näher beschrieben werden wird. Ein Drucklager 49 ist zwischen dem oberen Arm 46 und dem unteren Ende der Hülse 42 eingesetzt. Ein ähnliches Drucklager 50 sitzt zwischen dem oberen Ende der Hülse 42 und dem Ruderhebel 40. Der Ruderhebel 40 ist auf die Welle 41 aufgekeilt und wird durch eine Steckmutter 51 an seinem Ort gehalten.

Die Vorderachse 45 des Drehgestells und seine Hinterachse sind durch eine geeignete Aufhängung mit dem Drehgestellrahmen 19 verbunden. Die Zeichnungen zeigen lediglich schematisch eine Aufhängung dieser Art, die automatisch die Belastung zwischen den beiden Achsen ausgleicht. Ein Beispiel

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dafür ist in der US-PS 3 186 731 beschrieben. Nach Fig. 2 sind diese Ausgleichsaufhängungsblattfedern 53 an die Achsen 45, 52 angeklemmt und tragen an ihren Enden Schuhe 54, 55, 56 und 57, die an den Drehgestellrahmen 19 angeschlossen sind. Die Zwischenschuhe 55 und 56 sind schwenkbar miteinander über Gestänge 58 verbunden _t während^ die Zugstangen die Achsen 45 und 52 mit den am Drehgestellrahmen befestigten Konsolen 60 verbinden.

Die Hinterachse 52 ist eine feste nicht steuerbare Achse mit darauf sitzenden R-ädern 61 „ Die Vorderachse 45 ist eine feste Achse parallel zur Vorderachse und weist an jedem Ende einen steuerbaren Achsstummel 62 auf. Auf jjedem Achssturamel 62 sitzen Räder 53. Jeder Aciisdtunmiel ist mit der Vorderachse 45 durch einen entsprechenden Königstift 64 (Fig* 3) verbunden, der vor den Achsen der Achsen 45 und 62 sitzt. Die Achsstummel 62 werden durch Verschwenken derselben um die Achsen der Königsstifte 64 gesteuert, wobei dieses Verschwenken durch die die Achsstummel steuernden Ruderhebel 65 bewirkt wird, die bei 66 an die Zugstangen 47 und 48 angeschlossen sind. Bei den Verbindungen bei 66 handelt es sich um Universalgelenke, ähnlich denen bei 67 (Fig. 5) zwischen den Zugstangen 47, 48 und den Hebelarmen 46. Wie man aus Fig. 5 erkennt, enthalten diese Universalgelenke teilweise Kugellager 67, abgestützt auf Stifte 69 zwischen Anschlägen 70, und aufnehmende komplementäre Sockel 71 in den Enden der Zugstangen.

Da sich die Räder 63 und die Vorderachse 45 durch Aufhängung bis zu einem gewissen Ausmaß vertikal bewegen können, ist eine gewisse automatische Einstellung in Längsrichtung der Lenkschubstangen 37 erforderlich. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß man Gummilager für die Lenkschubstangen vorsieht oder, wie es sich aus Fig. 5 entnehmen läßt, durch Verwendung eines sich selbst einstellenden Universalgelenkmechanismus an Jedem Ende jeder Lenkschubstange 37, 38. Bei

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der wiedergegebenen Ausführungsform sitzt eine Kugel 39 in einer zylindrischen Hülse 72 zwischen komplementären Sockelflächen auf einem Gewindeabschlußstopfen 73 und einem .Korben". 74. Der Kolben 74 wird gegen die Kugel 39 durch eine Feder 75 gedrückt, welche nachgibt, wenn die effektive Länge des Steuerarms reduziert werden muß. Die Hülse 72 weist eine Schlüssellochöffnung 76 auf, deren engerer Teil 76a sich nach rechts nach Fig. 5 erstreckt, damit die Kugel nach rechts verschoben werden kann. Diese Längseinstellung der Lenkschübstangen ist selbstverständlich nur vorrübergehend. Der Stopfen 73 ist geschlitzt und erleichtert das Drehen des Stopfens zur Einstellung der Vorrichtung.

Die Lenkschubstangen 37, 38 umfassen langgestreckte Stangen, iäie sich zwischen den Hülsen 72 erstrecken und in sie eingeschraubt sind. Jede Stange weist ein Rechtsgewinde an einem Ende und am anderen Ende ein Linksgewinde auf, so daß durch Drehen der Stange die Länge des entsprechenden Steuerarms eingestellt werden kann. Die Zugstangen 47, 48 enthalten ähnliche langgestreckte Stangen mit Schraubengewinden entgegengesetzter Steigung an ihren Enden, die in Hülsen 71 greifen. -Im folgenden soll die Selbststeuerung des Drehgestells näher erläutert werden.

Nach Fig. 7 ist der Anhänger 10 an seinem vorderen Ende über einen Drehkranz 77 mit einem Zugfahrzeug 74 gekoppelt. Wenn der aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehende Zug eine Kurve durchfährt, dann folgt das vordere Ende des Anhängers dem Zugfahrzeug und verursacht, daß das hintere Ende des Anhängers sich dreht, wodurch die Drehmomentwelle 18 sich gegen den Uhrzeigersinn nach Fig. 7 relativ zum Drehgestellrahmen 19 verdreht. Wie man aus Fig. 3 erkennt, bilden die Welle 18 und die Ruderhebel 32 ein. erstes Drehgelenk, das gegen den Uhrzeigersinn dreht. Die Lenkschubstangen 37, 38 verursachen, daß sich der Ruderhebel 40 und die Drehmomentwelle 41 gegen

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den Uhrzeigersinn drehen und die Welle 41 dreht ihre Arme 46 gegen den Uhrzeigersinn. Somit verursacht das Drehgelenk, das durch den Ruderhebel 40, die Welle' 41 und die Arme 46 gebildet wird, daß die Zugstangen 47, 48 über die Steuerhebel 65 die Achsstummel 62 gegen den Uhrzeigersinn um die Königsstifte 64 verschwenken, so daß die vorderen Drehgestellräder 63 sich mit dem Anhänger drehen, wie es in Fig. 7 wiedergegeben ist.

Um die Steuervorrichtung einzurichten, werden die Zugstangen 47 und 48 auf gleiche Länge eingestellt. Dann werden auch die Lenkschubstangen 37 und 38 auf gleiche Länge eingestellt. Für den Fall, daß beim Gerade aus ziehen des Anhängers das Drehgestell leicht nach rechts wegzieht, wird die linke Lenkschubstange 37 etwas verlängert, indem man die langgestreckte Stange bezüglich der Hülsen 72 verdreht. Es ist auch dafür Vorsorge getragen, daß man die Steuergeometrie ändern kann durch Verschieben der Universalgelenke 36, 39 nach innen oder außen längs der Ruderhebel 32, 40, die beispielsweise mehrere Öffnungen 79 aufweisen, an denen die Kugelteile der Universalgelenke montiert werden können.

Die Steuervorrichtung wird so eingestellt, daß beim Durchfahren einer Kurve mit einem Mittelpunkt 80 (Fig. 7) Linien, die Projektionen der Achsen der Achsstummel 62 und der Hinterachse 52 sind, durch den Mittelpunkt 80 verlaufen. Ist das Drehgestell 16 mit mehr als einer nicht steuerbaren Hinterachse versehen, dann steuert das Drehgestell so, daß diese Hinterachsen parallel zu einer radialen Linie sind, wenn die Hinterachsen 81 des Zugfahrzeuges 78 parallel zu einer ra— dialen Linie 82 verlaufen.

Nach Fig. 7 liegt die durch den kurvenden Zugfahrzeug-Anhänger-Zug überstrichene Fläche zwischen einem äußeren Kreis 83, der von der drehenden Fahrerkabine 84 des Zugfahrzeuges beschrieben wird, und einem inneren Kreis 85, zu dem der Anhänger 10

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eine Tangente bei 86 an eine radiale Linie 87 senkrecht zum Anhänger bildet, wobei diese radiale Linie die "hintere effektive Achse" des Anhängers ist. Wird das selbststeuernde . Drehgestell gemäß der Erfindung unter einem Anhänger von einer Länge von 13,5 m montiert, dann hat die überstrichene Fläche eine radiale Abmessung von nur 6,0 Metern, wenn man einen Radius (Abstand zwischen Mittelpunkt 80 und Tangentialpunkt 86) von 6,3 Metern rechnet. Die Drehmomentwelle 18 sitzt normalerweise ca. 2,4 Meter von dem hinteren Teil eines 13,5 Meter langen Anhängers entfernt, kann jedoch durch Einstellen .des Schiebers 12 nach vorne verschoben werden, wenn der Anhänger nicht voll beladen ist« Eine solche Einstellung beeinträchtigt die selbststeuernde Wirkung des Drehgestells nicht. Die Steuervorrichtung nimmt automatisch die letzte Widerstandslinie auf, weil über die Welle 18 ihre Wirkung mechanisch mit dem drehenden Moment des Anhängers in Beziehung gebracht wird. In ähnlicher Weise kompensiert, wenn das Drehgestell unter einem kürzeren Anhänger montiert ist, die Steuervorrichtung automatisch die kürzere Länge. Das maximal erlaubte Schwingen des Drehgestells läßt sich durch Vergrößerung der Querabmessungen der Ansätze 25 reduzieren.

Es ist erforderlich, ein Spiel zwischen den Oberseiten der Räder 61, 63 und dem Boden des Anhängers 10 vorzusehen, so daß das Drehgestell um die Achse 18 schwingen kann. Dieses Spiel muß so groß sein, daß eine vertikale Bewegung der Räder, die durch ihre Aufhängung möglich ist, aufgenommen werden kann. Auf typischen Autobahnstrecken genügt ein Spiel bei der wiedergegebenen Art der Aufhängung von wenigen Zentimetern, so daß der Anhänger nicht wesentlich erhöht werden muß. Die Steuervorrichtung hat ausreichendes Straßenspiel. Bei Fahrt auf Landstraßen kann es wünschenswert sein, weitere nicht gezeichnete Stoßdämpfer vorzusehen, die sich nach außen und rückwärts von der Vorderachse 45 zu jeder Zugstange 47, 48 erstrecken, um derart zur Stabilität bei der Steuerung auf rauhem Untergrund beizutragen. Im Vergleich zu einem An-

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hänger, der kein selbststeuerndes Drehgestell aufweist, verbessert das beschriebene erfindungsgemäße Drehgestell die Stabilität und Manövrierbarkeit des Anhängers, vermeidet ein Reifenquietschen, reduziert das Verwinkeln und damit die Neigung zum Zusammenklappen, verringert ein Übersteuern und vermindert einen seitlichen Zug und den Rollwiderstand, so daß damit der Brennstoffverbrauch wirtschaftlich verringert wird.

Es ist vorteilhaft, die Königsstifte 64 vor die Achsen der Achsstummel 62 und an der Innenseite derselben anzusetzen. Mit einer solchen Anordnung gehen, wenn das Drehgestell nach vorne rollt, die Vorderräder 63 nach außen, so daß sich die Achsstummel miteinander ausfluchten, wenn der Anhänger aus der Kurve kommt. -

Wenn es erwünscht ist, den Anhänger zurückzusetzen, sollte der Drehgestellrahmen 19 in Flucht mit dem Zwischenschieber 12 und dem Anhänger 10 versperrt werden. Dies erfolgt beispielsweise durch Betätigen einer Federrückholkammer 88 (Fig. 1 und 6), die in ihrer Konstruktion einer üblichen Federruckholbremskammer entspricht. Wird Luftdruck auf die Kammer 88 über die Leitung 89 bei ausgeluchtetem Rahmen 19 und Schieber 12 aufgegeben, dann wird ein Stempel 90 nach oben vom Rahmen 19 in eine Tasche 91 im Schieber gedrückt. Wird der Luftdruck wieder abgelassen, dann zieht eine Feder den Stempel zurück. Der Luftdruck kann von der Zugmaschinenkabine her gesteuert werden.

Wird der Anhänger geparkt, dann kann es wünschenswert sein, ihn mit in einer Stellung versperrtem Drehgestell zu parken, in der sich das Drehgestell außer Flucht mit dem Anhänger befindet, beispielsweise im Zustand nach Fig. 7, so daß, wenn beispielsweise ein Dieb den Anhänger wegfahren will, letzterer schräg steht, eine schlechte Fahrweise verursacht und damit den Diebstahl erkennbar macht. Zur Versperrung des Drehgestells

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am Schieber in einer schlechten Position zur Verhinderung eines Diebstahls ist es wünschenswert, eine Vorrichtung zu verwenden, die nicht ohne Schlüssel freigestellt werden»,·kann.

Es ist für den Fachmann selbstverständlich, daß auch andere Ausführungsformen von Steuerachsen unter Verwendung von Königsstiften anstelle der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform einsetzbar sind, genauso wie andere Formen von Verbindungsgestängen zwischen dem von der Welle 18 und den Königsstiften " vorgesehenen Gelenken vorgesehen werden können. So kann man beispielsweise das Drehgelenk so anordnen, daß es statt den Eingang eines Steuerkastens zu betätigen, während die Steuerachse eine Ackermann-Achse mit eingeschlossenen Königsstiften an jedem Ende der Achse 45 ist, die Königsstifte an eine einzige Zugstange angeschlossen sind, die vom Ausgangsglied des Steuerkastens gesteuert wird. Andere Abänderungsmöglichkeiten ergeben sich für den Fachmann von selbst. ■ -

Patentansprüche;

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Claims (15)

1. Patentansprüche

   1 .j Serbststeuerad.es Drehgestell für Anhänger-Fahrzeuge t einem Drehgestellrahmen der relativ zum Anhänger um eine Schwenkachse drehbar ist, mit einem Aufhänge system zur Befestigung zueinander paralleler vorderer und hinterer Achsen des Drehgestells und mit die entsprechenden Achsen tragenden vorderen und hinteren Rädern, g e k e η η zeichnet durch- ein an der Unterseite des Anhängers befestigbares Glied (18), das sich mit ihm dreht, wenn der Anhänger eine Kurve durchfährt, und das mit der Schwenkachse ausfluchtbar ist, durch die Vorderräder (63) tragende Achsstummel (62), durch Einrichtungen (64) zur Befestigung der Achsstummel (62) an der Vorderachse für die entsprechende Steuerbewegung der Vorderräder (63), und durch Einrichtungen (32-47) zur Übertragung der Bewegungen des ausgefluchteten Gliedes um die Schwenkachse auf die Vorderräder und damit zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Relation zwischen Schwenkbewegungen des ausgefluchteten Gliedes und der steuerbaren Vorderräder.
2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Glied (18) eine Welle ist, auf der der Drehgestellrahmen (19) so drehbar gelagert ist, daß er relativ zum Anhänger verschwenken kann.
3. 3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsstummel (62) von Königsstiften (64) getragen sind, die vor den Drehachsen der Achsstummel angeordnet sind, so daß die Vorderräder die Achsstummel in Richtung einer wechselseitigen Ausfluchtung drücken, wenn sich das Drehgestell bewegt.

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4. 4. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche

   1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsstummel (62) von Königsstiften getragen und mit Steuerhebeln versehen sind und daß die Einrichtungen zur Übertragung von Bewegungen auf die Vorderräder Zugstangen (46, 4?) aufweisen, die die Steuerhebel verbinden.
5. 5. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis

   4, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängesystem (55-60) zur Befestigung der Vorder- und Hinterachse ein Ausgleichsystem ist.
6. 6. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis

   5, dadurch gekennzeichnet, daß das am Anhänger zu befestigende Glied (18) durch einen Zwischenschieber (23) montiert ist, unter dem der Drehgestellrahmen drehbar ist und der in Längsrichtung längs der Unterseite des Anhängers einstellbar ist.
7. 7. Drehgestell nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Einrichtungen (25, 26) zur Begrenzung der Drehbewegung des Drehgestellrahmens relativ zum Schlitten um die Schwenkachse.
8. 8. Drehgestell nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch Einrichtungen (88-91) zur Befestigung des Drehgestellrahmens (19) am Schieber (23) wenn dieser in Längsrichtung damit ausgefluchtet ist, zur Erleichterung des Aufbockens des Anhängers,
9. 9. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis

   8, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Versperren des Rahmens aus der Längsflucht mit dem Schieber zur Verhinderung des Diebstahls des Anhängers.
10. 10. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche T bis

    9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Steuerbewegung übertragenden Einrichtungen ein auf der Vorderachse drehbar ge-

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    lagertes Relaisglied (41), erste und zweite Ruderhebel (40) auf dem Relaisglied, das Glied (18) mit dem ersten Ruderhebel verbindende Lenker (37) und den zweiten Ruderhebel mit den Achsstummein verbindende Lenker (47) umfassen.
11. 11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Glied (18) eine nach unten vorstehende Welle mit angesetztem Ruderhebel (32) ist, der Ruderhebel (32) auf der Welle und der erste Ruderhebel (40) auf dem Relaisglied aus einem Paar von Hebelarmen bestehen, die sich nach entgegengesetzten Seiten von Schaft bzw. Relaisglied erstrecken, die Lenkervorriehtung (37) Lenker aufweist, die die Hebelarme auf jeder Seite der Welle mit den Hebelarmen auf den entsprechenden Seiten des Relaisgliedes verbindet _f und Zugstangen (47) vorgesehen sind, die von zweiten Hebeln auf dem Relaisglied zu den Steuerhebeln (65) auf den Achsstummeln verlaufen.
12. 12. Drehgestell nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (36, 39, 66, 67) zu zwischen den Lenkern, den Hebeln und den Achsstummeln Universalge-* lenke sind.
13. 13. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (37, 47) in ihrer Länge einstellbar sind.
14. 14. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (37) zwischen dem Glied (18) und dem Relaisglied (41) elastische Einrichtungen enthalten, die eine Längseinstellung aufnehmen, wenn die Vorderräder nach oben gebogen sind.
15. 15. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch die Kombination mit einem Anhängerfahrzeug (10) an dessen Unterseite das ausgefluchtete Glied (18) montiert ist.

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